12 octobre 2017

Bollwiller - Guebwiller : vers un tram-train

Alors que le ciel est particulièrement sombre sur le devenir des lignes secondaires régionales, une petite éclaircie en Alsace où on ose encore proférer un mot tabou de la langue française : réouverture !

Il s'agit de la section de Bollwiller à Guebwiller, faisant l'objet d'études depuis 2010. Le projet est également inscrit au CPER 2015-2020, mais l'horizon de réalisation s'est assez nettement éloigné puisqu'il était envisagé d'engager d'aboutir en 2018. Ce n'est plus vraiment le cas, et si réouverture il devait y avoir, ce ne serait vraisemblablement pas avant 2023. Le coût de l'opération est évalué autour de 32 M€ à ce stade.

Néanmoins, les riverains de la ligne viennent se rappeler au bon souvenir de leurs élus sur l'air : "vous allez faire perdre de la valeur à mon bien !", joué en alternance avec "et puis quoi encore ? et notre tranquillité ?". La suite du projet s'annonce donc mouvementée par une nouvelle illustration du courant nimbyste...

L'étude réalisée par SYSTRA évalue le trafic à 2400 voyageurs / jour sur le principe d'une navette Bollwiller - Guebwiller exploitée en tram-train, avec le surplus d'Avanto du parc Mulhouse - Thann, en correspondance avec les TER omnibus Colmar - Mulhouse. La desserte serait cadencée à la demi-heure. La section Bollwiller - Guebwiller serait exploitée en navette (une seule rame en ligne) sans signalisation.

Sur 4 stations potentielles, 2 ont été retenues pour limiter les coûts : le tram-train ne desservira que Soultz et Guebwiller. Un ouvrage d'art devra être créé pour franchir la RD83 : le tram-train passant soit sur soit sous la 2 x 2 voies. Les deux options sont à peu près équivalentes en coût, et on peut penser qu'une solution "par en-dessus" peut être pertinente d'autant que le tram-train peut s'accommoder de rampes de 6 à 7% pour limiter le coût du génie civil.

Le matériel devrait toujours être entretenu dans l'atelier Soléa qui accueille le tramway urbain de Mulhouse et le tram-train de la vallée de la Thur, afin d'éviter un sous-parc au technicentre de Mulhouse. Conséquence, la voie devra être adaptée pour un profil de roues mixtes, y compris entre Mulhouse et Bollwiller, pour la circulation à vide des Avanto.

On comprend bien la logique de réutilisation du surplus de matériel commandé pour la vallée de la Thur, du moins tant qu'on ne remet pas sur la table la question de son prolongement à Kruth pour rationaliser l'exploitation. Même chose pour l'alimentation électrique en 25 kV "repiqué" sur l'axe Strasbourg - Bâle.

Deux questions pour conclure :

  • cette ligne a-t-elle vocation à faire partie du réseau ferré national : un passage sous réglementation STRMTG ne serait-il pas opportun ? 
  • quel exploitant ?

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02 septembre 2017

Nancy - Merrey : une relance possible ?

Depuis le mois de décembre dernier, la section Pont Saint Vincent - Merrey est privée de circulations voyageurs, en raison du mauvais état de la voie. Seule subsiste une desserte périurbaine Nancy - Pont Saint Vincent comprenant en semaine 18 allers-retours avec un cadencement à la demi-heure quasiment parfait en pointe.

Les élus locaux et les associations d'usagers ont saisi la Région Grand Est pour essayer d'obtenir un réexamen du devenir de la ligne. La section périurbaine n'est pas remise en cause. L'existence de la ligne non plus, a priori, pour l'acheminement des eaux minérales, quoi que celles-ci partent plutôt en direction du sud, via Merrey.

Dans un scénario où l'exploitation serait abandonnée entre Pont Saint Vincent et Vittel (il ne faut jamais écarter le scénario "du pire" car c'est rarement le moins probable), il y aurait alors une opportunité de conversion de la section périurbaine en l'intégrant au futur tramway de Nancy, qui succédera au TVR et qui prévoit d'offrir par une nouvelle branche une correspondance à la ligne de Pont Saint Vincent.

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Vézelise - 19 octobre 2002 - La dégradation de l'état de la ligne Nancy - Merrey ne date pas d'hier : voie médiocre, ballast ancien, végétation non maîtrisée, quais délabrés... L'X4799 était à l'époque presque ce qui était en meilleur état sur l'axe ! © Trains-en-Voyage

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Mirecourt - 30 novembre 2003 - Illustration du délabrement du réseau au fil des années. La dépose de la TJD sur la bifurcation de Mirecourt témoigne de l'activité disparue. L'X4300 n'était pas ce qu'il y avait de plus performant, mais ne tranchait pas vraiment avec le cadre général de la ligne...© Trains-en-Voyage

Autre piste, le maintien de l'exploitation ferroviaire de Nancy à Pont Saint Vincent et une ligne à vocation fret jusqu'à Merrey qu'on peut considérer en l'état actuel comme le scénario "de référence".

Enfin, évidemment, la reprise de l'exploitation voyageurs sur la totalité de la ligne, ou du moins jusqu'à Vittel : c'est évidemment l'orientation la plus compatible avec une valorisation du train et une politique de report modal de la route vers le rail, mais ce sera aussi le plus coûteux, quoique des rationalisations semblent possibles : la double voie est-elle nécessaire au sud de Pont Saint Vincent ? Seule la section Vézelise - Mirecourt est à voie unique, le reste de la "ligne 14" (appellation Chemins de fer de l'Est) étant toujours à double voie pour un trafic squelettique. Comme le renouvellement devra intégrer aussi la modernisation de la signalisation, il y aurait tout intérêt à simplifier les installations et centraliser la commande de la ligne. Le projet NEXT Regio de SNCF Réseau, qui commence à essaimer dans les projets de renouvellement (sur l'axe Tessonnières - Rodez pour commencer), en s'appuyant sur des équipements existants et compatible avec une migration ERTMS, pourrait alléger la facture en investissement mais surtout en exploitation de la ligne.

Alors, une petite chance pour cette ligne ?

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27 juillet 2017

Grand Est amorce une nouvelle politique des transports

La Région Grand Est constitue l'une des plus vastes nouvelles entitées issues de la réforme territoriale. Surtout, elle est confrontée à la position très excentrée de sa capitale régionale Strasbourg, qui n'exerce qu'une faible influence sur les villes situées les plus à l'ouest de la Région, notamment Reims, Chalons en Champagne, Charleville-Mézières et Troyes, en un mot les villes de l'ancienne Région Champagne-Ardenne, les plus concernées par la polarisation parisienne. Une étude a été confiée à SYSTRA pour proposer une recomposition de la desserte ferroviaire sur l'ensemble de la Région Grand Est, avec un intérêt manifestement assez poussé pour le réexamen complet des liaisons intervilles sur ce territoire.

On sait déjà que dans le cadre de la reprise de la compétence sur l'axe Paris - Belfort, la Région a d'ores et déjà décidé pour 2018 le prolongement de Belfort à Mulhouse de ces trains et l'ajout d'une cinquième relation. Il serait également question de repenser les dessertes sur la ligne historique Paris - Strasbourg en s'appuyant notamment sur l'offre TER Vallée de la Marne reliant Paris à Chalons en Champagne et Bar le Duc : l'idée de liaisons Paris - Strasbourg caboteuses fait son chemin et semble devoir être mise en place à relativement brève échéance car Intercités ne cache pas que la liaison du week-end entre Paris et Strasbourg ne revêt qu'un caractère temporaire (tant qu'il y a des Corail en nombre suffisant et en état technique correct). Il est aussi question de revoir profondément la desserte transfrontalière, ce qui ne serait pas du luxe au regar de l'importance des échanges de proximité avec la Belgique, le Luxembourg, l'Allemagne et la Suisse. Nous avions déjà évoqué le sujet dans un précédent article.

A plus court terme, la Région doit faire face au manque d'anticipation de la SNCF devant l'échéance d'obligation d'utiliser du matériel équipé ERTMS pour circuler au Luxembourg. Les CFL ont déjà largement avancé sur l'équipement de leur parc, y compris les TER2Nng tricaisses acquisses par les CFL. En revanche, on ne peut que déplorer une certaine passivité sur le sujet au point d'en arriver à la situation extrême : le risque de voir interdites les rames françaises sur le réseau CFL qui n'acceptera plus que les matériels équipés ERTMS à compter de 2021. De quoi faire désordre sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg...

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Metz Ville - 2 mars 2017 - La Z2201 des CFL, tête de série des TER2Nng luxembourgeoises, fait partie d'une commande de 22 rames passées avec la SNCF. L'intégralité de ce parc a été équipé ERTMS (à l'exception de la 2207 accidentée à Dudelange en attente de réparation).© transportrail

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Saint Louis - 1er juin 2009 - Arrivée d'une rame Corail du TER200 assurant une liaison Strasbourg - Bâle. La Région Grand Est n'a pas l'air convaincue par la solution automotrice pour les rames de grande longueur et de grande capacité. Un retour en grâce de la rame tractée n'est pas à exclure... © transportrail

Résultat, en l'absence de politique nationale d'équipement du matériel roulant en ERTMS, la Région Grand Est a décidé de financer à hauteur de 5,5 M€ l'équipement de son parc à commencer par les TER2Nng tricaisses (pour les plans, ce ne sera pas bien difficile puisque les CFL l'ont déjà fait...).

En outre, pour faire face à l'augmentation des besoins, la Région Grand Est va racheter les 12 TER2Nng quadricaisses de la Région Centre, qui devrait prochainement confirmer une nouvelle commande de Régio2N pour l'axe Paris - Chartres - Le Mans.

Enfin, en lien avec le renouvellement des voitures Corail, l'hypothèse de rames tractées neuves semble toujours faire son chemin, à rebours des acquisitions réalisées depuis plus de 30 ans. Les discussions semblent se poursuivre avec d'autres Régions pour évaluer la possibilité d'un tel marché, qui supposerait de concevoir des voitures à 2 niveaux nouvelles, au gabarit français, et de lancer aussi un marché de locomotives. A ce sujet, vous pouvez retrouver notre dossier Rame tractée ou automotrice ?

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10 juillet 2017

La Ferté Milon - Fismes : un espoir ?

Le Département de l'Aisne a annoncé son accord pour participer à hauteur de 2,4 M€ au financement des travaux de renouvellement de la section "suspendue" depuis un an entre La Ferté Milon et Fismes. SNCF Réseau a annoncé un coût de 30 M€ pour reprendre le trafic à une performance nominale.

Compte tenu du niveau de trafic, il serait peut-être souhaitable de minorer le coût de renouvellement en passant cette section à voie unique avec un point de croisement positionné en fonction d'une trame horaire cadencée...

Cependant, il n'est pas à écarter que SNCF Réseau vienne demander également aux collectivités de financer la maintenance. On peut vraiment se demander sur quels fondement repose l'équation "SNCF Réseau = propriétaire du réseau ferré national" puisque, en principe, les péages sont censés être à la hauteur des coûts d'entretien courant des installations.

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09 juin 2017

Grand Est : nouvelle commande de Régiolis

Pour la Région Grand Est, commander du Régiolis, c'est non seulement répondre au besoin de renouvellement des séries les plus anciennes, et le sujet du jour porte sur les Z2 série 11500, mais c'est aussi appliquer l'adage "les petites visites entretiennent l'amitié" puisque ces rames sont produites dans l'usine alsacienne d'Alstom à Reichshoffen.

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Brumath - 4 mars 2017 - Les Z2 du Grand Est portent majoritairement la livrée Métrolor de l'ancienne région Lorraine. La 11509 est en tête d'un UM2 assurant une relation Metz - Strasbourg. © transportrail

Ainsi, à l'occasion de la sortie du 200ème Régiolis, le président de la Région Grand Est a annoncé une prochaine commande portant sur une dizaine d'automotrices et une potentielle option de 15 éléments destinées aux liaisons France - Allemagne. L'objectif est d'augmenter la capacité par rapport aux X73900, seuls engins aujourd'hui autorisés de part et d'autre de la frontière, et d'éviter trop de circulations Diesel sous caténaire (pas très COP21).

Il serait d'ailleurs intéressant que la Région Grand Est se rapproche du Land du Bade-Wurtemberg pour développer les coopérations transfrontalières :

  • Metz - Thionville - Apach - Trêves, assurée à dose homéopathique
  • Metz - Forbach - Sarrebrück,
  • Strasbourg - Sarreguemines - Sarrebrück,
  • prolongement à Lindau des TER Strasbourg - Wissembourg
  • prolongement à Wörth voire à Karlsruhe des TER Strasbourg - Lauterbourg
  • renforcement de la liaison Strasbourg - Offenburg
  • création d'une liaison cadencée à l'heure en pointe et aux 2 heures en journée - du moins pour commencer - entre Strasbourg et Karlsruhe via Kehl, Baden-Baden et Rastatt.

A ce sujet, vous pouvez relire notre précédent article sur les liaisons transfrontalières depuis la France.

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24 avril 2017

Gare TGV de Vandières : le CESER soutient la relance

On la croyait enterrée après un référendum local assez discutable, ne serait-ce que par sa faible participation (10%). La gare TGV de Vandières a reçu le soutien du Conseil Economique Social Environnemental Régional de la Région Grand Est, qui déplore l'absence de connexions entre la LGV Est et le réseau classique. Un débat vieux... comme la LGV Est, dont 2 des 3 gares nouvelles ne disposent d'aucune correspondance ferroviaire. Autant la gare Champagne-Ardennes, située en lisière de l'agglomération de Reims, dispose d'une desserte directe par TER (quoique pas très lisible) et par le tramway urbain, autant Meuse TGV et Lorraine TGV ont développé le concept de gares "betteraves" (qu'on pourra ici qualifier de gares "mirabelles").

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Cela dit, autant s'impose l'évidence de concevoir les gares nouvelles obligatoirement à l'intersection avec le réseau existant (une notion pas encore acquise si on regarde du côté de Nîmes - Perpignan), autant la relance du projet de Vandières mérite d'y réfléchir à deux fois. D'abord parce que le contexte politique est loin d'être évident surtout du fait de l'existence de ce référendum, même si, vu le nombre de votants, il ne représente pas grand chose. Ensuite parce que le coût de la gare de Vandières, augmenté par le coût de l'abandon de l'actuelle gare de Louvigny, constitue un investissement important, avoisinant probablement les 100 M€... et qu'au vu de l'état du réseau régional du Grand Est dont le financement incombe essentiellement aux Régions au vu du Contrat de Performances Etat - SNCF Réseau, il y a peut-être investissement ferroviaire plus urgent...

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11 avril 2017

Paris - Belfort : fin des CC72100 et nouvelle offre en 2018

C'est dans l'anonymat le plus total que les CC72100 ont cédé la relation Paris - Belfort aux Coradia Liner ce dimanche 9 avril. Les B85000 sont désormais suffisamment nombreux pour assurer les 4 allers-retours Paris - Belfort, en UM2 au besoin, proposant une capacité de 534 places pour 481 places dans la formation de base à 6 voitures Corail et 569 pour les cas de forcements à 7 voitures.

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Fayl-Billot - 16 juin 2012 - Une image désormais du passé : une CC72000 - remotorisée et rebaptisée 72100 - et une rame Corail sur la relation Paris - Belfort. La plus puissante des locomotives Diesel a perdu sa dernière relation voyageurs. © V. Bougard

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Vitrey-sur-Mance - 3 mai 2012 - Loin de leur gloire d'antan, les CC72100 se sont toujours révélées fragiles : la remotorisation destinée à réduire la pollution a un peu plus dégradé la fiabilité de ces machines avec au passage des retards fréquents du fait de nombreuses détresses en ligne. Quant aux voitures Corail, leur confort n'est plus tout à fait au goût du jour... © M. Bellmann

Au service annuel 2018, la desserte de l'axe Paris - Belfort sera réorganisée avec 15 allers-retours cadencés à l'heure entre Paris et Troyes, desservant systématiquement Nogent sur Seine et Romilly. Sur ces 15 rotations, 11 poursuivront jusqu'à Chaumont. Au-delà, en direction de Belfort, la desserte gagnera un cinquième aller-retour et surtout, 4 des 5 relations Paris - Belfort seront prolongées à Mulhouse, en reprenant un volume d'offre TER semi-direct existant.

Ainsi, la Région Grand Est mise sur une restructuration de l'offre de base de l'axe et optimise les circulations TER pour restaurer une offre Paris - Mulhouse qui restaurera la connexion de la "ligne 4" avec l'axe majeur alsacien Strasbourg - Mulhouse et favorisera les liaisons avec Bâle et la Suisse. On est loin de la vision "Intercités" qui proposait de réduire l'offre Paris - Troyes à 9 allers-retours et de ne laisser que 2 rotations atteindre Belfort.

Pour la liaison Paris - Belfort, la mise en chantier de l'électrification de la section de Gretz à Troyes, dont l'utilité n'est guère qu'électoraliste, est évidemment mise sous les projecteurs pour montrer que l'Etat se préoccupe de l'infrastructure. Cependant, au-delà de Troyes, la situation est un peu moins flatteuse, surtout entre Chalindrey et Lure, où il faudra à la fois renouveler la voie, mais aussi la signalisation, la section étant toujours gérée par block manuel. Compte tenu du nombre de circulations, 10 actuellement et 12 en 2018, deux sens cumulés, il n'est pas interdit de s'interroger sur la pertinence de conserver la double voie sur la totalité du linéaire : une étude horaire permettrait de définir le besoin réel en infrastructures pour l'exploitation de la ligne, en intégrant les attaches horaires de l'Ile de France et de Mulhouse.

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Amoncourt - 25 mars 2017 - L'axe Paris - Belfort inaugure les nouveaux Coradia Liner, série B85000 : commandés et financés par l'Etat, ils sont transférés à la Région Grand Est qui a récupéré la compétence sur les Trains d'Equilibre du Territoire. Le logo de la Région ne devrait pas tarder à faire son apparition sur ces rames. Le contraste générationnel entre un matériel flambant neuf et les poteaux télégraphiques de la signalisation sur une section en Block Manuel trahit la vétusté de la ligne entre Chalindrey et Belfort... © R. Reiss

La presse relate que 60% de la clientèle entre Troyes et Belfort est originaire de... Corée du Sud ! Il semblerait que, pour limiter les coûts de déplacements, certaines entreprises industrielles sud-coréennes organisent leurs déplacements en Europe, entre l'Italie et la France, via cet itinéraire, apparemment pour l'industrie de précision franc-comtoise. Etonnant non ?

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02 mars 2017

Sarreguemines et le tram-train de Sarrebruck

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Sarreguemines - 2 mars 2017 - Image symbolique de passage de la frontière ferroviaire : si la caténaire est alimentée en 15 kV en France, la gare est protégée par une signalisation française. On remarque la pancarte R "reprise" pour la fin de zone à vitesse réduite en gare, le signal allemand précédé d'une pancarte indiquant clairement le changement de territoire. © transportrail

Voici près de 20 ans que la ville française de Sarreguemines est desservie toutes les 30 minutes par le tram-train de la ville voisine de Sarrebruck, qui emprunte les réseaux ferroviaires allemand et français entre Brebach et Sarreguemines sur un peu plus de 25 km. Le 26 octobre 1997, les rames de Bombardier type Flexity Link faisaient leur entrée en France sur la seule voie électrifiée de la gare de Sarreguemines.

Du point de vue de l'infrastructure, ce tram-train ne manque pas de particularisme : en gare de Sarreguemines, il circule sous 15 kV allemand mais avec une signalisation française, la transition avec la signalisation allemande ayant lieu à environ 300 m de la gare. Il est conduit par du personnel de l'opérateur urbain de Sarrebruck, habilité à la conduite sur les réseaux DB et SNCF.

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Sarreguemines - 2 mars 2017 - Le tram-train arrive devant le BV, ce qui facilite les correspondances avec le petit réseau urbain de Sarreguemines et les cars interurbains mosellans. Même en heures creuses, le trafic est assez soutenu avec en moyenne 30 voyageurs par rame. © transportrail

Le matériel roulant est à adhérence totale pour franchir des rampes de 8% sur le réseau urbain de Sarrebruck, avec 8 essieux moteurs développant chacun 120 kW soit une puissance totale de 960 kW. C'est aussi le premier tram-train doté d'accès surbaissés à 400 mm au-dessus du rail, alors que les trams-trains de Karlsruhe faisant alors référence étaient encore à plancher haut.

Le Saarbahn a donc été le premier tram-train à emprunter le réseau ferroviaire français, sur lequel circule aussi quelques trains régionaux classiques reliant principalement Sarrebruck à Strasbourg. La ligne S1 du réseau Saarbahn constitue d'ailleurs la principale relation ferroviaire au départ de Sarreguemines avec 33 allers-retours par jour en semaine : un tram-train toutes les 30 minutes et toutes les heures en pointe. Les autres liaisons TER au départ de Sarreguemines sont plus limitées puisqu'en 2017, on compte 14 allers-retours vers Strasbourg dont 2 origine Sarrebruck, 8 vers Sarre-Union, 6 vers Metz et 5 vers Bening.

Son exploitation a failli capoter en raison du projet français d'augmentation des péages sur les sections transfrontalières pour d'obscures raisons qui n'ont eu pour effet que de semer un doute entre Saarbahn, la DB et alors RFF. Depuis la situation s'est apaisée... et à ce jour, le projet de nouvelle tarification du réseau français se heurte à une succession de rejets de l'ARAFER... Il serait quand même sidérant qu'une vision étroite de l'économie du transport public aboutisse à la disparition d'un service utile pour un territoire limitrophe qui, sur le plan économique, regarde au quotidien de l'autre côté de la frontière !

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Sarreguemines - 2 mars 2017 - Arrivée du TER en provenance de Sarrebruck et à destination de Strasbourg, une desserte sporadique, la plupart des trains français faisant terminus à Sarreguemines. La différence de gabarit entre les deux matériels est frappante ! © transportrail

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28 janvier 2017

Grand Est : rectificatif

Suite à la parution récente d'un article relatif aux lignes régionales du Grand Est, la direction des transports de la Region Grand Est nous a contactés pour les précisions suivantes.

Il n'y a pas de plan de fermeture des lignes Kalhausen - Sarre Union, Epinal - Lure, Epinal - Saint Dié mais au contraire un plan de sauvetage. Étant donné l'état des lignes UIC 7 à 9 du Grand Est et l'annonce tardive de ralentissements massifs, la Région a préféré mettre la priorité sur les lignes les plus fréquentées. Le schéma retenu vise à capitaliser les économies de maintenance liées à la suspension des 4 lignes les moins fréquentées pour accélérer, avec l'apport de 65 M€ supplémentaires de la Région, le renouvellement des lignes de Sarreguemines, Lauterbourg et St Dié. 

L'objectif reste une réouverture de l'ensemble des lignes dans le cadre du prochain CPER.

Avec nos excuses pour cette interprétation un peu rapide des informations - incomplètes - qui nous parvenaient et qui ont manifestement semé le trouble tant à la SNCF qu'à la Région.

Pan sur le bec !

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26 janvier 2017

Grand Est : modernisation de Haguenau - Niederbronn

Depuis le lundi 23 janvier et jusqu'au mercredi 22 février, une enquête d'utilité publique est ouverte à propos du projet de modernisation de la ligne Haguenau - Niederbronn les Bains. Une procédure express s'il en est puisque les travaux sont programmés dès le mois d'avril pour une durée de 5 mois, afin de restaurer le service ferroviaire dès le 1er septembre.

Longue de 22 km, la section Haguenau - Niederbronn sillonne le nord de l'Alsace avec un profil vallonné, comprenant des rampes de 15 pour mille. La vitesse y plafonne actuellement à 75 km/h. On compte 7 allers-retours, avec un temps de parcours de 53 min à 1h20 selon la politique d'arrêt. En complément, 6 relations sont possibles moyennant une correspondance par autocar à Haguenau.

La fréquentation de la ligne est aujourd'hui modeste, avec 600 voyageurs par jour, ce qui peut s'expliquer en grande partie par le niveau d'offre et les performances. En comparaison, il faut compter environ 50 minutes en voiture, à condition toutefois d'échapper aux difficultés de circulation à l'entrée dans l'agglomération strasbourgeoise.

Le projet de renouvellement de 8 km de ligne entre Haguenau et Niederbronn, essentiellement dans les zones de gare, constitue la seconde étape d'un projet engagé dans le CPER 2007-2013 et qui avait permis de rénover des sections courantes de la ligne. Il intègre un relèvement de vitesse assez significatif à 110 km/h sur certaines zones qui auront ainsi été complètement renouvelées. En franchissant le cap des 100 km/h, il est alors demandé d'automatiser les passages à niveau encore régis par un Stop et une croix de Saint-André.

Et conséquence des évolutions réglementaires, le projet est soumis à enquête publique, notamment vis à vis des études d'impact environnemental et de l'évolution des nuisances sonores : celles-ci seront notamment couvertes par la pose de longs rails soudés à la place de coupons courts de 18 m et les matériels modernes qui circulent déjà sur l'axe.

On se demande donc qui pourrait bien ne pas être d'accord avec un tel projet, alors que le devenir des lignes secondaires pose toujours autant de questions. En outre, il n'est pas si courant de profiter d'un renouvellement pour réfléchir aux besoins de modernisation d'une infrastructure en vue d'améliorer le service.

Dans l'ombre de ces travaux et de l'interception des circulations, d'autres chantiers de modernisation de l'axe sont prévus :

  • la mise en place du BAPR pour automatiser la signalisation et permettre une augmentation des fréquences : la signalisation actuelle n'autorise - et encore par dérogation - que 15 circulations par jour et la Région Grand Est prévoit de passer à 10 allers-retours par jour, soit 20 circulations, sans compter un aller-retour de desserte fret locale et la desserte des usines Alstom de Reichshoffen qui produit actuellement le Régiolis ;
  • quelques adaptations de l'infrastructure liées à l'exploitation en Régiolis bimodes ;
  • la reconstruction des quais des gares situées entre Schweighouse sur Moder et Nierderbronn, pour offrir un accès aux trains de plain-pied et permettre la réception de circulations en UM2 ;
  • des aménagements intermodaux, hors champ de l'enquête publique, sont en outre prévus, notamment à Haguenau.

Coût total du projet intégré au CPER : 16,5 M€, avec des participations de l'Etat (57%), de la Région (36%) et de SNCF Réseau (7%).

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