Naviland Cargo a lancé le 8 janvier dernier une nouvelle relation entre les terminaux portuaires de Rotterdam et le chantier combiné de Vénissieux dans l'agglomération lyonnaise avec une navette quotidienne de conteneurs effectuant le trajet en 48 heures pour l'instant. La liaison pourrait également être prolongée jusqu'à Fos sur Mer avec une desserte de bout en bout en 72 heures. L'opérateur cible notamment le transport de produits chimiques .

La réouverture du terminal combiné de Nancy Champigneulles au 1er semestre 2014 a permis la création d'une liaison entre Nancy et le port méditerranéen de Fos sur Mer. Assurée par T3M, c'est par une convention d'occupation temporaire que RFF a pu rouvrir ce site privé de toute activité depuis 10 ans. Parmi les premiers clients, Ikea qui peut diffuser rapidement depuis sa plateforme de Metz ses articles vers les magasins du sud-est de la France. Le terminal pourrait être une étape sur la liaison depuis Rotterdam afin d'augmenter la chalandise.

La ligne Vendôme - Montoire sur le Loir - Trôo est connue pour accueillir le chemin de fer touristique de la Vallée du Loir mais elle est aussi empruntée par des trains céréaliers. Le mauvais état de l'infrastructure avait entraîné l'arrêt des circulations, tant pour le TTVL que les trains de céréales.

Le Département du Loir et Cher s'est impliqué pour réunir le financement nécessaire à la pérennisation de la ligne pour les deux activités : 5,2 M€ sont nécessaires selon RFF - aujourd'hui SNCF Réseau - et un accord entre le Département, les intercommunalités, Axéréal (principal chargeur de céréales), RFF et probablement la Région Centre pourrait être prochainement conclu. 

D'un trafic annuel faible mais d'un intérêt vitale pour la production agro-alimentaire, les lignes capillaires constituent une forte préoccupation de ce secteur d'activités car le rail reste le moyen le plus efficace et le plus sûr d'expédier les productions, notamment céréalières. Axéréal est le premier collecteur de grains en France.

L'entreprise informe avoir engagé des discussions avec RFF - aujourd'hui SNCF Réseau - pour étudier le rachat de certaines lignes afin de sécuriser la chaîne de transport des productions, puisque le report sur la route impliquerait un nombre considérable de camions, posant non seulement la question du bilan énergétique du transport, mais aussi de la sécurité routière et de l'économie globale du transport de ces productions.

Ce qui montre que le rail a toujours un avenir et que des entreprises ont envie de continuer d'expédier leurs productions par la voie ferrée. Une nouvelle étape pour les OFP ?

La 4^ème journée d’études sur les Opérateurs Fret de Proximité a eu lieu début novembre. Elle a été l’occasion de dresser un bilan de l’action engagée dans ce domaine et de la conjoncture du fret ferroviaire.

L’Union Européenne a rappelé que l’objectif de report modal vers le rail était de 30% d’ici 2030 et de 50% d’ici 2050. La croissance du trafic ferroviaire de marchandises ne peut que résulter de la prise en compte de la diversité des besoins des entreprises par la mise en place de solutions flexibles. Le rail pourra gagner des parts de marché s’il sait proposer différents produits, avec un même souci de performance supérieure à la route, y compris en ponctualité.

Il convient de noter que la France décroche sérieusement puisque le trafic fret a baissé de 43% entre 2000 et 2012 alors qu’il a augmenté d’un tiers en Allemagne et de 20% au Royaume Uni. En Italie, la baisse n’est que de 11%. En moyenne, le trafic européen a augmenté de 2,6%. Surtout, le fret décroche plus vite que la production depuis 2005 ce qui met clairement en évidence les carences propres de l’offre ferroviaire.

L’efficacité du produit ferroviaire est à la peine : les gains de productivité sont au sixième de la moyenne européenne, même si les coûts de Fret SNCF ont clairement baissé depuis 2010 avec le franchissement du seuil des 4 centimes du train-kilomètre.

L’enjeu économique direct est la fin de la compensation par l’Etat des péages qui s’achèvera en 2015. Un nouveau modèle, soutenable pour les entreprises et pour le gestionnaire d’infrastructures, doit être trouvé.

Autre enjeu, la fiabilité des sillons dans un système ferroviaire en pleine réforme et surtout caractérisé par la multiplication des travaux pour tenter d’enrayer le vieillissement du réseau.

Il fut aussi question du devenir des lignes capillaires, les lignes de catégorie UIC 7 à 9 sans voyageurs. Elles représentent 3200 km dont 85% voient circuler au plus un train par jour. On compte tout de même 1250 km ouverts mais sans aucun trafic et autant avec un risque de fermeture à court terme. Ce sont en particulier les secteurs, puissants, des céréales et des granulats qui tirent le signal d’alarme, car leurs trafics ne peuvent raisonnablement pas être assurés par la route.

De son côté, RFF a expliqué que pour un coût d’entretien de l’ordre de 8500 € par an et par kilomètre, la redevance minimal devrait être de 17 €. Le péage actuel n’est que de 2,1 € par train-kilomètre, et il faut compter en moyenne 300 000 € du kilomètre pour une remise en état pérenne de ces lignes.

Autre question, elle récurrente dans le domaine du fret, l’avenir du wagon isolé. Etudiée au plan européen, un premier signe a été envoyé par ECR, qui, avec 18% de parts de marché en 2013 et 5,8 MM de trains-kilomètres, s’est taillé une place de choix dans le fret ferroviaire français. 40 000 wagons par an sont déjà traités par Rail Net France sur les axes Rhin / Lorraine – Région Parisienne – Irun / Le Boulou avec 3 hubs situés à Sarrebrück, Mannheim et à Gevrey, sur l’ancien triage dijonnais.

Enfin, il était aussi question de la synergie entre l’activité portuaire et ferroviaire. La revalorisation des ports français passera aussi par une amélioration de la performance des relations avec leurs hinterlands.  L’OFP du port de La Rochelle parvient déjà à traiter 40% du trafic ferroviaire local et a largement contribué à la réactivation de la ligne de La Pallice qui était quasiment moribonde.

En conclusion, il existe un réel appétit des mondes agricoles et industriels pour le rail, qui peinent aujourd’hui à être satisfaits par une offre insuffisante en volume et en qualité. La montée en puissance des opérateurs privés limite les pertes et la question des infrastructures reste centrale. La réforme ferroviaire ne pourrait produire d’effets qu’au mieux d’ici 3 à 5 ans alors que les besoins sont immédiats. De son côté, l’Etat soutient, mais semble temporiser les décisions, notamment durant la négociation des CPER, avec l’espoir de convaincre les Régions de financer le réseau fret, qu’il demeure ou non dans le réseau national.

Le fret ferroviaire français va mal. Ce n'est pas un scoop. Mais aujourd'hui plus encore qu'hier, la question du report modal se limite à des discours, des études, des rapports... mais la réalité est ce qu'elle est : le tonnage transporté par le rail n'a jamais été aussi faible depuis 40 ans et doit repartir à la conquête des marchés. Pour cela, c'est toute une nouvelle stratégie industrielle qui doit être redédinie pour s'adapter aux besoins des clients d'aujourd'hui, qui ne sont plus comparables avec ceux des années 1970.

Pourtant, les initiatives ne manquent pas et - fait à souligner - elles naissent souvent de l'agglomération des besoins de différentes entreprises qui souhaitent miser sur le rail, ce qui montre que la cause n'est pas tout à fait perdue. Les collectivités locales, notamment les Régions, peuvent venir en soutien. C'est ainsi que renaissent ou apparaissent des plateformes de transport combiné : mis à mal par les choix stratégiques de la fin des années 1990, il regagne progressivement des parts de marché.

Autre levier d'action, qui pour l'instant foisonne d'une façon pas forcément très lisible, les Opérateurs Fret de Proximité : né de la réflexion de certains milieux économiques, en particulier céréalier, et d'un expert reconnu du secteur ferroviaire, Jacques Chauvineau, le concept tisse petit à petit sa toile, que ce soit dans les ports - gisement considérable de trafic aujourd'hui sous-utilisé dans la tradition d'un pays qui depuis 4 siècles tourne le dos à son littoral - ou sur les lignes du réseau capillaire fret dont l'avenir fait question par manque de moyens. Les OFP sont progressivement en train de se structurer, de s'organiser pour capter de nouveaux marchés et proposer non pas seulement des prestations jusqu'à un point nodal du réseau principal, mais des services de transport de bout en bout, associant parfois un OFP de départ et un OFP d'arrivée.

L'autoroute ferroviaire, très en vogue, a ses limites et l'augmentation technique et sociale du fret ferroviaire sont aussi d'autres pistes de relance de l'économie du fret sur les rails français qui sont abordées dans le nouveau dossier de transportrail. Celui-ci pourra s'enrichir de vos propositions et contributions : les 4 chapitres mis en ligne ne sont pas exhaustifs...

A vos commentaires !

Environ 3200 km : c'est la longueur cumulée de ce qu'on appelle désormais les "lignes capillaires" fret, qui ne sont parcourues que par quelques trains par semaine, mais qui vont desservir d'importants clients du transport ferroviaire, mode de transport qui leur paraît plus adapté en raison des tonnages ou de la dangerosité des matières transportées.

Bailleul en Thérain - 22 juillet 2012 - Une ligne capillaire fret qui a eu de la chance, elle a bénéficié de travaux pour pérenniser le trafic, pour un montant de 2,1 M€ de sorte à ce que les entreprises clientes du rail puissent être toujours desservies, ici par ECR et une class66. © transportrail

RFF estime le besoin d'investissement annuel à environ 20 M€ pour assurer leur pérennité... et c'est justement le noeud du problème. Jusqu'en 2012, l'Etat accordait 16 M€ à ces lignes, budget qui a été raboté de moitié en 2013 et réduit à néant en 2014. La transition écologique, il est plus facile d'en parler que de la faire...

Résultat, RFF cherche des solutions pour financer l'entretien et les opérations de rénovation de ces lignes qui ont besoin d'être parcourues généralement entre 30 et 60 km/h par au mieux une dizaine de trains par semaine, et qui doivent donc faire l'objet d'un programme spécifique de travaux pour s'adapter à la réalité des trafics : nul besoin d'un RVB complet calqué sur le modèle d'une ligne circulée à 200 km/h, mais plutôt d'une opération "sur-mesure". En allant vers les clients du transport ferroviaire, la réponse n'est guère positive, sans surprise.

Mais ce qui est - une fois de plus - condamnable dans cette nouvelle illustration de la grave crise du secteur ferroviaire français, c'est que parallèlement, la France continue de plancher sur des LGV de plus en plus improbables à financer, veut lancer des autoroutes ferroviaires à 300 M€ quand il faudrait faire du combiné pour 10 à 20 fois moins cher. Avant de faire feu de tout bois, il faut préserver les acquis (et ici, on ne parle pas d'avantages sociaux...).

Il faut avoir en tête 2 chiffres : ces 3200 km représentent seulement 2 à 3% du nombre de trains de fret du réseau mais concerne quasiment le tiers du trafic global, ce qui veut dire qu'environ un train de sur 3 a emprunte le réseau capillaire. C'est notamment le cas des trains céréaliers et des produits pétro-chimiques.

Lagnieu - 31 mars 2008 - Trafic de sable sur la voie unique à trafic restreint Ambérieu - Lagnieu : l'exemple d'une ligne capillaire qui alimente le réseau principal. Sans elle, des camions supplémentaires sur les routes. © N. Godin - Lyonrail

Il est donc temps de s'interroger sur les choix économiques du secteur ferroviaire : la faiblesse du fret ferroviaire français doit être combattue tant pour développer le nombre de circulations que pour freiner le trafic routier notamment sur les longues distances. Ceux qui sont sur les autoroutes pendant les vacances et qui constatent la longue lignée de camions le constatent de visu...

Le 16 juillet dernier, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires a saisi l'Autorité de la Concurrence sur le projet d'autoroute ferroviaire atlantique entre Dourges et Tarnos. Le montant important des concours publics, y compris ceux du concessionnaires - qui n'est autre que SNCF Geodis - posent question par rapport aux opérateurs de transport combiné. Compte tenu de la rentabilité nulle de l'opération et de l'absence d'attractivité du service proposé par la future autoroute ferroviaire, un réexamen de la politique semble légitime, notamment en faveur du transport combiné, qui essaie de se repositionner.

C'est une page symbolique qui se tourne. Au lancement de la ligne Sud-Est en 1981, La Poste - on disait à l'époque les PTT - avait acquis 2 rames TGV aménagées pour le transport du courrier entre Paris, Mâcon et Cavaillon. Rejointes par une troisième dans les années 1990 (l'ex rame 38), les rames postales arrivent en fin de vie et La Poste ne souhaite pas investir dans le renouvellement de ce parc. En outre, la chute du volume de courrier prioritaire, de 50% depuis 2007, accentué par la dématérialisation, réduit l'utilisation de ces rames dont le taux de remplissage est devenu insuffisant.

La Poste souhaite désormais miser sur le transport combiné pour acheminer les courriers dits de gestion et les documents de marketing. C'est à Bonneuil sur Marne, dans la banlieue sud de Paris, que les caisses passeront de la route au rail pour rejoindre le sud de la France. La Poste considère que le flux de trafic devrait permettre de relancer le transport combiné, mal en point en France. La part de courrier transporté par le rail pourrait passer de 7 à 8 %.

Il faudra quand même s'interroger sur le périmètre de la partie routière et miser sur un élargissement de l'aire d'utilisation du rail vers d'autres axes. La solution du transport combiné pourrait être intéressante si plusieurs hubs étaient créés pour collecter / distribuer le courrier, le train assurant la liaison entre ces hubs par des convois aptes à 120 voire 140 km/h sur plusieurs centaines de kilomètres.

Schématiquement, une collecte à Rennes, Metz, Lille, Toulouse, Lyon, et Avignon constituerait un projet susceptible de mettre le rail en bonne position dans le transport du courrier, en limitant à 200 / 250 km l'aire de collecte routière autour de ces plateformes. Bonneuil pourrait alors avoir une fonction centrale de tri des conteneurs pour des liaisons nord-sud et est-ouest.

L'autoroute ferroviaire constitue une réponse de plus en plus courante aux questions sur le devenir du fret ferroviaire en France. Après la traversée des Alpes et l'axe Bettembourg - Perpignan, une troisième autoroute est prévue entre Dourges et Tarnos, entre le bassin nordiste et la côte basque. Dans la déconfiture du fret ferroviaire français, l'autoroute ferroviaire ressemble plus au radeau de la méduse qu'à un véritable navire de conquête.

A près de 4.00 M€, le projet est cher, très cher, puisqu'il ne proposerait que 2 allers-retours, une goutte d'eau pour les 85 000 camions journaliers de l'autoroute A10. Ajoutez que le transport des tracteurs sur 1000 km n'a absolument aucun sens et constitue un poids mort qui diminue la productivité des trains, fussent-ils de 850 ou de 1000 m de long. Pour aggraver le cas, mettez des oppositions locales, sur le terminus de Tarnos, et le non dégagement du gabarit GB1 qui imposera - transitoirement dit-on - un itinéraire entre Poitiers et Bordeaux via Niort et Saintes, c'est à dire par un itinéraire en partie non électrifié (Niort - Bordeaux) et de surcroît en voie unique. A la clé, un double relais-traction, dont il semblerait qu'il soit positionné aux Aubrais et à Bordeaux : l'étape Les Aubrais - Bordeaux serait donc intégralement assurée par des engins Diesel sur un parcours à 70% électrifié : pas très "développement durable".

Dès lors, l'ARAF pourrait être saisie du dossier car, pour couronner le tout, le financement du projet est délicat : il sera exploité par VIIA Atlantique, filiale à 100% de SNCF Geodis. L'Etat contribue à 82 M€ et RFF à 208 M€, tandis que le concessionnaire sortira 108 M€ de sa poche.

L'autoroute ferroviaire est-elle une bonne solution ? Oui lorsqu'il s'agit de courtes sections destinées à franchir des obstacles naturelles, comme les montagnes ou les détroits (exemples : Alpes et tunnel sous la Manche). Non lorsqu'il s'agit de longues distances avec un poids mort de tracteurs qui diminue la productivité du convoi ferroviaire en réduisant la masse nette de marchandises transportées. Le combiné reste la solution de référence pour les transports de longue distance. Une solution qui devrait être relancée, les mouvements actuels étant trop sporadiques et limités en nombre : nouvelle plateforme de Château-Gontier, Cognac, création d'un site à Niort, relance des  sites de Perpignan et de Morlaix, deuxième relation au départ de Clermont Ferrand vers Fos sur mer...

En avril 2016, une nouvelle autoroute ferroviaire devrait être mise en service sur la façade Atlantique. Signé l'automne dernier, le contrat a été attribué à Lorry Rail, filiale de la SNCF. Entre Dourges et Bayonne, elle devrait d'avord accueillir 2 allers-retours avec des rames de 750 m de long. Après les travaux d'allongement des voies de garage, les trains devraient à horizon 2020 être portés à 1050 m et le service passerait à 4 allers-retours. L'objectif est de viser 32 000 camions transportés par an à la mise en place de cette autoroute ferroviaire, soit moins de 500 camions par jour, puis 88 000 en régime de croisière. Le coût de l'opération atteint 300 M€ dont 40 M€ pour la fourniture de 278 wagons.

Particularité de cette autoroute ferroviaire, elle devra transiter non pas par l'itinéraire direct Tours - Poitiers - Angoulême - Bordeaux mais emprunter des chemins de traverses à partir de Poitiers, jusqu'à Niort avant de bifurquer vers Saintes et rejoindre Bordeaux par la transversale Nantes - Bordeaux. Si cet itinéraire donnera l'occasion de doper le trafic sur les lignes charentaises, il faudra toutefois recourir à la traction thermique à partir de Niort, ce qui ne contribuera pas aux performances de l'autoroute ferroviaire, d'autant plus que les trains devront repasser en traction électrique à Bordeaux. Si en Suisse, le BLS exploite depuis peu ses premières locomotives bimodes "last mile" produites par Bombardier pour la desserte en autonomie des installations terminales, la "grande bimode", avec probablement Vossloh à la pointe de la technique, n'est pas envisagée pour l'AFAT.

Le passage par Angoulême sera possible dès que les travaux d'adaptation de certains tunnels de l'axe Paris - Bordeaux auront été réalisés.

Il n'en reste pas moins que la faiblesse de ces services ne constitue pas une alternative suffisante au transit routier et qu'un véritable cadencement, au moins aux 2 heures, de ces autoroutes ferroviaires constituerait un pas bien plus significatif vers la réduction du trafic de poids lourds sur les autoroutes françaises.