13 décembre 2017

Haguenau - Niederbronn plus performante

La desserte du nord de l’Alsace bénéficie au service annuel 2018 de l’achèvement des travaux de modernisation des 22 km reliant Haguenau à Niederbronn les Bains, section classée UIC 8. Dans ce programme, ont été intégrés les 8 km de renouvellement nécessaires pour éviter de dégrader les performances de l’axe. Un relèvement de vitesse à 110 km/h a été rendu possible dans l’emprise existante par l’analyse des aptitudes du tracé. La signalisation a été automatisée, éliminant le Block Manuel au profit du BAPR.

carte-strasbourg-niederbronn

Parallèlement, 5 passages à niveau ont été automatisés : ils étaient jusqu’alors gérés par de simples croix de Saint André.

Les quais ont été adaptés et allongés pour autoriser la circulation des Régiolis en UM2, afin de répondre à l’augmentation de la fréquentation : ils étaient jusqu’à présent 600 à emprunter chaque jour le train.

En 2017, la desserte comprenait 10 allers-retours assurés par train dont 9 reliant directement Strasbourg et un limité à Haguenau. La desserte en 2018 est maintenue à l’identique, avec un complément d’offre par autocars avec 6 rotations Haguenau – Niederbronn dont 4 prolongées à Bitche. La Région Grand Est envisage d’instaurer par la suite une nouvelle desserte comprenant 20 allers-retours cadencés à la demi-heure en pointe et à l’heure en journée. Ce renforcement viendra également densifier la liaison Strasbourg – Haguenau, particulièrement fréquentée.

Le train devrait (re)trouver sa clientèle dans une Région où le train a tout de même plutôt bonne presse. Pour faciliter le report modal, la gare de Merzwiller dispose désormais d’un parking de 80 places et d’un emplacement fermé pour remiser 18 vélos.

Le coût de ce projet s’élève à 16,5 M€, financés par l’Etat (57%), la Région (36%) et SNCF Réseau (7%).

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04 décembre 2017

Grand Est : 65 M€ pour les lignes régionales

Les lignes Reims - Fismes, Colmar - Metzeral, Sarreguemines - Béning, Pont Saint Vincent - Mirecourt, Verdun - Conflans Jarny et Molsheim - Saint Dié font l'objet d'une convention de financement Etat - Région - SNCF Réseau pour financer des travaux de renouvellement. Il s'agit de la suite du plan de préservation du réseau régional dans le Grand Est. La Région apporte 35 M€, l'Etat 20,7 M€ et SNCF Réseau 9,3 M€.

En priorité, les travaux se consacrent à la traversée du massif vosgien pour rétablir en septembre 2018 les performances et la consistance de la desserte Strasbourg - Saint Dié, aujourd'hui limitée à un seul aller-retour.

Rappelons qu'un premier accord était intervenu pour la prise en charge par SNCF Réseau du financement du renouvellement des sections Strasbourg - Lauterbourg, Mommenheim - Sarreguemines et Blainville - Epinal. En contrepartie, la Région Grand Est consentait à une suspension temporaire de l'exploitation de quelques lignes : Epinal - Lure, Epinal - Saint Dié, Kalhausen - Sarre-Union, Pont Saint Vincent - Merrey, pour que SNCF Réseau finance en totalité les besoins sur les trois lignes jugées les plus structurantes par la Région.

Cependant, la Région a également lancé des études de trafic sur les lignes régionales, dont les deux axes au départ d'Epinal. On notera aussi que la liaison Epinal - Lure - Belfort relève de la Région Bourgogne Franche-Comté, impliquant des échanges entre les deux autorités organisatrices pour statuer sur le devenir de cette relation.

 

18 novembre 2017

Grand Est : commande complémentaire chez Alstom, phase 1

C'est la première commande de matériel Intercités par une Région après le transfert de compétence organisé par l'Etat. La Région Grand Est commande 5 Coradia Liner s'ajoutant aux 20 rames déjà réceptionnées au titre de l'axe Paris - Belfort. La Région a en effet décidé non seulement d'ajouter un cinquième aller-retour Paris - Belfort en décembre prochain, de prolonger 4 rotations sur 5 à Mulhouse et d'utiliser ce matériel sur 2 autres relations : Paris - Bar le Duc, afin de réduire les prestations des voitures Corail, et Nancy - Strasbourg afin de rehausser le niveau de prestations entre ces deux agglomérations d'importance dans la nouvelle grande Région.

Une sixième rame s'ajoute à cette commande, de type Régiolis cette fois-ci, complétant les 34 unités déjà commandées par les anciennes Régions Alsace et Lorraine et dont la livraison est achevée.

Il était initialement évoquée une commande de 10 rames tricourants destinées aux liaisons franco-allemandes. Elle est portée à 15 exemplaires, amorçant par décalage la réforme des Z2 11500 et finalisant le mouvement de mutations de matériels avec Centre et Pays de la Loire. Au total, ces nouvelles rames représentent un investissement de 250 M€.

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27 octobre 2017

Grand Est : quel matériel pour succéder aux voitures Corail ?

Si la question est posée aussi directement, c'est que la réponse ne va pas de soi. Comprenez que la Région Grand Est semble ne pas vouloir s'enfermer dans l'alternative entre Régiolis et Régio2N pour remplacer ses voitures Corail.

Depuis la réforme territoriale, la nouvelle Région fusionnant l'Alsace, la Lorraine et la Champagne-Ardenne se retrouve avec 2 parcs de voitures Corail bien disséminés. A l'est, les voitures TER200 engagées sur la relation Strasbourg - Bâle. Réversibles, ayant été par deux fois rénovées, ce lot de de 146 voitures est associé à des BB26000 pour assurer ces relations circulant en plaine d'Alsace à la vitesse maximale de 200 km/h, sous la forme de coupons de 6 à 10 voitures offrant 452 à 804 places.

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Saint Louis - 1er juin 2009 - Les voitures Corail sont reparties pour un tour en plaine d'Alsace : leur réforme n'est pas prévue avant 2025 et la Région Grand Est s'interroge sur le type de matériel qui leur succèdera. Automotrice ou rame tractée ? © transportrail

A l'ouest de la Région, la mise en service du TGV Est en 2007 a entrainé le transfert aux Régions de la desserte sur la ligne classique avec une offre Vallée de la Marne assurée par la Picardie, Champagne-Ardenne et Lorraine. Une cinquantaine de voitures est affectée à cette relation, selon des modalités bigarrées : certaines ont été rénovées au début des années 2000, notamment le parc picard, tandis que d'autres demeurent dans la configuation Corail Plus de 1995. Ces trains plafonnant à 160 km/h sont associés à des BB15000 bientôt quinquagénaires.

Alors si la Région Grand Est lance une étude exploratoire, portant pour l'instant uniquement sur le lot TER200, c'est d'abord parce qu'elle semble ne pas trouver son compte dans les deux produits actuellement disponibles. Résultat, le parc TER200 passe en révision générale et les BB26000 en opération mi-vie, reportant leur fin de vie à 2025. A cette échéance, il n'est de toute façon pas assuré que les marchés Régiolis et Régio2N soient encore ouverts.

L'étude se veut ouverte sur la configuration : automotrice, rame tractée, 1 ou 2 niveaux, neuf ou existant, ce qui appelle quelques remarques :

  • il serait dommage de retenir in fine une automotrice à 2 niveaux et de laisser passer le marché du Régio2N, qui, dans une version 110 m Intervilles dotée de 4 bogies moteurs, pourrait répondre à l'objectif à un coût d'acquisition optimisé par l'intégration de la commande à un grand marché, ce qui ne sera pas le cas en 2025 ;
  • la solution à un niveau n'est pas formellement écartée, mais elle reproduirait le principe de compositions longues, pas des plus optimales pour circuler à vitesse maximale sur une liaison Strasbourg - Sélestat - Colmar - Mulhouse - Saint Louis - Bâle en visant d'atteindre au plus tôt 200 km/h, sans compter l'hypothèse d'un arrêt supplémentaire à l'aéroport de Mulhouse - Bâle avec Euro Airport ;
  • l'hypothèse d'une rame tractée lisserait les investissements en commençant par exemple par utiliser les BB26000, mais nécessiterait ensuite l'acquisition de machines neuves aptes à 200 km/h, donc un nouvel engin à homologuer.

Pour atteindre environ 400 places par unité de base, afin d'égaler au moins la formation de base en voitures Corail, il faudrait :

  • une automotrice à 1 niveau d'une longueur d'environ 150 m : par analogie, rappelons que le Régiolis Intervilles version 110 m atteint seulement 328 places assises ;
  • une automotrice à 2 niveaux d'une longueur d'environ 110 m, ce qui correspond par exemple au Régio2N Intervilles en version 110 m avec une capacité de l'ordre de 430 places ;
  • une rame tractée à 1 niveau de 6 voitures (une voiture de réversibilité de 2nde classe aménagée UFR-PMR, une voiture de 1ère classe et 4 de 2nde classe) ;
  • une rame tractée à 2 niveaux de 4 voitures (une voiture de réversibilité de 2nde classe aménagée UFR-PMR en salle base, une voiture mixte 1ère-2nde classe et 2 voitures de 2nde classe).

La formule à 2 niveaux semble donc d'emblée plus intéressante : reste à choisir entre l'automotrice et la rame tractée, notamment en fonction des besoins en heure de pointe. L'automotrice a l'avantage de pouvoir être facilement couplée sans diminuer les peformances du train (iso puissance-massique) alors que la rame tractée impliquerait l'acceptation d'un second engin moteur, sauf à standardiser la composition "par le haut", c'est à dire avec des coupons homogènes de 8 voitures. Dans ce cas, la rame tractée devient économiquement plus avantageuse sur le plan économique.

Le débat rame tracté - automotrice est donc relancé, et dans tous les cas, la Région Grand Est aura besoin d'attirer d'autres Régions pour constituer un marché économiquement viable à un coût unitaire acceptable. Auvergne Rhône-Alpes, Bourgogne Franche Comté et PACA, grosses pourvoyeuses en Corail, sont-elles sur la même ligne ?

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12 octobre 2017

Bollwiller - Guebwiller : vers un tram-train

Alors que le ciel est particulièrement sombre sur le devenir des lignes secondaires régionales, une petite éclaircie en Alsace où on ose encore proférer un mot tabou de la langue française : réouverture !

Il s'agit de la section de Bollwiller à Guebwiller, faisant l'objet d'études depuis 2010. Le projet est également inscrit au CPER 2015-2020, mais l'horizon de réalisation s'est assez nettement éloigné puisqu'il était envisagé d'engager d'aboutir en 2018. Ce n'est plus vraiment le cas, et si réouverture il devait y avoir, ce ne serait vraisemblablement pas avant 2023. Le coût de l'opération est évalué autour de 32 M€ à ce stade.

Néanmoins, les riverains de la ligne viennent se rappeler au bon souvenir de leurs élus sur l'air : "vous allez faire perdre de la valeur à mon bien !", joué en alternance avec "et puis quoi encore ? et notre tranquillité ?". La suite du projet s'annonce donc mouvementée par une nouvelle illustration du courant nimbyste...

L'étude réalisée par SYSTRA évalue le trafic à 2400 voyageurs / jour sur le principe d'une navette Bollwiller - Guebwiller exploitée en tram-train, avec le surplus d'Avanto du parc Mulhouse - Thann, en correspondance avec les TER omnibus Colmar - Mulhouse. La desserte serait cadencée à la demi-heure. La section Bollwiller - Guebwiller serait exploitée en navette (une seule rame en ligne) sans signalisation.

Sur 4 stations potentielles, 2 ont été retenues pour limiter les coûts : le tram-train ne desservira que Soultz et Guebwiller. Un ouvrage d'art devra être créé pour franchir la RD83 : le tram-train passant soit sur soit sous la 2 x 2 voies. Les deux options sont à peu près équivalentes en coût, et on peut penser qu'une solution "par en-dessus" peut être pertinente d'autant que le tram-train peut s'accommoder de rampes de 6 à 7% pour limiter le coût du génie civil.

Le matériel devrait toujours être entretenu dans l'atelier Soléa qui accueille le tramway urbain de Mulhouse et le tram-train de la vallée de la Thur, afin d'éviter un sous-parc au technicentre de Mulhouse. Conséquence, la voie devra être adaptée pour un profil de roues mixtes, y compris entre Mulhouse et Bollwiller, pour la circulation à vide des Avanto.

On comprend bien la logique de réutilisation du surplus de matériel commandé pour la vallée de la Thur, du moins tant qu'on ne remet pas sur la table la question de son prolongement à Kruth pour rationaliser l'exploitation. Même chose pour l'alimentation électrique en 25 kV "repiqué" sur l'axe Strasbourg - Bâle.

Deux questions pour conclure :

  • cette ligne a-t-elle vocation à faire partie du réseau ferré national : un passage sous réglementation STRMTG ne serait-il pas opportun ? 
  • quel exploitant ?

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02 septembre 2017

Nancy - Merrey : une relance possible ?

Depuis le mois de décembre dernier, la section Pont Saint Vincent - Merrey est privée de circulations voyageurs, en raison du mauvais état de la voie. Seule subsiste une desserte périurbaine Nancy - Pont Saint Vincent comprenant en semaine 18 allers-retours avec un cadencement à la demi-heure quasiment parfait en pointe.

Les élus locaux et les associations d'usagers ont saisi la Région Grand Est pour essayer d'obtenir un réexamen du devenir de la ligne. La section périurbaine n'est pas remise en cause. L'existence de la ligne non plus, a priori, pour l'acheminement des eaux minérales, quoi que celles-ci partent plutôt en direction du sud, via Merrey.

Dans un scénario où l'exploitation serait abandonnée entre Pont Saint Vincent et Vittel (il ne faut jamais écarter le scénario "du pire" car c'est rarement le moins probable), il y aurait alors une opportunité de conversion de la section périurbaine en l'intégrant au futur tramway de Nancy, qui succédera au TVR et qui prévoit d'offrir par une nouvelle branche une correspondance à la ligne de Pont Saint Vincent.

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Vézelise - 19 octobre 2002 - La dégradation de l'état de la ligne Nancy - Merrey ne date pas d'hier : voie médiocre, ballast ancien, végétation non maîtrisée, quais délabrés... L'X4799 était à l'époque presque ce qui était en meilleur état sur l'axe ! © Trains-en-Voyage

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Mirecourt - 30 novembre 2003 - Illustration du délabrement du réseau au fil des années. La dépose de la TJD sur la bifurcation de Mirecourt témoigne de l'activité disparue. L'X4300 n'était pas ce qu'il y avait de plus performant, mais ne tranchait pas vraiment avec le cadre général de la ligne...© Trains-en-Voyage

Autre piste, le maintien de l'exploitation ferroviaire de Nancy à Pont Saint Vincent et une ligne à vocation fret jusqu'à Merrey qu'on peut considérer en l'état actuel comme le scénario "de référence".

Enfin, évidemment, la reprise de l'exploitation voyageurs sur la totalité de la ligne, ou du moins jusqu'à Vittel : c'est évidemment l'orientation la plus compatible avec une valorisation du train et une politique de report modal de la route vers le rail, mais ce sera aussi le plus coûteux, quoique des rationalisations semblent possibles : la double voie est-elle nécessaire au sud de Pont Saint Vincent ? Seule la section Vézelise - Mirecourt est à voie unique, le reste de la "ligne 14" (appellation Chemins de fer de l'Est) étant toujours à double voie pour un trafic squelettique. Comme le renouvellement devra intégrer aussi la modernisation de la signalisation, il y aurait tout intérêt à simplifier les installations et centraliser la commande de la ligne. Le projet NEXT Regio de SNCF Réseau, qui commence à essaimer dans les projets de renouvellement (sur l'axe Tessonnières - Rodez pour commencer), en s'appuyant sur des équipements existants et compatible avec une migration ERTMS, pourrait alléger la facture en investissement mais surtout en exploitation de la ligne.

Alors, une petite chance pour cette ligne ?

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27 juillet 2017

Grand Est amorce une nouvelle politique des transports

La Région Grand Est constitue l'une des plus vastes nouvelles entitées issues de la réforme territoriale. Surtout, elle est confrontée à la position très excentrée de sa capitale régionale Strasbourg, qui n'exerce qu'une faible influence sur les villes situées les plus à l'ouest de la Région, notamment Reims, Chalons en Champagne, Charleville-Mézières et Troyes, en un mot les villes de l'ancienne Région Champagne-Ardenne, les plus concernées par la polarisation parisienne. Une étude a été confiée à SYSTRA pour proposer une recomposition de la desserte ferroviaire sur l'ensemble de la Région Grand Est, avec un intérêt manifestement assez poussé pour le réexamen complet des liaisons intervilles sur ce territoire.

On sait déjà que dans le cadre de la reprise de la compétence sur l'axe Paris - Belfort, la Région a d'ores et déjà décidé pour 2018 le prolongement de Belfort à Mulhouse de ces trains et l'ajout d'une cinquième relation. Il serait également question de repenser les dessertes sur la ligne historique Paris - Strasbourg en s'appuyant notamment sur l'offre TER Vallée de la Marne reliant Paris à Chalons en Champagne et Bar le Duc : l'idée de liaisons Paris - Strasbourg caboteuses fait son chemin et semble devoir être mise en place à relativement brève échéance car Intercités ne cache pas que la liaison du week-end entre Paris et Strasbourg ne revêt qu'un caractère temporaire (tant qu'il y a des Corail en nombre suffisant et en état technique correct). Il est aussi question de revoir profondément la desserte transfrontalière, ce qui ne serait pas du luxe au regar de l'importance des échanges de proximité avec la Belgique, le Luxembourg, l'Allemagne et la Suisse. Nous avions déjà évoqué le sujet dans un précédent article.

A plus court terme, la Région doit faire face au manque d'anticipation de la SNCF devant l'échéance d'obligation d'utiliser du matériel équipé ERTMS pour circuler au Luxembourg. Les CFL ont déjà largement avancé sur l'équipement de leur parc, y compris les TER2Nng tricaisses acquisses par les CFL. En revanche, on ne peut que déplorer une certaine passivité sur le sujet au point d'en arriver à la situation extrême : le risque de voir interdites les rames françaises sur le réseau CFL qui n'acceptera plus que les matériels équipés ERTMS à compter de 2021. De quoi faire désordre sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg...

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Metz Ville - 2 mars 2017 - La Z2201 des CFL, tête de série des TER2Nng luxembourgeoises, fait partie d'une commande de 22 rames passées avec la SNCF. L'intégralité de ce parc a été équipé ERTMS (à l'exception de la 2207 accidentée à Dudelange en attente de réparation).© transportrail

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Saint Louis - 1er juin 2009 - Arrivée d'une rame Corail du TER200 assurant une liaison Strasbourg - Bâle. La Région Grand Est n'a pas l'air convaincue par la solution automotrice pour les rames de grande longueur et de grande capacité. Un retour en grâce de la rame tractée n'est pas à exclure... © transportrail

Résultat, en l'absence de politique nationale d'équipement du matériel roulant en ERTMS, la Région Grand Est a décidé de financer à hauteur de 5,5 M€ l'équipement de son parc à commencer par les TER2Nng tricaisses (pour les plans, ce ne sera pas bien difficile puisque les CFL l'ont déjà fait...).

En outre, pour faire face à l'augmentation des besoins, la Région Grand Est va racheter les 12 TER2Nng quadricaisses de la Région Centre, qui devrait prochainement confirmer une nouvelle commande de Régio2N pour l'axe Paris - Chartres - Le Mans.

Enfin, en lien avec le renouvellement des voitures Corail, l'hypothèse de rames tractées neuves semble toujours faire son chemin, à rebours des acquisitions réalisées depuis plus de 30 ans. Les discussions semblent se poursuivre avec d'autres Régions pour évaluer la possibilité d'un tel marché, qui supposerait de concevoir des voitures à 2 niveaux nouvelles, au gabarit français, et de lancer aussi un marché de locomotives. A ce sujet, vous pouvez retrouver notre dossier Rame tractée ou automotrice ?

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10 juillet 2017

La Ferté Milon - Fismes : un espoir ?

Le Département de l'Aisne a annoncé son accord pour participer à hauteur de 2,4 M€ au financement des travaux de renouvellement de la section "suspendue" depuis un an entre La Ferté Milon et Fismes. SNCF Réseau a annoncé un coût de 30 M€ pour reprendre le trafic à une performance nominale.

Compte tenu du niveau de trafic, il serait peut-être souhaitable de minorer le coût de renouvellement en passant cette section à voie unique avec un point de croisement positionné en fonction d'une trame horaire cadencée...

Cependant, il n'est pas à écarter que SNCF Réseau vienne demander également aux collectivités de financer la maintenance. On peut vraiment se demander sur quels fondement repose l'équation "SNCF Réseau = propriétaire du réseau ferré national" puisque, en principe, les péages sont censés être à la hauteur des coûts d'entretien courant des installations.

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09 juin 2017

Grand Est : nouvelle commande de Régiolis

Pour la Région Grand Est, commander du Régiolis, c'est non seulement répondre au besoin de renouvellement des séries les plus anciennes, et le sujet du jour porte sur les Z2 série 11500, mais c'est aussi appliquer l'adage "les petites visites entretiennent l'amitié" puisque ces rames sont produites dans l'usine alsacienne d'Alstom à Reichshoffen.

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Brumath - 4 mars 2017 - Les Z2 du Grand Est portent majoritairement la livrée Métrolor de l'ancienne région Lorraine. La 11509 est en tête d'un UM2 assurant une relation Metz - Strasbourg. © transportrail

Ainsi, à l'occasion de la sortie du 200ème Régiolis, le président de la Région Grand Est a annoncé une prochaine commande portant sur une dizaine d'automotrices et une potentielle option de 15 éléments destinées aux liaisons France - Allemagne. L'objectif est d'augmenter la capacité par rapport aux X73900, seuls engins aujourd'hui autorisés de part et d'autre de la frontière, et d'éviter trop de circulations Diesel sous caténaire (pas très COP21).

Il serait d'ailleurs intéressant que la Région Grand Est se rapproche du Land du Bade-Wurtemberg pour développer les coopérations transfrontalières :

  • Metz - Thionville - Apach - Trêves, assurée à dose homéopathique
  • Metz - Forbach - Sarrebrück,
  • Strasbourg - Sarreguemines - Sarrebrück,
  • prolongement à Lindau des TER Strasbourg - Wissembourg
  • prolongement à Wörth voire à Karlsruhe des TER Strasbourg - Lauterbourg
  • renforcement de la liaison Strasbourg - Offenburg
  • création d'une liaison cadencée à l'heure en pointe et aux 2 heures en journée - du moins pour commencer - entre Strasbourg et Karlsruhe via Kehl, Baden-Baden et Rastatt.

A ce sujet, vous pouvez relire notre précédent article sur les liaisons transfrontalières depuis la France.

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24 avril 2017

Gare TGV de Vandières : le CESER soutient la relance

On la croyait enterrée après un référendum local assez discutable, ne serait-ce que par sa faible participation (10%). La gare TGV de Vandières a reçu le soutien du Conseil Economique Social Environnemental Régional de la Région Grand Est, qui déplore l'absence de connexions entre la LGV Est et le réseau classique. Un débat vieux... comme la LGV Est, dont 2 des 3 gares nouvelles ne disposent d'aucune correspondance ferroviaire. Autant la gare Champagne-Ardennes, située en lisière de l'agglomération de Reims, dispose d'une desserte directe par TER (quoique pas très lisible) et par le tramway urbain, autant Meuse TGV et Lorraine TGV ont développé le concept de gares "betteraves" (qu'on pourra ici qualifier de gares "mirabelles").

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Cela dit, autant s'impose l'évidence de concevoir les gares nouvelles obligatoirement à l'intersection avec le réseau existant (une notion pas encore acquise si on regarde du côté de Nîmes - Perpignan), autant la relance du projet de Vandières mérite d'y réfléchir à deux fois. D'abord parce que le contexte politique est loin d'être évident surtout du fait de l'existence de ce référendum, même si, vu le nombre de votants, il ne représente pas grand chose. Ensuite parce que le coût de la gare de Vandières, augmenté par le coût de l'abandon de l'actuelle gare de Louvigny, constitue un investissement important, avoisinant probablement les 100 M€... et qu'au vu de l'état du réseau régional du Grand Est dont le financement incombe essentiellement aux Régions au vu du Contrat de Performances Etat - SNCF Réseau, il y a peut-être investissement ferroviaire plus urgent...

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