15 avril 2017

Une affaire de commodités...

WC-digne

Comme à transportrail on est bien élevés, on n'a pas osé dire que c'était une affaire de chiottes... et pourtant ! Voici les commodités de la gare de Digne. Deux portes... et on est prié de ne pas se tromper. A gauche, des toilettes réservés aux usagers de la SNCF. A doite, celles des usagers des Chemins de fer de Provence. Mais étant donné que la SNCF a abandonné la desserte de Digne en 1989, la porte de gauche ne doit pas être souvent utilisée. Et si on se trompe, on risque une amende ?

Et après, on dira qu'on singe les situations ubuesques de l'administration française...

Allez, promis, on va redresser le niveau, mais bon, de temps en temps, ça détend !

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06 avril 2017

Déploiement de portiques antifraude dans 14 gares

Une mise au point pour commencer : il ne s'agit pas de portiques de contrôle des bagages dans le cadre de la lutte anti-terroriste, mais d'un nouveau dispositif contre la fraude à bord des trains, qui coûte selon la SNCF 100 M€ par an (ce qui n'est pas rien).

Après l'essai à Paris Montparnasse et Marseille St Charles, une première étape de déploiement va concerner les gares de Paris Lyon, Paris Nord, Paris Est, Le Mans, Rennes, Nantes, Saint Pierre des Corps, Tours, Bordeaux Saint Jean, Lyon Perrache, Lyon Part Dieu et Aix en Provence TGV avec des portiques fabriqués par IER, filiale du groupe Bolloré. Coût de l'investissement : 15 M€. 

http://img.bfmtv.com/c/1256/708/ac3/60ead72f55bca842f3ce3b23e2798.jpg

Certes, les équipements installés sont minces mais ils occuent la capacité de circulation sur le quai est réduite d'un tiers par l'installation de ces portillons. L'efficacité se mesurera aussi sur les conditions d'exploitation et l'impact sur la ponctualité des trains. (photo SNCF)

Les portillons serviront donc uniquement au contrôle de la validité des titres de transport. Ce qui suppose que les accompagnants ne pourront plus accéder aux quais, mais aussi qu'il n'y aura pas de contrôle de conformité tarifaire : par exemple, voyager avec un billet à tarif réduit sans carte de réduction associée ou un abonnement. C'est une des limites pointées par la FNAUT.

Autre problème, la durée d'embarquement se retrouvera allongée, ce qui fait courir le risque d'un retard dès le départ du train... ou de libérer les portillons pour augmenter la vitesse d'embarquement afin de partir à l'heure. Sachant que la plupart des gares ont des configurations étriquées, qui limitent le nombre de portillons par quai, le risque n'est pas mince.

Mais ce n'est pas tout : comment gérer sur le même quai le départ "contrôlé" d'un train et l'arrivée d'un autre ? Quel est l'impact sur l'exploitation de la gare de cette mesure ? N'est-ce pas une forme de réduction de capacité s'il n'est plus possible de gérer un départ et une arrivée sur le même quai dans un délai de 20 minutes ? Par exemple pour un train au départ à 18h15, la procédure de contrôle commencerait à l'affichage du train, donc vers 17h55 ? Au vu de la propension à l'affichage tardif, n'y a-t-il pas là encore un risque sur la régularité, voire même la consistance de l'offre ferroviaire ?

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31 mars 2017

Gares : l'accessibilité et le pragmatisme

La mise en accessibilité du réseau ferroviaire est une affaire de normes : la hauteur des quais d'abord. C'est une évidence : pour faciliter l'accès aux trains, il est quand même mieux que les quais et les accès du matériel roulant soient à la même hauteur.

Cependant, cette noble intention d'accessibilité "normée" commence à se heurter à des difficultés dès lors qu'il s'agit de se confronter à la réalité du terrain au travers de la question des largeurs de cheminements. Les quais comprennent de nombreux "obstacles" : des escaliers (vers une passerelle ou un passage souterrain), parfois mécanisés (dans les grandes gares et en Ile de France), et des ascenseurs, justement pour faciliter les liaisons verticales pour les personnes à mobilité réduite ou en fauteuil roulant. Il est tout de même cocasse qu'on qualifie d'obstacle dans les procédures de mise en accessibilité un équipement principalement à l'améliorer. Mais ce n'est pas le moindre des paradoxes.

La réglementation, découlant de la fameuse STI PMR (Spécification Technique d'Interopérabilité), prévoit des valeurs maximales d'espace entre le train et le quai (les lacunes horizontales, tout partciulièrement en courbe), une largeur minimale de cheminement "sécurisé" en fonction de la vitesse des trains (plus il va vite, plus l'espace doit être vaste compte tenu de l'effet de souffle), et en fonction de la longueur de l'obstacle rencontré : un ascenseur est qualifié d'élément ponctuel (grosso modo 2 m de long) alors qu'un escalier occupe environ 10 m de longueur.

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 Villiers sur Marne - 13 février 2013 - Améliorer le service en gare (avec un escalier mécanique) ou respecter les normes ? Il faut parfois choisir... Situation extrême sur le quai 2 de Villiers sur Marne ! © J.J. Socrate

La norme définit une valeur de 1,38 m entre le rail côté quai et le début de l'espace de circulation des voyageurs, puis une largeur minimale qui ne semble pas stable : 70, 80 ou 90 cm ? La largeur minimale est en outre portée à 1,70 m pour le passage de chariots et autres évalateurs. Bref, des normes complexes qui, de toute façon, ne sont guère applicables : donc des dérogations multiples, y compris pour des écarts minimes. On aime les procédures administratives ou on n'est pas en France...

Que faire quand l'addition des normes est supérieure à la largeur disponible ? Accepter une dose de pragmatisme : faut-il réduire la largeur d'un escalier pour aller chercher quelques centimètres qui manquent pour respecter une norme évidemment applicable dans une gare "neuve" mais pas systématiquement dans une gare existante ? La sélection se fait aussi sur le coût des aménagements et les moyens disponibles. A vouloir viser trop haut, on risque de se retrouver plus bas que si on avait été pragmatisme et modeste.

La situation ci-dessous est un brin caricaturale : le quai dispose de la bordure normée avec la bande d'éveil pour les personnes non voyantes, mais vous le constaterez, sur la majorité du quai, la largeur circulable est non seulement très faible mais en plus en partie envahie par la végétation.

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Istres - 4 octobre 2015 - Une image qui résume parfaitement la différence entre les discours et la réalité d'une part, et les limites de normes d'accessibilité conçues en chambre. On peut faire beaucoup de choses sur le papier : mais sur le terrain, c'est une autre affaire... © J.J. Socrate

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15 mars 2017

Bordeaux Saint Jean : la gare remise en beauté

L'ouverture en juillet prochain de la LGV SEA se remarque tout particulièrement à Bordeaux par l'ampleur des travaux que connaissent les installations ferroviaires depuis près de 10 ans. Ce fut le cas avec l'abandon de la "passerelle Eiffel" et la mise à 4 voies du franchissement de la Garonne (mais le bouchon bordelais a-t-il pour autant réllement disparu ?) et le renouvellement intégral - et en partie sur dalle béton - de 7 voies à quai et des appareils de voie de l'entrée de la gare.

C'est aussi le cas avec les travaux colossaux de rénovation et de modernisation de la gare Saint Jean. Le bâtiment voyageurs, ancien siège des Chemins de fer du Midi, ont été eux aussi rénovés et réaménagés pour améliorer les conditions d'accueil des voyageurs et augmenter l'offre commerciale en gare. La construction d'un nouveau bâtiment voyageurs côté Belcier, est également engagée, dans le cadre d'un vaste programme de rénovation des quartiers sud de la gare qui ont déjà bénéficié de l'arrivée du tramway : le nouveau hall voyageurs, d'une superficie comparable au bâtiment historique, sera installé au rez de chaussée d'un bâtiment accueillant le nouveau parking sud de 860 places.

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Bordeaux Saint Jean - 14 mars 2017 - Le hall des départs a été rénové et ses évolutions sont assez limitées : le sous-sol accueille de nouveaux commerces en liaison avec les passages souterrains. La carte du Midi trône toujours aussi fièrement. Bonne nouvelle : sous ce symbole de la gare, un espace d'attente digne de ce nom a été aménagé, ainsi que sur le couloir à gauche de la photo. © transportrail

Avec 17400 m², la rénovation de la grande halle, la plus vaste d'Europe pour un ouvrage d'un seul tenant (300 m de long et 58 m de large), constitue une opération hors norme puisqu'il a fallu évidemment maintenir l'exploitation de la gare tout en confinant le chantier pour cause d'amiante et de plomb détectés dans les anciens revêtements. A l'approche de la mise en service de la LGV SEA, le démontage de l'immense échaffaudage a commencé et révèle l'ampleur du changement.

Après ces travaux, deux opérations seront encore à mener : la rénovation des abris des quais extérieurs et la mise en accessibilité de la gare avec l'installation d'ascenseurs entre les quais et les passages souterrains pour rejoindre le bâtiment voyageurs existant et le nouvel accès côté Belcier.

La rénovation de la gare s'inscrit dans le cadre des 200 M€ d'investissement sur le noeud ferroviaire bordelais financés par l'Etat, la Région et la SNCF, mais incluant notamment le quadruplement de l'entrée nord de Bordeaux.

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Bordeaux Saint Jean - 29 novembre 2013 - Avant les travaux : une verrière impressionnante par ses dimensions mais dont l'état des structures nécessitait une rénovation de grande ampleur. © transportrail

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Bordeaux Saint Jean - 5 février 2017 - Le démontage des 2800 tonnes d'échaffaudage surplombant les voies de la gare révèle l'ampleur de la rénovation de la verrière. Le résultat est remarquable par la luminosité offerte sur les quais. Certains diront que la teinte bleue retenue sur la structure métallique fait un peu "layette", mais le résultat global ne manque pas d'élégance. On note aussi que les voies sous la verrière reposent désormais sur une dalle de béton. © transportrail

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06 novembre 2016

Gare du Nord : 600 M€ pour transformer la gare

Alors que les travaux de transformation du pôle Eurostar sont en cours, la gare du Nord se prépare à connaître une nouvelle évolution pour faire face à la croissance du trafic et à l'évolution des besoins des clients du train. Avec 700 000 voyageurs, elle est la première gare d'Europe si on additionne les flux générés par les TGV (Eurostar et Thalys inclus), les Intercités, les TER, les Transilien et les trois lignes de RER (B, D et E) qui la desservent. Tête de ligne majeure vers l'Europe (Royaume Uni, Belgique, Pays Bas et une partie de l'Allemagne), elle est une vitrine pour la SNCF et l'objet de railleries récurrentes avec nos voisins britanniques.

De 2018 à 2023, la gare du Nord va être métamorphosée tout en la maintenant en exploitation, contrairement aux travaux de la gare Saint Pancras à Londres, souvent cités en exemple. Cela méritait bien que transportrail s'y intéresse au travers d'un nouveau dossier, le premier d'ailleurs consacré à une gare (il fallait bien un jour s'y mettre !).

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15 septembre 2016

Paris Bercy change de nom

Voici une nouvelle qui assurément changera radicalement l'image du chemin de fer en France, améliorera sa performance, son coût et comblera de bonheur les clients de la SNCF. Ne dites plus "Paris Bercy", avec son image de "gare bis de relégation de la province non TGVisée", mais "Paris Bercy - Bourgogne - Pays d'Auvergne"... et autres lieux découverts à marée basse. C'est à la demande des présidents de Région d'Auvergne Rhône-Alpes et de Bourgogne Franche-Comté que ce changement de nom est intervenu.

Mais pas un pouce d'amélioration du service dans cette gare au hall courant d'air exigu et mal commode d'accès depuis le métro. Ah bon, la comm' ne fait pas tout ?

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19 août 2016

La FNAUT demande l'abandon des gares de CNM

C'est peut-être un prochain sujet médiatiquement explosif dans la série "l'Etat gaspille nos impôts" que certains médias affectionnent particulièrement. Et pour le coup, ils n'auraient - peut-être ? - pas totalement tort...

La FNAUT demande l'abandon des gares situées sur le Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM). Manque de chance, la gare de Montpellier Sud France est déjà largement engagée, alors que celle de Nîmes-Manduel a déjà été différée.

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Vue des travaux de la gare de Montpllier Sud France sur CNM : probablement trop avancée pour arrêter les travaux : 4 des 8 voies prévues sont déjà posées et en cours d'équipement puisque la ligne doit ouvrir en décembre 2017. (cliché DroneStudio)

SNCF Mobilités maintient sa position, commandant pour ses TGV comme pour les TET Bordeaux - Marseille des sillons via Montpellier et Nîmes par la ligne classique. Puisque la gare de Nîmes-Manduel a été différée, emprunter CNM empêcherait toute desserte de l'agglomération nîmoise. Quant à Montpellier, la position excentrée de la gare Sud France est un handicap car non seulement elle n'est pas connectée au réseau ferroviaire existant, mais en plus, placée au sud-est d'une agglomération dont la majorité de la population est située au nord de l'axe ferroviaire historique, elle imposera un parcours urbain accru de 20 à 30 minutes par rapport à la situation actuelle (accès à la gare Saint Roch), alors que l'utilisation de CNM ne ferait gagner au mieux que 20 minutes.

Bref, la gare de Montpellier Sud France est un exemple de progrès régressif (ou comment perdre du temps en voulant aller plus vite). Certes, pour les voyageurs allant par exemple de Toulouse à Lyon, il y aurait bien gain de temps, mais SNCF Mobilités fait ses comptes : la perte de la clientèle de Nîmes et la diminution de celle de Montpellier du fait des conditions d'accès à la nouvelle gare fragilisera l'économie des relations, en particulier des Intersecteurs, parmi les plus en proie à la concurrence routière (que la SNCF organise elle-même, soyons lucides, avec Ouibus).

Résultat, à l'ouverture de CNM, seul le fret circulerait sur cette nouvelle infrastructure... et encore, pas forcément tous les trains : le prix du sillon sur CNM incitera assurément les opérateurs fret à arbitrer entre un passage par l'axe historique ou la ligne nouvelle. La qualité du sillon (notamment sa vitesse) pourra être un facteur de choix : dans ces conditions, seuls les cas de conflits de sillons se traduisant par une dégradation de la vitesse pourraient trouver une solution via CNM (payer plus cher pour éviter de perdre trop de temps). Mais quel sera le point d'équilibre des transporteurs ?

Quelle que soit l'issue, la situation frisera le scandale politico-financier, soit par l'arrêt de travaux déjà réalisés aux deux tiers, soit par la poursuite des travaux jusqu'à l'achèvement de la gare qui ne sera pas desservie. Bref, deux mauvaises solutions... d'autant qu'en cas d'arrêt des travaux, nul doute qu'il faudra indemniser les entreprises de BTP actuellement sur le site...

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05 avril 2016

Contrôles et portiques : débats sur la sécurité en gare

Après les attentats à Paris du 13 novembre 2015, le gouvernement avait demandé à la SNCF de mettre en place des portiques de contrôle des bagages dans toutes les gares. Devant la complexité évidente et l'impossibilité de traiter absolument toutes les gares, sauf à en fermer beaucoup, une première expérimentation avait été installée Gare du Nord sur les Thalys. La ministre de l'écologie avait annoncé promptement que de pareils équipements seraient installés à Bruxelles et Amsterdam... ce qui n'est toujours pas le cas. Qui plus est, les récents attentats à Bruxelles ont démontré que les zones d'attentes étaient elles aussi à risque et qu'un contrôle fixe à l'accès aux trains ne faisait que déplacer le problème.

A celà s'ajoute le coût de ce dispositif, évalué à 2,5 M€ par an et par quai. Plus besoin de démontrer que les portiques ne sont pas la solution. Un sénateur (Les Républicains) demande d'ailleurs un bilan complet de l'expérimentation de la gare du Nord. Dans les autres pays desservis par Thalys, les gouvernements sont très partagés : la Belgique pourrait se rallier à la position française, mais les Pays-Bas et l'Allemagne y sont clairement opposés.

Le système de contrôle des bagages et des voyageurs avant l'accès aux quais a donc du plomb dans l'aile, non seulement parce qu'il ne fait pas consensus entre les gouvernements, mais parce qu'il coûte cher pour un résultat sécuritaire passablement discutable (les files d'attente devenant une cible encore plus facile que le train), et parce qu'il peut de surcroît poser la question de l'attractivité du train. Il peut apparaître quelque peu choquant de parler d'efficacité concurrentielle d'un mode de transport quand on parle de sécurité à un point aussi sensible, mais les retards enregistrés sur Thalys, de l'ordre de 15 à 30 minutes, du fait du contrôle, ont eu des effets pervers. D'abord, certains voyageurs ont été tentés de changer de mode de transport, et notamment de prendre leur voiture. Ensuite, afin de ne pas mettre en retard les Thalys (avec effet en cascade sur Eurostar, les dessertes TGV du Nord, les correspondances TER, mais aussi en Belgique, aux Pays Bas et en Allemagne), les agents "libéraient" le contrôle des bagages quelques minutes avant l'embarquement pour assurer un départ à l'heure !

Ainsi, le déploiement des contrôles avant embarquement prévu à Paris Est ne devrait pas être confirmé.

L'orientation que semble privilégier la SNCF est de coupler une sécurisation des gares avec un renforcement de la lutte contre la fraude. Les dispositifs de contrôle des titres de transport expérimentés notamment à Paris Montparnasse et Marseille saint Charles pourraient être associés à de nouveaux dispostifs de détection d'armes et d'explosifs, ainsi qu'à des caméras à analyse comportementale.

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18 novembre 2015

Des portiques de sécurité dans les gares ?

La question avait déjà été posée au moment de l'attaque déjouée dans un Thalys. Elle l'est à nouveau après l'effroyable soirée du 13 novembre. Faut-il contrôler les voyageurs avant embarquement dans les trains. La ministre de l'écologie, en charge des transports, souhaite que cette solution soit étudiée et mise en oeuvre, par comparaison aux contrôles effectués dans les aéroports et sur certains réseaux ferroviaires étrangers.

La réponse n'est pas simple. Les aéroports ont été d'emblée conçus pour des opérations d'enregistrement et de contrôle des bagages. Les surfaces disponibles ont permis d'installer des portiques de contrôle des passagers avant l'embarquement. En outre, les délais d'embarquement sont longs et les voyageurs adaptent leur arrivée en conséquence.

En Espagne, des installations similaires existent avant l'embarquement dans les trains à grande vitesse AVE. Grande différence par rapport à la France, il s'agit soit de gares distinctes, soit d'extensions de gares préexistantes spécialement dédiées au trafic grandes lignes. Cet aménagement fut d'autant plus simple à réaliser que le réseau AVE est techniquement distinct du réseau historique du fait de la différence d'écartement. Il existe certes des capillarités, mais elles sont très limitées en nombre.

En France, le seul cas similaire connu est celui d'Eurostar, puisque le Royaume Uni ne fait pas partie de l'espace Schenghen. Ces dispositions sont d'ailleurs contraignantes puisque seules les gares de Paris Nord et Lille Europe sont équipées d'installations d'embarquement. Les voyageurs du TGV Marseille - Londres doivent alors descendre de leur rame à Lille Europe pour être contrôlés avant de pouvoir reprendre place puisque les autres gares desservies (Lyon Part Dieu, Avignon TGV et Marseille Saint Charles) ne sont pas dotées de salles de contrôle.

Autre problème, la question des flux dans les gares existantes. La mise en place du contrôle des billets à l'embarquement est déjà une source de complication puisqu'elle neutralise complètement un quai : dans les grandes gares, cela signifie l'impossibilité de recevoir un train sur l'autre voie desservie par ce quai, donc une forte réduction de capacité de la gare avec en moyenne 20 minutes d'inutilisation de la voie faisant face aux opérations de contrôle. Dans ces conditions, les plans de transport sont intenables.

En outre, quel est le périmètre de ce contrôle ? Ségolène Royal demande un contrôle de tous les trains internationaux et de tous les TGV du service intérieur. Or ceux-ci ne desservent pas que des grandes villes dotées de gares de grande surface : on pourrait citer des cas extrêmes comme Ruffec, Nurieux, Landry, Saint Maixent l'Ecole, Remiremont. Mais dans de grandes gares, comme Lyon Part Dieu, la mise en place de zones contrôlées comme en Espagne ou dans les aéroports serait extrêmement difficile voire impossible étant donné qu'il n'y a pas de spécialisation possible des voies.

Par conséquent, se limiter aux seules Grandes Lignes semble assez illusoire tout comme élargir ce contrôle à tous les voyageurs des TER.

En Ile de France, la densité de voyageurs, plus de 5 millions par jour, ne permet pas de raisonner de la même façon. Qui plus est, lorsqu'il ne s'écoule que 7 minutes entre l'arrivée d'un train et sa réexpédition en banlieue, le contrôle des voyageurs est totalement illusoire. La SNCF souhaite par exemple installer des portillons de contrôle des billets à Paris Saint Lazare, mais la gestion des flux (et le fait que certaines voies sont partagées entre Banlieue et Grandes Lignes) ont toujours fait échouer ce projet par le passé, notamment pour préserver la sécurité des voyageurs, par exemple en cas de mouvement de foule. Lors du conseil d'administration extraordinaire du STIF tenu le 17 novembre, son président a formellement rejeté la mise en place de contrôle systématique des voyageurs à l'embarquement : "cette pratique contreviendrait aux impératifs de sécurité" selon Jean-Paul Huchon en présence du Préfet de Police Jean-François Carenco.

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09 octobre 2015

Bordeaux Saint Jean : la verrière en travaux

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Bordeaux Saint Jean - 25 septembre 2015 - L'impressionnant chantier de restauration de la halle mobilise une bonne partie des quais ne laissant qu'un passage minimal pour les voyageurs. Ci-dessous, on notera aussi la pose des voies sur dalle, autre opération précédemment réalisée dans le cadre de la modernisation de la gare en prélude à l'arrivée de la LGV SEA. © transportrail

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C'est un chantier d'une ampleur exceptionelle qui a été lancé voici un an. A partir d'octobre 2014, un échafaudage de 3000 tonnes a été installé en gare de Bordeaux Saint Jean pour procéder à la rénovation des 27500 m² de l'une des plus grandes halles ferroviaires de France. Il a fallu préalablement renforcer les passages souterrains de la gare pour supporter le poids supplémentaire de cette installation qui concilie la sécurisation des travaux et le maintien de l'exploitation. L'opération est réalisée par sablage à haute pression dans une atmosphère confinée et pressurisée pour faciliter l'aspiration des poussières de sablage et dépolluer les résidus. La halle prendra son nouveau visage en fin d'année 2016.

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