11 décembre 2022

Bordeaux Saint-Jean : la vitrine du Midi

Les Chemins de fer du Midi avaient la particularité de ne pas desservir la capitale et de ne pas y avoir - logiquement - installé leur siège. L'histoire de la gare Saint-Jean est donc empreinte de cette singularité, cette offense au centralisme multiséculaire français, qui se traduit, quand même, par l'une des plus belles réalisations de son époque, incarnée notamment par l'immense halle recouvrant les quais sur 300 m de long.

Bordeaux Saint-Jean s'est imposée au fil du temps comme la gare bordelaise, sans attendre l'unification de l'exploitation en 1938, ne laissant qu'un maigre rôle à la gare Saint-Louis, excentrée. Point de passage obligé vers les plages de la côte basque, une partie des Pyrénées et - du moins en principe - vers l'Espagne, elle a connu au cours des dernières décennies d'importantes transformations : il a fallu l'agrandir, par deux fois, d'abord pour préparer l'arrivée du TGV Atlantique en 1990, puis pour le rendez-vous de 2017, plaçant la cité à 2h04 de Paris grâce au prolongement de la ligne à grande vitesse aux portes de l'agglomération. Ce n'est pas fini, car la perspective, certes un peu chaotique, de l'extension du réseau à grande vitesse au-delà de Bordeaux, amplifiera le rôle de Bordeaux dans le schéma national - et, espérons-le, européen - de desserte ferroviaire.

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Bordeaux Saint-Jean - 3 juillet 2020 - Rames TGV de dernière génération dans une gare en grande partie rénovée et modernisée : il reste encore plusieurs améliorations à réaliser et surtout adapter le site à une croissance importante du trafic, pas seulement avec l'essor des liaisons longues distances mais aussi avec le trafic périurbain. © transportrail

D'ores et déjà, bien que géographiquement située sur une frange du territoire plus vraiment continentale mais pas encore littorale, Bordeaux est au carrefour d'une grande radiale nord-sud et de plusieurs transversales dans des situations très contrastées. Cela va mieux sur Bordeaux - Marseille même s'il faudra encore patienter et espérer la réalisation de grands investissements pour en faire un axe à la hauteur de son potentiel. La relance est beaucoup plus timide sur Nantes - Bordeaux, où elle est d'abord portée par les dynamiques régionales. Enfin, la liaison vers Lyon suscite beaucoup de nostalgie tout en étant l'étendard d'une politique centralisatrice : les intentions de la coopérative Railcoop semblent devoir être encore différées.

Bordeaux Saint-Jean est aussi au coeur de l'actualité, avec les études sur le développement de la desserte périurbaine : le RER bordelais sera probablement le motif premier d'une nouvelle évolution de la gare, puisqu'il est notamment question de 2 à 4 voies supplémentaires - côté Belcier - pour absorber le trafic supplémentaire (toutes missions confondues).

Elle méritait bien un dossier de transportrail. A cette occasion, le chapitre consacré à l'ancienne gare Saint-Louis, précédemment publié dans notre dossier sur la ligne du Médoc, a pris son indépendance et complète ce panorama des gares bordelaises du Midi.

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09 novembre 2022

Lyon Part-Dieu : une galerie de plus

La désaturation de la gare de Lyon Part-Dieu franchit une étape supplémentaire. La récente mise en service de la voie L, la 12ème voie à quai, a en principe donné un bol d'air à l'exploitation, mais il faut quand même s'interroger sur l'utilisation - pour l'instant ? - plus faible qu'auparavant de la voie K ouverte en 2009. Si assurément l'ajout de cette voie est utile à long terme, d'autres mesures devront être mises en oeuvre dans cette gare qui dispose de quais longs pour accueillir des TGV en UM2, mais où sont reçus de nombreux trains régionaux de composition plus courte : la réception de 2 trains sur la même voie, soit dans le même sens, soit dans des directions opposées, comme cela vient d'être mis en oeuvre à Rennes, mériterait d'être mise en oeuvre pour faciliter la gestion du trafic.

Cette solution serait désormais plus facile à mettre en oeuvre car ont été mis en service aujourd'hui les nouveaux accès aux quais par la galerie prise sur la trémie de l'avenue Georges Pompidou, sur le flanc sud de la gare. La voirie a été réduite à une voie de circulation par sens et l'espace récupéré a été transformé, tirant profit des ouvertures existantes sur les quais pour l'aération de l'avenue pour insérer les nouvelles trémies d'accès.

Cette nouvelle galerie devrait délester significativement le hall principal - historique serait-on tenté de dire même s'il ne date que de 1983 - qui concentrait jusqu'à présent toutes les fonctions, y compris le flux de voyageurs des lignes de tramway T3, T4 et Rhônexpress, desservant le flanc est de la gare (porte Villette, rebaptisée Alpes) alors qu'une très grande majorité de leurs utilisateurs vont à l'ouest de celle-ci (porte Vivier-Merle, rebaptisée Rhône).

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La galerie Pompidou est équipée d'escaliers fixes et mécaniques, d'ascenseurs mais aussi de portillons de contrôle des billets. Une étape de plus dans la transformation de la première gare de correspondance française. (cliché SNCF Gares & Connexions)

Dénommée hall 2, la galerie Pompidou est accessible pour l'instant uniquement le côté Villette de la gare, soit directement, à l'angle de la rue de La Villette et de l'avenue Georges Pompidou, soit par le hall 1, via la galerie ouverte l'année dernière, parallèle à la rue de La Villette. Le quadrilatère sera bouclé en 2024 avec la galerie Béraudier, prévue avec la fin des travaux de l'entrée ouest de la gare. Dans cette configuration transitoire, le bénéfice des nouveaux espaces profite surtout aux voyageurs à destination de l'est de la gare. Pour revoir complètement la gestion des flux et des circulations sur les voies, il faudra attendre 2024. A cette échéance, on pourrait par exemple gérer les trains à modalités d'accès spécifiques tels que les Ouigo dans le hall 2, évitant la congestion dans le hall 1.

Pour autant, les travaux de la transformation de la gare et de ses abords ne sont pas terminés : le projet urbain continue et pour la partie ferroviaire, va désormais se concentrer sur la nouvelle entrée principale avec l'intégration de l'accès au métro qui, auparavant se situait juste devant la gare et non pas directement dans celle-ci.

Cette nouvelle galerie et ses accès représentent un investissement de 49,6 M€ financés par l'Etat (21,32 M€), la Région (21,16 M€), l'Union Européenne (3,9 M€) et SNCF Réseau - Gares & Connexions (3,74 M€).

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06 septembre 2022

Saint Jean de Maurienne : une autre gare temporaire

Mise en service dès le 14 juin, inaugurée un mois plus tard, la nouvelle gare de Saint Jean de Maurienne est une réalisation atypique : comme Nice Saint Augustin ouverte au début de ce mois, il s'agit d'une gare provisoire. Néanmoins, les voyageurs disposent d'un espace bien plus vaste que l'ancien bâtiment d'origine PLM, avec une gare routière plus spacieuse pour organiser les correspondances en particulier vers les stations de haute montagne. La nouvelle gare est faite de bois, de verre et d'acier, avec des dispositions de construction facilitant le recylage des matériaux lorsqu'il faudra la déconstruire.

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La nouvelle et provisoire gare de Saint Jean de Maurienne en attendant un nouveau bâtiment de plus grandes dimensions, qui sera situé perpendiculairement à celui-ci et au-dessus des voies à l'origine du raccordement entre la ligne classique et le tunnel de base. (cliché X)

Le projet est justifié par la nécessité de dégager les emprises liées à la création du raccordement entre l'actuelle ligne de Maurienne et le tunnel de base de la Transalpine. La motivation est d'autant plus forte que les tergiversations françaises sur la section entre la métropole lyonnaise et le tunnel du projet Lyon - Turin rend inéluctable une étape - temporaire ? - pendant laquelle les trains seront contraints de transiter par le réseau classique et le noeud de Chambéry pour accéder à la nouvelle infrastructure. Les soutiens politiques et économiques à la Transalpine soulignent qu'on est en train de créer une importante capacité ferroviaire qui risque d'être difficilement utilisable du fait d'un goulot d'étranglement à l'entrée en Savoie.

Le projet de 8 M€ intègre donc le nouveau bâtiment pour les voyageurs et 8 quais pour les autocars. L'ensemble a été intégralement financé par TELT, la société publique franco-italienne du projet de la Transalpine.

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05 septembre 2022

Nice : une gare évolutive à Saint Augustin

Pour la rentrée des classes, les niçois ont découvert la nouvelle configuration de la gare Saint Augustin, ouverte le 1er septembre. Elle a d'abord été déplacée de 500 m vers l'ouest de sorte à être au plus près de la station Grand Arenas du réseau de tramway. C'est déjà un net progrès.

Cette gare se singularise par une configuration provisoire : à ce jour, elle comprend, comme l'ancienne, 2 voies et 2 quais. Un bâtiment provisoire en bois de 125 m²  a été construit, afin de reconstituer les fonctionnalités commerciales. Le site est cependant bien plus vaste, car, dans le cadre du projet LNPCA, Nice Saint Augustin doit devenir la deuxième gare de la métropole niçoise, accueillant non seulement les trains régionaux - à commencer par le futur RER niçois - mais aussi les dessertes nationales : ainsi, elle sera dotée de 4 voies à quai d'une longueur de 400 m (pour 2 rames à grande vitesse).

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Depuis le 1er septembre, les trains desservant la nouvelle gare surplombant les voies du tramway. A gauche, le bâtiment provisoire en bois et l'espace inutilisé pour l'instant, en attendant l'ajout de 2 voies supplémentaires et la constitution de quais capables de recevoir des trains de 400 m environ. (cliché Aujourd'hui en France)

Autre volet du projet, la gare routière interurbaine : le terminus est aujourd'hui situé au débouché de la route de Grenoble, à la station Parc Phoenix du tramway. Le regroupement autour de la nouvelle gare Saint Augustin confirme le rôle de porte d'entrée ouest de ce pôle d'échanges. L'année prochaine, à l'achèvement des travaux, trains, autocars et tramways seront donc en correspondance sur un même site.

L'ensemble du projet représente un investissement de 40 M€ dont 19 M€ pour la partie ferroviaire et 21 M€ pour la partie routière.

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04 septembre 2022

Gare de Lyon : invitation au voyage

Alors que débute le mois de septembre, qui rime généralement avec rentrée, profitons de ce dimanche pour poursuivre notre série de dossiers consacrés aux grandes gares françaises avec la gare parisienne qui incarne probablement le plus les vacances avec quelques légendes ferroviaires, comme le Mistral et le Train Bleu, la cohorte de trains de nuit vers les Alpes (on se fait du mal...) ou des destinations d'où s'échappent déjà les délicates odeurs de cuisine traditionnelle (on vous laisse choisir entre un boeuf bourguignon, une potée auvergnate, un aligot ou une ratatouille niçoise).

La gare de Lyon est aussi celle qui imprime le plus sa marque dans le paysage parisien avec sa tour-horloge qui la rend immédiatement identifiable depuis plus de 120 ans. Elle n'a peut-être de réelle rivale que la gare d'Orsay, plus centrale, plus prestigieuse encore car face au Louvre, mais qui a perdu sa fonction premirère.

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La galerie reliant les deux principaux halls de la gare est un des hauts lieux de l'architecture ferroviaire française. La grande fresque de Paris à Menton a été remarquablement restaurée. Il est presque dommage qu'elle ne soit pas plus visible du grand public ! (cliché X)

Pas besoin de ticket de quai pour accéder au nouveau dossier de transportrail !

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23 septembre 2021

Paris gare du Nord : nouvelle polémique

Beaucoup d'agitation depuis quelques jours à propos de la transformation de la gare du Nord. Le coût prévisionnel de l'opération contractualisée entre SNCF Gares & Connexions et Ceetrus (filiale du groupe Auchan) est passé de 389 à 750 M€, portant l'addition sur la totalité du périmètre à plus de 1,5 MM€ contre 600 M€ initialement. Autant dire qu'il n'y a pas que le volet purement ferroviaire qui semble avoir dérapé. L'horizon de réalisation n'est pas tenu (mais était-il réalisable ?) et le projet ne pourra être livré avant les JO 2024, mais au plus tôt en 2026.

Le groupe SNCF annonce donc la résiliation du contrat et l'engagement rapide d'une première étude destinée à améliorer le fonctionnement de la gare en vue de la coupe du monde de rugby 2023 et des JO 2024, et d'un nouveau projet de transformation, qui interviendra dans un second temps. L'Etat a défini une enveloppe budgétaire de 50 M€ pour les travaux à court terme.

Alors que la nouvelle gare Montparnasse doit être tout prochainement inaugurée, cette annonce pas vraiment surprenante devrait amener à interroger le modèle économique des grandes gares et les principes de partenariat avec des grands groupes commerciaux, mais aussi le dimensionnement de la maîtrise d'ouvrage et les relations avec les collectivités locales. C'est peu dire que le projet ne faisait pas vraiment consensus sur le plan politique, mais il fallait étouffer les critiques au nom de l'intérêt supérieur de l'image de Paris - et de la France ! - scrutée par le monde entier avec ces événements planétaires.

En attendant, que vont devenir les voies 20 et 21, actuellement neutralisées dans la perspective des travaux préliminaires du projet initial qui vient donc de capoter ?

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12 août 2021

Paris Est : discrète élégance

L'actualité ferroviaire de cet été étant plutôt calme, transportrail vous propose un nouveau chapitre dans notre série consacrée aux grandes gares françaises. Nous restons à Paris et c'est vers la gare de l'Est que nous nous dirigeons. Son élégante discrétion ne doit pas faire oublier ses transformations au gré du développement du chemin de fer en France. Elle est aussi concernée par une nouvelle phase d'évolution avec les travaux destinés à accueillir la liaison CDG Express.

Notre nouveau dossier attend vos commentaires.

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22 juillet 2020

La gare d'Austerlitz : un réservoir de capacité

C'est ce qu'on dit souvent de cette gare, la moins animée de la capitale... mais les perspectives d'usage des capacités disponibles qui demeurent encore incertaines. La gare d'Austerlitz fait l'objet de travaux de façon à peu près continue depuis le milieu des années 1990, intégrés à l'opération Paris Rive Gauche. Connue pour le tracé inattendu du métro qui traverse sa verrière, son histoire est un peu moins mouvementée que ses voisines parisiennes mais il faut tout de même rappeler qu'elle fut la première à disposer de voies souterraines en prélude au RER.

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Paris Austerlitz - 1er février 2020 (ci-dessus) et 4 février 2020 (ci-dessous) - Deux vues actuelles de la gare et de ses transformations avec d'abord la présence de l'immense échaffaudage pour la rénovation de la verrière tout en maintenant l'exploitation, et des voies sous la dalle côté Seine, avec un Intercités Toulouse - Paris et le départ du Paris - Briançon. © W. Verguet

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Voici donc un nouveau volet de la série de transportrail consacrée aux grandes gares. Bonne lecture !

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30 janvier 2020

Nice Saint Augustin : début de la transformation

Petite gare deviendra grande. La gare de Nice Saint Augustin se retrouve au cœur des grands projets urbains de la métropole niçoise. Elle a l’avantage d’être située à proximité de l’aéroport, et l’arrivée des nouvelles lignes de tramway crée les conditions d’un grand pôle multimodal. Elle dessert aussi le nouveau quartier du Grand Arénas dont la commercialisation a débuté.

Trop exiguë, la gare accueille tout de même 1,3 millions de voyageurs par an. Aujourd’hui, elle n’est pas directement desservie par le tramway, car l’emplacement de la station tient compte du décalage vers l’ouest de 400 mètres de la gare.

Dans un premier temps, une nouvelle gare va être installée à l’été 2021 sur le site final, à 400 m à l’ouest de l’actuelle gare. Elle comprendra un bâtiment temporaire et une passerelle d’accès aux quais. Elle sera desservie comme aujourd’hui par les seuls trains régionaux. Autour de cette gare sera créé un pôle multimodal intégrant les tramways ainsi qu’une gare routière urbaine et interurbaine, comprenant dans ce premier temps 10 postes à quai. La fréquentation de la gare devrait atteindre 2 millions de voyageurs annuels à cette échéance. Le coût de cette phase est évalué à 38 M€ dont 14 M€ pour la partie ferroviaire. Une seconde phase est prévue en 2024 comprenant 10 postes à quai supplémentaires pour la gare routière et un parking de 220 places, pour un coût de 12 M€. Un axe nord-sud dédié aux piétons, transports en commun et cyclistes sera aménagé pour rejoindre le terminal 1 de l’aéroport.

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Ensuite, débuteront en 2023 les travaux de la gare définitive d’une surface de 5000 m², destinée à accueillir à horizon 2040 pas moins de 10 millions de voyageurs et à devenir la deuxième porte d’entrée dans la métropole niçoise. Les trains longue distance la desserviront, motivant l’allongement des quais à 400 mètres et la création de 2 voies à quai supplémentaires, déjà anticipées par la largeur du tablier du pont sous lequel passe le tramway. Il serait même possible à long terme, moyennant extension de ce dernier, de passer à 6 voies. Cette seconde phase est évaluée à 198 M€ et devrait être livrée en 2027. Elle est a priori indépendante du devenir de la ligne nouvelle entre Cannes et Nice, maillon du projet LNPCA mais constituera évidemment un maillon essentiel du RER azuréen.

Toujours dans l’agglomération niçoise, les utilisateurs de la gare de Nice-Riquier n’ont plus à lever la jambe pour accéder aux quais puisqu’elle a été mise en accessibilité.

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02 octobre 2019

La transformation de la gare du Nord va-t-elle dérailler ?

La Commission Départementale des Affaires Commerciales d'abord ; certains architectes ensuite ; la Ville de Paris à présent : la liste des avis défavorables au projet de transformation de la gare du Nord s'allonge au point de préoccuper les promoteurs du projet, à savoir la SNCF et la filiale du groupe Auchan, Ceetrus, chargée de la conception et de l'exploitation du projet, dont la réalisation pour la fin d'année 2023 devient de moins en moins probable.

Si on ajoute l'avis pour le moins réservé d'Ile de France Mobilités pour la question intermodale et notamment le devenir du terminus d'autobus, et celui de la FNAUT, qui considère que le projet est d'abord dicté par des raisons commerciales plutôt que de répondre aux besoins de l'augmentation de la fréquentation de la gare, il n'est pas exagéré de penser que l'opération est à deux doigts de dérailler à force de lui mettre des bâtons dans les roues.

Le projet d'aménagement a cependant évolué par rapport à la première version.

Les critiques se concentrent principalement sur l'aspect commercial et ludique du projet et les principes de circulation des voyageurs dans la gare du Nord. Fini l'accès aux trains par l'actuelle entrée principale de la gare : les voyageurs devront circuler dans le centre commercial, sur le flanc Est de la gare, remplaçant la verrière de la partie Banlieue et la dalle de la gare routière, avant de rejoindre les nouvelles passerelles d'embarquement : le projet initial en prévoyait une seule devant la verrière historique, et la version évoluée en ajoute 2 sous la halle (les quais seront donc un peu encombrés...). L'allongement des temps de parcours devrait être réduit, puisque les stations de métro des lignes 4 et 5 se situent sur le flanc Sud de la gare. L'accès aux RER B et RER D serait à peu près équivalent, avec une liaison avec la mezzanine commerciale et l'entrée du pôle Magenta vers le RER E.

Il y a tout de même quelques points positifs dans la démarche, à commencer par le dégagement du parvis de la gare, la végétalisation. Cependant, les autobus de la RATP devront pouvoir continuer à circuler... or de ce point de vue, le projet reste encore flou. En revanche, éliminer la cohorte de taxis et les nuisances qu'ils génèrent (moteurs qui tournent, invectives entre eux et à l'encontre des VTC...) ne serait pas un mal, tout comme le mur de scooters et de motos qui occupe la rue de Dunkerque. Dans la gare, comme le souligne la FNAUT, la priorité devrait plutôt être donnée à la fluidification des circulations en dégageant au maximum le quai transversal, trop encombré... On serait tenté d'ajouter que la mise en place des portillons de contrôle des billets n'a pas non plus joué en faveur de la simplification de l'accès aux trains et à la gestion efficace d'un espace contraint. C'est dommage !

Assurément, le revirement de la Ville de Paris, un peu téléguidé par une stratégie politique en début de campagne des municipales, résonne autant comme une partie de billard politique que comme un sérieux avertissement... si ce n'est comme un coup de frein sérieux au projet, du moins dans sa version actuelle.

Posté par ortferroviaire à 19:42 - - Commentaires [39] - Permalien [#]
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