06 novembre 2016

Gare du Nord : 600 M€ pour transformer la gare

Alors que les travaux de transformation du pôle Eurostar sont en cours, la gare du Nord se prépare à connaître une nouvelle évolution pour faire face à la croissance du trafic et à l'évolution des besoins des clients du train. Avec 700 000 voyageurs, elle est la première gare d'Europe si on additionne les flux générés par les TGV (Eurostar et Thalys inclus), les Intercités, les TER, les Transilien et les trois lignes de RER (B, D et E) qui la desservent. Tête de ligne majeure vers l'Europe (Royaume Uni, Belgique, Pays Bas et une partie de l'Allemagne), elle est une vitrine pour la SNCF et l'objet de railleries récurrentes avec nos voisins britanniques.

De 2018 à 2023, la gare du Nord va être métamorphosée tout en la maintenant en exploitation, contrairement aux travaux de la gare Saint Pancras à Londres, souvent cités en exemple. Cela méritait bien que transportrail s'y intéresse au travers d'un nouveau dossier, le premier d'ailleurs consacré à une gare (il fallait bien un jour s'y mettre !).

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15 septembre 2016

Paris Bercy change de nom

Voici une nouvelle qui assurément changera radicalement l'image du chemin de fer en France, améliorera sa performance, son coût et comblera de bonheur les clients de la SNCF. Ne dites plus "Paris Bercy", avec son image de "gare bis de relégation de la province non TGVisée", mais "Paris Bercy - Bourgogne - Pays d'Auvergne"... et autres lieux découverts à marée basse. C'est à la demande des présidents de Région d'Auvergne Rhône-Alpes et de Bourgogne Franche-Comté que ce changement de nom est intervenu.

Mais pas un pouce d'amélioration du service dans cette gare au hall courant d'air exigu et mal commode d'accès depuis le métro. Ah bon, la comm' ne fait pas tout ?

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19 août 2016

La FNAUT demande l'abandon des gares de CNM

C'est peut-être un prochain sujet médiatiquement explosif dans la série "l'Etat gaspille nos impôts" que certains médias affectionnent particulièrement. Et pour le coup, ils n'auraient - peut-être ? - pas totalement tort...

La FNAUT demande l'abandon des gares situées sur le Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM). Manque de chance, la gare de Montpellier Sud France est déjà largement engagée, alors que celle de Nîmes-Manduel a déjà été différée.

future-gare-de-Montpellier

Vue des travaux de la gare de Montpllier Sud France sur CNM : probablement trop avancée pour arrêter les travaux : 4 des 8 voies prévues sont déjà posées et en cours d'équipement puisque la ligne doit ouvrir en décembre 2017. (cliché DroneStudio)

SNCF Mobilités maintient sa position, commandant pour ses TGV comme pour les TET Bordeaux - Marseille des sillons via Montpellier et Nîmes par la ligne classique. Puisque la gare de Nîmes-Manduel a été différée, emprunter CNM empêcherait toute desserte de l'agglomération nîmoise. Quant à Montpellier, la position excentrée de la gare Sud France est un handicap car non seulement elle n'est pas connectée au réseau ferroviaire existant, mais en plus, placée au sud-est d'une agglomération dont la majorité de la population est située au nord de l'axe ferroviaire historique, elle imposera un parcours urbain accru de 20 à 30 minutes par rapport à la situation actuelle (accès à la gare Saint Roch), alors que l'utilisation de CNM ne ferait gagner au mieux que 20 minutes.

Bref, la gare de Montpellier Sud France est un exemple de progrès régressif (ou comment perdre du temps en voulant aller plus vite). Certes, pour les voyageurs allant par exemple de Toulouse à Lyon, il y aurait bien gain de temps, mais SNCF Mobilités fait ses comptes : la perte de la clientèle de Nîmes et la diminution de celle de Montpellier du fait des conditions d'accès à la nouvelle gare fragilisera l'économie des relations, en particulier des Intersecteurs, parmi les plus en proie à la concurrence routière (que la SNCF organise elle-même, soyons lucides, avec Ouibus).

Résultat, à l'ouverture de CNM, seul le fret circulerait sur cette nouvelle infrastructure... et encore, pas forcément tous les trains : le prix du sillon sur CNM incitera assurément les opérateurs fret à arbitrer entre un passage par l'axe historique ou la ligne nouvelle. La qualité du sillon (notamment sa vitesse) pourra être un facteur de choix : dans ces conditions, seuls les cas de conflits de sillons se traduisant par une dégradation de la vitesse pourraient trouver une solution via CNM (payer plus cher pour éviter de perdre trop de temps). Mais quel sera le point d'équilibre des transporteurs ?

Quelle que soit l'issue, la situation frisera le scandale politico-financier, soit par l'arrêt de travaux déjà réalisés aux deux tiers, soit par la poursuite des travaux jusqu'à l'achèvement de la gare qui ne sera pas desservie. Bref, deux mauvaises solutions... d'autant qu'en cas d'arrêt des travaux, nul doute qu'il faudra indemniser les entreprises de BTP actuellement sur le site...

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05 avril 2016

Contrôles et portiques : débats sur la sécurité en gare

Après les attentats à Paris du 13 novembre 2015, le gouvernement avait demandé à la SNCF de mettre en place des portiques de contrôle des bagages dans toutes les gares. Devant la complexité évidente et l'impossibilité de traiter absolument toutes les gares, sauf à en fermer beaucoup, une première expérimentation avait été installée Gare du Nord sur les Thalys. La ministre de l'écologie avait annoncé promptement que de pareils équipements seraient installés à Bruxelles et Amsterdam... ce qui n'est toujours pas le cas. Qui plus est, les récents attentats à Bruxelles ont démontré que les zones d'attentes étaient elles aussi à risque et qu'un contrôle fixe à l'accès aux trains ne faisait que déplacer le problème.

A celà s'ajoute le coût de ce dispositif, évalué à 2,5 M€ par an et par quai. Plus besoin de démontrer que les portiques ne sont pas la solution. Un sénateur (Les Républicains) demande d'ailleurs un bilan complet de l'expérimentation de la gare du Nord. Dans les autres pays desservis par Thalys, les gouvernements sont très partagés : la Belgique pourrait se rallier à la position française, mais les Pays-Bas et l'Allemagne y sont clairement opposés.

Le système de contrôle des bagages et des voyageurs avant l'accès aux quais a donc du plomb dans l'aile, non seulement parce qu'il ne fait pas consensus entre les gouvernements, mais parce qu'il coûte cher pour un résultat sécuritaire passablement discutable (les files d'attente devenant une cible encore plus facile que le train), et parce qu'il peut de surcroît poser la question de l'attractivité du train. Il peut apparaître quelque peu choquant de parler d'efficacité concurrentielle d'un mode de transport quand on parle de sécurité à un point aussi sensible, mais les retards enregistrés sur Thalys, de l'ordre de 15 à 30 minutes, du fait du contrôle, ont eu des effets pervers. D'abord, certains voyageurs ont été tentés de changer de mode de transport, et notamment de prendre leur voiture. Ensuite, afin de ne pas mettre en retard les Thalys (avec effet en cascade sur Eurostar, les dessertes TGV du Nord, les correspondances TER, mais aussi en Belgique, aux Pays Bas et en Allemagne), les agents "libéraient" le contrôle des bagages quelques minutes avant l'embarquement pour assurer un départ à l'heure !

Ainsi, le déploiement des contrôles avant embarquement prévu à Paris Est ne devrait pas être confirmé.

L'orientation que semble privilégier la SNCF est de coupler une sécurisation des gares avec un renforcement de la lutte contre la fraude. Les dispositifs de contrôle des titres de transport expérimentés notamment à Paris Montparnasse et Marseille saint Charles pourraient être associés à de nouveaux dispostifs de détection d'armes et d'explosifs, ainsi qu'à des caméras à analyse comportementale.

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18 novembre 2015

Des portiques de sécurité dans les gares ?

La question avait déjà été posée au moment de l'attaque déjouée dans un Thalys. Elle l'est à nouveau après l'effroyable soirée du 13 novembre. Faut-il contrôler les voyageurs avant embarquement dans les trains. La ministre de l'écologie, en charge des transports, souhaite que cette solution soit étudiée et mise en oeuvre, par comparaison aux contrôles effectués dans les aéroports et sur certains réseaux ferroviaires étrangers.

La réponse n'est pas simple. Les aéroports ont été d'emblée conçus pour des opérations d'enregistrement et de contrôle des bagages. Les surfaces disponibles ont permis d'installer des portiques de contrôle des passagers avant l'embarquement. En outre, les délais d'embarquement sont longs et les voyageurs adaptent leur arrivée en conséquence.

En Espagne, des installations similaires existent avant l'embarquement dans les trains à grande vitesse AVE. Grande différence par rapport à la France, il s'agit soit de gares distinctes, soit d'extensions de gares préexistantes spécialement dédiées au trafic grandes lignes. Cet aménagement fut d'autant plus simple à réaliser que le réseau AVE est techniquement distinct du réseau historique du fait de la différence d'écartement. Il existe certes des capillarités, mais elles sont très limitées en nombre.

En France, le seul cas similaire connu est celui d'Eurostar, puisque le Royaume Uni ne fait pas partie de l'espace Schenghen. Ces dispositions sont d'ailleurs contraignantes puisque seules les gares de Paris Nord et Lille Europe sont équipées d'installations d'embarquement. Les voyageurs du TGV Marseille - Londres doivent alors descendre de leur rame à Lille Europe pour être contrôlés avant de pouvoir reprendre place puisque les autres gares desservies (Lyon Part Dieu, Avignon TGV et Marseille Saint Charles) ne sont pas dotées de salles de contrôle.

Autre problème, la question des flux dans les gares existantes. La mise en place du contrôle des billets à l'embarquement est déjà une source de complication puisqu'elle neutralise complètement un quai : dans les grandes gares, cela signifie l'impossibilité de recevoir un train sur l'autre voie desservie par ce quai, donc une forte réduction de capacité de la gare avec en moyenne 20 minutes d'inutilisation de la voie faisant face aux opérations de contrôle. Dans ces conditions, les plans de transport sont intenables.

En outre, quel est le périmètre de ce contrôle ? Ségolène Royal demande un contrôle de tous les trains internationaux et de tous les TGV du service intérieur. Or ceux-ci ne desservent pas que des grandes villes dotées de gares de grande surface : on pourrait citer des cas extrêmes comme Ruffec, Nurieux, Landry, Saint Maixent l'Ecole, Remiremont. Mais dans de grandes gares, comme Lyon Part Dieu, la mise en place de zones contrôlées comme en Espagne ou dans les aéroports serait extrêmement difficile voire impossible étant donné qu'il n'y a pas de spécialisation possible des voies.

Par conséquent, se limiter aux seules Grandes Lignes semble assez illusoire tout comme élargir ce contrôle à tous les voyageurs des TER.

En Ile de France, la densité de voyageurs, plus de 5 millions par jour, ne permet pas de raisonner de la même façon. Qui plus est, lorsqu'il ne s'écoule que 7 minutes entre l'arrivée d'un train et sa réexpédition en banlieue, le contrôle des voyageurs est totalement illusoire. La SNCF souhaite par exemple installer des portillons de contrôle des billets à Paris Saint Lazare, mais la gestion des flux (et le fait que certaines voies sont partagées entre Banlieue et Grandes Lignes) ont toujours fait échouer ce projet par le passé, notamment pour préserver la sécurité des voyageurs, par exemple en cas de mouvement de foule. Lors du conseil d'administration extraordinaire du STIF tenu le 17 novembre, son président a formellement rejeté la mise en place de contrôle systématique des voyageurs à l'embarquement : "cette pratique contreviendrait aux impératifs de sécurité" selon Jean-Paul Huchon en présence du Préfet de Police Jean-François Carenco.

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09 octobre 2015

Bordeaux Saint Jean : la verrière en travaux

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Bordeaux Saint Jean - 25 septembre 2015 - L'impressionnant chantier de restauration de la halle mobilise une bonne partie des quais ne laissant qu'un passage minimal pour les voyageurs. Ci-dessous, on notera aussi la pose des voies sur dalle, autre opération précédemment réalisée dans le cadre de la modernisation de la gare en prélude à l'arrivée de la LGV SEA. © transportrail

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C'est un chantier d'une ampleur exceptionelle qui a été lancé voici un an. A partir d'octobre 2014, un échafaudage de 3000 tonnes a été installé en gare de Bordeaux Saint Jean pour procéder à la rénovation des 27500 m² de l'une des plus grandes halles ferroviaires de France. Il a fallu préalablement renforcer les passages souterrains de la gare pour supporter le poids supplémentaire de cette installation qui concilie la sécurisation des travaux et le maintien de l'exploitation. L'opération est réalisée par sablage à haute pression dans une atmosphère confinée et pressurisée pour faciliter l'aspiration des poussières de sablage et dépolluer les résidus. La halle prendra son nouveau visage en fin d'année 2016.

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25 juin 2015

La gare du Nord vers une transformation par étapes

C'est la première gare de France par le nombre de voyageurs. Elle avait déjà bénéficié au début des années 1980 de la reconfiguration des voies Banlieue, avec les voies 30 à 36 et la gare souterraine des RER B puis D, et une transformation au début de la décennie 1990 afin d'accueillir le TGV Nord ainsi que les services de Thalys et d'Eurostar. Il n'en reste pas moins que la gare est aujourd'hui en limite de capacité, avec notamment un quai transversal passablement encombré et des cheminements qui manquent de lisibilité. En outre, le sas d'embarquement pour Eurostar doit lui aussi s'adapter avec la prochaine mise en service des E320 plus capacitaires que les actuelles TMST.

Ainsi, les 700 000 voyageurs quotidiens vont devoir composer avec une décennie de transformations de la gare du Nord. Dans un premier temps, la gare souterraine du RER va bénéficier d'un nouvel éclairage, d'une nouvelle ambiance et d'une offre commerciale renouvelée dès la fin de cette année. L'année prochaine, le terminal Transmanche sera agrandi en déplaçant le salon d'attente dans l'hôtel intérieur, le souterrain de la rue de Maubeuge sera rénové et une nouvelle brasserie sera installée entre le bâtiment historique et la verrière moderne de la gare banlieue.

Ensuite, en 2018, c'est le quai transversal qui sera reconfiguré : trop brouillon, trop encombré, il ne permet pas un cheminement fluide et naturel des voyageurs du fait de la présence de nombreuses bulles d'informations et de commerces. Il faut espérer que les errements connus par exemple à Paris Saint Lazare ou à Marseille Saint Charles ne soient pas reconduits et que la priorité soit donnée aux flux de voyageurs.

Côté ouest, la station de taxis sera recouverte d'une verrière assurant la continuité avec le bâtiment de l'étoile du nord, qui accueille pour l'instant des bureaux de l'entreprise ferroviaire, et qui a vocation à devenir un hôtel de luxe.

Le changement le plus important dans la gare serait la construction d'un nouveau hall des départs situé au-dessus des voies, après la verrière historique, ce qui permettrait la dissociation des flux de départ et d'arrivée, et l'agrandissement du bâtiment voyageurs par de nouvelles verrières situées sur la rue de Dunkerque qui serait libérée de toute circulation de bus et de taxis.

Reste à trouver le financement et à régler quelques détails, notamment en matière de circulation des autobus, la situation actuelle n'étant pas vraiment satisfaisante du fait des conflits permanents avec les taxis et autres VTC, et la perspective d'un report de leur circulation ne concourant pas non plus à une bonne intermodalité.

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06 juin 2015

Des contrôles automatiques de billets dans les gares ?

Pour lutter contre la fraude, la SNCF veut expérimenter l'installation de portiques de contrôle des billets à l'embarquement à Paris Montparnasse et Marseille Saint Charles selon BFMTV. Un déploiement ultérieur dans d'autres gares serait envisagé cas de succès du dispositif. Ne pourraient accéder au train que des voyageurs munis de billets valables. 

L'idée ne manque pas de poser pas mal de questions parmi lesquelles :

  • certains billets sont "open access" non identifiés à un train précis (TER, Intercités) : comment éviter qu'un voyageur muni d'un billet Marseille - Aubagne n'accède à un TGV Marseille - Lille ?
  • le dispositif devrait comporter au moins un espace de passage pour les agents SNCF mais aussi pour les véhicules d'avitaillement des rames (bar TGV par exemple) et un passage pour les personnes à mobilité réduite, ce qui réduirait le débit d'accès au train, d'autant plus en cas de flux simultanés (montées / descentes), et supposerait que les trains soient mis à quai plus longtemps à l'avance, ce qui va à l'encontre d'une utilisation efficace des voies en gare (à plan de voies constant, plus les trains stationnent en gare, moins il y a de trains) ;
  • les accompagnants ne seraient plus autorisés à accéder au quai, ce qui pose la question de l'assistance aux personnes âgées, handicapées ou lourdement chargées de bagages.

La comparaison avec l'embarquement en Espagne n'est guère pertinente puisque le contrôle avant l'accès n'existe que dans des gares neuves avec entrées et sorties différenciées et accès spécifiques pour les besoins techniques (personnel et avitaillement du bar).

Il serait peut-être souhaitable d'envisager une autre piste... à commencer par une augmentation des amendes, de leur taux de recouvrement et par une plus grande rigueur dans les missions incombant à l'agent commercial du train. L'usage régulier du train démontre que l'occurrence du contrôle des billets est aléatoire...

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07 avril 2009

Naissance de Gares et Connexions

Création d'une nouvelle entité à la SNCF qui regroupe l'ensemble des gares, jusqu'à présent partagées entre les activités commerciales (Voyages France Europe) et de service public (Proximités). La SNCF prépare ses gares dans l'hypothèse de l'arrivée dès 2010 de nouveaux opérateurs voyageurs. Scénario pas forcément crédible selon RFF, qui vise a minima 2011.

Maîtrise de l'information voyageurs, mise à disposition de points de vente, valorisation des espaces, gestion de l'intermodalité avec les réseaux urbains dans les grandes villes : autant de sujets de fond, touchant au coeur de la relation entre le voyageur et l'opérateur.

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