03 juin 2019

Grand Est : accord avec le Bade-Wurtemberg

Et de trois ! En une année, la Région Grand Est a noué des accords avec les trois Lander voisins pour le développement de liaisons ferroviaires régionales franco-allemandes avec la Sarre, la Rhénanie-Palatinat et désormais avec le Bade-Wurtemberg.

Le protocole prévoit à horizon 2024 la mise en oeuvre de dessertes Strasbourg - Lauterbourg - Wörth plus consistantes et surtout toute l'année : actuellement entre 3 et 4 allers-retours par jour circulent du printemps au milieu de l'automne. La liaison existante entre Strasbourg et Offenburg sera densifiée pour passer à la demi-heure. Enfin, la desserte Mulhouse - Müllheim, qui ne compte aujourd'hui que 7 allers-retours (dont un prolongé à Freiburg im Breisgau), sera cadencée à l'heure. Il est même question de l'intégrer au RER de Freiburg.

En revanche, pas un mot sur la liaison Colmar - Freiburg : la Région n'est pour le coup pas totalement alignée avec son voisin allemand, ni même avec l'Etat français : le Préfet de Région suit avec intérêt ce dossier qui pourrait faire partie des compensations politiques à la fermeture de la centrale nucléaire de Fessenheim. Néanmoins, avec 12 à 13 000 véhicules par jour sur le pont franchissant le Rhin, il y a probablement un marché à capter pour le train. Ceci dit, la Région Grand Est a déjà fort à faire avec les lignes existantes et on peut comprendre qu'elle ne place pas ce dossier au même niveau d'importance que la consolidation des lignes existantes.


21 mai 2019

L'antenne de Niederbronn les Bains

Ce n'était pas une antenne, mais elle l'est devenue depuis 1996, entre faiblesse du trafic et obsolescence de l'infrastructure. Raccordée à Haguenau sur la ligne de Strasbourg - Wissembourg, la section Haguenau - Niederbronn les Bains pénètre dans la partie nord du massif vosgien. Elle revêt un intérêt ferroviaire particulier, puisqu'elle dessert Reichshoffen, petite localité où est implantée une des usines du groupe Alstom, produisant actuellement le Régiolis.

Elle constitue un des rares cas récents de ligne de desserte fine du territoire sur laquelle le besoin de renouvellement a été transformé en occasion d'améliorer les performances en profitant des aptitudes du tracé, avec une vitesse maximale nominale de 110 km/h contre 90 km/h avant les travaux, et de moderniser la signalisation.

transportrail complète sa série de dossiers sur les lignes du nord de l'Alsace avec ce dernier volet consacré à l'antenne de Niederbronn les Bains.

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Strasbourg - Lauterbourg entre RER et délestage de la Magistrale

La Magistrale, c'est la ligne de rive droite du Rhin entre Karlsruhe et Bâle et ce surnom n'est pas usurpé au regard de l'intensité de son trafic qui dépasse allègrement les 300 circulations journalières, avec un trafic fret de grande ampleur sur l'itinéraire de référence du corridor européen entre les ports néerlandais de la mer du Nord et l'Italie. Nous vous avions proposé un dossier (dans le brouillard, mais ne ne reculons pas devant les caprices de la météo) pour en mesurer l'ampleur.

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La Wantzenau - 30 décembre 2015 - Image moderne de la ligne de Lauterbourg avec un Régiolis périurbain... mais il faudra aussi investir sur la voie, dont la fatigue se ressent au fur et à mesure qu'on s'éloigne de Strasbourg. © B. Arbogast

En face, Strasbourg - Lauterbourg fait partie de celles qu'on appelle maintenant lignes de desserte fine du territoire : par rapport à ce à quoi nous habitue cette catégorie, la ligne de Lauterbourg se situe plutôt dans la frange haute du panier, tant par le niveau de l'offre (on est il est vrai en Alsace, territoire historique de la relance du transport ferroviaire régional), que dans la consistance de l'infrastructure à double voie et avec une signalisation automatisée, le BAPR ayant remplacé le block manuel Alsace-Lorraine il y a seulement 13 ans.

Axe naturellement voué à intégrer - au moins en partie - un futur RER strasbourgeois, appelé à un développement des dessertes transfrontalières à la faveur d'un partenariat franco-allemand, comptant parmi les premiers territoires qui devraient être l'objet de la mise en appel d'offres de l'exploitation des dessertes, la ligne Strasbourg - Lauterbourg avait déjà beaucoup d'arguments à faire valoir. Si vous ajoutez qu'avec une voisine allemande à deux doigts de la saturation, il ne serait peut-être pas totalement inutile d'envisager d'en faire un itinéraire de délestage pour le fret (en cohérence avec l'axe Strasbourg - Bâle évidemment), vous avez le sommaire du nouveau dossier de transportrail !

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12 avril 2019

Grand Est : nouvelle desserte en Champagne-Ardenne

La Région Grand Est a décidé de toiletter les dessertes régionales sur l'étoile de Reims avec une augmentation globale de l'offre de 15%, principalement sur Reims - Chalons en Champagne et Reims - Charleville-Mézières. L'opération, présentée dans les comités régionaux des services de transport, est réalisée à moyens constants et à contribution régionale maintenue à l'identique. Dans cette opération, la Région fait aussi le ménage sur les arrêts les moins fréquentés avec le choix de reporter la desserte sur des services d'autocars : 9 gares perdent donc toute desserte par train, qui était de toute façon assez anecdotique jusqu'à présent.

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Reims - 26 mars 2016 - La gare de Reims verra son activité renforcée par la mise en oeuvre de ces nouvelles dessertes vers Epernay, Sedan et Chaumont. L'évolution du schéma de desserte doit aussi faciliter les connexions entre les principales villes de Champagne et des Ardennes, et de donner sens à la nouvelle collectivité Grand Est. © transportrail

C'est sur l'axe Reims - Charleville-Mézières que l'offre progressera la plus avec une augmentation de 27% avec la desserte systématique de la gare TGV rémoise. La ligne bénéficiera d'une cadence 30 minutes en pointe et à l'heure en journée avec alternance de trains à 2 ou 4 arrêts, avec une amorce systématique à la gare TGV rémoise.  Au-delà de Charleville-Mézières, un train sur deux sera prolongé à Sedan. En complément, la Région développera une liaison Charleville-Mézières - Luxembourg au moyen de 4 allers-retours vers Longwy assurant une correspondance en 10 minutes vers Luxembourg.

Sur l'axe Reims - Chalons en Champagne, la nouvelle offre sera cadencée à l'heure en journée et à la demi-heure en pointe, avec l'alternance de missions à un seul ou 4 arrêts avec 20,5 allers-retours par jour dont 9 seront prolongés à Saint Dizier. Parmi ceux-ci, 7 iront jusqu'à Chaumont, formant une longue diamétrale entre Reims et Chaumont, avec des correspondances possibles sur les trains de l'axe Vallée de la Marne et l'axe Paris - Mulhouse. En complément, 6 allers-retours d'autocars seront mis en oeuvre entre Saint Dizier et Joinville, et 4 entre Joinville et Chaumont.

Entre Reims et Epernay, la Région a adopté le principe d'une desserte omnibus systématique cadencée à la demi-heure en pointe et à l'heure en journée, avec une grille rationalisée (-5% de trains-km). Les arrêts de Trois Puits et Montbré sont supprimés. Des correspondances seront organisées à Maison Blanche pour rejoindre la gare TGV Champagne-Ardenne.

Vers Fismes, le volume de desserte progresse légèrement avec 10,5 allers-retours positionnés toutes les 30 minutes dans le sens de la pointe et toutes les 4 heures en journée.

Vers Laon, la desserte conçue avec la Région Hauts de France demeure à 9 allers-retours par jour. Statu quo également sur Charleville-Mézières - Givet dans l'attente de la fin des travaux en 2021, qui procurera l'occasion de restructurer la desserte.

08 avril 2019

Discret retour du train des eaux à Vittel

Vendredi 5 avril, la relation directe Paris - Vittel via Culmont-Chalindrey et Merrey a été rétablie par la Région Grand Est. Cette relation est obtenue par coupe-accroche à Culmont-Chalindrey d'une rame sur un aller-retour Paris - Mulhouse. Cette restauration - un peu vieille France quand même - est discrète car très peu médiatisé et limitée à un aller-retour par semaine jusqu'en octobre. Qui plus est, les circulations en heures creuses sur l'axe Paris - Belfort vont être sérieusement bousculées par les travaux d'électrification de la section Gretz - Troyes et la rénovation du viaduc de Chaumont. Autant dire que les résultats de fréquentation ne pourront être que très modestes...

On notera enfin que la section Merrey - Vittel retrouve une desserte voyageurs, si modeste soit-elle...

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29 mars 2019

Grand Est : deux appels d'offres distincts

La Région Grand Est a adopté le lancement de deux appels à manifestation d'intérêt distincts sur son réseau ferroviaire. Elle rejoint PACA dans le club des autorités organisatrices s'engageant dans l'ouverture à la concurrence des trains régionaux. Ces deux procédures concernent principalement des lignes de desserte fine du teritoire (UIC 7 à 9).

Le premier périmètre couvre de façon classique l'exploitation des services, ferroviaires et routiers, sur l'axe transvosgien Strasbourg - Molheim - Saint Dié - Epinal ainsi que l'antenne Molsheim - Sélestat. Le contrat devrait en principe prendre effet au début de l'année 2022 avec en principe des dessertes rénovées et accrues.

Ce lot représente environ 1,5 millions de km-trains par an. La prise d'effet du contrat est prévue en mars 2022 et sa durée sera comprise entre 8 et 15 ans.

Pour la section Arches - Saint Dié, la Région attend de SNCF Réseau une proposition de programme et de calendrier de renouvellement pour réactiver le service ferroviaire. Un sujet sensible suite aux déclarations répétées du Président de la République (pour l'instant sans effets, l'Etat ne prévoyant pas de budget pour cette ligne...).

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Schirmeck La Broque - 1er février 2015 - Le transvosgien sera l'une des premières relations dont l'exploitation ne sera pas imposé par la loi mais choisi par la Région Grand Est. Le matériel roulant sera le même que celui actuellement utilisé. © transportrail

La second périmètre est techniquement inédit : il couvre la seule relation Nancy - Contrexeville, mais le marché portera non seulement sur l'exploitation mais aussi sur l'infrastructure. La Région pourrait demander à récupérer l'infrastructure entre la bifurcation de Jarville et la gare de Vittel afin de confier au prestataire la maintenance courante de la ligne mais aussi  le renouvellement de la section Pont Saint Vincent - Vittel, suspendue depuis novembre 2016. Une étude réalisée par SYSTRA avait évalué le potentiel de la ligne à 12 allers-retours par jour, avec un schéma de desserte assez compétitif par rapport à la voiture, et compatible avec une rationalisation de l'infrastructure à double voie entre Pont Saint Vincent et Vézelize et de Mirecourt à Vittel. SYSTRA en avait profité pour mettre en scène sa proposition de voie posée sur grave-bitume, qui anime les débats ferroviaires depuis près d'un an dans le traditionnel travers d'universalité française.

Sur ce périmètre, il sera intéressant d'évaluer les modalités administratives sur la transition entre le réseau ferré national et la section régionale, non seulement à Jarville mais aussi à Vittel, desservie par les trains d'eaux minérales transitant par Merrey, et bientôt avec la relation voyageurs Paris - Vittel via Chalindrey restaurée par la Région avec un aller-retour hebdomadaire pour commencer.

On peut aussi soulever une question : le matériel actuellement employé sur ces lignes a été financé par la Région mais reste la propriété de la SNCF. La loi prévoit les conditions de transfert de ces biens à la Région. Parvenant à la mi-vie, les X73500 et les AGC devront être prochainement rénovés. La Région traitera-t-elle de façon distincte ces opérations patrimoniales ? Pourrait-elle imaginer d'intégrer dans l'appel d'offres cette prestation ?

La Région ne cache pas qu'un troisième lot est en préparation concernant les liaisons transfrontalières, dans le sillage des accords de coopération contractés avec les Landers voisins de Sarre et de Rhénanie-Palatinat. Un accord avec le Bade-Wurtemberg est probable d'ici l'été. Ce nouveau contrat ne débuterait pas avant 2024, le temps de recevoir le nouveau matériel transfrontalier.

28 février 2019

Grand Est récupère des BB26000 et des voitures Corail

Pour la desserte Paris - Vallée de la Marne, en partie prolongée à Strasbourg, la Région Grand Est a décidé de remplacer les BB15000 quinquagénaires par des BB26000 qui disposent d'un potentiel résiduel plus important. Pour un montant de 12,2 M€, 6 locomotives ont été acquises et vont être adaptées pour le service régional : elles seront équipées de la réversibilité par multiplexage comme le sont les autres BB26000 officiant sur les relations TER200 Nancy - Strasbourg - Bâle. La Région va également récupérer 6 voitures de réversibilité libérées par Bourgogne Franche-Comté, puisque la plupart des relations assurées par les voitures Corail ex-Franche-Comté sont assurées désormais par des Régiolis et des AGC.

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Saint Louis la Chaussée - 25 août 2017 - Les BB26000 du Grand Est ont revêtu une nouvelle livrée, très sobre (quelques bandes bleues sur un fond gris métallisé et des logos régionaux). La Région temporise ses investissements et reste fidèle aux rames tractées pour ses principales relations Intervilles sur un vaste domaine Paris - Strasbourg - Bâle. (cliché X)

Pour autant, sur la vallée de la Marne, les prestations des Coradia Liner ne seront pas éliminées en heures creuses : c'est même l'inverse puisque sur les 5 éléments complémentaires commandés par la Région pour renforcer les 19 éléments financés par l'Etat dans le cadre du transfert de compétence sur Paris - Mulhouse, 2 rames devraient être injectées sur cette relation. Les voitures Corail resteront engagées notamment en pointe et sur l'offre régionale Paris - Strasbourg créée en décembre dernier. Pour l'instant, il n'est pas prévu de développer cette offre, d'autant que la relation Intercités Eco est maintenue le week-end.

La stratégie de la Région Grand Est repose donc sur le maintien en exploitation des voitures Corail, pourtant largement quadragénaires : la dernière rénovation a certes amélioré encore leur confort, avec le rehoussage des selleries (pas très heureux en première classe où le jaune s'est évidemment rapidement révélé très salissant), l'installation de prises électriques à chaque rangée de sièges et le remplacement des rideaux par des stores. Le parc Vallée de la Marne mériterait d'être mis au diapason, puisque manifestement, il est appelé à continuer ses activités au moins jusqu'en 2025 et probablement jusqu'en 2030, échéance à laquelle les BB26000 devraient arriver à épuisement du potentel procuré par les opérations engagées.

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20 février 2019

Investissements capacitaires en vue sur Metz - Luxembourg

Malgré une desserte intense et la généralisation des rames à deux niveaux (TER2Nng), la desserte entre Metz et le Luxembourg parvient en limite de capacité et suscite des critiques de plus en plus fournies en raison de la dégradation des conditions de transport. Plus de 12 000 voyageurs empruntent chaque jour cet axe.

La Région Grand Est a cherché à augmenter la capacité de la desserte avec de nouvelles rames, mais sans pour autant acquérir de Régio2N, au moins autant pour une bonne raison (éviter de fragmenter le parc avec des petites séries difficiles à gérer correctement) que pour d'autres (le constructeur du Régio2N n'est pas implanté dans la Région).  Initialement, était prévu un vaste mouvements d'échanges dont transportrail avait déjà présenté les principes, entre la Région Centre et la Région Grand Est pour l'essentiel, mais la commande n'est pas intervenue et le plan est donc tombé à l'eau... alors que les besoins se font un peu plus pressant.

En attendant de conclure un nouvel accord, le renforcement de l'alimentation électrique et l'allongement des quais entre Metz et la frontière ont été mis à l'étude afin de préparer l'arrivée de rames plus longues et plus consommatrices, visant une capacité de l'ordre de 1000 places par train.

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Luxembourg Ville - 12 octobre 2009 - TER2Nng française à droite, luxembourgeoise à gauche. Le développement de la coopération transfrontalière est une nécessité sous la pression de la demande toujours plus importante des travailleurs frontaliers. © transportrail

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Luxembourg Ville - 12 octobre 2009 - Autre matériel à grande capacité : les CFL ont mixé la solution française (TER2Nng) et la solution allemande (Traxx BR146 et voitures Dosto, toutes deux fournies par Bombardier). Le mélange des cultures... © transportrail

Au-délà, la planification des besoins à horizon 2030 amène à établir une grille horaire comprenant 8 trains régionaux, un train longue distance et un train de fret par heure et par sens, nécessitant la création d'une troisième voie au nord de Thionville, la modification du plan de voie de cette gare et des aménagements capacitaires jusque dans le noeud messin.

Parallèlement, le déploiement de l'ERTMS sur les 25 TER2Nng du Grand Est (initialement acquises par la Lorraine) est en cours, financé par la Région pour un coût de 28 M€, en attendant, l'issue d'un accord avec une autre Région pour récupérer des rames similaires, peut-être en version 4 caisses ou plus probablement 5 caisses.

De leur côté, les Chemins de fer luxembourgeois envisagent la création de 2 voies supplémentaires entre Bettembourg et la gare centrale de Luxembourg. Deux voies supplémentaires sont en travaux et seront mises en service en 2021 : un investissement de 171 M€

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18 février 2019

Grand Est : le point sur Régiolis transfrontaliers

En fin d'année dernière, la Région Grand Est a confirmé un budget de 264 MM€ pour l'acquisition de 22 automotrices Régiolis transfrontalières, équipées pour circuler en France mais aussi en Allemagne, en lien avec les accords de coopération contractés avec les Lands de Rhénanie-Palatinat et de Sarre (en attendant le Bade-Wurtemberg). Ces rames seront bimodes et devraient très certainement être à terme engagées sur les liaisons au départ de Strasbourg vers Sarrebruck, Wissembourg (avec prolongement à Neustadt) et Lauterbourg (avec prolongement à Worth).

Néanmoins, précédemment, des annonces portant sur une commande de 10 rames, portée à 15, avaient été présentées voici 18 mois. On suppose donc que la Région a révisé son engagement à la hausse et qu'un développement assez substantiel des liaisons transfrontalières pourrait être mis en oeuvre à leur arrivée. En Sarre, l'appel d'offres devrait être lancé d'ici la fin de l'année avec une prise d'effet en 2024 : il pourrait donc n'y avoir qu'un seul opérateur sur ces liaisons transfrontalières renforcées.

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22 décembre 2018

Epinal - Saint Dié : ce n'est qu'un au revoir ?

Depuis ce matin, le trafic ferroviaire est suspendu entre Arches et Saint Dié, maillon de l'itinéraire transvosgien. Les TER Epinal - Saint Dié sont donc transférés sur la route avec une nouvelle offre comprenant essentiellement 5 allers-retours directs entre les deux principales villes des Vosges et jusqu'à 9 allers-retours de part et d'autre de Bruyères, principale localité du parcours.

Ce n'est qu'un au revoir car on sait que des études ont été lancées par la Région pour évaluer les déplacements sur cet axe, repenser un service ferroviaire économique mais plus attractif... et parce que l'Elysée s'est engagé sur le dossier : alors candidat à l'élection présidentielle, Emmanuel Macron avait pris des engagements auprès des élus locaux sur le devenir de cette ligne... réitéré lors de sa succession de déplacements dans l'est lors des commémorations du centenaire de l'armistice du 11 novembre 1918. C'est aussi cela la France !

Espérons donc qu'avec les 2 rames mobilisées jusqu'à hier pour assurer les 5 allers-retours de base, émerge une solution un peu plus consistante, car à moyens constants, il serait possible de proposer 10 allers-retours sur une amplitude courante de 15 heures. Avec un temps de parcours de 1h05, sur lequel il y a peu à gagner, et avec un intérêt limité (viser 52 minutes pour une rotation de chaque rame en 2 heures semble hors de portée), l'enjeu réside donc dans la bonne coordination des correspondances à Epinal (sur les liaisons Nancy - Epinal - Remiremont) et à Saint Dié (sur les liaisons vers Strasbourg d'abord, vers Nancy via Lunéville ensuite).

 

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