24 septembre 2018

Montpellier Sud France : la SNCF se dédouane

Alors que la fantômatique gare de Montpellier Sud France a eu les honneurs de la presse nationale tout au long de l'été, le président de la SNCF a tenu un discours assez cru au micro de RMC le 21 septembre dernier : pour lui, la SNCF n'est pas responsable de ce choix décidé entre l'Etat et les élus locaux. Et d'ajouter qu'il ne pense pas que d'autres lignes à grande vitesse seront réalisées dans les prochaines années voire dans les prochaines décennies. Guillaume Pépy s'est donc attiré les foudres de Carole Delga, présidente de la Région Occitanie, lui rappelant que la SNCF ne décide pas de l'avenir des projets (surtout ceux qui concernent sa Région d'ailleurs, citant Montpellier - Perpignan et Bordeaux - Toulouse).

Il est vrai qu'une gare à 135 M€ pour une poignée de trains par jour, cela fait mal quand, en parallèle, certaines lignes régionales en sont à chercher quelques millions d'euros pour boucler un plan de financement... et alors même que le bilan de cette gare est négatif pour l'agglomération qu'elle est censée desservir, le gain de temps procuré étant plus que consommé par l'allongement du temps d'accès à la gare... même quand le tramway sera prolongé. Après la création de la gare de Manduel près de Nimes, qui aura l'avantage d'être connectée à la ligne classique, le bilan politique de CNM pour le transport de voyageurs devra être un jour instruit au-delà de l'exercice de style que constitue le bilan technique prévu dans la Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs dans un délai de 5 ans après la mise en service.

Assurément, il apparaîtra la défaillance dans le processus de choix de construction d'une gare nouvelle dans le bassin montpelliérain, dans les motivations de l'abandon du raccordement à l'est de Montpellier qui aurait permis aux TGV d'utiliser CNM tout en desservant la gare centrale de Montpellier. La position de la SNCF ne devrait pas non plus y être aussi neutre que ce que son président veut bien dire...

Pendant ce temps, le trafic fret profite de cet itinéraire plus que dégagé, avec environ 25 trains par jour... traversant cette gare désertique et surdimensionnée.

Posté par ortferroviaire à 12:04 - - Commentaires [56] - Permalien [#]
Tags :

24 juillet 2018

600 M€ pour transformer la gare du Nord

La SNCF a choisi Ceetrus, filiale immobilère du groupe Auchan, pour accompagner Gares & Connexions dans la transformation de la gare de Paris-Nord. D’ici la fin d’année, une structure commune détenue à 34% par la branche SNCF et à 66% par Ceetrus destinée aux travaux d’agrandissement de la gare et l’exploitation de la galerie commerciale pendant 35 à 46 ans.

L’essentiel des évolutions se concentrera sur le flanc Est de la gare, au-dessus des voies 19 à 21 et 30 à 36, accueillant une nef de 300 m de long et 18 m de large.

La superficie de la gare passera de 36 000 à 110 000 m² : espaces sportifs, crèche, salle de concert, commerces (50 000 m² pour 10 000 m² actuellement), 4 restaurants, viendront métamorphoser ce qui est d’abord – et devra rester – un pôle d’échanges de transport majeur : avec 700 000 voyageurs par jour, c’est tout simplement la première gare d’Europe.

La gare routière sera réaménagée : l’actuelle n’est pas très accueillante, mais - et c’est là que la mécanique pourrait se gripper - Ile de France Mobilités ne valide pas le contenu du projet, estimant que les fonctionnalités élémentaires d’une gare routière ne sont pas réunies dans l’aménagement présenté. L’autorité organisatrice demande donc à Gares & Connexions de revoir sa copie.

Il y aura une autre nouveauté, pas seulement symbolique : 1200 places de stationnement pour les vélos seront aménagées sur le site. C’est un moyen supplémentaire de renforcer le rôle de ce mode de transport dans la palette des solutions pour les franciliens et d’organiser un stationnement rationnel. La sécurisation du stationnement et un service de petites réparations pourrait compléter cette offre, comme elle existe déjà dans plusieurs gares, notamment à Strasbourg.

Il y a aussi une rupture par rapport aux premières esquisses présentées par Jean-Michel Wilmotte en 2015 et présentées dans un précédent dossier de transportrail. En particulier, la création d’un hall des départs surplombant les voies a été abandonnée car trop complexe à mettre en œuvre avec la circulation des trains. La solution retenue consiste en la création d’un hall des départs à l’emplacement du hall Banlieue, relié aux voies de départ par des passerelles plus légères. De la sorte, la dissociation des itinéraires entre départs et arrivées sera préservé : elle est nécessaire du fait de la croissance de 40% du trafic à horizon 2030…

Il y a évidemment un enjeu de vitrine : la nouvelle gare du Nord devra être prête à l’été 2023, pour être pleinement opérationnelle à l’occasion des Jeux Olympiques de Paris en 2024. De nombreux visiteurs arriveront ou transiteront par la gare du Nord pour accéder aux différents sites olympiques, ce qui suscite évidemment la convoitise de ce site qui présente de fortes potentialités de chiffres d’affaires. A Saint Lazare, la galerie commerciale rapporte 200 M€ par an à Gares & Connexions, ce qui est déjà beaucoup mais le partenaire privé reste le premier bénéficiaire de ces opérations encore exceptionnelles en France et qui sont pourtant monnaie courante ailleurs : voir la gare centrale de Berlin et évidemment les gares japonaises, propriété de groupes multi-activités dans lesquels la composante ferroviaire n’est que minoritaire (parfois déficitaire), un lien entre deux centres économiques.

Posté par ortferroviaire à 09:07 - - Commentaires [15] - Permalien [#]
Tags : ,
17 décembre 2017

Portillons suite...

Pour l'instant, c'est un petit groupe de voies, mais la SNCF annonce que l'année prochaine, toute la gare de Paris Saint Lazare en sera équipé, y compris la partie Transilien. Les portillons de validation des titres de transport sont en train de modifier assez profondément la circulation des voyageurs en gare. Cependant, dans les autres gares déjà équipées, il est assez rare de les voir actifs, ce qui interroge évidemment le voyageur lambda et l'amateur éclairé : l'espace consommé est assez conséquent (entre un tiers et la moitié des largeurs de cheminement) et risque d'impacter l'exploitation des gares. Alors que la SNCF se fait fort d'engager un processus "départ à l'heure H+00", la mise en exploitation de ces portillons va imposer à la production une rigueur accrue au risque d'amplifier l'irrégularité.

151217_portillons-bordeaux-saint-jean

Bordeaux Saint Jean - 15 décembre 2017 - Ci-dessus et ci-dessous, les premiers portillons sont installés sur 2 quais de la gare. Ici, 4 lignes de contrôle seulement pour l'un des quais de prédilection pour les TGV. On notera qu'une simple grille "cage à poules" fait office de barrière afin de contraindre les voyageurs arrivant du passage souterrain à passer par les portillons pour l'instant inactifs. © transportrail

151217_portillons-bordeaux-saint-jean2

161217_portillons-paris-saint-lazare

Paris Saint Lazare - 16 décembre 2017 - Les premiers portillons sont placés face aux voies utilisées par les trains Paris - Normandie. On verra à l'usage l'impact sur la gestion des flux de voyageurs et l'exploitation de la gare... © transportrail

Posté par ortferroviaire à 19:59 - - Commentaires [25] - Permalien [#]
Tags : , ,
28 octobre 2017

Le rythme trépidant de la gare Saint Lazare

Quand on évoque Saint Lazare, on pense d'abord à la banlieue et viennent pêle-mêle en tête les images de ces pavillons de banlieue en pierre meulière, les amateurs de chevaux pour Maisons Laffitte, les tours de La Défense, le château de Versailles, la vallée de la Seine, la Normandie et, pour ceux qui ont bonne mémoire, cette clientèle cossue qui partait pour l'Angleterre ou l'Amérique par train-paquebot.

Comme la ligne de Saint Germain en Laye, la gare Saint Lazare a fêté en août dernier ses 180 ans : évidemment, elle n'a plus vraiment la même allure que l'embarcadère primitif, et le quartier qui l'entoure est aujourd'hui en plein coeur d'une métropole mondiale.

Pionnière en matière de chemin de fer de voyageurs, la gare Saint Lazare a également été novatrice dans le domaine de l'exploitation, pour faire face aux nécessités du trafic, avec l'urbanisation grandissante de la banlieue. La desserte de zone, cadencée, à forte fréquence avec un matériel dont la conception était très voisine de celle du métro, est un concept indissociable de l'histoire de la gare Saint Lazare et de sa banlieue.

200710_PSLnuit3

Paris Saint Lazare - Ambiance nocturne, la fin de soirée est en principe un peu plus calme (mais la régularité pas meilleure qu'en pointe). Une VB2N quitte Paris pour Ermont Eaubonne depuis la voie 8, habituellement dévolue au groupe III, mais utilisant les équivalences d'itinéraires facilitant les travaux. © transportparis

La transformation intervenue en 2012 a été salutaire : dans son aménagement remontant au début des années 1970, la gare était devenue vieillotte et peu fonctionnelle, ne serait-ce que par l'étroitesse des accès au métro. La métamorphose de la salle des pas perdus, de la galerie marchande et le percement d'un niveau supplémentaire en lien direct avec le métro et le RER E ont été de ce point de vue un chantier remarquable par sa complexité - en laissant évidemment la gare ouverte - et son résultat architectural. Sur le plan fonctionnel, si on peut apprécier l'amélioration des circulations, notamment verticales, entre la gare, la voirie et le métro, on pourra tout de même reprocher d'avoir un peu trop privilégié des choix d'aménagement favorables au centre commercial et un peu moins aux flux des voyageurs : ils sont tout de même plus de 450 000 chaque jour !

Dans notre série sur les grandes gares françaises, direction Paris Saint Lazare !

Posté par ortferroviaire à 18:09 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
Tags :
19 octobre 2017

Les portillons fleurissent dans les gares

Annoncés à grand renfort médiatique pour lutter contre la fraude, les portiques de contrôle des billets commencent donc à apparaître sur les quais des premières gares retenues : sur les photos de cet article, vous reconnaitrez Paris-Lyon, Paris-Nord, Paris-Montparnasse et Nantes.

Confirmation des inquiétudes qu'on pouvait avoir : ces équipements occupent une place conséquente sur les quais, réduisant leur largeur utile d'environ un tiers. L'affichage 10 minutes avant le départ d'un UM2 TGV Duplex avec activation de ces portillons risque de fragiliser un départ à l'heure. Sans compter qu'en cas de simultanéité de départs ou d'une arrivée et d'un départ, la gestion des flux promet d'être pour le moins difficile. De ce fait, l'embarquement dans les trains prendra plus de temps et il faudrait donc en compensation afficher plus tôt la voie de départ des trains pour assurer un départ à l'heure. N'est-ce pas d'ailleurs un des axes forts de progrès du programme "ROBIN" (ROBustesse - INformation) lancé après le ratage de l'été à Paris-Montparnasse et les piètres résultats de régularité, en particulier sur le secteur Atlantique ?

Le cas nantais est différent puisqu'il est impossible d'installer les portillons dans le passage souterrain, trop étroit, et qui assure aussi une fonction de liaison urbaine entre le nord et le sud de la gare. Ils sont donc en cours d'installation sur les quais, au sommet des trémies d'accès au souterrain.

190917_portiques-nantes1

Nantes - 19 septembre 2017 - Premiers portillons sur les quais de la gare de Nantes. Se dessine une zone-tampon entre le sommet de l'escalier et la zone de contrôle, qui sera fermée sur les côtés, mais avec seulement 5 passages par accès, la gestion des flux risque d'être passablement ralentie, surtout avec des arrivées-départs concomitants... © J.J. Socrate

On peut tout de même s'interroger sur l'utilité de ces équipements, d'autant qu'ils ne se substituent pas au contrôle physique par les agents commerciaux à bord des trains. Quel serait le résultat d'un contrôle plus systématique à bord des trains ? Les voyageurs les plus réguliers à bord des TGV relatent régulièrement que le contrôle est effectué de façon très aléatoire. Constat de transportrail : au moins un tiers de nos voyages sur le réseau français s'est déroulé sans aucun contrôle à bord. On est loin du contrôle systématique à bord que nous avons constaté à bord des liaisons nationales chez nos voisins européens.

260917_portiques-paris-montparnasse1

Paris Montparnasse - 26 septembre 2017 - En principe, ça marche... mais le contrôle des billets par ces portillons n'est que très rarement actif. Le ralentissement du flux est en revanche bien réel ! © J.J. Socrate

180617_portiques-gare-de-lyon

Paris-Lyon - 18 juin 2017 - Pour l'instant, l'équipement de cette gare ne concerne que les voies à chiffres. Sous la grande halle, les études sont en cours car l'espace est plus réduit et les flux d'autant plus nombreux que les TER et Transilien arrivent sur les voies à lettres... © J.J. Socrate

290917_portiques-paris-nord

Paris-Nord - 29 septembre 2017 - Exemple intéressant avec un passage large pour les convois de service, notamment pour l'avitaillement des TGV. Autant dire que l'embarquement à bord de TER à 2 niveaux ne va pas gagner en fluidité. © J.J. Socrate

portillons-souterrain-paris-nord

Paris Nord - 5 octobre 2017 - Le passage souterrain est en cours d'équipement avec deux passages de chaque côté d'une trémie, soit 8 portillons par quai. Face à l'escalier, il faudra installer une barrière pour fermer la zone contrôlée. Résultat, la largeur du passage souterrain va être significativement réduite. © E. Fouvreaux

portillons-PSL-3d

Préfiguration des portillons de contrôle des bilets à Paris Saint Lazare : ils seront installés dans les galeries situées entre le quai transversal et le centre commercial. On mesure assez facilement l'espace perdu pour la circulation des voyageurs, ce qui promet quelques mouvements de foule non négligeables.

En outre, il serait intéressant de comparer le coût d'installation de ces portillons et le retour en matière de recettes supplémentaires... à condition justement que ces portiques soient actifs, et de suivre finement la ponctualité au départ des trains. Une évaluation socio-économique serait donc souhaitable, même s'il n'est pas interdit de penser qu'elle sera un peu tardive...


15 septembre 2017

Lyon Part-Dieu : une décennie de transformations

Mise en service à l'été 1983, succédant à la gare des Brotteaux, la gare de Lyon Part-Dieu constitua à cette époque l'incarnation de la gare moderne, avec le TGV arrivé deux ans plus tôt, aboutissement de la transformation d'immenses terrains libérés par une caserne militaire et un ancien triage ferroviaire. La Part-Dieu, c'est un condensé d'urbanisme des années 1970, avec ses réussistes et ses défauts.

La gare de Lyon Part-Dieu a profité à plein de son rôle de carrefour national au point de devenir la première gare de France hors Paris, plaque tournante du réseau à grande vitesse et du réseau régional rhônalpin.

Mais Lyon Part-Dieu est une gare réputée malcommode car elle est saturée, avec 125 000 entrants par jour. Trop exiguë malgré les travaux successifs réalisés depuis son ouverture, et notamment en 2001, elle est aussi encombrée d'un flux de transit, représentant 37% des utilisateurs du hall de la gare, qui depuis 2006 est aussi devenu un couloir de correspondance du réseau urbain : le choix d'implanter 2 lignes de tramways sur le flanc est de la gare s'est révélé une catastrophe, tant pour les voyageurs de ces tramways (traverser la gare à 8h30 n'est pas une partie de plaisir) que ceux du train (bloqués par ce flot qui vient couper les accès aux quais).

Le projet de transformation de la gare n'y va pas par quatre chemins : justement, il prévoit de doter la gare de 4 galeries de circulations formant un quadrilatère, avec 2 points d'accès aux quais au lieu d'un seul. Dix ans de travaux sont prévus, et la gare sera être agrandie, mieux éclairée et proposera une nouvelle palette de services et de commerces.

Le nouveau dossier de transportrail vous en dit plus : il attend vos commentaires !

Posté par ortferroviaire à 20:12 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags :
26 mai 2017

Les métamorphoses de la gare Montparnasse

L'actuelle gare Montparnasse date de 1969 et ça se voit : l'architecture assez froide faite de béton, rappelle plutôt un aéroport et les peintures de Vasarely ancrent le bâtiment dans son époque. La couverture des voies au début des années 1990 n'a rien arrangé : symbole du début du voyage, Paris Montparnasse "ne fait pas envie" et le retour n'est pas franchement réconfortant. La gare est assez fonctionnelle, plutôt bien dimensionnée mais l'espace n'est pas assez mis en valeur pour diversifier l'offre de servic et accompagner naturellement le voyageur.

CP-PMP5

L'ancienne gare Montparnasse faisait face à la rue de Rennes. Tout comme l'importante station de tramways qui occupait la place, c'est une image du Paris - presque - oublié que ce nouveau dossier fait revivre.

La gare Montparnasse va entamer une nouvelle étape de sa mutation. Il est loin l'embarcadère primitif. Oubliée la gare ancienne, trônant face à la rue de Rennes, éventrée un jour par le train de Granville, mais aussi lieu symbole de la libération de Paris en 1944. Disparue en 1965, la gare Montparnasse a finalement été reconstruite en s'alignant géographiquement sur les deux annexes créées pour faire face à l'augmentation du trafic, non sans difficultés tant elles étaient peu commodes à exploiter.

Après la gare du Nord, nous avons pris la ligne 4 du métro parisien pour nous installer sur celle qu'on appelait avant la place de Rennes et vous raconter les métamorphoses de la gare Montparnasse dans ce nouveau dossier de transportrail.

Posté par JJ_Socrate à 18:49 - - Commentaires [9] - Permalien [#]
Tags :
15 avril 2017

Une affaire de commodités...

WC-digne

Comme à transportrail on est bien élevés, on n'a pas osé dire que c'était une affaire de chiottes... et pourtant ! Voici les commodités de la gare de Digne. Deux portes... et on est prié de ne pas se tromper. A gauche, des toilettes réservés aux usagers de la SNCF. A doite, celles des usagers des Chemins de fer de Provence. Mais étant donné que la SNCF a abandonné la desserte de Digne en 1989, la porte de gauche ne doit pas être souvent utilisée. Et si on se trompe, on risque une amende ?

Et après, on dira qu'on singe les situations ubuesques de l'administration française...

Allez, promis, on va redresser le niveau, mais bon, de temps en temps, ça détend !

Posté par JJ_Socrate à 19:47 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : ,
06 avril 2017

Déploiement de portiques antifraude dans 14 gares

Une mise au point pour commencer : il ne s'agit pas de portiques de contrôle des bagages dans le cadre de la lutte anti-terroriste, mais d'un nouveau dispositif contre la fraude à bord des trains, qui coûte selon la SNCF 100 M€ par an (ce qui n'est pas rien).

Après l'essai à Paris Montparnasse et Marseille St Charles, une première étape de déploiement va concerner les gares de Paris Lyon, Paris Nord, Paris Est, Le Mans, Rennes, Nantes, Saint Pierre des Corps, Tours, Bordeaux Saint Jean, Lyon Perrache, Lyon Part Dieu et Aix en Provence TGV avec des portiques fabriqués par IER, filiale du groupe Bolloré. Coût de l'investissement : 15 M€. 

http://img.bfmtv.com/c/1256/708/ac3/60ead72f55bca842f3ce3b23e2798.jpg

Certes, les équipements installés sont minces mais ils occuent la capacité de circulation sur le quai est réduite d'un tiers par l'installation de ces portillons. L'efficacité se mesurera aussi sur les conditions d'exploitation et l'impact sur la ponctualité des trains. (photo SNCF)

Les portillons serviront donc uniquement au contrôle de la validité des titres de transport. Ce qui suppose que les accompagnants ne pourront plus accéder aux quais, mais aussi qu'il n'y aura pas de contrôle de conformité tarifaire : par exemple, voyager avec un billet à tarif réduit sans carte de réduction associée ou un abonnement. C'est une des limites pointées par la FNAUT.

Autre problème, la durée d'embarquement se retrouvera allongée, ce qui fait courir le risque d'un retard dès le départ du train... ou de libérer les portillons pour augmenter la vitesse d'embarquement afin de partir à l'heure. Sachant que la plupart des gares ont des configurations étriquées, qui limitent le nombre de portillons par quai, le risque n'est pas mince.

Mais ce n'est pas tout : comment gérer sur le même quai le départ "contrôlé" d'un train et l'arrivée d'un autre ? Quel est l'impact sur l'exploitation de la gare de cette mesure ? N'est-ce pas une forme de réduction de capacité s'il n'est plus possible de gérer un départ et une arrivée sur le même quai dans un délai de 20 minutes ? Par exemple pour un train au départ à 18h15, la procédure de contrôle commencerait à l'affichage du train, donc vers 17h55 ? Au vu de la propension à l'affichage tardif, n'y a-t-il pas là encore un risque sur la régularité, voire même la consistance de l'offre ferroviaire ?

Posté par JJ_Socrate à 17:21 - - Commentaires [19] - Permalien [#]
Tags : ,
31 mars 2017

Gares : l'accessibilité et le pragmatisme

La mise en accessibilité du réseau ferroviaire est une affaire de normes : la hauteur des quais d'abord. C'est une évidence : pour faciliter l'accès aux trains, il est quand même mieux que les quais et les accès du matériel roulant soient à la même hauteur.

Cependant, cette noble intention d'accessibilité "normée" commence à se heurter à des difficultés dès lors qu'il s'agit de se confronter à la réalité du terrain au travers de la question des largeurs de cheminements. Les quais comprennent de nombreux "obstacles" : des escaliers (vers une passerelle ou un passage souterrain), parfois mécanisés (dans les grandes gares et en Ile de France), et des ascenseurs, justement pour faciliter les liaisons verticales pour les personnes à mobilité réduite ou en fauteuil roulant. Il est tout de même cocasse qu'on qualifie d'obstacle dans les procédures de mise en accessibilité un équipement principalement à l'améliorer. Mais ce n'est pas le moindre des paradoxes.

La réglementation, découlant de la fameuse STI PMR (Spécification Technique d'Interopérabilité), prévoit des valeurs maximales d'espace entre le train et le quai (les lacunes horizontales, tout partciulièrement en courbe), une largeur minimale de cheminement "sécurisé" en fonction de la vitesse des trains (plus il va vite, plus l'espace doit être vaste compte tenu de l'effet de souffle), et en fonction de la longueur de l'obstacle rencontré : un ascenseur est qualifié d'élément ponctuel (grosso modo 2 m de long) alors qu'un escalier occupe environ 10 m de longueur.

quai etroit VSM

 Villiers sur Marne - 13 février 2013 - Améliorer le service en gare (avec un escalier mécanique) ou respecter les normes ? Il faut parfois choisir... Situation extrême sur le quai 2 de Villiers sur Marne ! © J.J. Socrate

La norme définit une valeur de 1,38 m entre le rail côté quai et le début de l'espace de circulation des voyageurs, puis une largeur minimale qui ne semble pas stable : 70, 80 ou 90 cm ? La largeur minimale est en outre portée à 1,70 m pour le passage de chariots et autres évalateurs. Bref, des normes complexes qui, de toute façon, ne sont guère applicables : donc des dérogations multiples, y compris pour des écarts minimes. On aime les procédures administratives ou on n'est pas en France...

Que faire quand l'addition des normes est supérieure à la largeur disponible ? Accepter une dose de pragmatisme : faut-il réduire la largeur d'un escalier pour aller chercher quelques centimètres qui manquent pour respecter une norme évidemment applicable dans une gare "neuve" mais pas systématiquement dans une gare existante ? La sélection se fait aussi sur le coût des aménagements et les moyens disponibles. A vouloir viser trop haut, on risque de se retrouver plus bas que si on avait été pragmatisme et modeste.

La situation ci-dessous est un brin caricaturale : le quai dispose de la bordure normée avec la bande d'éveil pour les personnes non voyantes, mais vous le constaterez, sur la majorité du quai, la largeur circulable est non seulement très faible mais en plus en partie envahie par la végétation.

quai-istres

Istres - 4 octobre 2015 - Une image qui résume parfaitement la différence entre les discours et la réalité d'une part, et les limites de normes d'accessibilité conçues en chambre. On peut faire beaucoup de choses sur le papier : mais sur le terrain, c'est une autre affaire... © J.J. Socrate

Posté par JJ_Socrate à 16:51 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags : ,