19 juillet 2021

Charleville-Mézières - Givet : dernier acte du renouvellement

Dernière étape de renouvellement

La ligne de la vallée de la Meuse, reliant à la pointe nord des Ardennes françaises entre Charleville-Mézières et Givet, continue sa mue. Une tranche de 14 M€ se déroule depuis le 21 juin et jusqu'au 27 août, avec le renouvellement de 14 km de double voie entre Charleville-Mézières et Revin, accompagné d'opérations sur les ouvrages d'art et les câbles de signalisation.

Le programme de renouvellement de cette ligne de desserte fine du territoire a été amorcé en 2016 à Monthermé et Revin (6,6 M€). En 2017, la double voie a été renouvelée entre Anchamps et Les Manses (18,9 M€). En 2019, 17 km ont été remis à neuf entre Revin et Vireux-Molhain, 9 ouvrages d'art et 5 passages à niveau ont été traités, tout comme la rénovation des quais à Haybes et Fumay, et de nombreuses opérations d'assainissement des ouvrages hydrauliques. (17,8 M€). En 2020, 4 sections entre Vireux-Molhain et Givet avaient été traitées : renouvellement de 12 km de double voie courante, de celles du tunnel de Charlemont, et en complément, le traitement d'un ouvrage d'art et la reconstruction d'un des quais de la gare d'Aubrives (15,7 M€). Au total, 73 M€ d'investissement, financés par l'Etat (30 M€), la Région (21 M€), SNCF Réseau (10 M€), le Département des Ardennes (5,5 M€) et les intercommunalités concernées (6,51 M€).

La double voie a été maintenue car la ligne est dotée d'un block automatique lumineux (quel luxe pour une telle ligne), et les économies de linéaire à renouveler auraient été plus que consommées par les coûts de modification des installations de signalisation.

Sur cet axe, la Région Grand Est finance 15 allers-retours, cadencés aux 2 heures en milieu de journée et avec un renforcement à la demi-heure matin et soir. L'offre est donc déjà proche de son niveau optimal : mis à part un passage à la cadence horaire en journée, il n'y a plus grand-chose à faire.

Supprimer la frontière de Givet ?

Le gouvernement wallon a demandé en 2019 la mise à l'étude de la réouverture de la section transfrontalière entre Givet et Dinant, suite à l'accord de principe franco-belge de 2018. Cependant, le dossier est vieux d'un quart de siècle (depuis la fermeture finalement !) et il n'est pas évident que SNCF Réseau et Infrabel soient sur la même longueur d'onde (même si l'actuel président de la première a précédemment présidé la seconde), notamment du fait de l'insistance wallone sur l'électrification de la ligne. Et si la France a tendance à trainer la patte, elle n'est concernée que par 3 km, contre plus de 20 côté belge. Cette section procurerait un accès ferroviaire à Namur, et au moins par correspondance, à Bruxelles. Pour la botte de Givet, ce ne serait pas rien... et pour le bassin champenois non plus, car pourraient être envisagées des relations directes Reims - Charleville-Mézières - Givet - Dinant - Namur - Bruxelles.

Comme quoi, petite ligne peut avoir grande utilité...

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26 juin 2021

Laon voudrait accéder à Roissy

Résurgence d'un sujet apparu il y a une dizaine d'années, dans l'ombre du projet Roissy-Picardie, désormais bien lancé : le 22 avril dernier, la Région Hauts de France a voté une subvention de 150 000 € pour réaliser une étude exploratoire, financée à parité avec l'Etat, pour le raccordement de l'axe Paris - Laon à la zone aéroportuaire de Roissy. L'agglomération de Soissons soutient depuis au moins une décennie ce projet, compte tenu de l'influence économique qu'elle exerce bien au-delà de l'Ile de France.

A l'époque, la réalisation de cette jonction avait été estimée à environ 110 M€ et une desserte comprenant 9 allers-retours avait été imaginée. Sur le terrain, il s'agit en quelque sorte d'un raccordement symétrique à celui prévu pour CDG Express, à l'intersection de l'axe Paris - Laon et de la ligne d'interconnexion des LGV. En revanche, les modalités d'insertion vers Roissy peuvent faire question.

laon-roissy

De son côté, CDG Express prévoit un saut-de-mouton à Villeparisis pour franchir les voies du RER B et continuer à l'aide de 2 voies nouvelles à l'ouest de celles de l'interconnexion des LGV. Le terminus se situera dans l'actuelle arrière-gare du RER B (les positions de garages étant reconstituées dans la zone aéroportuaire), avec des quais bas de 55 cm puisque la desserte sera assurée par des Régiolis.

L'usage par des trains venant de Laon des voies de CDG Express semble peu probable, car le terminus sera bien occupé par la desserte prévue au quart d'heure. Donc il faudrait, comme pour l'opération Roissy-Picardie, envisager l'usage des voies d'interconnexion, jusqu'à Villeparisis, avec la réalisation d'un nouveau saut-de-mouton rejoignant les voies de Paris - Laon. Cela suppose donc que le matériel soit équipé pour la signalisation en cabine, et à l'échéance à laquelle se projette cette réflexion, ce devrait être ERTMS niveau 2. Mais la gare de Roissy, reconfigurée par l'opération Roissy-Picardie, serait-elle apte à recevoir de nouvelles relations ?  Faudrait-il imaginer une diamétralisation avec des relations Laon - Roissy - Creil - Amiens / Compiègne ? L'usage de Régio2N, prévus sur les liaisons Amiens / Compiègne - Creil - Roissy nécessiterait l'électrification de la section Crépy en Valois - Laon. En l'absence, il faudrait alors gérer le terminus des dessertes venant de Laon dans la gare de Roissy, ce qui ne s'annonce pas nécessairement évident. Cependant, il faudra préalablement assurer le financement du renouvellement de la section Crépy en Valois - Laon...

Apparaît une fois de plus le déficit de conception d'ensemble de la connexion entre le réseau ferroviaire et l'aéroport de Roissy, dont on regrettera qu'il ne soit pas à la bifurcation de la LGV Nord et de l'interconnexion, mais aussi l'empilement sans logique d'ensemble des projets, notamment CDG Express, Roissy-Picardie et peut-être bientôt sa nouvelle bretelle vers Laon. Bien des regrets donc... et en conclusion, une amélioration de la liaison routière entre la zone aéroportuaire et une gare de l'axe Paris - Laon semble à court terme la solution la plus pragmatique. Reste à savoir laquelle car il faudra composer entre la desserte Transilien (avec du matériel à plancher haut) et la desserte régionale (avec du matériel à plancher bas)...

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02 juin 2021

Strasbourg : un accord pour le RER

La Région et l'Eurométropole s'accordent sur la mise en oeuvre du RER strasbourgeois avec pour principe une augmentation minimale de l'offre dans les gares de l'agglomération d'au moins 25%, certaines voyant leur desserte doubler.

REMstrasbourg

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(document Eurométropole)

Les services seront étendus jusqu'à 22h30 pour mieux s'adapter aux rythmes urbains. Les gares de Vendenheim, Roethig, Bischheim, Schiltigheim et La Wantzenau seront érigées en pôles d'échanges multimodaux. La structure de desserte évoluera progressivement avec la constitution d'une diamétrale Saverne - Strasbourg - Sélestat. L'ouverture de la 4ème voie entre Vendenheim et Strasbourg constituera le facteur déclenchant. La desserte de la ligne Strasbourg - Lauterbourg sera traitée en priorité car il s'agit de l'axe le plus faible de l'étoile de Strasbourg.

Il faudra en outre s'attaquer à un sujet délicat : l'amélioration des infrastructures. L'alimentation électrique autour de Strasbourg date de 1957 et n'a pas évolué depuis. L'augmentation du trafic périurbain aura pour effet d'accroître la sollicitation des installations : quoique sur du réseau structurant, on ne voit apparaître à ce stade aucune perspective stable de financement. On le sait, le contrat Etat - SNCF Réseau est structurellement régressif puisqu'il est fondé sur un renouvellement à l'identique et non sur un maintien du niveau de performances, faisant fi de l'évolution du trafic. En conséquence, il est probable que SNCF Réseau tendra la sébille à la Région et l'Eurométropole.

En complément, l'Eurométropole confirme le prolongement de la ligne F des tramways jusqu'à Wolfisheim (4 km et 9 stations) et relance le vieux dossier du BHNS vers Wasselonne.

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22 mars 2021

Grand Est : un contrat de rénovation des TER avec la SNCF

L'heure de la mi-vie a sonné pour une grande partie de la génération TER, et en particulier pour les 699 AGC et les 232 TER2Nng. Ces deux séries représentent à elles seules 40% du parc régional et le processus se déroulera sur toute la décennie.

La SNCF se positionne naturellement dans cette démarche, mais elle n'est pas seule : les Ateliers de Construction du Centre ont remporté le marché de rénovation des Z23500 (la première version des TER2N) et Safra a obtenu un contrat avec la Région Occitanie pour la rénovation de certains AGC.

La Région Grand Est vient de conclure un accord portant sur 166 rames, d'un montant de 583,8 M€. Il comprend 125 AGC et 41 TER2Nng, incluant les 16 qui vont être récupérées en Normandie (qui homogénéise son parc en Omneo Premium). Ces rames seront modernisées dans l'atelier de Bischheim à côté de Strasbourg.

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Bischwiller - 15 mars 2019 - Deux AGC alsaciens (un quadricaisse et un tricaisse) entrent en gare en provenance de Strasbourg. La rénovation des AGC va être l'occasion de rectifier certains défauts dans l'aménagement de ces rames... © transportrail

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Voici à quoi devraient ressembler l'intérieur des AGC rénovés du Grand Est : le siège a été conservé, mais l'ambiance intérieure a été complètement repensée : les poubelles sous les sièges côté couloir ont disparu et il semblerait que les voussoirs perdent leur moquette aiguilletée pour un revêtement plus facile à nettoyer... mais blanc, encore plus salissant que l'actuelle couleur coquille d'oeuf. (source : Région Grand Est)

Ce contrat est intéressant à plus d'un titre, car, outre le fait qu'il donnera un bon coup de jeune aux aménagements intérieurs dans le cadre de cette opération de maintenance patrimoniale, il intervient dans un contexte particulier dans cette Région : celle-ci est très proactive quant à la mise en oeuvre d'un transfert de gestion sur les lignes de desserte fine du territoire avec en ligne de mire une réintégration verticale exploitation - infrastructure à l'échelle locale. Si les rames à 2 niveaux sont hors de ce schéma, il n'en est pas de même pour les AGC, qui circulent pour partie sur les axes que la Région souhaite récupérer. De ce fait, le futur lauréat, s'il ne s'agissait pas de la SNCF, devrait de toute façon composer avec l'opérateur historique qui a été désigné pour assurer la rénovation du matériel roulant. A moins que la Région n'envisage un redéploiement de son parc : c'est déjà virtuellement le cas au nord de Strasbourg, avec les futurs 30 Régiolis transfrontaliers. 

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15 juillet 2020

Grand Est : "formule complète" pour 4 lignes

Dans l'actuelle convention Région - SNCF Voyageurs 2017-2024, figure un lot particulier pouvant, en cours de contrat, sortir de ce périmètre. La Région Grand Est avait anticipé la réforme ferroviaire de 2018 autorisant l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires intérieurs.

Elle n'avait donc jamais caché son intention de lancer un appel d'offres pour l'exploitation de plusieurs lignes régionales afin de créer une émulation sur les coûts pour injecter de l'offre supplémentaire en limitant l'impact sur le budget régional. Néanmoins, le contexte a un peu changé et l'augmentation des péages de SNCF Réseau pour les trains régionaux, de l'ordre de 12% sur la période 2020-2023, est jugée insoutenable et injustifiée par plusieurs Régions, de nature à remettre en cause des projets d'évolution de desserte dans un contexte de strict encadrement par l'Etat (vide la décentralisation !) des dépenses des collectivités locales.

Par ailleurs, la Région constate que sa participation au renouvellement du patrimoine ferroviaire ne cesse d'augmenter sur les lignes de desserte fine du territoire avec en parallèle l'Etat qui n'honore pas totalement ses engagements dans le CPER et la participation de SNCF Réseau qui diminue également.

2 marchés groupés exploitation - infrastructure

Aussi, la Région Grand Est a pris la décision d'aller au-delà de l'ouverture à la concurrence pour l'exploitation et d'utiliser les nouvelles possibilités - qui restent cependant à traduire dans les décrets - de l'article 172 de la Loi d'Orientation sur les Mobilités, prévoyant les conditions de transfert de gestion de certaines lignes ferroviaires d'intérêt local aux Régions.

La Région souhaite donc désigner un prestataire unique pour l'exploitation, la maintenance de l'infrastructure et son renouvellement sur 4 sections en Alsace et en Lorraine, avec 2 contrats : le premier sur la section Pont Saint Vincent - Vittel, le second sur l'ensemble Molsheim - Saint Dié, Saint Dié - Arches et Barr - Sélestat. Elle va aussi récupérer la propriété du matériel roulant pour ces lignes afin de les affecter au futur titulaire des contrats. Il sera entretenu dans le nouvel atelier de la gare basse de Strasbourg, et selon des modalités ouvertes aux propositions des candidats pour la desserte Nancy - Contrexeville. Dans ces contrats, la Région souhaite aussi être gestionnaire des gares de niveau local. En revanche, plusieurs points devraient faire l'objet de situations transitoires : la distribution des titres de transport devrait conserver les outils de la SNCF Voyageurs (du moins dans un premier temps), tout comme la gestion de certains équipements (affichage en gare, ascenseurs) qui restera du ressort de Gares & Connexions. La démarche régionale prévoit également du personnel SNCF Voyageurs sur ces lignes. Situation à clarifier pour les équipes SNCF Réseau.

Les contrats de 22 ans prévoit aussi un engagement du concessionnaire sur les charges et un objectif de trafic et de recettes qui sera progressif dans le temps.

La desserte de référence prévoit :

  • 20 allers-retours périurbains Nancy - Pont Saint Vincent + 16 allers-retours Intervilles entre Nancy et Contrexeville : le contrat ouvre aussi la voie à des dessertes routières de rabattement. On notera que les trains pour Contrexeville circuleront sur le domaine affecté à SNCF Réseau aux extrémités (Nancy - Pont Saint Vincent et Vittel - Contrexeville) ;
  • le service actuel sur les lignes Strasbourg - Saint Dié et Strasbourg - Sélestat via Molsheim ;
  • 10 allers-retours Epinal - Saint Dié.

Voir à ce sujet les dossiers de transportrail sur le transvosgien et la ligne du piémont.

Le marché pour la section Pont Saint Vincent - Vittel devrait être attribué en 2022 pour une prise d'effet en décembre 2024. Le lot Piémont Vosgien - Bruche suivra un an plus tard.

La Région écrit à l'Etat

Dans un courrier adressé au Premier Ministre, le Président de la Région demande une fois de plus un volet ferroviaire conséquent au plan de relance de l'économie, mais aussi un engagement de l'Etat de 60 M€ pour les lignes de desserte fine du territoire, un moratoire sur la hausse des péages et l'instauration d'une tarification au coût marginal en heures creuses et la publication dans les plus brefs délais des décrets d'application de l'article 172 de la LOM.

Cependant, sur ce point, il faudra que les différents ministères s'accordent sur plusieurs points dont :

  • l'application de cet article équivaut-il à un transfert de compétence donnant lieu à une révision de la dotation générale de décentralisation ?
  • les modalités financières de ce transfert entre l'Etat et la Région, mais aussi pour SNCF Réseau ;
  • les questions de personnel pour SNCF Réseau.

La SNCF soigne ses relations avec la Région Grand Est (... et sa cohésion de groupe ?)

Jean-Pierre Farandou a rencontré Jean Rottner le 8 juillet dernier pour présenter la stratégie territoriale du groupe SNCF dans la Région : au passage, désormais, le directeur régional SNCF Voyageurs est également promu Coordinateur Territorial pour le groupe, précédant le directeur territorial de SNCF Réseau (l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure en prend un coup...). Lux Lallemand est attendu à son tour dans les prochains jours. Manifestement, il s'agit de choyer la Région qui envisage de prendre ses distances avec l'opérateur et le gestionnaire d'infrastructure historiques.

Reste une question : SNCF Voyageurs et SNCF Réseau répondront-elles ensemble aux appels d'offres ? La cohésion du groupe SNCF pourrait être mise à l'épreuve des faits... et il sera intéressant d'évaluer les stratégies mises en oeuvre !


23 décembre 2019

Pour la réouverture de Colmar - Breisach - Freiburg

Un peu de classement à transportrail et l'occasion de créer un dossier complétant notre série sur des réouvertures de ligne, ce qui, dans la situation actuelle, ressemble à un scénario de science-fiction : il est consacré aux études franco-allemandes sur la liaison entre Colmar et Breisach, afin de relier Colmar à Freiburg im Breisgau, qui disposera prochainement d'un RER à forte fréquence à l'issue d'importants travaux, dont l'électrification du Breisachbahn. 

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09 juillet 2019

Grand Est : 30 Régiolis transfrontaliers

Après les accords entre la Région et les Lander voisins sur l'évolution de la desserte régionale transfrontalière, le deuxième acte de la démarche s'est déroulé le 5 juillet dernier au Conseil Régional du Grand Est avec l'approbation d'une commande de 30 rames Régiolis à Alstom, dans une version bimode et transfrontalière. Le principe avait été validé en début d'année et finalement, la commande est encore plus importante que prévue. Elle représentera un investissement total de 376 M€ qui sera partagé entre les 4 autorités organisatrices à due proportion des besoins de la Sarre, de la Rhénanie-Palatinat et du Bade-Wurtemberg. Ces rames devront entrer en service en 2024, pour l'instauration des nouvelles dessertes... avec un opérateur qui n'est pas encore connu mais qui sera désigné dans un processus lui aussi transfrontalier.

En complément, 9 rames Régiolis périurbaines ont également été commandées, dont 5 en version 4 caisses et 4 en version 6 caisses, pour étoffer le parc et mieux répondre à l'augmentation du trafic.

Enfin, la Région Grand Est annonce son intention d'expérimenter 5 rames Régiolis munies de batteries alimentées par caténaire et par une pile à hydrogène. Au total, la Région a donc délibéré sur un budget matériel roulant de 500 M€, exclusivement chez Alstom, qui assemble le Régiolis à Reichshoffen.

02 juillet 2019

Epinal - Saint Dié : retour des trains en 2022

Et après on se plaindra des lenteurs de l'administration française...

Hier, la convention de financement des travaux de remise en service de la section Arches - Saint Dié a été signée en présence de la ministre des Transports. Les travaux d'un montant de 21 M€ seront financés à hauteur de 8,4 M€ par l'Etat, qui jusqu'à présent n'avait pas mis un centime dans le CPER sur cet axe, le solde étant apporté par la Région Grand Est. Les travaux de confortement du tunnel auront lieu dès septembre et les opérations prioritaires sur l'infrastructure à partir de mars 2020. Dans ces conditions, les 5 allers-retours ferroviaires pourraient revenir entre Epinal et Saint Dié dès décembre 2021.

Mais il aura fallu trois visites rapprochées du président de la République, pendant sa campagne électorale, pour les cérémonies de l'armistice de 1918 et pour le grand débat en février 2019, pour en arriver là. Sollicité par les élus locaux, les usagers, les cheminots, il a feint de découvrir que la ligne avait bien été suspendue en décembre 2018 contrairement à ses engagements politiques... et en stricte conformité avec l'action réelle des différents ministères !

Du côté de la Région, l'accord survenu en 2016 pour financer le renouvellement de certaines lignes par le biais d'économies générées par la suspension de quelques axes, dont Arches - Saint Dié, restera une période confuse, puisque la Région est en première ligne pour soutenir le retour des trains.

En matière d'offre, dans un premier temps, la desserte devrait retrouver le volume initial de 5 allers-retours. Intégrée au périmètre de mise en appel d'offres des contrats de délégation de service public, Epinal - Saint Dié pourrait être un terrain de redynamisation du service, d'autant que l'infrastructure renouvelée peut, même avec le block manuel existant mais relativement récent, supporter une desserte cadencée à l'heure, soit une bonne quinzaine d'allers-retours.

Le cas Epinal - Saint Dié pourrait faire jurisprudence : le président de la République pourrait être invité par les élus locaux concernés par des suspensions de ligne déjà effectives ou en risque. Le Tour de France cycliste commence le week-end prochain et transportrail propose quelques villes-étapes stratégiques pour le devenir des lignes de desserte fine du territoire :

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03 juin 2019

Grand Est : accord avec le Bade-Wurtemberg

Et de trois ! En une année, la Région Grand Est a noué des accords avec les trois Lander voisins pour le développement de liaisons ferroviaires régionales franco-allemandes avec la Sarre, la Rhénanie-Palatinat et désormais avec le Bade-Wurtemberg.

Le protocole prévoit à horizon 2024 la mise en oeuvre de dessertes Strasbourg - Lauterbourg - Wörth plus consistantes et surtout toute l'année : actuellement entre 3 et 4 allers-retours par jour circulent du printemps au milieu de l'automne. La liaison existante entre Strasbourg et Offenburg sera densifiée pour passer à la demi-heure. Enfin, la desserte Mulhouse - Müllheim, qui ne compte aujourd'hui que 7 allers-retours (dont un prolongé à Freiburg im Breisgau), sera cadencée à l'heure. Il est même question de l'intégrer au RER de Freiburg.

En revanche, pas un mot sur la liaison Colmar - Freiburg : la Région n'est pour le coup pas totalement alignée avec son voisin allemand, ni même avec l'Etat français : le Préfet de Région suit avec intérêt ce dossier qui pourrait faire partie des compensations politiques à la fermeture de la centrale nucléaire de Fessenheim. Néanmoins, avec 12 à 13 000 véhicules par jour sur le pont franchissant le Rhin, il y a probablement un marché à capter pour le train. Ceci dit, la Région Grand Est a déjà fort à faire avec les lignes existantes et on peut comprendre qu'elle ne place pas ce dossier au même niveau d'importance que la consolidation des lignes existantes.

21 mai 2019

L'antenne de Niederbronn les Bains

Ce n'était pas une antenne, mais elle l'est devenue depuis 1996, entre faiblesse du trafic et obsolescence de l'infrastructure. Raccordée à Haguenau sur la ligne de Strasbourg - Wissembourg, la section Haguenau - Niederbronn les Bains pénètre dans la partie nord du massif vosgien. Elle revêt un intérêt ferroviaire particulier, puisqu'elle dessert Reichshoffen, petite localité où est implantée une des usines du groupe Alstom, produisant actuellement le Régiolis.

Elle constitue un des rares cas récents de ligne de desserte fine du territoire sur laquelle le besoin de renouvellement a été transformé en occasion d'améliorer les performances en profitant des aptitudes du tracé, avec une vitesse maximale nominale de 110 km/h contre 90 km/h avant les travaux, et de moderniser la signalisation.

transportrail complète sa série de dossiers sur les lignes du nord de l'Alsace avec ce dernier volet consacré à l'antenne de Niederbronn les Bains.

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