11 novembre 2018

Le destin transfrontalier de Strasbourg - Wissembourg

On peut être une ligne de desserte fine du territoire , mais avoir, tant par sa géographie, son histoire et son avenir, un chromosome européen solidement attaché aux rails. Strasbourg - Wissembourg est de ces lignes, qu'on qualifie généralement d'antenne du nord de l'Alsace mais qui en réalité est belle et bien connectée au réseau ferroviaire allemand. Rescapée de l'élagage successif d'un réseau au maillage d'une rare densité, la vocation de la ligne de Wissembourg est nettement périurbaine, mais ce rôle territorial est tout de même contrasté et cela se voit d'emblée en observant les caractéristiques de l'infrastructure. Certes non électrifiée, la section de Vendenheim à Haguenau est à double voie, gérée en Block Automatique Lumineux, et autorisée à des vitesses de 120 à 160 km/h. Le trafic y est important, avec un quasi-cadencement au quart d'heure en pointe. Encore un exemple de ligne UIC 7 à 9 témoignant des contradictions de cette classification, qui pourrait intégrer le RER strasbourgeois. De Haguenau à Wissembourg, le caractère périurbain est moins prononcé, le trafic moins dense et les localités traversées moins peuplées. Mais Strasbourg est à moins d'une heure et cela compte.

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Wissembourg - 3 octobre 2011 - Départ d'un X76500 pour Strasbourg. Sur la gauche du cliché, les emprises délaissées sont conséquentes. © A. Hackenjos

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Wissembourg - 1er octobre 2005 - Quand le train à vapeur circule, la desserte côté allemand est renforcée par des rames plus capacitaire, avec ces coupons de 3 voitures à 2 niveaux emmenées par une BR218. Le convoi s'engage sur la voie allemande vers Landau et Neustadt après le court tronc commun avec la ligne de Strasbourg. © R. Douté.

L'avenir à court terme passe par des travaux de renouvellement pour assurer l'avenir de la section Haguenau - Wissembourg, mais à cette simple maintenance patrimoniale devrait s'ajouter une modernisation destinée à améliorer les performances et la capacité. La nouvelle desserte envisagée par la Région Grand Est et le Land de Rhénanie-Palatinat devrait s'affranchir de la frontière technique et politique.

Le nouveau dossier de transportrail consacré à la ligne Strasbourg - Wissembourg est en ligne. Bonne lecture !


29 octobre 2018

Epinal - Saint Dié : la mobilisation continue

Elus et usagers de la vallée de la Vologne se mobilisent encore pour éviter la suspension de l'exploitation des trains entre Epinal et Saint Dié, qui supprimerait la liaison entre les deux villes vosgiennes. Le collectif rappelle même que le Président de la République avait assuré que l'Etat serait au rendez-vous du financement de cette ligne mais - comme souvent - les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent.

Plus de 5600 véhicules par jour entre Bruyères et Saint Dié, jusqu'à 8400 à la sortie d'Epinal : ce n'est pas rien... et cela mérite assurément mieux que les 5 allers-retours qui subsistent actuellement sur la ligne pour encore un peu plus d'un mois. Du côté de la SNCF, on se retranche derrière la position de la Région, qui elle-même s'appuie sur un état du réseau fourni par la SNCF.

Sur cet axe, le temps de parcours, du fait de l'état de l'infrastructure, a été considérablement dégradé : il faut entre 1h15 et 1h18 pour relier les deux villes. Il y a 20 ans, à l'été 1998, les X4750 (pourtant pas des foudres de guerre) assuraient la liaison avec 6 arrêts intermédiaires (8 à l'horaire 2018) en 56 minutes. Sur cette ligne, on ne peut guère compter que sur les performances du matériel actuel (des X73500), car, du côté de l'infrastructure, le parcours est truffé de courbes de 300 à 500 m de rayon, avec une vitesse nominale plafonnée à 90 km/h. Et en supposant un temps de parcours après renouvellement de 56 minutes, il serait difficile d'instaurer une trame cadencée aux 2 heures avec 2 rames, supposant un trajet en 52 à 53 minutes maximum.

Epinal - Saint Dié est donc un cas intéressant pour qui cherche à organiser un service attractif et économique sur une ligne de proximité...

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28 septembre 2018

Concertation sur la desserte de l'aéroport de Bâle-Mulhouse

Le projet de desserte ferroviaire de l'aéroport de Bâle-Mulhouse a été lancé voici maintenant 8 ans. Les études ont été lancées en 2010 pour évaluer différentes modalités de desserte de l'aéroport, le cinquième pour la France et le troisième pour la Suisse. Une première phase de concertation a eu lieu au printemps 2013 avant de connaitre un long tunnel de réflexion de plus de 2 ans entre les 2 pays et les deux réseaux pour envisager les possibilités de desserte : c'est long... La nouvelle phase d'étude engagée en 2016 est entrée dans le concret avec des prévisions de trafic sur la base de schémas de desserte et un volet technique sur les modalités de construction de cette déviation de la ligne Mulhouse - Bâle. la concertation ouverte le 13 septembre dernier jusqu'au 12 octobre restitue ces travaux.

Néanmoins, il faudra dans le meilleur des cas attendre une décennie de plus avant d'envisager de prendre le train pour se rendre à l'aéroport. L'enquête publique n'est pas prévue avant 2021 et la mise en service est envisagée au mieux en 2028.

La desserte ferroviaire de l'aéroport suppose la création d'un barreau de 6 km relié à ses 2 extrémités à la ligne Mulhouse - Bâle, entre Mulhouse et Saint Louis plus précisément. La ligne à double voie serait desservie par 6 trains par heure avec 3 missions cadencées à la demi-heure, s'intégrant au projet de RER bâlois Trireno :

  • les TER200 Strasbourg - Mulhouse - Bâle
  • les lignes S-Bahn de Bâle avec les relations Mulhouse - Bâle - Liestal et Aéroport - Bâle - Laufon

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Le coût du projet est évalué à 250 M€ pour les 6 km de double voie et la nouvelle gare, située à 10 minutes de la gare centrale de Bâle, à 12 minutes de celle de Mulhouse (par les TER200, 20 minutes par les trains omnibus). En revanche, il n'est pas prévu de faire transiter les TGV par cet itinéraire, en particulier les Lyria Paris - Zurich.

Pour l'instant, le projet est d'abord porté par la Suisse (38%) et l'Europe (28%) qui concourt à plus de la moitié du coût des études actuelles d'un montant de 4,6 M€. L'aéroport international apporte 10%, tandis que la contribution française est morcelée entre l'Etat, la Région Grand Est, le Département du Haut-Rhin et l'agglomération mulhousienne.

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26 août 2018

Grand Est : fortunes diverses pour les lignes régionales

Béning - Sarreguemines : travaux en 2019

Trois mois de fermeture l'année prochaine pour ce maillon du réseau ferroviaire lorrain longeant la frontière franco-allemande et concourant à la relation entre Metz et Sarreguemines. La section Bening - Sarreguemines sera en travaux tout au long de l'année mais les chantiers les plus importants nécessiteront cette interception : au cours de cette période seront renouvelés 4,1 km en RVB, 5 km de rails, 8300 traverses et un ouvrage en terre identifié sensible à Farébersviller. L'objectif de ce programme est d'abord d'éviter l'amplification des réductions de vitesse, notamment du côté de Farébersviller, et plus globalement assurer le maintien des vitesses nominales sur cette section.

D'un coût de 20,6 M€, l'opération est financée à 72% par la Région, soit 15 M€. SNCF Réseau contribuera à hauteur de 2,9 M€ et l'Etat apportera 2,7 M€.

Sarreguemines - Mommenheim : plus tôt que prévu

Toujours au départ de Sarreguemines mais en direction de Strasbourg cette fois-ci, la section Sarreguemines - Mommenheim devrait bénéficier de travaux dès la fin de cettz année. Le plan de financement du renouvellement des lignes régionales du Grand Est doit faire preuve de souplesse, tant par l'évolution du niveau d'implication de SNCF Réseau que par l'importance de l'axe suscitant une forte pression politique. Sur 11,7 km, il faudra remplacer complètement la voie et le ballast mais aussi 13000 traverses sur l'ensemble de la section. Objectif principal, supprimer le ralentissement à 60 km/h sur une zone de 21 km autorisant théoriquement 110 km/h, allongeant de 15 minutes le temps de parcours.

Strasbourg - Saint Dié : une première tranche de travaux s'achève, une autre se profile

Le 31 août 2018 s'achèvera une première tranche de travaux de 13 M€ - dont 10,9 M€ financés par la Région - concernant la portion la plus montagneuse de la transversale vosgienne entre Saales et Saint Dié. C'est principalement dans le tunnel de Colroy que se concentrent les opérations avec traitement de la voûte, renouvellement de la voie et du ballast. Au menu également, le remplacement de 9000 traverses et d'un pont-rail. Sur cet axe, la desserte en décembre 2017 avait été drastiquement réduite avec un seul aller-retour de bout en bout (pour ne pas afficher la suspension complète du trafic) et l'objectif est logiquement de restaurer au plus vite la consistance de l'offre et ses performances, c'est à dire une vitesse de 90 km/h.

Une deuxième séquence de travaux sur cet axe est programmée en 2021, concernant 16 km de voies et 9000 traverses entre Rothau et Saales. Le coût de cette tranche est de 23,6 M€ dont 20 M€ financés par la Région, 3,4 M€ par SNCF Réseau et 345 000 € symboliques de la part de l'Etat.

En outre, commence à émerger à la Région une réflexion sur l'organisation de la desserte et la politique d'arrêt afin de relier Strasbourg et Saint Dié en moins de 1h30.

Epinal - Saint Dié : suspension le 22 décembre prochain

En revanche, le couperet tombera le 22 décembre prochain entre Arches et Saint Dié : la desserte Epinal - Saint Dié sera intégralement mise sur route. La liaison entre les deux principales villes du département des Vosges sera donc supprimée. Drôle de cadeau de Noël, alors que le trafic routier reste conséquent puisqu'on comptabilise en moyenne 5600 véhicules / jour sur l'itinéraire principal, qui passe au nord de la voie ferrée, jusqu'à 8400 sur l'itinéraire via Bruyères (route de Gérardmer).

Il ne sera donc plus possible d'emprunter l'itinéraire transvosgien...

Molsheim - Sélestat

Les deux mois d'été ont été mis à profit pour poursuivre les travaux sur la ligne d'Obernai, sur le tronçon Barr - Sélestat qui, effectivement, en avait le plus besoin : 10 km de renouvellement de la voie, l'amélioration du drainage, la rénovation des quais dans 4 gares pour améliorer l'accessibilité, l'automatisation d'un passage à niveau et la fermeture d'un autre. D'un coût de 20 M€, ils ont été financés à hauteur de 13 M€ par la Région, 6 M€ par l'Etat et 1 M€ par SNCF Réseau. La vitesse nominale de 80 km/h est restaurée. A l'automne, des travaux auront lieu en gare de Barr pour la mise en accessibilité, incluant la rénovation d'une des voies à quai.

30 juin 2018

Grand Est : vers des liaisons transfrontalières

La Région Grand Est et le Land de Rhénanie-Palatinat ont conclu un accord de coopération transfrontalière destinée à améliorer les liaisons ferroviaires régionales entre la France et l'Allemagne, avec une échéance de mise en service en décembre 2024. Il porte dans un premier temps sur deux liaisons :

  • Strasbourg - Lauterbourg, avec prolongement à Wörth
  • Strasbourg - Wissembourg, avec prolongement à Winden voire Neustadt

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Il porte notamment sur l'évolution du schéma de desserte, la tarification et le matériel roulant : sur ce dernier point, la possibilité d'une commande de Régiolis bimodes adaptés à la circulation en Allemagne est évoquée.

Question subsidiaire : quel exploitant pour ces relations ? La Région Grand Est est assez motivée pour attribuer ses dessertes par appel d'offres et le marché est ouvert en Allemagne depuis quasiment un quart de siècle : de quoi susciter les appétits des opérateurs déjà implantés en Allemagne, à commencer par la DB qui pourrait avoir envie de chatouiller la SNCF...

Autre point, la mise à l'étude de la réactivation d'une diagnonale entre Rastatt et Haguenau côté français, croisant la ligne Strasbourg - Lauterbourg à Roeschwoog. Il s'agit de réactiver la section Roeschwoog - Haguenau côté français, qui existe toujours mais neutralisée, et de restaurer le franchissement du Rhin puisque le pont ferroviaire a été transformé en ouvrage routier.

Cette initiative mériterait de faire des petits, y compris dans le Grand Est, avec le Land du Bade-Wurtemberg, pour développer des relations ferroviaires au départ de Strasbourg vers Karlsruhe, pouvant ensuite rejoindre Stuttgart d'une part, Heidelberg et Mannheim d'autre part. Vers le sud, une liaison Strasbourg - Offenburg - Freiburg ne serait pas non plus dénuée d'intérêt...

 

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11 juin 2018

Electrification Paris - Troyes : l'Etat se défile

Sur le fond, cela fait désordre... mais on a l'habitude. Au moment de signer la convention de financement pour la réalisation de l'électrification entre Gretz-Armainvilliers et Troyes, l'Etat prend la poudre d'escampette, affirmant être dans l'incapacité d'honorer son engagement de 40 M€ dans le CPER. De quoi faire monter au créneau d'une même voix le maire de Troyes et la présidente de la Région Ile de France. Oui, il n'est pas normal que l'Etat se défile au dernier moment. Mais au-delà de la forme, passons au fond.

On le sait, cette électrification est une opération à la base très politique. Elle est la monnaie d'échange de la participation au financement des lignes à grande vitesse de l'ancienne Région Champagne-Ardenne, et notamment pour la LGV Est afin d'assurer que la ligne historique Paris - Bâle ne soit pas oubliée. Mais en principe, ce genre de manoeuvre ne fait pas une politique d'investissements...

Techniquement, le gain pour les Paris - Belfort apporté par l'électrification de la section Gretz - Troyes est assez limité : la réduction du temps de parcours est assez symbolique sur une section qui admet déjà des vitesses de 150 à 160 km/h utilisée (en temps normal) par les Coradia Liner. Les éventuels gains  sont ailleurs... et surtout en Ile de France.

En réalité, cette électrification bénéficierait surtout à l'Ile de France pour augmenter la capacité des trains sur la relation Paris - Provins, en remplaçant les AGC par des Francilien, pourtant moins confortables et moins rapides. Le recours à ce type de rame est également incontournable si on veut envisager l'arrêt des Paris - Provins dans la future gare Bry-Villiers-Champigny en correspondance avec la ligne 15 du métro (mais dont le financement n'est toujours pas assuré), puisqu'elle sera dotée de quais hauts de 920 mm (pour l'arrêt des RER E avec ses RERng et des Paris - Coulommiers déjà dotés de Francilien).

Le bénéfice sur la section Longueville - Troyes est plus mince : il y a évidemment l'aspect environnemental, mais qui à lui seul n'arrive pas à justifier le coût de l'opération. Le fret est assez marginal sur cet axe et, pour le coup, l'absence de continuité électrique jusqu'à Chalindrey prive l'itinéraire d'un rôle complémentaire au PLM ou à la ligne Paris - Strasbourg. Mais pour l'instant, le besoin d'un troisième itinéraire pour le fret est loin d'être évident au regard de la capacité disponible sur ces axes.

Reste donc la valeur de la parole politique...

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09 avril 2018

Colmar - Metzeral : une petite ligne qui a de l'avenir...

Courte ligne d'à peine 25 km, Colmar - Metzeral remonte la vallée de la Fecht et aurait pu traverser le massif vosgien si le projet de prolongement à Cornimont avait vu le jour. Historiquement liée au trafic de bois et de coton, cette ligne possède des caractéristiques relativement classiques de prime abord avec une voie unique, un profil moyen marqué par des rampes de 15 à 20 pour mille et une vitesse maximale de 100 km/h. Au chapitre des particularités, les gares de croisement typées Alsace-Lorraine et un grand nombre de points d'arrêt, avec 16 gares ou haltes. Bref, une petite ligne qui assure une desserte fine, à caractère périurbain, pour rejoindre Colmar, préfecture du Haut-Rhin.

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Fronzell - 24 mars 2018 - Assurant un Metzeral - Colmar en fin de matinée, l'X76711/12 approche de Munster, sur une section exploitée sous le régime de la navette, dans une campagne totalement typique des premiers contreforts du massif vosgien. © E. Fouvreaux

Ayant plusieurs fois été menacé de fermeture, à chaque tentation de saignée ferroviaire pour feindre de soigner le réseau, Colmar - Metzeral, faisant partie des UIC 7 à 9 est aujourd'hui dans une situation moins agitée : même si le trafic diminue alors que le trafic routier augmente (avec jusqu'à 15 000 véhicules / jour jusqu'à Munster), la ligne bénéficie d'investissements par le CPER 2015-2020 pour la préserver. 

Dans son nouveau dossier, transportrail vous propose une petite escapade alsacienne et d'examiner les potentialités de cette infrastructure heureusement préservée.

(Merci à nos lecteurs pour leurs compléments utiles)

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20 janvier 2018

Colmar - Freiburg et l'avenir post-Fessenheim

Le gouvernement a quelques sujets sensibles à déminer ces temps-ci. Il s'est attaqué de front au dossier de l'aéroport Notre Dame des Landes, quitte à s'attirer les foudres des promoteurs du projet et être jugé faible contre une minorité. On notera tout de même qu'une majorité de français approuve la décision d'enterrer ce dossier qui avait été malencontreusement remis en selle par le gouvernement Jospin en 2000.

Autre sujet sensible : la fermeture de la centrale nucléaire de Fessenheim. Dans la catégorie des feuilletons qui trainent depuis un peu trop longtemps parce que les différentes majorités se refilent le mistigris, ce dossier figure assurément sur le dessus de la pile. L'Etat reste donc sur le principe d'une fermeture de la plus ancienne centrale française à l'horizon de la mise en service de l'EPR de Flamanville, dans la Manche, qui est aussi un feuilleton à rebondissements, avec une échéance d'ouverture en 2019.

L'enjeu local est évidemment celui de la reconversion du site et du personnel, non seulement d'EDF mais aussi des entreprises travaillant autour de l'activité de production d'électricité.

Dans un petit entrefilet, l'Etat semble prendre position pour la réouverture de la ligne Colmar - Freiburg im Breisgau (section Colmar - Beisach) dans le cadre d'une coopération économique franco-allemande. La vallée du Rhin est riche en activités, connaît globalement un taux de chômage assez faible. L'amélioration des liaisons transfrontalières pourrait donc faciliter la reconversion du site.  Cette position du Secrétaire d'Etat à la transition énergétique vient confirmer un récent courrier rédigé par le préfet de Région Grand Est  et une député du Land du Baden-Württembergsur cette réouverture, dont transportrail s'était déjà fait écho dans un récent article.

Projet à un coût modéré (il faudra quand même reconstruire un pont sur le Rhin), pouvant être financé par la France, l'Allemagne et l'Union Européenne, pleinement compatible avec la priorité aux déplacements du quotidien, Colmar - Breisach est peut-être en train de prendre un bon coup d'accélérateur. A suivre !

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08 janvier 2018

Molsheim - Sélestat : bientôt le retour à la normale

Cette ligne du piémont vosgien oriental permet de relier Strasbourg à Sélestat par Molsheim, Obernai et Barr. Classée UIC 7, elle est pourtant assez bien desservie avec 29 allers-retours par jour : 10 parcourent la totalité de la ligne jusqu’à Sélestat, 17 font terminus à Barr et 2 à Obernai, pour la desserte de la troisième couronne périurbaine strasbourgeoise, ce qui démontre une fois de plus qu’une ligne « mal classée » dans les groupes UIC peut être assez utilisée et que, par conséquent, cette méthode de classement est véritablement un non-sens ! Ajoutons la présence régulière de trains de fret, lié aux activités de brassage de la bière, sur la section Molsheim - Obernai.

Les travaux de renouvellement entre Barr et Sélestat concernent 17 km de voie unique sur lesquels la priorité est la levée des ralentissements à 40 km/h au lieu de 80 km/h. En outre, dans 6 gares, les quais sont allongés pour autoriser l’exploitation de Régiolis en unité multiple. Le fret pourra aussi gagner en efficacité.

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Dorlisheim - 3 juin 2013 - Plutôt que de présenter une fois de plus un AGC sur une ligne régionale, illustrons cet article avec un train de fret, et ce convoi de bouteilles destinées aux brasseries de bière d'Obernai, tracté par la première des Euro4000 d'Europorte. © L. Knop

Les travaux sont réalisés au moyen de 4 coupures de trafic. La première vague a eu lieu cette année durant les vacances d’été et de Toussaint en 2017. La seconde aura lieu cette année à la même période. Le coût de ces travaux est de 20 M€ financés à 65% par la Région Grand Est, 30% par l’Etat et 5% par SNCF Réseau.

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14 décembre 2017

Et si on rouvrait Colmar - Breisach ?

Ce courrier franco-allemand qui ne manque pas d'intérêt : le préfet de Région Grand Est d'une part et une député du Land du Baden-Württemberg d'autre part, sollicitent la commissaire européenne aux transports sur l'intérêt du rétablissement de la liaison ferrovaire entre Colmar, Breisach et Freiburg. Il s'agit de la seule liaison ferroviaire franco-allemande non rétablie depuis la fin de la seconde guerre mondiale.

Le sujet n'est pas nouveau car il avait fait l'objet d'études de potentiel à la fin des années 1990, financées par le programme européen Interreg 2, mais aucune suite n'avait été donnée.

La desserte ferroviaire franco-allemande a été suspendue en 1945 après la destruction du pont franchissant le Rhin (l'ouvrage historique, dynamité par l'armée française en 1939, puis l'ouvrage provisoire installé en 1940 par les allemands, coulé en 1945 par les américains). La desserte voyageurs de Neuf-Brisach a été pour sa part supprimée en 1969. Cependant, un embranchement portuaire pour la desserte des installations de Marckolsheim a été construit en 1960. Le trafic atteint environ 400 000 tonnes par an.

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En revanche, côté allemand, la ligne Breisach - Freiburg est desservie toutes les heures au moins et toutes les 30 minutes en pointe (y compris en mi-journée) par le Breisgau S-Bahn. La ligne va être prochainement électrifiée dans le cadre de l'augmentation de la desserte S-Bahn de Freiburg. La ligne accueille déjà un trafic très important avec 16 000 voyageurs par jour.

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Freiburg im Breisgau - 29 octobre 2016 - La desserte de Breisach est actuellement assurée par des autorails RS1 du Breisgau S-Bahn. L'électrification se traduira par l'introduction de rames plus capacitaires pour gérer l'affluence toujours croissante sur cette ligne. © transportrail

Dans un premier temps, un service d'autocar à haut niveau de service sera instauré, mais les deux signataires de la lettre insistent sur le fait que cette solution ne pourra être que temporaire au regard de l'importance du trafic de nature à justifier la réouverture de la liaison ferroviaire. Il faut aujourd'hui 1h30 pour relier Colmar à Freiburg par transports en commun : le trajet pourrait être effectué en 45 minutes par train. Il faut compter 55 minutes actuellement en voiture. Le coût de rénovation des 22 km côté français et de la création d'un nouveau pont sur le Rhin est pour l'instant évalué à 70 M€. Ce serait le principal poste d'investissement, sachant que le tracé a été repris par la route franchissant le Rhin et qu'il faudrait donc a minima flanquer l'ouvrage ferroviaire le long de l'ouvrage routier et ensuite serpenter puisqu'une centrale électrique est située sur l'ancien tracé. Un projet labellisable "transport du quotidien"...

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