22 avril 2012

CFAL : le tracé fait toujours débat

L'insertion d'une infrastructure nouvelle aux franges d'une agglomération continue de soulever d'âpres débats autour d'une alternative au tracé. Le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise est de ces projets.

Aujourd'hui, le scénario de référence rejoint les voies ferrées de la vallée du Rhône à hauteur du triage de Sibelin. D'autres verraient cette jonction beaucoup plus au sud, vers Saint-Rambert d'Albon, et vont même jusqu'à proposer une ligne nouvelle dédiée au fret plutôt que d'utiliser les lignes existantes, et notamment la ligne de rive droite, devenu en vingt ans un quasi désert ferroviaire. On entend même parler de craintes pour la qualité des vignobles si les trains revenaient de ce côté du Rhône, tandis que certains agitent le chiffon rouge d'une tragédie à l'image de celle de Toulouse. Et que dire de la situation d'aujourd'hui avec des camions traversant villes et villages avec un niveau de sécurité bien moindre que le transport ferroviaire ?

Le premier tour de l'élection présidentielle vient d'avoir lieu. On sait que la totalité des projets ferroviaires ne pourront être financés dans les délais impartis. Les transports ont été aux abonnés absents de la campagne : il y avait des débats plus graves à aborder. Il n'est pas de notre ressort de juger de la qualité des échanges. Néanmoins, peut-on imaginer de pouvoir réduire la dépendance énergétique pétrolière de la France, sécuriser les transports de voyageurs comme de marchandises, mais aussi apaiser la circulation dans les villes et villages, comment pourra-t-on réduire la pollution dans les grands bassins urbains sans faire des choix économiques majeurs où les infrastructures de transport ne sauraient être absentes ?

Pourra-t-on continuer à tergiverser sur l'intérêt général au profit d'intérêts particuliers qui conduisent parfois au blocage de certains projets ? Pourra-t-on continuer à ne pas faire des choix nets en matière de financement et de contrainte sur le transport routier ?

Bref, il est temps d'élever le débat.

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21 mars 2012

CFAL : le Préfet du Rhône joue franc-jeu

Le préfet du Rhône a déjà eu l'occasion d'affirmer des positions qu'on pourrait presque qualifier d'iconoclastes tant elle détonne dans le paysage, et il entend bien garder cette ligne. Lundi, il a ainsi réaffirmé son opposition au contournement routier ouest de Lyon en déclarant qu'il était trop complexe donc trop cher donc infinançable en l'état actuel des finances publiques. Il estime que de façon pragmatique, le prolongement de l'A432 jusqu'aux abords de Vienne, constituant un second contournement à l'est, était la seule option envisageable... mais dont on imagine qu'elle sera loin d'être admise par la population !

Concernant la deuxième autoroute entre Lyon et Saint-Etienne, le préfet se contente d'éxécuter les ordres, manière de rappeler qu'il n'a pas caché son opposition à un projet dispendieux ne réglant en rien les problèmes de relations entre les deux agglomérations. Il n'a ainsi pas manqué de souligner qu'en quelques mois, le projet avait été renchéri de 10%, passant de 700 à 770 millions d'euros (dépassement équivalant au coût d'une douzaine de rames TER à deux niveaux !).

La déclaration d'utilité publique de la partie nord du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise devrait être prononcée à l'automne, en même temps que ne sera défini le tracé au sud de la ligne Lyon - Grenoble.

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01 février 2012

La renaissance de Serqueux - Gisors

Cinquante kilomètres de voies à rénover, des ouvrages d'art et des passages à niveau à rénover, mais au-delà un enjeu de portée nationale : l'amélioration de la desserte du port du Havre.

La réactivation de Serqueux - Gisors s'inscrit dans l'objectif de créer un itinéraire alternatif pour le fret entre Le Havre et l'agglomération parisienne, déjà engagée avec la revalorisation du barreau Motteville - Montérolier-Buchy permettant d'éviter la traversée de Rouen.Par l'emprunt de la section Montérolier - Serqueux de la diagonale Rouen - Amiens, les trains de fret pourront rejoindre l'ancien itinéraire Paris - Dieppe par Gisors, et ainsi arriver dans l'agglomération parisienne par Pontoise et rejoindre la Grande Ceinture au Val d'Argenteuil.

Cet itinéraire évitera donc l'axe traditionnel par Vernon, Mantes-la-Jolie et Poissy, déjà passablement encombré, et qui sera au coeur du projet EOLE à l'ouest à partir de 2014. L'itinéraire via Serqueux - Gisors pourra ainsi servir de soupape afin de préserver la circulation du fret.

Dans un premier temps, les trains devront rebrousser à Serqueux : l'itinéraire ne devait alors servir qu'assez modérément, et le fret devrait alors continuer d'utiliser l'itinéraire bis via Amiens et Creil, qui, s'il n'est pas particulièrement économe en kilomètres, a au moins le mérite de la continuité. La réalisation du raccordement direct devrait rendre plus attractif Serqueux - Gisors, mais la capacité entre Argenteuil et Conflans Sainte Honorine restera alors le principal handicap à l'usage de ce tracé : la création d'une troisième voie est envisagée, mais son coût prohibitif refroidit les esprits les plus moteurs, la question des riverains n'étant pas la plus reposante à gérer...

151109_27356lafretteLa Frette Montigny - 15 novembre 2009 - La capacité du groupe VI entre Argenteuil et Conflans Sainte Honorine reste le talon d'Achille dans la constitution de ce nouvel itinéraire bis entre Le Havre et la Grande Ceinture de Paris. La troisième voie dans un secteur résidentiel sera difficile à présenter aux riverains... © transportrail

Le budget de l'opération est de 105 M€ financé aux trois tiers par l'Etat, la Région Haute-Normandie et RFF.

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23 décembre 2011

Eurtotunnel homologue Modalohr

Le wagon Modalohr est désormais homologué pour circuler dans le tunnel sous la Manche : le principe d'une liaison entre l'Angleterre et l'autoroute ferroviaire Atlantique semble susciter quelques réflexions, mais peut-on circuler sur le réseau britannique aux caractéristiques de gabarit différentes ?

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Fret : sombres perspectives pour 2012

La conjoncture économique ne facilite pas l'amélioration de la santé du fret ferroviaire français avec des perspectives pour l'année 2012 à la baisse : en dix ans, la SNCF aura vu fondre de moitié les tonnages transportés par ses trains. Pour essayer de retrouver un peu de compétitivité (ce n'est pas le boulot qui manque), un premier train de 850 m de long a circulé entre Perpignan et Luxembourg : le principe consiste à augmenter la longueur des convois, traditionnellement limitée à 750 m de long, pour améliorer la productivité de chaque sillon acheté auprès de RFF. L'objectif est d'atteindre 1050 m en 2014, ce qui nécessite l'adaptation des voies de garages et d'évitements aujourd'hui conçues pour des convois de 750 m. Reste que cette mesure n'est qu'une goutte d'eau par rapport à l'ampleur de la mission de relance du fret ferroviaire français...

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26 septembre 2011

Rive droite du Rhône : le Préfet pour l'utilisation du réseau

Il est parfois de ces réactions éclairées qu'on ne peut que signaler et applaudir. Dans une société où l'individualisme va grandissant et où l'intérêt général s'efface devant les intérêts personnels, les réactions de bon sens ne peuvent qu'être remarquées.

Ainsi, les élus et riverains ardéchois se lamentent régulièrement de leur triste sort d'être le seul département français à ne pas disposer de service ferroviaire de voyageurs. Soit. Cela dit, au cours de l'été, la rive droite a été utilisé pour dévier le trafic circulant en rive gauche pendant les travaux de mise au gabarit du tunnel des Roches de Condrieu. Et là, le propos change radicalement pour passer à une franche opposition, les riverains préférant la quiétude de cette ligne dont le trafic de marchandises a suivi la courbe de décroissance vertigineuse des tonnages transportés.

Mais voila, la rive droite est directement concernée par le projet de contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL) dont elle constitue le prolongement naturel jusqu'à la Méditerranée. Et voilà les riverains de la voie ferrée côté ardéchois réclamer la construction d'une ligne nouvelle dédiée au fret... en rive gauche. Bref, du Nimbysme (ou théorie du "pas dans mon jardin") dans toute sa splendeur !

La réaction du Préfet coordonnateur du projet n'en fut que plus limpide : "Nous n'allons pas construire une nouvelle voie ferrée parce que des riverains ont des intérêts privés : moi je représente l'Etat et ça me paraît logique d'utiliser une voie ferrée existante.  Une ligne de chemin de fer, c'est fait pour que des trains roulent dessus !"

Lapalissade ou provocation ? Assurément, le bon sens !

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19 août 2011

Contournement fret de Lille : modernisation de Busigny - Somain

Afin d'augmenter la capacité et favoriser l'usage de cet itinéraire dans l'objectif de contourner l'agglomération lilloise, la ligne Busigny – Cambrai – Somain va bénéficier de l'automatisation de la signalisation. L'opération représente un investissement de 82 M€, financé à 83% par RFF et 15% par la Région.

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27 juillet 2011

Fret : maintenance adaptée pour les OFP

De nombreuses lignes du réseau ferroviaire français ne sont utilisées que pour des circulations de fret pour desservir des installations agricoles ou industrielles : 3500 km de lignes classées dans les catégories UIC 7 à 9 "SV" c'est à dire sans voyageurs. Pour elles, nul besoin de vitesse et de performance du débit, mais simplement assurer la pérennité des infrastructures avec des vitesses de l'ordre de 40 km/h pour rejoindre le réseau principal.

RFF a élaboré un nouveau référentiel de maintenance des infrastructures de ces lignes non circulées par des trains de voyageurs, dans l'objectif de réduire les coûts de maintenance à environ 300 000 € / km, soit trois à quatre fois moins que les lignes iques. Utilisation de rails de réemploi venant de lignes principales régénérées (où les exigences de qualité du profil sont supérieures), adaptation de l'épaisseur de ballast, priorité au confortement de l'assise, et recours à des méthodes de travail adaptées à des lignes voyant passer quelques trains par semaine tout au plus.

La première application a lieu en Bourgogne, entre Cercy-la-Tour et Corbigny, qui dessert notamment une importante carrière fournissant du ballast pour les chantiers ferroviaires. La ligne de 57 km est exploitée par un Opérateur Ferroviaire de Proximité, la Compagnie Ferroviaire Régionale, qui vient d'obtenir l'agrément de RFF et de la SNCF pour être prestataire de gestion de l'infrastructure, c'est à dire pour maintenir la voie sur laquelle elle circule, pour le compte de RFF. La compagnie opère également entre Tamnay-Châtillon et Château-Chinon, soit 21 km.

Le nouveau référentiel va être utilisé également sur deux lignes bourguignonnes, entre Nuits-sous-Ravières et Châtillon-sur-Seine et entre Les Laumes et Epoisses, récemment mises en appel d'offre pour la création d'un nouvel OFP sur lequel le trafic pourrait atteindre entre 300 000 et 600 000 tonnes par an. Des travaux préliminaires ont été réalisés avec 600 m de voie renouvelée et 3000 traverses neuves : 15 km seront renouvelés avec le nouveau référentiel en 2013.

De même, les nouvelles méthodes d'entretien seront adoptées sur une section de 21 km de l'ancienne ligne Poitiers - Parthenay où un potentiel de trafic ferroviaire a été révélé : 15 km de voies et 8 aiguillages seront ainsi remplacés en 2013.

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20 mars 2011

Fret ferroviaire : la faute aux sillons ?

Pour Fret SNCF, le redressement du fret ferroviaire français, et singulièrement celui assuré par la SNCF, se heurte au problème de qualité et de performance des sillons octroyés par RFF. RFF, confronté à la nécessité de moderniser un réseau vieillissant et en proie à la saturation à l'approche des grandes agglomérations et à la faiblesse de ses moyens par rapport à l'ampleur de la tâche, à la croissance du trafic voyageurs, notamment régional, et à un projet de cadencement qui ne fait pas que des heureux dans les Régions : il y a probablement du vrai dans la difficulté à proposer des sillons toujours au meilleur des performances ferroviaires, mais on ne peut nier non plus que la politique française en matière de transport de marchandises, tant de la part de l'Etat que de la SNCF, n'a pas vraiment encouragé les clients à recourir au rail. Aujourd'hui, le fret, c'est d'abord un déficit plus qu'un outil de développement économique et écologique.

Pendant ce temps, les camions de 44 tonnes se préparent à arriver sur nos routes...

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08 juillet 2010

Sécurité ferroviaire a posteriori

Sur la ligne des Cévennes, entre Langeac et Nîmes, circulait jusqu'à présent deux fois par semaine un train de fret tracté par ECR acheminant 650 tonnes de bois rond à l'usine de cellulose de Tarascon. Le trafic est interrompu depuis quelques jours. La cause : RFF et la SNCF souhaitent vérifier que la ligne, à la santé fragile par des années de sous-investissement chronique sur le réseau secondaire, peut accepter la circulation de ce convoi. Du côté des entreprises locales, on s'étonne de cet argument sécuritaire a posteriori et l'arrêt des trains leur pose des difficultés dont elle se passerait volontiers en ce moment. Certains évoquent une relation de cause à effet entre l'argument sécuritaire et le fait que le train soit tracté par ECR... d'autant qu'il n'est pas loin le temps où ce train était tracté par la SNCF. Mais les plans fret successifs sont passés par là et les nouveaux entrants ont profité de la contraction des activités du tractionnaire historique pour prendre pied en France. Qui s'en plaindra ? qu'importe le blason, pourvu que le fret soit sur les rails et non sur les routes !

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