04 juillet 2022

RER de Strasbourg : première étape cet hiver ?

Le service annuel 2023 devrait être marqué par une forte évolution de la desserte ferroviaire autour de Strasbourg. Du moins est-ce l’intention de la Région et de la Métropole. Cependant, l’horizon est encore un peu brumeux. Il y a d’abord les actuelles difficultés dans l’exécution du service, motivant quelques échanges d’amabilités entre la Région et la SNCF, portant à la fois sur un retard dans les cycles d’entretien du matériel (toujours avec l’argumentation des effets de la pandémie) et des problèmes d’effectifs entraînant des difficultés à « tenir » des lignes et des gares ouvertes pour l’exploitation (notamment sur les voies uniques pour assurer les croisements).

Ajoutez aussi des tensions structurelles liées à la difficulté à recruter et à des réductions d’effectifs de plus en plus sévères dans certains métiers, impactant aussi les ressources d’ingénierie, d’où les retards aussi constatés sur les projets de renouvellement et de modernisation. La Région a un temps décidé de suspendre ses paiements du fait de la dégradation de la qualité de service… tandis que les relations sont aussi un peu fraiches avec les associations d’usagers reprochant un certain manque d’ouverture.

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Herrlisheim - 12 mai 2022 - Départ pour Strasbourg de ce train en provenance de Roeschwoog, dans le périmètre du futur RER strasbourgeois. Les Régiolis en configuration périurbaine semblent les plus adaptés à cette mission dont la consistance va être renforcée. © transportrail

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Strasbourg - 26 janvier 2022 - Ambiance un brin rétro pour ce service omnibus arrivant de Sélestat : la BB22236 n'est pas de première jeunesse et le segment RRR à 3 caisses ne donne pas une image vraiment flatteuse à la branche sud du RER. En revanche, côté performance, le rapport poids-puissance de cette composition est de très haut niveau : ça décoiffe ! © transportrail

La Région, avec l’Eurométropole, annoncent quand même cette première étape avec des chiffres assez généraux :

  • + 150 trains par jour de semaine (soit +42% par rapport au service de référence) ;
  • + 200 trains le samedi (soit +130%) ;
  • + 110 trains le dimanche (soit +110%).

Les efforts porteraient sur les axes de Sélestat (81 trains au lieu de 49, hors TER200), Saverne (119 trains au lieu de 74 en incluant les relations Intervilles vers Metz et Nancy), Haguenau (139 trains au lieu de 85, incluant les services vers Wissembourg et Niederbronn), et Molsheim (179 trains au lieu de 113, incluant ceux pour Sélestat et Saint Dié).

Le coût annuel d’exploitation supplémentaire est évalué à 14 M€.

En attendant d'y voir plus clair, le dossier de transportrail sur le RER de Strasbourg a été enrichi de nouvelles réflexions.

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04 juin 2022

L'itinéraire bis de Paris à Reims (ou ce qu'il en reste...)

Difficile de choisir dans quelle catégorie positionner cette étude : les principaux sujets concernent l'Ile de France, mais transportrail a finalement choisir de rétablir l'ancienne continuité fonctionnelle de ce qui fut donc l'itinéraire alternatif à la relation Paris - Reims via Epernay, en transitant entre Picardie et Champagne via La Ferté-Milon. Il a connu quelques heures assez animées, lorsqu'il fallait soulager l'axe principal du trafic vers la Champagne, quitte à perdre quelques minutes. L'apogée correspond peu ou prou à la fin de la conscription, quand les trains de permissionnaires du vendredi et du dimanche donnaient du fil à retordre aux horairistes pour ne pas coucher le trait des rapides au long cours.

De Trilport, où la ligne se détache de l'axe Paris - Strasbourg, à Reims, cette ligne de desserte fine du territoire concourt à la fois à la desserte de la pointe nord-est de l'Ile de France jusqu'aux franges de la Picardie. Depuis 2016, elle est interceptée sur la section centrale de La Ferté-Milon jusqu'à Fismes, ne servant qu'à quelques trains de fret occasionnels, avant de rejoindre Reims par la vallée de la Vesles accueillant à nouveau un service voyageurs, beaucoup plus modeste, et en partie absent le week-end.

Côté champenois, la priorité va évidemment au sauvetage de la section Reims - Fismes afin de proposer une solution ferroviaire délestant l'entrée ouest de Reims, souvent encombrée. Cependant, cette antenne voyageurs est de portée modeste. Il faut bien admettre que le potentiel entre Fismes et La Ferté-Milon demeure modeste et qu'un rétablissement de la liaison vers Soissons depuis Bazoches relève de l'utopie. Autant dire que cette ligne se situe dans une sorte d'angle mort stratégique.

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La Ferté-Milon - 4 mars 2022 - Au-delà de la voie qu'emprunte cet AGC venu de Meaux (premier cliché), le reste de la gare commence à ressembler à un terrain délaissé. Pourtant, la section vers Fismes (second cliché) a conservé sa double voie en dépit d'un trafic des plus restreint : mystère de la logique des financiers de SNCF Réseau... Des annonces en gare rappellent régulièrement aux voyageurs le passage de trains sans arrêt, comme s'il s'agissait de la gare d'un grand axe ! © transportrail

Le versant francilien fait l'objet d'études récurrentes pour électrifier le parcours de Trilport à La Ferté-Milon afin d'éliminer la traction thermique en Ile de France. Par ricochet, cet investissement assouplirait significativement les conditions d'exploitation de la gare de Meaux et autoriserait sa mise en accessibilité. Si vous voulez comprendre ce raisonnement, découvrez le nouveau dossier de transportrail !

28 janvier 2022

Retour du transvosgien

Arches - Saint Dié : réouverture à investissement minimal

La section Arches - Saint Dié est à nouveau circulée depuis l'entrée en vigueur de l'horaire 2022. Sous le feu des projecteurs politiques nationaux, elle avait été un étendard de la communication de l'Etat à propos de son action sur les lignes de desserte fine du territoire. Cependant, les travaux réalisés ont quand même été majoritairement (60%) financés par la Région... et il ne s'agissait que d'une première phase concernant principalement le tunnel de Vanémont.

Une desserte nouvelle plus consistante

En attendant, la desserte entre Epinal et Saint Dié a quasiment doublé par rapport à ce qu'elle était en 2018. En semaine, on compte 9 allers-retours Epinal - Saint Dié. Mieux : 6 sont prolongés à Strasbourg, avec un temps de parcours oscillant entre 2h13 et 2h45 selon la politique d'arrêt entre Saint Dié et Strasbourg. Le week-end, 6 allers-retours sont engagés dont 5 vont à Strasbourg. Le transvosgien est donc vraiment de retour.

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Bruyères - 26 janvier 2022 - L'X76675/6 est loin de sa Champagne d'origine : il assure une relation Epinal - Saint Dié et croise la relation Strasbourg - Epinal de début d'après-midi. L'infrastructure n'a subi qu'un traitement permettant la reprise des circulations dans les conditions de sécurité requises mais le renouvellement se fait attendre. © transportrail

Le retour de la desserte ferroviaire était très attendue localement, mais qu’en est-il sur le terrain ?

L’effort sur la consistance du service est réel mais la fréquentation demeure encore modeste. En milieu de journée, la relation Strasbourg 14h23 – Epinal 16h53 connaît son pic de trafic entre Molsheim et Rothau avec environ 80 voyageurs. Entre Saint Dié et Epinal, l’occupation du train (assuré en AGC X76500 tricaisse) n’excède pas une quinzaine d’occupants. La rame enchaîne rapidement – 10 minutes plus tard – sur une relation Epinal – Strasbourg qui est évidemment plus fréquentée avec une soixantaine de voyageurs au départ.

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Epinal - 26 janvier 2022 - S'il n'y avait qu'une quinzaine de voyageurs entre Saint Dié et Epinal en milieu d'après-midi, la rame embarque d'emblée près de 60 voyageurs durant son rapide crochet entre 16h53 et 17h03 avant de repartir pour Strasbourg. © transportrail

Les trains ne desservent pour l’instant que Bruyères et Arches : la Région étudiera ultérieurement le cas des autres gares (Saint Léonard, Corcieux, Laveline, Lépanges et Docelles).

Côté infrastructures, la réouverture se déroule dans des conditions minimalistes : les sections en LRS qui existaient préalablement sont dans un état correct. En revanche, les sections qui étaient déjà dégradées en 2015, lors de notre première expédition sur le transvosgien, le sont tout autant. Bref, ça grogne, ça tangue (et la suspension du matériel n’aide pas vraiment). On recense 3 zones de ralentissement significatif à 60 voire même 30 km/h : à l’arrivée à Bruyères, côté Saint Dié (avec une jolie file d’attente au passage à niveau près de la zone commerciale), en amont de Lépanges et à l’arrivée à Arches.

Le renouvellement complet suivra dans une seconde séquence dont la date n'est pas encore totalement connue : la Région souhaite récupérer la gestion de cette section en application de l'article 172 de la LOM, et a déjà lancé l'appel d'offres portant à la fois sur l'infrastructure et l'exploitation des dessertes... un peu en avance de phase car à ce stade, contrairement à la Région Occitanie, l'Etat n'a pas encore pu se prononcer sur ce changement d'affectation. La Région a semble-t-il différé l'officialisation de la demande. Le temps d'attendre l'analyse des différentes offres ?

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16 janvier 2022

Nancy - Metz en 20 minutes ?

C'est l'idée du président de la Métropole de Nancy en marge de la signature d'un livre blanc sur l'évolution des infrastructures et des dessertes en Lorraine, conclu le 25 novembre 2021.

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Il s'agirait de réduire de moitié le temps de parcours sur les 48 km entre Nancy et Metz : il est aujourd'hui au mieux de 38 minutes pour les trains les plus rapides, desservant Pont à Mousson et Pagny sur Moselle. Les omnibus mettent 53 minutes avec 9 à 11 arrêts intermédiaires.

La ligne existante permettrait dans l'absolu quelques évolutions de performance, se résumant essentiellement à 16 km pouvant en théorie passer de 140 à 160 km/h, qui évidemment ne sont pas à la hauteur de l'intention politique. Pour mémoire, en 1993, une étude sommaire avait été menée par la SNCF, préconisant une ligne nouvelle de bout en bout. Elle envisageait un tracé de 52 km, apte à 230 km/h pour relier Nancy et Metz en 24 minutes, sans aucun arrêt intermédiaire. Estimée à l'époque à 3 MMF, elle ne connut aucun développement.

Bref, une idée en l'air, mais la période pré-électorale est propice à ce genre de propos.

Quant au livre blanc, il résume deux années de concertation sur un territoire particulier, marqué à la fois par son polycentrisme et sa dimension transfrontalière. Les questions ferroviaires sont résumées au travers de deux objectifs principaux :

  • le développement du RER entre Nancy et Luxembourg avec un cadencement aux 10 minutes entre Nancy et Thionville et même à 7 minutes 30 entre Thionville et Luxembourg ;
  • l'amélioration des liaisons entre la Lorraine et l'axe Saône-Rhône pour rejoindre la Méditerranée, en passant par Dijon et par Belfort.

Si on trouve dans ce document une approche pertinente - mais très classique - sur l'intermodalité, le rôle du réseau ferroviaire dans l'aménagement du territoire et, à l'inverse, le rôle des politiques publiques pour valoriser le rail par les politiques d'urbanisme et l'accompagnement des acteurs économiques, certains vieux fantômes sont toujours présents, notamment une liste assez abondante de projets routiers, de la mise à 2x2 voies de la RN4 au dédoublement de l'A31. En revanche, les débats autour de la gare Lorraine, et plus généralement du rôle des liaisons à grande vitesse, sont mis à l'écart...

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06 décembre 2021

Grand Est : dessertes renforcées en 2022

La Région Grand Est a présenté les principales évolutions de desserte pour l'horaire 2022, qui entrera en service le 12 décembre prochain.

Strasbourg - Bâle toutes les 30 minutes

C'est l'axe majeur alsacien : avec le prolongement de Mulhouse à Bâle de 5 trains, l'amorce à Bâle de 4 autres et la création d'un seul aller-retour de bout en bout, la desserte TER200 Strasbourg - Bâle sera cadencée à la demi-heure de 5h à 20h en semaine. Le samedi, l'offre alternera un TER200 pour Bâle et une desserte plus fine desservant 5 gares supplémentaires, toutes deux cadencées à l'heure. Le dimanche, une liaison toutes les heures sera mise en oeuvre. Sur cet axe, un aller-retour supplémentaire à vocation périurbaine sera aussi ajouté entre Strasbourg et Sélestat.

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Colmar - 24 mars 2018 - En plaine d'Alsace, outre les liaisons rapides vers Mulhous et Bâle, assurées en rames Corail dont le remplacement n'est pas encore à l'ordre du jour, les Régiolis (ici en version 6 caisses) ont remplacé les RRR sur les dessertes semi-directes et périurbaines. © transportrail

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Strasbourg - 30 janvier 2015 - Le cadencement à la demi-heure de la desserte de la plaine d'Alsace devrait contribuer à lisser la fréquentation des différents trains. La capacité des rames Corail, tout comme leur accessibilité, commence vraiment à faire question : la Région semble continuer de compter sur elles. Jusqu'à intégrer leur renouvellement dans un futur appel d'offres ? © transportrail

Strasbourg - Nancy toutes les heures

Avec la création de 3 allers-retours, la desserte Strasbourg - Nancy sera cadencée à l'heure. Elle bénéficiera aussi de 4 allers et 2 retours supplémentaires le samedi pour étoffer le service.

Retour des trains entre Epinal et Saint Dié

C'est une des nouveautés de l'année, revêtant d'ailleurs un caractère symbolique : la liaison Epinal - Saint Dié avait été suspendue en décembre 2018 en raison du mauvais état de l'infrastructure, notamment dans le tunnel de Vanémont. Le devenir de cette ligne de desserte fine du territoire était remonté au sommet de l'Etat, pour que SNCF Réseau engage une première série de travaux de sorte à autoriser le retour des circulations. Coût 21 M€ pris en charge par la Région (60%) et l'Etat (40%) L'offre sera sérieusement enrichie en passant de 5 à 10 allers-retours en semaine, 8 le samedi et 5 le dimanche. Néanmoins, il faudra réaliser d'autres travaux, notamment sur la voie, pour pérenniser l'exploitation de cette ligne, car seul le plus urgent a pour l'instant été traité.

Reste à savoir qui, et dans quel cadre : la Région Grand Est envisage toujours de reprendre la gestion de la section Arches - Saint Dié (comme des sections Molsheim - Saint Dié et Barr - Sélestat pour le lot Brusche - Piémont Vosgien), mais du côté du ministère des Transports, il semblerait qu'on n'ait toujours pas reçu formellement la saisine de la Région pour activer l'article 172 de la LOM.

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Bruyères - 1er février 2015 - Le transvosgien fait son retour : la Région souhaite même une relation directe depuis Epinal et Saint Dié vers Strasbourg. Mais il reste encore à renouveler la voie et à s'interroger sur le devenir d'une exploitation en block manuel de cette ligne. © transportrail

Grandes lignes : un autre revenant

Outre la remise en service d'un aller-retour TGV entre Strasbourg et Paris, portant la desserte à 90% de son niveau d'avant mars 2020, Strasbourg bénéficiera de l'arrêt du Nightjet Paris - Vienne.

Tarification : un rattrapage

C'est le terme employé par la Région : les titres de transports occasionnels (plein tarif) et les abonnements augmenteront de 4 à 5%. En revanche, une carte annuelle donnant droit à l'achat de billets à demi-tarif sera créée à 20 €.


26 octobre 2021

Enquête publique pour Eurairport

Jusqu'au 9 novembre se tient l'enquête d'utilité publique du projet EuroAirport, destiné à desservir par le train l'aéroport international de Bâle-Mulhouse. Il envisage la création d'une infrastructure de 6 km entre Saint Louis et Bâle avec une nouvelle gare, estimée à 250 M€ (conditions économiques de juin 2017), qui serait desservie uniquement par les trains régionaux (qu'il s'agisse des dessertes françaises depuis Strasbourg ou suisses venant de Liestal et Laufen). Les liaisons longue distance (TGV Lyria) resteraient sur la ligne existante sans desserte de l'aéroport, ce qui peut quand même interroger. A ce stade, les travaux sont envisagés de 2024 à 2028.

Cependant, un autre projet concerne cet aéroport, avec le prolongement de la ligne 3 des tramways de Bâle depuis la gare de Saint Louis, qui, pour certains, pourrait constituer une alternative, avec une correspondance en gare de Saint Louis, à condition que le RER bâlois soit concrétisé et avec une desserte transfrontalière.

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Mulhouse Ville - 1er juin 2009 - Souvenir de l'époque éphémère d'une liaison franco-suisse amorce d'un RER bâlois, assuré entre Mulhouse et Frick par des RABDe 560 bifréquences, intégrant des voitures unifiées I / II en guise de remorques centrales. Pour l'instant, aucun train régional ne traverse la gare de Bâle. © transportrail

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19 juillet 2021

Charleville-Mézières - Givet : dernier acte du renouvellement

Dernière étape de renouvellement

La ligne de la vallée de la Meuse, reliant à la pointe nord des Ardennes françaises entre Charleville-Mézières et Givet, continue sa mue. Une tranche de 14 M€ se déroule depuis le 21 juin et jusqu'au 27 août, avec le renouvellement de 14 km de double voie entre Charleville-Mézières et Revin, accompagné d'opérations sur les ouvrages d'art et les câbles de signalisation.

Le programme de renouvellement de cette ligne de desserte fine du territoire a été amorcé en 2016 à Monthermé et Revin (6,6 M€). En 2017, la double voie a été renouvelée entre Anchamps et Les Manses (18,9 M€). En 2019, 17 km ont été remis à neuf entre Revin et Vireux-Molhain, 9 ouvrages d'art et 5 passages à niveau ont été traités, tout comme la rénovation des quais à Haybes et Fumay, et de nombreuses opérations d'assainissement des ouvrages hydrauliques. (17,8 M€). En 2020, 4 sections entre Vireux-Molhain et Givet avaient été traitées : renouvellement de 12 km de double voie courante, de celles du tunnel de Charlemont, et en complément, le traitement d'un ouvrage d'art et la reconstruction d'un des quais de la gare d'Aubrives (15,7 M€). Au total, 73 M€ d'investissement, financés par l'Etat (30 M€), la Région (21 M€), SNCF Réseau (10 M€), le Département des Ardennes (5,5 M€) et les intercommunalités concernées (6,51 M€).

La double voie a été maintenue car la ligne est dotée d'un block automatique lumineux (quel luxe pour une telle ligne), et les économies de linéaire à renouveler auraient été plus que consommées par les coûts de modification des installations de signalisation.

Sur cet axe, la Région Grand Est finance 15 allers-retours, cadencés aux 2 heures en milieu de journée et avec un renforcement à la demi-heure matin et soir. L'offre est donc déjà proche de son niveau optimal : mis à part un passage à la cadence horaire en journée, il n'y a plus grand-chose à faire.

Supprimer la frontière de Givet ?

Le gouvernement wallon a demandé en 2019 la mise à l'étude de la réouverture de la section transfrontalière entre Givet et Dinant, suite à l'accord de principe franco-belge de 2018. Cependant, le dossier est vieux d'un quart de siècle (depuis la fermeture finalement !) et il n'est pas évident que SNCF Réseau et Infrabel soient sur la même longueur d'onde (même si l'actuel président de la première a précédemment présidé la seconde), notamment du fait de l'insistance wallone sur l'électrification de la ligne. Et si la France a tendance à trainer la patte, elle n'est concernée que par 3 km, contre plus de 20 côté belge. Cette section procurerait un accès ferroviaire à Namur, et au moins par correspondance, à Bruxelles. Pour la botte de Givet, ce ne serait pas rien... et pour le bassin champenois non plus, car pourraient être envisagées des relations directes Reims - Charleville-Mézières - Givet - Dinant - Namur - Bruxelles.

Comme quoi, petite ligne peut avoir grande utilité...

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26 juin 2021

Laon voudrait accéder à Roissy

Résurgence d'un sujet apparu il y a une dizaine d'années, dans l'ombre du projet Roissy-Picardie, désormais bien lancé : le 22 avril dernier, la Région Hauts de France a voté une subvention de 150 000 € pour réaliser une étude exploratoire, financée à parité avec l'Etat, pour le raccordement de l'axe Paris - Laon à la zone aéroportuaire de Roissy. L'agglomération de Soissons soutient depuis au moins une décennie ce projet, compte tenu de l'influence économique qu'elle exerce bien au-delà de l'Ile de France.

A l'époque, la réalisation de cette jonction avait été estimée à environ 110 M€ et une desserte comprenant 9 allers-retours avait été imaginée. Sur le terrain, il s'agit en quelque sorte d'un raccordement symétrique à celui prévu pour CDG Express, à l'intersection de l'axe Paris - Laon et de la ligne d'interconnexion des LGV. En revanche, les modalités d'insertion vers Roissy peuvent faire question.

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De son côté, CDG Express prévoit un saut-de-mouton à Villeparisis pour franchir les voies du RER B et continuer à l'aide de 2 voies nouvelles à l'ouest de celles de l'interconnexion des LGV. Le terminus se situera dans l'actuelle arrière-gare du RER B (les positions de garages étant reconstituées dans la zone aéroportuaire), avec des quais bas de 55 cm puisque la desserte sera assurée par des Régiolis.

L'usage par des trains venant de Laon des voies de CDG Express semble peu probable, car le terminus sera bien occupé par la desserte prévue au quart d'heure. Donc il faudrait, comme pour l'opération Roissy-Picardie, envisager l'usage des voies d'interconnexion, jusqu'à Villeparisis, avec la réalisation d'un nouveau saut-de-mouton rejoignant les voies de Paris - Laon. Cela suppose donc que le matériel soit équipé pour la signalisation en cabine, et à l'échéance à laquelle se projette cette réflexion, ce devrait être ERTMS niveau 2. Mais la gare de Roissy, reconfigurée par l'opération Roissy-Picardie, serait-elle apte à recevoir de nouvelles relations ?  Faudrait-il imaginer une diamétralisation avec des relations Laon - Roissy - Creil - Amiens / Compiègne ? L'usage de Régio2N, prévus sur les liaisons Amiens / Compiègne - Creil - Roissy nécessiterait l'électrification de la section Crépy en Valois - Laon. En l'absence, il faudrait alors gérer le terminus des dessertes venant de Laon dans la gare de Roissy, ce qui ne s'annonce pas nécessairement évident. Cependant, il faudra préalablement assurer le financement du renouvellement de la section Crépy en Valois - Laon...

Apparaît une fois de plus le déficit de conception d'ensemble de la connexion entre le réseau ferroviaire et l'aéroport de Roissy, dont on regrettera qu'il ne soit pas à la bifurcation de la LGV Nord et de l'interconnexion, mais aussi l'empilement sans logique d'ensemble des projets, notamment CDG Express, Roissy-Picardie et peut-être bientôt sa nouvelle bretelle vers Laon. Bien des regrets donc... et en conclusion, une amélioration de la liaison routière entre la zone aéroportuaire et une gare de l'axe Paris - Laon semble à court terme la solution la plus pragmatique. Reste à savoir laquelle car il faudra composer entre la desserte Transilien (avec du matériel à plancher haut) et la desserte régionale (avec du matériel à plancher bas)...

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02 juin 2021

Strasbourg : un accord pour le RER

La Région et l'Eurométropole s'accordent sur la mise en oeuvre du RER strasbourgeois avec pour principe une augmentation minimale de l'offre dans les gares de l'agglomération d'au moins 25%, certaines voyant leur desserte doubler.

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(document Eurométropole)

Les services seront étendus jusqu'à 22h30 pour mieux s'adapter aux rythmes urbains. Les gares de Vendenheim, Roethig, Bischheim, Schiltigheim et La Wantzenau seront érigées en pôles d'échanges multimodaux. La structure de desserte évoluera progressivement avec la constitution d'une diamétrale Saverne - Strasbourg - Sélestat. L'ouverture de la 4ème voie entre Vendenheim et Strasbourg constituera le facteur déclenchant. La desserte de la ligne Strasbourg - Lauterbourg sera traitée en priorité car il s'agit de l'axe le plus faible de l'étoile de Strasbourg.

Il faudra en outre s'attaquer à un sujet délicat : l'amélioration des infrastructures. L'alimentation électrique autour de Strasbourg date de 1957 et n'a pas évolué depuis. L'augmentation du trafic périurbain aura pour effet d'accroître la sollicitation des installations : quoique sur du réseau structurant, on ne voit apparaître à ce stade aucune perspective stable de financement. On le sait, le contrat Etat - SNCF Réseau est structurellement régressif puisqu'il est fondé sur un renouvellement à l'identique et non sur un maintien du niveau de performances, faisant fi de l'évolution du trafic. En conséquence, il est probable que SNCF Réseau tendra la sébille à la Région et l'Eurométropole.

En complément, l'Eurométropole confirme le prolongement de la ligne F des tramways jusqu'à Wolfisheim (4 km et 9 stations) et relance le vieux dossier du BHNS vers Wasselonne.

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22 mars 2021

Grand Est : un contrat de rénovation des TER avec la SNCF

L'heure de la mi-vie a sonné pour une grande partie de la génération TER, et en particulier pour les 699 AGC et les 232 TER2Nng. Ces deux séries représentent à elles seules 40% du parc régional et le processus se déroulera sur toute la décennie.

La SNCF se positionne naturellement dans cette démarche, mais elle n'est pas seule : les Ateliers de Construction du Centre ont remporté le marché de rénovation des Z23500 (la première version des TER2N) et Safra a obtenu un contrat avec la Région Occitanie pour la rénovation de certains AGC.

La Région Grand Est vient de conclure un accord portant sur 166 rames, d'un montant de 583,8 M€. Il comprend 125 AGC et 41 TER2Nng, incluant les 16 qui vont être récupérées en Normandie (qui homogénéise son parc en Omneo Premium). Ces rames seront modernisées dans l'atelier de Bischheim à côté de Strasbourg.

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Bischwiller - 15 mars 2019 - Deux AGC alsaciens (un quadricaisse et un tricaisse) entrent en gare en provenance de Strasbourg. La rénovation des AGC va être l'occasion de rectifier certains défauts dans l'aménagement de ces rames... © transportrail

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Voici à quoi devraient ressembler l'intérieur des AGC rénovés du Grand Est : le siège a été conservé, mais l'ambiance intérieure a été complètement repensée : les poubelles sous les sièges côté couloir ont disparu et il semblerait que les voussoirs perdent leur moquette aiguilletée pour un revêtement plus facile à nettoyer... mais blanc, encore plus salissant que l'actuelle couleur coquille d'oeuf. (source : Région Grand Est)

Ce contrat est intéressant à plus d'un titre, car, outre le fait qu'il donnera un bon coup de jeune aux aménagements intérieurs dans le cadre de cette opération de maintenance patrimoniale, il intervient dans un contexte particulier dans cette Région : celle-ci est très proactive quant à la mise en oeuvre d'un transfert de gestion sur les lignes de desserte fine du territoire avec en ligne de mire une réintégration verticale exploitation - infrastructure à l'échelle locale. Si les rames à 2 niveaux sont hors de ce schéma, il n'en est pas de même pour les AGC, qui circulent pour partie sur les axes que la Région souhaite récupérer. De ce fait, le futur lauréat, s'il ne s'agissait pas de la SNCF, devrait de toute façon composer avec l'opérateur historique qui a été désigné pour assurer la rénovation du matériel roulant. A moins que la Région n'envisage un redéploiement de son parc : c'est déjà virtuellement le cas au nord de Strasbourg, avec les futurs 30 Régiolis transfrontaliers. 

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