30 décembre 2014

Une consultation publique pour la gare de Vandières

Le 1er février prochain, les lorrains pourront se prononcer dans les urnes sur le projet de la gare de Vandières, sur la LGV Est et à l'intersection avec la ligne classique Nancy - Metz. Rappelons qu'à sa construction, la ligne à grande vitesse avait poursuivi le principe de gares TGV sans connexion au réseau existant. Cette incongruité a suscité de nombreux débats parmi les élus lorrains au point que ceux-ci se sont mis daccord pour solliciter l'avis du public. 

La question est donc la suivante : "La gare d’interconnexion TGV-TER de Vandières, dont la construction a été reconnue d’utilité publique en 2011 par décret, peut être réalisée sans être supportée par une contribution nouvelle des collectivités publiques. Compte tenu de cette possibilité sur le plan financier, pensez-vous que le Conseil régional de Lorraine puisse s’engager dans sa réalisation et dans la transformation de Louvigny en gare de fret TGV ? "

Outre le caractère alambiqué de la question, on notera d'une part qu'il est explicitement mentionné la création d'une gare sans concours des collectivités et d'autre part une reconversion de l'actuelle gare de Louvigny en gare TGV Fret, miroir aux alouettes évoqué régulièrement depuis plus de 20 ans...

Tant de débats pour ce qui reste une évidence : une gare TGV sans connexion possible avec les autres lignes ferroviaires est un non sens...

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02 novembre 2014

Dossier tram-train de la vallée de la Thur

C'est à ce jour le seul "vrai" tram-train de France, c'est à dire avec interconnexion du réseau urbain et d'une ligne ferroviaire adaptée. Le projet de tramway urbain de Mulhouse a d'emblée intégré une composante suburbaine dans l'objectif d'améliorer l'offre ferroviaire dans la vallée de la Thur sans cesse plus encombrée par le trafic automobile grandissant.

Le projet a "essuyé les plâtres" d'une conception intégrée avec une section de raccordement située sur des emprises RFF mais pas sur le réseau ferré national, sous réglementation urbaine en marche à vue, comprenant une partie à double voie et une autre à voie unique, avant d'arriver sur la ligne de Thann électrifiée et modernisée. Il a aussi été pionnier sur l'interopérabilité entre deux entreprises puisque le matériel est entretenu par le réseau Soléa, et parce que les exploitants ont d'emblée éviter ce que les parisiens ont connu sur le RER B de 1983 à 2009, à savoir le changement de conducteurs à la "frontière" entre les deux réseaux. Les agents SNCF sont habilités à conduire en milieu urbain et ceux de Soléa sur la ligne ferroviaire de Thann. 

transportrail complète son panorama sur les trams-trains de France avec le nouveau dossier consacré à la ligne de la vallée de la Thur. A vos commentaires !

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25 avril 2014

Vendenheim : un exemple pour l'optimisation de la capacité ferroviaire

Le 20 décembre 2013, le nouveau plan de voies de la gare de Vendenheim, au nord de Strasbourg, a été mis en service. L'arrivée du TGV Est en 2007 et le développement de la desserte TER sous l'impulsion de la Région Alsace a entraîné un accroissement du nombre de circulations sur les axes Paris - Strasbourg, mais aussi sur les lignes de Sarreguemines, Niederbronn et Wissembourg.

L'ancien plan de voies au sud de Vendenheim comprenait 3 voies dont une seule banalisée. Cette disposition entrainait de nombreux cisaillements consommateurs de capacité, et surtout source d'irrégularité dès le premier retard, d'autant plus que les aiguillages offraient des performances moyennes, entre 30 et 90 km/h. L'objectif poursuivi était donc de décroiser les flux de l'accès nord de Strasbourg afin de répondre aux besoins immédiats et surtout de préparer l'arrivée de la LGV Est dont la deuxième phase est en travaux, aboutissant précisément à Vendenheim.

vendenheim

(extrait présentation RFF du projet)

Moyennant un investissement de 93,5 M€ dont 25,4 M€ apportés par l'Alsace, 20,3 par l'Etat et 9,2 par RFF au titre du CPER, auxquels s'ajoutent 13,8 M€ de RFF au titre du renouvellement de la signalisation et 24,8 M€ par les financeurs de la LGV Est, le décroisement des flux a pu être engagé avec dans ce programme la banalisation des 2 voies qui ne l'étaient pas et la simplification du plan de voies sud de Vendenheim, permettant de supprimer la plupart des cisaillements. Une 4ème voie est projetée, dans le cadre de la LGV Est afin de rendre indépendant l'axe Paris - Strasbourg, par la ligne classique comme par la ligne nouvelle, et les lignes des vallées alsaciennes.

Ce type d'opérations, complexe à mener car en exploitation sur des lignes relativement denses, rappelant aussi la modification de la gestion du trafic en gare de Toulouse Matabiau, a certes moins d'envergure que des projets d'électrification et a fortiori de lignes nouvelles, mais c'est par ce type de démarche que progressera la capacité du réseau ferroviaire et sa robustesse. A l'heure où les budgets sont rares, la préservation des acquis (au sens du maintien de l'intégrité du réseau et si possible des améliorations de performances à moindre frais) reste une priorité.

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22 avril 2014

Haguenau - Niederbronn : la ligne pérennisée

Les vallées alsaciennes ont payé un lourd tribut dans les vagues de fermeture du réseau ferroviaire qui ont sévi jusqu'aux années 1990. La conjoncture actuelle fait à nouveau planer des doutes sérieux sur la pérennité de certaines sections. 

Du 22 avril au 27 juin, la section Haguenau - Niederbronn les Bains, maillon subsistant de la ligne Strasbourg - Bitche est en travaux pour rénovation complète de la voie, des traverses et du ballast. 11M€ sont investis dans le CPER par RFF (6,38 M€), la Région Alsace (3,62 M€) et l'Etat (1 M€). L'opération se déroule en ligne fermée, les voyageurs étant reportés sur bus.  La rénovation de la voie permettra de lever les limitations temporaires de vitesse à 40 km/h pour retrouver les 75 km/h originels de cette ligne exploitée en régime spécial de navette de Niederbronn à Schweighouse sur Moder.

 

 

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14 novembre 2013

Chalons - Verdun perd sa desserte ferroviaire

Le 15 décembre 2013, la desserte TER Chalons en Champgne - Verdun ne sera plus assurée par train, ouvrant un triste cortège de mise sur route qui pourrait être assez conséquent sur le réseau français dans les prochaines années (voir notre article du 30 octobre dernier) . Si certaines lignes demeurent indéfendables du fait de la faiblesse démographique, l'inertie des décideurs et l'absence de dynamique - tant du côté de certaines autorités organisatrices que de l'exploitant - et le retour des transferts sur route montrent que la régionalisation de 1997 n'a pas suffi à assurer l'avenir de l'ensemble des lignes régionales. transportail y consacre un nouveau dossier.

A vos réactions !

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03 octobre 2013

Régiolis : après l'Aquitaine, la Lorraine

Le 4 juillet dernier, Alstom livrait à la Région Aquitaine sa première automotrice Régiolis à 4 caisses, dont la mise en service commercial est prévu mi-2014 sur la ligne Bordeaux - Agen. Cette Région a commandé 22 automotrices de ce type pour moderniser son parc et surtout augmenter la capacité de transport par rapport aux Z2 qu'elles devraient remplacer. Le 23 septembre, la Région Lorraine recevait la première de ses 10 rames bimodes à 4 caisses.

Regiolis-lorraineLe Régiolis Lorraine porte les couleurs du réseau Métrolor : on notera également que la livrée abandonne le gris métallisé pour un blanc moins terne. Les engins bimodes sont numérotés dans la série 84500 et le M indique "Moyen" (rame à 4 caisses). © Alstom

Actuellement 182 Régiolis TER ont été commandés. La version bimode à 4 caisses est largement dominante, les Régions et la SNCF cherchant à rationaliser les flottes par un matériel polyvalent. On notera que la version Intervilles progresse avec la commande passée par l'Etat, suivant la Basse Normandie dont les 15 unités sont destinées à remplacer les X72500 tricaisses d'une fiabilité insuffisante.

commandes-regiolis

Les commandes demeurent cependant limitées par rapport au volume total du marché passé en 2009, atteignant 1000 unités, du fait des contraintes budgétaires pesant sur les Régions à la fois par la réduction de leur autonomie fiscale et d'une conjoncture économique durablement morose. Le projet de loi sur une nouvelle étape de décentralisation pourrait donner de nouvelles perspectives pour lever en partie les incertitudes sur les capacités d'investissement des Régions.

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06 février 2013

Reims - Troyes, un jour en train ?

La Région Champagne Ardenne, est principalement orientée nord-sud géographiquement parlant alors que les flux sont plutôt est-ouest sur les axes menant à Paris. Ses principales agglomérations ne sont pas toutes reliées entre elles. Charleville est connectée à Reims, Reims à Chalons, mais Troyes reste à l'écart : située sur l'axe Paris - Bâle, il n'existe plus de liaison ferroviaire entre cette ligne et l'axe Paris - Strasbourg, quoique l'infrastructure existe toujours et demeure en principe utilisée par quelques convois de fret entre Chalons sur Marne et Charmont. Aujourd'hui, la liaison voyageurs est assurée par autocar.

Il faudrait investir jusqu'à 450 millions d'euros pour rétablir une continuité ferroviaire pour le service aux voyageurs entre Reims et Troyes, en pratiquant une vitesse de 110 km/h en ligne, contre 50 actuellement, sur la ligne de Chalons à Troyes. Il s'agit d'un coût maximaliste, quelque peu dissuasif, mais qui intègre plusieurs éléments qui peuvent apparaître quelque peu facultatifs :

  • le doublement de la ligne Chalons sur Marne - Troyes est évalué entre 100 et 150 millions d'euros : on peut douter de sa pertinence dans le cadre d'une desserte au mieux cadencée à l'heure. L'infrastructure actuelle, réservée au fret, est à double voie entre Chalons et Nuisement, puis à voie unique jusqu'à Charmont. Quelques points de croisement en gare, ou un évitement long dynamique, peuvent probablement suffire à l'écoulement des circulations.
  • l'électrification représenterait un investissement de 100 millions d'euros : compte tenu du nombre de circulations, elle ne revêt pas réellement de caractère prioritaire, d'autant que les matériels TER modernes sont bimodes.

Ainsi, un scénario de réouverture minimaliste, préservant les conditions essentielles d'exploitation, pourrait être limité à 250 millions d'euros. Pour autant, serait-ce suffisant pour justifier une exploitation ferroviaire ? S'il est vrai que les deux principales agglomérations champenoises, Reims et Chalons, ne sont pas ferroviairement reliées à Troyes, le niveau de trafic attendu permet-il d'atteindre un bilan socio-économique suffisant pour crédibiliser l'hypothèse d'une réouverture ?

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21 janvier 2013

Le tram-train à Forbach ?

On l'oublie un peu tant le modèle de Karlsruhe occupe le devant de la scène, mais depuis 1997, le tram-train circule entre Sarrebruck et Sarreguemines, avec un parcours ferroviaire sur une ligne du réseau ferré national (sur un kilomètre), puis sur une ligne de la DB et enfin sur le réseau urbain. Cette liaison transfrontalière rencontre un certain succès puisque 100 000 usagers par an passent ainsi la frontière grâce à une desserte comprenant 33 allers-retours par jour, soit un toutes les demi-heures en journée.

Il pourrait en être de même en 2018 avec le projet d'une nouvelle liaison interconnectée entre Sarrebruck et Forbach. L'objectif est de redonner du poil de la bête aux transports en commun qui n'assurent qu'une part anecdotique des déplacements entre les deux villes séparées d'une quinzaine de kilomètres : 1%. Pourtant, plus de 30 000 voitures passent chaque jour la frontière pour des déplacements domicile - travail.

Trois tracés sont explorés :

  • le premier est purement urbain sur la voirie, et s'avère le plus coûteux ;
  • le deuxième emprunte les installations ferroviaires RFF et DB Netz, et semblerait le plus complexe à insérer dans la trame de circulations existantes ;
  • le troisième emprunte les emprises des installations ferroviaires des Houillères du Bassin de Lorraine, à rénover et électrifier : il s'agit du tracé le plus long mais il aurait l'avantage de desservir de nouveaux projets de l'Eurodistrict.

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25 septembre 2012

Mulhouse - Freiburg : la réouverture

La ligne Mulhouse - Freiburg va renaître le 9 décembre prochain après 29 ans sans service voyageurs. La desserte comprendra 7 allers-retours entre Mulhouse et Mulheim dont un seul sera prolongé à Freiburg. Pour les autres relations, des correspondances seront proposées. Une seconde liaison directe sera offerte le week-end. En août 2013, la ligne devrait être empruntée par les TGV Rhin-Rhône effectuant la liaison entre l'Allemagne et la vallée du Rhône.

Au-delà des dessertes régionales, l'ouverture aux liaisons à grande vitesse permettraient par exemple de proposer des liaisons via Freiburg, en complément de liaisons via Strasbourg, franchissant la frontière après rebroussement dans la capitale alsacienne. La question de l'équilibre entre les deux branches sera d'ailleurs un sujet intéressant compte tenu de l'intérêt évident à placer sur une même ligne des villes comme Cologne, Francfort, Karlsruhe, Strasbourg et, à l'autre bout de l'axe, la Bourgogne et la vallée du Rhône.

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17 septembre 2011

Lorraine : modernisation de Nancy - Jarville

La section Nancy - Jarville constitue le tronc commun aux lignes de Blainville (fin du tronc commun des lignes vers Strasbourg, Saint-Dié et Epinal) et Merrey par Pont Saint Vincent. L'augmentation des dessertes régionales rend les conditions de circulations entre Nancy et Jarville plus fragiles d'autant que les trains Nancy - Pont Saint Vincent et au-delà cisaillent la voie Blainville - Nancy.

La modernisation entraîne la mise à trois voies banalisées de la section Nancy - Jarville, en utilisant la voie actuellement réservée au fret dans le sens Blainville - Nancy. Le franchissement de la bifurcation est rendu plus rapide, à 60 km/h vers Pont Saint Vincent au lieu de 30 km/h et à 120 km/h vers Blainville. La section est commandée depuis le Poste d'Aiguillages Informatisé de Nancy mis en service en 2006 et le basculement a été opéré cet été.

L'opération, d'un montant de 53,7 M€, est financé à hauteur de 12,2 M€ par l'Etat, 8,6 M€ par la Région Lorraine et 32,9 M€ par RFF.

En revanche, si l'avenir des liaisons Nancy - Saint Dié et Nancy - Epinal - Belfort est assuré, on peut s'inquiéter de la situation de l'axe Nancy - Merrey qui dessert des territoires de moindre densité de population : autrefois axe de prédilection des "trains des eaux" puisque desservant Vittel et Contrexeville, le déclin de ces villes thermales a touché sans surprise le trafic ferroviaire.

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