Charleville-Mézières – Givet... et peut-être Dinant ?
On la repère assez facilement sur la carte de France, dans la pointe des Ardennes irriguée par la vallée de la Meuse, souvent sinueuse, parfois relativement escarpée.
La ligne de Charleville-Mézières à Givet est l'objet du nouveau dossier de transportrail. Sa situation est assez atypique dans la longue liste des lignes dites de desserte fine du territoire. Elle a fait l'objet d'un renouvellement par tronçon étalé sur 7 ans, qui a permis de traiter les sections les plus critiques, mais sans toutes les éliminer encore. Elle a bénéficié d'un renforcement de la desserte, qui s'approche d'un cadencement à peu près régulier du service, évitant aux habitants de la vallée de la Meuse de dépendre de trains rares et concentrés uniquement sur les horaires domicile - travail / études. S'il reste encore quelques creux de desserte, c'est probablement la conséquence des capacités budgétaires régionales, les dépenses de fonctionnement étant strictement encadrées par l'Etat.
La vallée de la Meuse est enfin l'objet de discussions et d'études depuis de nombreuses années envisageant la réouverture de la section franco-belge Givet - Dinant, mais sans avoir encore abouti sur un projet partagé des deux côtés d'une frontière de plus en plus virtuelle pour le quotidien de la population. Y aura-t-il enfin une issue positive ?
Deville - 2 mars 2023 - La petite gare de Deville n'est plus utilisée. Ses extensions de part et d'autre du corps central du bâtiment historique sont assez peu courantes. Les AGC règnent sur la ligne et composent avec des sections en état encore varié dans l'attente du renouvellement complet de cette ligne restée à double voie du fait d'une signalisation automatique encore relativement récente. © transportrail
Givet - 2 mars 2023 - Et au fond... c'est la Belgique ! Les installations du fond de gare ne sont plus guère utilisées que par quelques trains de service pour les travaux d'entretien et de renouvellement, qui ne l'ont pas encore concerné. Verra-t-on un jour des trains de voyageurs à nouveau passer la frontière ? © transportrail
Strasbourg : le REME rame
Chaotique et houleux : deux qualificatifs pour éclairer la situation en Alsace, un mois après l'opération Réseau Express Métropolitain Européen, alias RER de Strasbourg. Ces quatre premières semaines ont été émaillées de multiples problèmes d'exploitation entraînant des suppressions et de retards à la pelle. Bilan, SNCF Voyageurs a réduit la voilure : le service a été réduit d'un quart pendant les vacances de Noël, pour essayer de stabiliser la situation, mais il a fallu finalement se rendre à l'évidence et prolonger cette période jusqu'au 3 février... pour l'instant. En clair, la moitié des trains supplémentaires lancés le 11 décembre dernier ne sont plus prévus à l'horaire. Evidemment, la deuxième phase de développement de la desserte, qui aurait dû avoir lieu dès le 2 janvier, a été reporté sine die.
La presse locale parle de fiasco et d'échec cuisant. Il est désormais évident que l'organisation de l'exploitation n'était pas à la hauteur de l'enjeu. Les motifs avancés sont parfois curieux : s'il n'est pas rare qu'il fasse un peu froid courant décembre en Alsace, on peut aussi souligner qu'il n'a jamais fait aussi doux à cette période, et qu'il semble difficile de justifier tous les aléas par une furtive baisse des températures... aux valeurs saisonnières.
Ce premier mois révèle en revanche une préparation insuffisante de l'exploitation à une évolution aussi importante du service. Du côté de la Région, on commence à reconnaître qu'il était peut-être trop ambitieux d'ajouter autant de trains d'un coup et qu'un phasage dans la durée aurait peut-être permis de meilleurs débuts quitte à réduire l'effet recherché : il était en effet logique d'ancrer dans les esprits le RER par un choc d'offre, selon les termes du désormais ex-président de la Région.
Certains arguments avancés par les organisations syndicales prêtent quand même à sourire, quand l'une d'elle explique qu'on ne peut pas ajouter de trains si on n'ajoute pas des voies supplémentaires. Si SNCF Voyageurs indiquait avoir les effectifs suffisants en conducteurs et à la maintenance, il n'est pas impossible qu'ils aient été dimensionnés au plus juste, et peut-être trop juste, ne donnant que peu de marges de manoeuvre au quotidien. De ce fait, les causes réelles de cette vaste pagaille restent à identifier, tout comme les solutions pour y remédier.
Cet épisode peut tout de même être considéré inquiétant : l'augmentation des dessertes ferroviaires autour des grandes villes est un des maillons essentiels d'une nouvelle stratégie d'organisation des déplacements dans les zones urbaines. Le projet de desserte strasbourgeois était tout de même modérément ambitieux et ne faisait qu'utiliser les capacités existantes des infrastructures. Il exigeait en revanche une rigueur encore accrue dans la gestion des circulations et notamment la ponctualité au départ, qui était pourtant jusqu'à présent l'un des points forts du service en Alsace. Certains choix, comme par exemple celui de ne pas envoyer en ligne un autorail dont l'un des blocs-moteurs est défaillant, est douloureux pour la production, mais il est tout aussi évident qu'il aurait posé des problèmes opérationnels au moins aussi importants s'il avait été engagé.
Quant à l'intensification elle-même du service et la réduction des temps de battement aux terminus, c'est inéluctablement ce à quoi tous les opérateurs ferroviaires sont confrontés pour ce type de desserte, ce qui renforce la nécessité d'une rigueur extrême de toute la chaîne de production du service. Il va pourtant falloir s'y habituer.
Reims - Châlons-en-Champagne : une discrète efficacité
Si la section Laon - Reims est plutôt dans l'ombre, la situation de Reims - Châlons-en-Champagne est bien différente. Si la relative proximité entre les deux villes joue en faveur d'une certaine intensité des échanges, l'organisation administrative peut également tenir un rôle notable : Reims reste la principale ville champenoise, par sa population, son activité économique et son histoire, mais Châlons fut la capitale régionale et profita de sa situation plus favorable sur l'axe ferroviaire Paris - Strasbourg, alors que la nationale 4, la voie historique entre Paris et Strasbourg, passe plus au sud par Vitry-le-François.
Autre facteur et non des moindres, cette ligne a aussi connu une intense activité militaire, la campagne champenoise ayant été riche en localités bien connus des appelés sous les drapeaux, avec sur le plan ferroviaire le cortège de trains de permissionnaires.
Aujourd'hui, Reims - Châlons est une ligne assez dynamique, ayant profité du renforcement de la desserte avec un effort significatif et un cadencement presque rigoureux. Elle est également un maillon nord du grand contournement de l'Ile-de-France pour le fret. Elle est assez compétitive pour que soit développée une liaison entre la Picardie et l'est du pays en pouvant miser sur l'accès direct à la gare Champagne-Ardenne sur la LGV Est.
La réalisation de cette dernière a d'ailleurs été une aubaine pour notre transversale puisqu'elle a été utilisée afin de desservir Châlons-en-Champagne par TGV, au moyen d'un raccordement à Saint-Hilaire-au-Temple, avec à la clé l'électrification en 25 kV de ce parcours.
Autant d'occasion de parcourir le dossier de transportrail consacré à Reims - Châlons-en-Champagne, en complément de Laon - Reims et Amiens - Laon.
Laon - Reims : gommer les effets de frontière
Continuons de parcourir ces lignes transversales plus ou moins sous le feu des projecteurs. Dans le cas présent c'est une section plutôt dans l'ombre. Laon - Reims accueille un trafic voyageur assez modeste, principalement du fait de sa position aux confins des Régions administratives, qui en fait l'une des plus courtes relations interrégionales. Sans être famélique, la desserte reste tout de même d'un niveau assez limité, même si la ligne bénéficie d'une situation relativement favorable avec des performances plus qu'honorables.
Ce n'est pas une ligne dite de desserte fine du territoire (car elle est en catégorie 6), mais elle commence à pâtir de certains arbitrages budgétaires du fait de l'insuffisance des ressources accordées au réseau.
Elle est pourtant l'un des maillons de ce qui pourrait - devrait ! - être le grand contournement de l'Ile-de-France pour les trains de fret, mais aussi un moyen de relier la Picardie à l'est du pays sans avoir à transiter par les gares parisiennes, même si la correspondance est ici réduite du fait du voisinage immédiat des gares du Nord et de l'Est.
Parcourez le nouveau dossier de transportrail consacré à la section Laon - Reims. Vous pouvez également redécouvrir celui consacré à la section picarde Amiens - Laon et prolonger votre trajet virtuel sur la section Reims - Châlons-en-Champagne, à la situation bien différente.
Strasbourg : première étape pour le RER
Quelques semaines après la déclaration - un peu surprenante - du président de la République concernant le développement des dessertes périurbaines autour de grandes villes, voici donc la première étape du RER de Strasbourg, baptisé REME (Réseau Express Métropolitain Européen). Elle précède l'instauration d'une Zone à Faibles Emissions refusant l'entrée dans l'agglomération des voitures portant une vignette Crit'air 5.
Elle prévoit 120 circulations supplémentaires par jour (2,2 millions de kilomètres-train annuels) à compter de ce jour et une amplitude très proche de celle du réseau urbain : 5h - 23h. La desserte des week-ends est également renforcée. Une deuxième étape aura lieu après dès le 2 janvier prochain, avec 67 circulations supplémentaires. La dernière phase du programme aura lieu en septembre 2023 avec l'ajout de 192 circulations journalières.
Haguenau - 26 octobre 2018 - Même en heures creuses et en contrepointe, les dessertes ferroviaires alsaciennes sont parfois très fréquentées, comme ici ce train pour Wissembourg. La première étape du projet strasbourgeois porte principalement sur l'offre de 4 branches de l'étoile ferroviaire de Strasbourg. © transportrail
Cette nouvelle offre a imposé certains choix, notamment sur la fréquence des arrêts dans certaines gares hors du périmètre RER, compte tenu des tensions sur le matériel roulant et les conducteurs, mais aussi sur l'état de certaines infrastructures. C'est d'ailleurs l'un des points faibles du projet : les infrastructures, notamment au nord de Strasbourg vers Lauterbourg, Wissembourg, Niederbronn, Sarreguemines et Saint-Dié seront-elles capables de supporter durablement le trafic supplémentaire ? La Région semble différer les travaux après la procédure de transfert de gestion des infrastructures qu'elle souhaite engager, mais le calendrier reste flou (officiellement, aucune demande n'a été formulée officiellement à ce stade auprès de l'Etat), ce qui retarde les interventions sur le réseau.
Dans un premier temps, sur l'axe principal, 26 des 29 allers-retours omnibus sont diamétralisés entre Sélestat et au moins Mommenheim, voire Saverne ou même Sarrebourg. Ces trains circulent à la demi-heure en semaine et à l'heure le week-end, avec une amplitude réduite notamment le matin. Vers Haguenau, 33 allers-retours omnibus sont proposés en semaine, 21 le samedi et 15 le dimanche, complétés par les services semi-directs (desservant uniquement Bischwiller). Vers Molsheim, 33 allers-retours omnibus circulent également du lundi au vendredi et 15 le week-end.
L'évolution de desserte est parfois spectaculaire : dans la Métropole, si Mundolsheim ne voit le nombre d'arrêts augmenter que de 43 %, la croissance maximale est à Graffenstaden avc un gain de 209 % ! Il faut aussi souligner qu'une grande majorité des circulations respecte un cadencement presque continu toute la journée, ce qui facilite la compréhension du service pour les utilisateurs.
La première phase représente un coût à la charge de la Région et de l'Eurométropole de 14,5 M€ sur l'année. En outre, 9 rames Régiolis bimodes ont été acquises pour renforcer le parc, avec dans un premier temps le recours à des locations auprès de Régions voisines le temps de réceptionner ces rames.
Cependant, il manque encore quelques éléments pour cocher toutes les cas d'un RER tel qu'on peut le connaître en Ile-de-France, mais la comparaison avec les autres grandes villes européennes est quand même plus plausible compte tenu de l'écart de population et d'intensité des flux :
- il n'y a pas d'identité distincte : les trains restent désignés TER Fluo Grand Est et il n'y a pas d'appellation particulière ;
- sur le plan tarifaire, les règles n'évoluent pas : l'accès aux trains avec les titres urbains de la CTS n'est possible qu'à partir du ticket journalier, ce qui ne facilite pas nécessairement l'usage du train - pardon, du REME - pour des trajets occasionnels, non seulement dans le périmètre métropolitain mais aussi en dehors : les voyageurs non abonnés devront combiner un ticket SNCF et un ticket CTS.
RER de Strasbourg : première étape cet hiver ?
Le service annuel 2023 devrait être marqué par une forte évolution de la desserte ferroviaire autour de Strasbourg. Du moins est-ce l’intention de la Région et de la Métropole. Cependant, l’horizon est encore un peu brumeux. Il y a d’abord les actuelles difficultés dans l’exécution du service, motivant quelques échanges d’amabilités entre la Région et la SNCF, portant à la fois sur un retard dans les cycles d’entretien du matériel (toujours avec l’argumentation des effets de la pandémie) et des problèmes d’effectifs entraînant des difficultés à « tenir » des lignes et des gares ouvertes pour l’exploitation (notamment sur les voies uniques pour assurer les croisements).
Ajoutez aussi des tensions structurelles liées à la difficulté à recruter et à des réductions d’effectifs de plus en plus sévères dans certains métiers, impactant aussi les ressources d’ingénierie, d’où les retards aussi constatés sur les projets de renouvellement et de modernisation. La Région a un temps décidé de suspendre ses paiements du fait de la dégradation de la qualité de service… tandis que les relations sont aussi un peu fraiches avec les associations d’usagers reprochant un certain manque d’ouverture.
Herrlisheim - 12 mai 2022 - Départ pour Strasbourg de ce train en provenance de Roeschwoog, dans le périmètre du futur RER strasbourgeois. Les Régiolis en configuration périurbaine semblent les plus adaptés à cette mission dont la consistance va être renforcée. © transportrail
Strasbourg - 26 janvier 2022 - Ambiance un brin rétro pour ce service omnibus arrivant de Sélestat : la BB22236 n'est pas de première jeunesse et le segment RRR à 3 caisses ne donne pas une image vraiment flatteuse à la branche sud du RER. En revanche, côté performance, le rapport poids-puissance de cette composition est de très haut niveau : ça décoiffe ! © transportrail
La Région, avec l’Eurométropole, annoncent quand même cette première étape avec des chiffres assez généraux :
- + 150 trains par jour de semaine (soit +42% par rapport au service de référence) ;
- + 200 trains le samedi (soit +130%) ;
- + 110 trains le dimanche (soit +110%).
Les efforts porteraient sur les axes de Sélestat (81 trains au lieu de 49, hors TER200), Saverne (119 trains au lieu de 74 en incluant les relations Intervilles vers Metz et Nancy), Haguenau (139 trains au lieu de 85, incluant les services vers Wissembourg et Niederbronn), et Molsheim (179 trains au lieu de 113, incluant ceux pour Sélestat et Saint Dié).
Le coût annuel d’exploitation supplémentaire est évalué à 14 M€.
En attendant d'y voir plus clair, le dossier de transportrail sur le RER de Strasbourg a été enrichi de nouvelles réflexions.
L'itinéraire bis de Paris à Reims (ou ce qu'il en reste...)
Difficile de choisir dans quelle catégorie positionner cette étude : les principaux sujets concernent l'Ile de France, mais transportrail a finalement choisir de rétablir l'ancienne continuité fonctionnelle de ce qui fut donc l'itinéraire alternatif à la relation Paris - Reims via Epernay, en transitant entre Picardie et Champagne via La Ferté-Milon. Il a connu quelques heures assez animées, lorsqu'il fallait soulager l'axe principal du trafic vers la Champagne, quitte à perdre quelques minutes. L'apogée correspond peu ou prou à la fin de la conscription, quand les trains de permissionnaires du vendredi et du dimanche donnaient du fil à retordre aux horairistes pour ne pas coucher le trait des rapides au long cours.
De Trilport, où la ligne se détache de l'axe Paris - Strasbourg, à Reims, cette ligne de desserte fine du territoire concourt à la fois à la desserte de la pointe nord-est de l'Ile de France jusqu'aux franges de la Picardie. Depuis 2016, elle est interceptée sur la section centrale de La Ferté-Milon jusqu'à Fismes, ne servant qu'à quelques trains de fret occasionnels, avant de rejoindre Reims par la vallée de la Vesles accueillant à nouveau un service voyageurs, beaucoup plus modeste, et en partie absent le week-end.
Côté champenois, la priorité va évidemment au sauvetage de la section Reims - Fismes afin de proposer une solution ferroviaire délestant l'entrée ouest de Reims, souvent encombrée. Cependant, cette antenne voyageurs est de portée modeste. Il faut bien admettre que le potentiel entre Fismes et La Ferté-Milon demeure modeste et qu'un rétablissement de la liaison vers Soissons depuis Bazoches relève de l'utopie. Autant dire que cette ligne se situe dans une sorte d'angle mort stratégique.
La Ferté-Milon - 4 mars 2022 - Au-delà de la voie qu'emprunte cet AGC venu de Meaux (premier cliché), le reste de la gare commence à ressembler à un terrain délaissé. Pourtant, la section vers Fismes (second cliché) a conservé sa double voie en dépit d'un trafic des plus restreint : mystère de la logique des financiers de SNCF Réseau... Des annonces en gare rappellent régulièrement aux voyageurs le passage de trains sans arrêt, comme s'il s'agissait de la gare d'un grand axe ! © transportrail
Le versant francilien fait l'objet d'études récurrentes pour électrifier le parcours de Trilport à La Ferté-Milon afin d'éliminer la traction thermique en Ile de France. Par ricochet, cet investissement assouplirait significativement les conditions d'exploitation de la gare de Meaux et autoriserait sa mise en accessibilité. Si vous voulez comprendre ce raisonnement, découvrez le nouveau dossier de transportrail !
Retour du transvosgien
Arches - Saint Dié : réouverture à investissement minimal
La section Arches - Saint Dié est à nouveau circulée depuis l'entrée en vigueur de l'horaire 2022. Sous le feu des projecteurs politiques nationaux, elle avait été un étendard de la communication de l'Etat à propos de son action sur les lignes de desserte fine du territoire. Cependant, les travaux réalisés ont quand même été majoritairement (60%) financés par la Région... et il ne s'agissait que d'une première phase concernant principalement le tunnel de Vanémont.
Une desserte nouvelle plus consistante
En attendant, la desserte entre Epinal et Saint Dié a quasiment doublé par rapport à ce qu'elle était en 2018. En semaine, on compte 9 allers-retours Epinal - Saint Dié. Mieux : 6 sont prolongés à Strasbourg, avec un temps de parcours oscillant entre 2h13 et 2h45 selon la politique d'arrêt entre Saint Dié et Strasbourg. Le week-end, 6 allers-retours sont engagés dont 5 vont à Strasbourg. Le transvosgien est donc vraiment de retour.
Bruyères - 26 janvier 2022 - L'X76675/6 est loin de sa Champagne d'origine : il assure une relation Epinal - Saint Dié et croise la relation Strasbourg - Epinal de début d'après-midi. L'infrastructure n'a subi qu'un traitement permettant la reprise des circulations dans les conditions de sécurité requises mais le renouvellement se fait attendre. © transportrail
Le retour de la desserte ferroviaire était très attendue localement, mais qu’en est-il sur le terrain ?
L’effort sur la consistance du service est réel mais la fréquentation demeure encore modeste. En milieu de journée, la relation Strasbourg 14h23 – Epinal 16h53 connaît son pic de trafic entre Molsheim et Rothau avec environ 80 voyageurs. Entre Saint Dié et Epinal, l’occupation du train (assuré en AGC X76500 tricaisse) n’excède pas une quinzaine d’occupants. La rame enchaîne rapidement – 10 minutes plus tard – sur une relation Epinal – Strasbourg qui est évidemment plus fréquentée avec une soixantaine de voyageurs au départ.
Epinal - 26 janvier 2022 - S'il n'y avait qu'une quinzaine de voyageurs entre Saint Dié et Epinal en milieu d'après-midi, la rame embarque d'emblée près de 60 voyageurs durant son rapide crochet entre 16h53 et 17h03 avant de repartir pour Strasbourg. © transportrail
Les trains ne desservent pour l’instant que Bruyères et Arches : la Région étudiera ultérieurement le cas des autres gares (Saint Léonard, Corcieux, Laveline, Lépanges et Docelles).
Côté infrastructures, la réouverture se déroule dans des conditions minimalistes : les sections en LRS qui existaient préalablement sont dans un état correct. En revanche, les sections qui étaient déjà dégradées en 2015, lors de notre première expédition sur le transvosgien, le sont tout autant. Bref, ça grogne, ça tangue (et la suspension du matériel n’aide pas vraiment). On recense 3 zones de ralentissement significatif à 60 voire même 30 km/h : à l’arrivée à Bruyères, côté Saint Dié (avec une jolie file d’attente au passage à niveau près de la zone commerciale), en amont de Lépanges et à l’arrivée à Arches.
Le renouvellement complet suivra dans une seconde séquence dont la date n'est pas encore totalement connue : la Région souhaite récupérer la gestion de cette section en application de l'article 172 de la LOM, et a déjà lancé l'appel d'offres portant à la fois sur l'infrastructure et l'exploitation des dessertes... un peu en avance de phase car à ce stade, contrairement à la Région Occitanie, l'Etat n'a pas encore pu se prononcer sur ce changement d'affectation. La Région a semble-t-il différé l'officialisation de la demande. Le temps d'attendre l'analyse des différentes offres ?
Nancy - Metz en 20 minutes ?
C'est l'idée du président de la Métropole de Nancy en marge de la signature d'un livre blanc sur l'évolution des infrastructures et des dessertes en Lorraine, conclu le 25 novembre 2021.
Il s'agirait de réduire de moitié le temps de parcours sur les 48 km entre Nancy et Metz : il est aujourd'hui au mieux de 38 minutes pour les trains les plus rapides, desservant Pont à Mousson et Pagny sur Moselle. Les omnibus mettent 53 minutes avec 9 à 11 arrêts intermédiaires.
La ligne existante permettrait dans l'absolu quelques évolutions de performance, se résumant essentiellement à 16 km pouvant en théorie passer de 140 à 160 km/h, qui évidemment ne sont pas à la hauteur de l'intention politique. Pour mémoire, en 1993, une étude sommaire avait été menée par la SNCF, préconisant une ligne nouvelle de bout en bout. Elle envisageait un tracé de 52 km, apte à 230 km/h pour relier Nancy et Metz en 24 minutes, sans aucun arrêt intermédiaire. Estimée à l'époque à 3 MMF, elle ne connut aucun développement.
Bref, une idée en l'air, mais la période pré-électorale est propice à ce genre de propos.
Quant au livre blanc, il résume deux années de concertation sur un territoire particulier, marqué à la fois par son polycentrisme et sa dimension transfrontalière. Les questions ferroviaires sont résumées au travers de deux objectifs principaux :
- le développement du RER entre Nancy et Luxembourg avec un cadencement aux 10 minutes entre Nancy et Thionville et même à 7 minutes 30 entre Thionville et Luxembourg ;
- l'amélioration des liaisons entre la Lorraine et l'axe Saône-Rhône pour rejoindre la Méditerranée, en passant par Dijon et par Belfort.
Si on trouve dans ce document une approche pertinente - mais très classique - sur l'intermodalité, le rôle du réseau ferroviaire dans l'aménagement du territoire et, à l'inverse, le rôle des politiques publiques pour valoriser le rail par les politiques d'urbanisme et l'accompagnement des acteurs économiques, certains vieux fantômes sont toujours présents, notamment une liste assez abondante de projets routiers, de la mise à 2x2 voies de la RN4 au dédoublement de l'A31. En revanche, les débats autour de la gare Lorraine, et plus généralement du rôle des liaisons à grande vitesse, sont mis à l'écart...
Grand Est : dessertes renforcées en 2022
La Région Grand Est a présenté les principales évolutions de desserte pour l'horaire 2022, qui entrera en service le 12 décembre prochain.
Strasbourg - Bâle toutes les 30 minutes
C'est l'axe majeur alsacien : avec le prolongement de Mulhouse à Bâle de 5 trains, l'amorce à Bâle de 4 autres et la création d'un seul aller-retour de bout en bout, la desserte TER200 Strasbourg - Bâle sera cadencée à la demi-heure de 5h à 20h en semaine. Le samedi, l'offre alternera un TER200 pour Bâle et une desserte plus fine desservant 5 gares supplémentaires, toutes deux cadencées à l'heure. Le dimanche, une liaison toutes les heures sera mise en oeuvre. Sur cet axe, un aller-retour supplémentaire à vocation périurbaine sera aussi ajouté entre Strasbourg et Sélestat.
Colmar - 24 mars 2018 - En plaine d'Alsace, outre les liaisons rapides vers Mulhous et Bâle, assurées en rames Corail dont le remplacement n'est pas encore à l'ordre du jour, les Régiolis (ici en version 6 caisses) ont remplacé les RRR sur les dessertes semi-directes et périurbaines. © transportrail
Strasbourg - 30 janvier 2015 - Le cadencement à la demi-heure de la desserte de la plaine d'Alsace devrait contribuer à lisser la fréquentation des différents trains. La capacité des rames Corail, tout comme leur accessibilité, commence vraiment à faire question : la Région semble continuer de compter sur elles. Jusqu'à intégrer leur renouvellement dans un futur appel d'offres ? © transportrail
Strasbourg - Nancy toutes les heures
Avec la création de 3 allers-retours, la desserte Strasbourg - Nancy sera cadencée à l'heure. Elle bénéficiera aussi de 4 allers et 2 retours supplémentaires le samedi pour étoffer le service.
Retour des trains entre Epinal et Saint Dié
C'est une des nouveautés de l'année, revêtant d'ailleurs un caractère symbolique : la liaison Epinal - Saint Dié avait été suspendue en décembre 2018 en raison du mauvais état de l'infrastructure, notamment dans le tunnel de Vanémont. Le devenir de cette ligne de desserte fine du territoire était remonté au sommet de l'Etat, pour que SNCF Réseau engage une première série de travaux de sorte à autoriser le retour des circulations. Coût 21 M€ pris en charge par la Région (60%) et l'Etat (40%) L'offre sera sérieusement enrichie en passant de 5 à 10 allers-retours en semaine, 8 le samedi et 5 le dimanche. Néanmoins, il faudra réaliser d'autres travaux, notamment sur la voie, pour pérenniser l'exploitation de cette ligne, car seul le plus urgent a pour l'instant été traité.
Reste à savoir qui, et dans quel cadre : la Région Grand Est envisage toujours de reprendre la gestion de la section Arches - Saint Dié (comme des sections Molsheim - Saint Dié et Barr - Sélestat pour le lot Brusche - Piémont Vosgien), mais du côté du ministère des Transports, il semblerait qu'on n'ait toujours pas reçu formellement la saisine de la Région pour activer l'article 172 de la LOM.
Bruyères - 1er février 2015 - Le transvosgien fait son retour : la Région souhaite même une relation directe depuis Epinal et Saint Dié vers Strasbourg. Mais il reste encore à renouveler la voie et à s'interroger sur le devenir d'une exploitation en block manuel de cette ligne. © transportrail
Grandes lignes : un autre revenant
Outre la remise en service d'un aller-retour TGV entre Strasbourg et Paris, portant la desserte à 90% de son niveau d'avant mars 2020, Strasbourg bénéficiera de l'arrêt du Nightjet Paris - Vienne.
Tarification : un rattrapage
C'est le terme employé par la Région : les titres de transports occasionnels (plein tarif) et les abonnements augmenteront de 4 à 5%. En revanche, une carte annuelle donnant droit à l'achat de billets à demi-tarif sera créée à 20 €.
