28 février 2019

Grand Est récupère des BB26000 et des voitures Corail

Pour la desserte Paris - Vallée de la Marne, en partie prolongée à Strasbourg, la Région Grand Est a décidé de remplacer les BB15000 quinquagénaires par des BB26000 qui disposent d'un potentiel résiduel plus important. Pour un montant de 12,2 M€, 6 locomotives ont été acquises et vont être adaptées pour le service régional : elles seront équipées de la réversibilité par multiplexage comme le sont les autres BB26000 officiant sur les relations TER200 Nancy - Strasbourg - Bâle. La Région va également récupérer 6 voitures de réversibilité libérées par Bourgogne Franche-Comté, puisque la plupart des relations assurées par les voitures Corail ex-Franche-Comté sont assurées désormais par des Régiolis et des AGC.

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Saint Louis la Chaussée - 25 août 2017 - Les BB26000 du Grand Est ont revêtu une nouvelle livrée, très sobre (quelques bandes bleues sur un fond gris métallisé et des logos régionaux). La Région temporise ses investissements et reste fidèle aux rames tractées pour ses principales relations Intervilles sur un vaste domaine Paris - Strasbourg - Bâle. (cliché X)

Pour autant, sur la vallée de la Marne, les prestations des Coradia Liner ne seront pas éliminées en heures creuses : c'est même l'inverse puisque sur les 5 éléments complémentaires commandés par la Région pour renforcer les 19 éléments financés par l'Etat dans le cadre du transfert de compétence sur Paris - Mulhouse, 2 rames devraient être injectées sur cette relation. Les voitures Corail resteront engagées notamment en pointe et sur l'offre régionale Paris - Strasbourg créée en décembre dernier. Pour l'instant, il n'est pas prévu de développer cette offre, d'autant que la relation Intercités Eco est maintenue le week-end.

La stratégie de la Région Grand Est repose donc sur le maintien en exploitation des voitures Corail, pourtant largement quadragénaires : la dernière rénovation a certes amélioré encore leur confort, avec le rehoussage des selleries (pas très heureux en première classe où le jaune s'est évidemment rapidement révélé très salissant), l'installation de prises électriques à chaque rangée de sièges et le remplacement des rideaux par des stores. Le parc Vallée de la Marne mériterait d'être mis au diapason, puisque manifestement, il est appelé à continuer ses activités au moins jusqu'en 2025 et probablement jusqu'en 2030, échéance à laquelle les BB26000 devraient arriver à épuisement du potentel procuré par les opérations engagées.

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20 février 2019

Investissements capacitaires en vue sur Metz - Luxembourg

Malgré une desserte intense et la généralisation des rames à deux niveaux (TER2Nng), la desserte entre Metz et le Luxembourg parvient en limite de capacité et suscite des critiques de plus en plus fournies en raison de la dégradation des conditions de transport. Plus de 12 000 voyageurs empruntent chaque jour cet axe.

La Région Grand Est a cherché à augmenter la capacité de la desserte avec de nouvelles rames, mais sans pour autant acquérir de Régio2N, au moins autant pour une bonne raison (éviter de fragmenter le parc avec des petites séries difficiles à gérer correctement) que pour d'autres (le constructeur du Régio2N n'est pas implanté dans la Région).  Initialement, était prévu un vaste mouvements d'échanges dont transportrail avait déjà présenté les principes, entre la Région Centre et la Région Grand Est pour l'essentiel, mais la commande n'est pas intervenue et le plan est donc tombé à l'eau... alors que les besoins se font un peu plus pressant.

En attendant de conclure un nouvel accord, le renforcement de l'alimentation électrique et l'allongement des quais entre Metz et la frontière ont été mis à l'étude afin de préparer l'arrivée de rames plus longues et plus consommatrices, visant une capacité de l'ordre de 1000 places par train.

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Luxembourg Ville - 12 octobre 2009 - TER2Nng française à droite, luxembourgeoise à gauche. Le développement de la coopération transfrontalière est une nécessité sous la pression de la demande toujours plus importante des travailleurs frontaliers. © transportrail

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Luxembourg Ville - 12 octobre 2009 - Autre matériel à grande capacité : les CFL ont mixé la solution française (TER2Nng) et la solution allemande (Traxx BR146 et voitures Dosto, toutes deux fournies par Bombardier). Le mélange des cultures... © transportrail

Au-délà, la planification des besoins à horizon 2030 amène à établir une grille horaire comprenant 8 trains régionaux, un train longue distance et un train de fret par heure et par sens, nécessitant la création d'une troisième voie au nord de Thionville, la modification du plan de voie de cette gare et des aménagements capacitaires jusque dans le noeud messin.

Parallèlement, le déploiement de l'ERTMS sur les 25 TER2Nng du Grand Est (initialement acquises par la Lorraine) est en cours, financé par la Région pour un coût de 28 M€, en attendant, l'issue d'un accord avec une autre Région pour récupérer des rames similaires, peut-être en version 4 caisses ou plus probablement 5 caisses.

De leur côté, les Chemins de fer luxembourgeois envisagent la création de 2 voies supplémentaires entre Bettembourg et la gare centrale de Luxembourg. Deux voies supplémentaires sont en travaux et seront mises en service en 2021 : un investissement de 171 M€

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18 février 2019

Grand Est : le point sur Régiolis transfrontaliers

En fin d'année dernière, la Région Grand Est a confirmé un budget de 264 MM€ pour l'acquisition de 22 automotrices Régiolis transfrontalières, équipées pour circuler en France mais aussi en Allemagne, en lien avec les accords de coopération contractés avec les Lands de Rhénanie-Palatinat et de Sarre (en attendant le Bade-Wurtemberg). Ces rames seront bimodes et devraient très certainement être à terme engagées sur les liaisons au départ de Strasbourg vers Sarrebruck, Wissembourg (avec prolongement à Neustadt) et Lauterbourg (avec prolongement à Worth).

Néanmoins, précédemment, des annonces portant sur une commande de 10 rames, portée à 15, avaient été présentées voici 18 mois. On suppose donc que la Région a révisé son engagement à la hausse et qu'un développement assez substantiel des liaisons transfrontalières pourrait être mis en oeuvre à leur arrivée. En Sarre, l'appel d'offres devrait être lancé d'ici la fin de l'année avec une prise d'effet en 2024 : il pourrait donc n'y avoir qu'un seul opérateur sur ces liaisons transfrontalières renforcées.

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22 décembre 2018

Epinal - Saint Dié : ce n'est qu'un au revoir ?

Depuis ce matin, le trafic ferroviaire est suspendu entre Arches et Saint Dié, maillon de l'itinéraire transvosgien. Les TER Epinal - Saint Dié sont donc transférés sur la route avec une nouvelle offre comprenant essentiellement 5 allers-retours directs entre les deux principales villes des Vosges et jusqu'à 9 allers-retours de part et d'autre de Bruyères, principale localité du parcours.

Ce n'est qu'un au revoir car on sait que des études ont été lancées par la Région pour évaluer les déplacements sur cet axe, repenser un service ferroviaire économique mais plus attractif... et parce que l'Elysée s'est engagé sur le dossier : alors candidat à l'élection présidentielle, Emmanuel Macron avait pris des engagements auprès des élus locaux sur le devenir de cette ligne... réitéré lors de sa succession de déplacements dans l'est lors des commémorations du centenaire de l'armistice du 11 novembre 1918. C'est aussi cela la France !

Espérons donc qu'avec les 2 rames mobilisées jusqu'à hier pour assurer les 5 allers-retours de base, émerge une solution un peu plus consistante, car à moyens constants, il serait possible de proposer 10 allers-retours sur une amplitude courante de 15 heures. Avec un temps de parcours de 1h05, sur lequel il y a peu à gagner, et avec un intérêt limité (viser 52 minutes pour une rotation de chaque rame en 2 heures semble hors de portée), l'enjeu réside donc dans la bonne coordination des correspondances à Epinal (sur les liaisons Nancy - Epinal - Remiremont) et à Saint Dié (sur les liaisons vers Strasbourg d'abord, vers Nancy via Lunéville ensuite).

 

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30 novembre 2018

Paris - Mulhouse : les Coradia Liner au banc des accusés

Depuis février 2017, les Intercités Paris - Belfort sont assurés par des automotrices bimodes B85000, dérivés du Régiolis d'Alstom. Du matériel neuf sur cette relation : il était temps ! Mais après plus de 18 mois d'exploitation, le bilan est loin d'être glorieux, ce qui donne à la relation une réputation encore plus mauvaise et lui a procuré les honneurs du journal de 20 heures de France 2 hier soir.

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Troyes - 9 août 2017 - On espérait beaucoup du remplacement des rames Corail tractées par des CC72000/72100, mais pour l'instant, le Coradia Liner semble poser plus de problèmes qu'il ne devait en résoudre... © transportrail

Trains bondés, voyageurs debouts dans les couloirs pendant 3 heures, voire même dans les toilettes qui, de toute façon sont souvent à court d'eau : le reportage est intransigeant. Les trains, désormais des TER gérés par la Région Grand Est depuis le transfert de la compétence de la relation, sont généralement prévus en UM2, mais sont le plus souvent assurés avec une seule rame, faute de disponibilité du parc. Les raisons sont multiples. D'abord la dispersion d'une partie du parc sur la relation Paris - Vallée de la Marne en heures creuses, les roulements de matériel inadaptés à l'autonomie de ces rames qui doivent circuler en traction Diesel de Gretz-Armainvilliers à Belfort, et une fiabilité intrinsèque insuffisante. Alstom reconnait ces difficultés et annonce un plan de rétablissement de la disponibilité du parc dans le courant de l'hiver. La Région Grand Est a annoncé l'acquisition de 5 rames supplémentaires pour améliorer l'organisation de la production... mais le bilan pour l'instant est peu flatteur d'autant que certains détails laissent interrogatifs : certains trains doivent desservir des gares dotées de quais courts, comme Vandeuvre, avec une longueur de 198 m pour des trains en UM2 de 220 m. En conséquence, la seconde rame est inaccessible de Mulhouse à Troyes !

Pourtant, la Région avait consenti un effort important, en récupérant la compétence sur cette relation, en ajoutant un cinquième aller-retour avec une nouvelle politique d'arrêt. Néanmoins, le bilan n'est à ce jour pas à la hauteur des espérances de ceux qui ont conçu ce nouveau service, ni de ceux qui l'utilisent.

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21 novembre 2018

Molsheim - Sélestat, entre viticulture et brassage

Etonnante situation que celle de la ligne Molsheim - Sélestat. Conçue à l'origine comme itinéraire de délestage pour éviter la concentration du trafic sur le carrefour strasbourgeois, elle s'est retrouvée limitée à un rôle de desserte locale assez conventionnelle et réussit à surmonter les différentes crises ferroviaires qui ont entrainé l'élagage du réseau français depuis l'après-guerre. Plus amusant, alors qu'elle traverse une région viticole renommée, au trafic voyageurs assez soutenu, notamment entre Molsheim et Barr, s'ajoute un flux de marchandises bien régional, lié au brassage du houblon et à la fabrique de la bière.

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Dambach la Ville - 6 juin 2013 - TER dans le vignoble alsacien sur une relation Strasbourg - Molsheim - Sélestat, assuré en AGC quadricaisse série X76500. Les récents travaux réalisés sur l'infrastructure vont non seulement pérenniser la ligne, améliorer le confort mais aussi accompagner une augmentation de la capacité des trains pour reconquérir une fréquentation qui a quelque peu diminué ces dernières années. © L. Knop

Marquée ces dernières années par des norias de travaux destinées à lever les ralentissements et éclaircir le devenir de l'infrastructure, Molsheim - Sélestat joue décidément sur plusieurs tableaux : ligne de desserte fine du territoire selon l'expression désormais consacrée, surtout sur sa partie sud, elle est, sur sa section nord, dominée par l'attractivité de la métropole strasbourgeoise qui pourrait l'amener à intégrer un RER strasbourgeois (dont transportrail a déjà jeté quelques bases dans un précédent dossier) après avoir été concerné par un projet de tram-train désormais abandonné, elle est donc aussi, avec ce trafic de marchandises, directement impliquée dans l'activité industrielle locale. 

Le nouveau dossier de transportrail - une de plus en Alsace - vous emmène donc parcourir cette route des vins ferroviaire...

 

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16 novembre 2018

Grand Est : un second partenariat avec la Sarre

Après l'accord avec le Land de Rhénanie-Palatinat, c'est avec le Land de Sarre que la Région Grand Est a conclu un accord sur l'amélioration des dessertes ferroviaires transfrontalières. Trois liaisons sont en jeu : deux au départ de Sarrebruck vers Strasbourg et Metz, comprenant actuellement 2 allers-retours directs par jour. Le troisième porte sur la liaison entre Metz, Thionville et Trèves, relation qui n'est plus assurée que le week-end, avec 2 allers-retours également. L'objectif est d'aboutir à l'instauration d'une nouvelle offre en 2024. La Région Grand Est s'empresse de souligner que le Régiolis d'Alstom, assemblé en Alsace, sera le matériel de référence de ces services.

Ces deux accords ne précisent pas les modalités futures d'exploitation des services. Groupement de coopération franco-allemand (avec l'un des deux opérateurs déjà désignés par le Land et la Région) ? Appel d'offres commun ? Pour l'instant, le sujet reste donc la conception de liaisons directes plus fréquentes. Actuellement, la plupart des liaisons au départ de Strasbourg et de Metz nécessitent une correspondance à Sarreguemines pour emprunter le tram-train de Sarrebruck. Quant à la liaison vers Trêves, il faudra donc se pencher sur la consistance de l'offre en semaine. Point commun à ces dossiers, le volet tarifaire, la commercialisation des services et la communication.

Ne manque plus qu'un accord avec le Bade-Wurtemberg pour des liaisons directes vers Karlsruhe et Freiburg im Breisgau pour que la palette soit complète... avant de s'attaquer aux liaisons transfrontalières à travers le massif ardennais ?

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11 novembre 2018

Le destin transfrontalier de Strasbourg - Wissembourg

On peut être une ligne de desserte fine du territoire , mais avoir, tant par sa géographie, son histoire et son avenir, un chromosome européen solidement attaché aux rails. Strasbourg - Wissembourg est de ces lignes, qu'on qualifie généralement d'antenne du nord de l'Alsace mais qui en réalité est belle et bien connectée au réseau ferroviaire allemand. Rescapée de l'élagage successif d'un réseau au maillage d'une rare densité, la vocation de la ligne de Wissembourg est nettement périurbaine, mais ce rôle territorial est tout de même contrasté et cela se voit d'emblée en observant les caractéristiques de l'infrastructure. Certes non électrifiée, la section de Vendenheim à Haguenau est à double voie, gérée en Block Automatique Lumineux, et autorisée à des vitesses de 120 à 160 km/h. Le trafic y est important, avec un quasi-cadencement au quart d'heure en pointe. Encore un exemple de ligne UIC 7 à 9 témoignant des contradictions de cette classification, qui pourrait intégrer le RER strasbourgeois. De Haguenau à Wissembourg, le caractère périurbain est moins prononcé, le trafic moins dense et les localités traversées moins peuplées. Mais Strasbourg est à moins d'une heure et cela compte.

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Wissembourg - 3 octobre 2011 - Départ d'un X76500 pour Strasbourg. Sur la gauche du cliché, les emprises délaissées sont conséquentes. © A. Hackenjos

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Wissembourg - 1er octobre 2005 - Quand le train à vapeur circule, la desserte côté allemand est renforcée par des rames plus capacitaire, avec ces coupons de 3 voitures à 2 niveaux emmenées par une BR218. Le convoi s'engage sur la voie allemande vers Landau et Neustadt après le court tronc commun avec la ligne de Strasbourg. © R. Douté.

L'avenir à court terme passe par des travaux de renouvellement pour assurer l'avenir de la section Haguenau - Wissembourg, mais à cette simple maintenance patrimoniale devrait s'ajouter une modernisation destinée à améliorer les performances et la capacité. La nouvelle desserte envisagée par la Région Grand Est et le Land de Rhénanie-Palatinat devrait s'affranchir de la frontière technique et politique.

Le nouveau dossier de transportrail consacré à la ligne Strasbourg - Wissembourg est en ligne. Bonne lecture !

29 octobre 2018

Epinal - Saint Dié : la mobilisation continue

Elus et usagers de la vallée de la Vologne se mobilisent encore pour éviter la suspension de l'exploitation des trains entre Epinal et Saint Dié, qui supprimerait la liaison entre les deux villes vosgiennes. Le collectif rappelle même que le Président de la République avait assuré que l'Etat serait au rendez-vous du financement de cette ligne mais - comme souvent - les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent.

Plus de 5600 véhicules par jour entre Bruyères et Saint Dié, jusqu'à 8400 à la sortie d'Epinal : ce n'est pas rien... et cela mérite assurément mieux que les 5 allers-retours qui subsistent actuellement sur la ligne pour encore un peu plus d'un mois. Du côté de la SNCF, on se retranche derrière la position de la Région, qui elle-même s'appuie sur un état du réseau fourni par la SNCF.

Sur cet axe, le temps de parcours, du fait de l'état de l'infrastructure, a été considérablement dégradé : il faut entre 1h15 et 1h18 pour relier les deux villes. Il y a 20 ans, à l'été 1998, les X4750 (pourtant pas des foudres de guerre) assuraient la liaison avec 6 arrêts intermédiaires (8 à l'horaire 2018) en 56 minutes. Sur cette ligne, on ne peut guère compter que sur les performances du matériel actuel (des X73500), car, du côté de l'infrastructure, le parcours est truffé de courbes de 300 à 500 m de rayon, avec une vitesse nominale plafonnée à 90 km/h. Et en supposant un temps de parcours après renouvellement de 56 minutes, il serait difficile d'instaurer une trame cadencée aux 2 heures avec 2 rames, supposant un trajet en 52 à 53 minutes maximum.

Epinal - Saint Dié est donc un cas intéressant pour qui cherche à organiser un service attractif et économique sur une ligne de proximité...

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28 septembre 2018

Concertation sur la desserte de l'aéroport de Bâle-Mulhouse

Le projet de desserte ferroviaire de l'aéroport de Bâle-Mulhouse a été lancé voici maintenant 8 ans. Les études ont été lancées en 2010 pour évaluer différentes modalités de desserte de l'aéroport, le cinquième pour la France et le troisième pour la Suisse. Une première phase de concertation a eu lieu au printemps 2013 avant de connaitre un long tunnel de réflexion de plus de 2 ans entre les 2 pays et les deux réseaux pour envisager les possibilités de desserte : c'est long... La nouvelle phase d'étude engagée en 2016 est entrée dans le concret avec des prévisions de trafic sur la base de schémas de desserte et un volet technique sur les modalités de construction de cette déviation de la ligne Mulhouse - Bâle. la concertation ouverte le 13 septembre dernier jusqu'au 12 octobre restitue ces travaux.

Néanmoins, il faudra dans le meilleur des cas attendre une décennie de plus avant d'envisager de prendre le train pour se rendre à l'aéroport. L'enquête publique n'est pas prévue avant 2021 et la mise en service est envisagée au mieux en 2028.

La desserte ferroviaire de l'aéroport suppose la création d'un barreau de 6 km relié à ses 2 extrémités à la ligne Mulhouse - Bâle, entre Mulhouse et Saint Louis plus précisément. La ligne à double voie serait desservie par 6 trains par heure avec 3 missions cadencées à la demi-heure, s'intégrant au projet de RER bâlois Trireno :

  • les TER200 Strasbourg - Mulhouse - Bâle
  • les lignes S-Bahn de Bâle avec les relations Mulhouse - Bâle - Liestal et Aéroport - Bâle - Laufon

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Le coût du projet est évalué à 250 M€ pour les 6 km de double voie et la nouvelle gare, située à 10 minutes de la gare centrale de Bâle, à 12 minutes de celle de Mulhouse (par les TER200, 20 minutes par les trains omnibus). En revanche, il n'est pas prévu de faire transiter les TGV par cet itinéraire, en particulier les Lyria Paris - Zurich.

Pour l'instant, le projet est d'abord porté par la Suisse (38%) et l'Europe (28%) qui concourt à plus de la moitié du coût des études actuelles d'un montant de 4,6 M€. L'aéroport international apporte 10%, tandis que la contribution française est morcelée entre l'Etat, la Région Grand Est, le Département du Haut-Rhin et l'agglomération mulhousienne.

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