Petit tour d'horizon de la situation des opérateurs privés de fret en France : l'heure est à la consolidation et à l'anticipation d'une reprise du trafic. La hausse du chiffre d'affaires 2014 était en moyenne de 5,7 %. Ils assuraient au total 8,8 MM t-km soit 27,4% du trafic français.

DB Schenker, alias ECR, représente à lui seul quasiment la moitié du trafic opéré par les concurrents de la SNCF avec 18% de parts de marché. Le quart de son trafic provient du report modal route-rail. Il utilise 146 locomotives. La moitié des 6 MM de tonnes-kilomètres est constituée de trains internationaux avec une forte dominante d'un courant Espagne - Allemagne transitant soit par Bordeaux et Orléans, soit par Avignon et Dijon. D'ailleurs, ECR s'est implanté à Gevrey, relançant l'activité du triage avec en moyenne 2400 wagons par semaine.

Europorte met en avant la qualité de ses services avec une ponctualité de l'ordre de 95%, en dépit de sillons de qualité moyenne du fait de l'accumulation des travaux sur le réseau français. Les perspectives pour 2015 semblent plus que positives puisque les premiers contrats engrangés laissent tabler d'une croissance de 15 à 20% des tonnages transportés par rapport à 2014, année cependant marquée par une pause dans les marchés. Cette année, arriveront 4 locomotives Diesel Euro4000 (pour un coût de 14 M€) et 4 engins supplémentaires sont prévues en 2016. Pour l'instant, Europorte ne prévoit pas d'acquisition de locomotives bimodes mais s'intéresse aux produits apparaissant sur le marché. En attendant, Europorte prépare la mise en exploitation du terminal portuaire du Verdon et des 2 à 3 rotations quotidiennes prévues vers Bruges en Belgique.

De son côté OSR, la filiale de SNCB Logistics, s'est investi notamment dans le domaine des produits chimiques dans le nord-est en s'appuyant sur sa base logistique de Tergnier. Le début d'année 2015 est marquée par la conquête de plusieurs marchés avec un trafic céréalier entre Bologne (Haute-Marne) et le port de Dunkerque - en sous-traitance d'Ecorail, filiale de la SNCF - et des produits pétroliers dans le complexe pétrochimique à Rouen. Le principal marché porte sur l'acheminement des ciments Calcia en région parisienne depuis 3 points de production, totalisant 700 000 tonnes annuelles en plus des 200 000 tonnes déjà remportés en 2014. En plus des 8 BB75000 louées à Akiem, OSR devrait louer également des locomotives électriques pour assurer sa croissance d'autant que de nouveaux contrats sont espérés pour l'année prochaine, toujours dans les domaines pétrochimique et céréalier.

Chez Colas Rail, la croissance du trafic a dépassé les 10%, en dépit de performances commerciales médiocres, notamment sur l'axe Ambérieu - Poitiers où la vitesse moyenne des trains ne dépassait pas 15 km/h. L'année 2014 a été marqué par le lancement de trains de sable pour une verrerie du nord, et l'acheminement de dalles et traverses de béton à hauteur d'une cinquantaine de trains. Colas Rail a remporté le marché d'acheminements d'automobiles pour Gefco, notamment entre Gevrey et Ambérieu et entre Forbach et la région parisienne. L'opérateur alimente aussi la LGV SEA et fournira CNM. Utilisant pour la première fois une locomotive électrique au milieu d'une trentaine d'engins Diesel, la croissance du trafic de Colas Rail va impliquer en 2015 l'utilisation accrue d'engins électriques.

ETF, ou Entreprise de Transport Ferroviaire, a entamé sa mutation en investissant le champ du transport ferroviaire de marchandises : jusqu'à présent, ETF était présente notamment dans les trains de travaux. En 2014, le fret a pesé plus de 50% de son activité et son chiffres d'affaire a triplé, atteignant 7,4 M€. ETF souhaite développer de nouvelles solutions et expérimente l'association de wagons isolés avec des activités de transport combiné sur la liaison Champigneulles - Fos sur mer. Cette solution permet d'augmenter la fréquence, et donc de réduire les délais de livraison aux clients.  De nouveaux trafics ont été remportés au début de l'année 2015 sur des liaisons entre Blainville et Bâle ainsi qu'entre Douai et Viviez-Decazeville.

Mantes la Jolie - Deux des trois BB75000 d'ETF à Mantes la Jolie, assurant un train de travaux, une activité devenue minoritaire chez ETF, signe que le transport de marchandises par le rail peut décoller quand des solutions adaptées aux clients sont proposées. © transportrail

ETF exploitant 18 machines dont 4 BB27000 et 3 BB75000 louées à Akiem, 9 G1206 et 2 BB37000.

C'est plutôt une bonne nouvelle : les investissements consentis, notamment par la Région Centre, pour développer la multimodalité en matière de transport de marchandises sont en train de mettre sur les rails des trafics aujourd'hui dominés par la route. Le "port sec" de Vierzon est situé au carrefour de l'axe Paris - Toulouse et de la transversale est-ouest et l'avancement du projet VFCEA en Bourgogne est en train de lui ouvrir de nouvelles portes. Le groupe auvergnat Combronde a récemment inauguré son terminal logistique à Vierzon d'un coût de 4,2 M€.

Basée à Thiers, l'entreprise exploite une liaison entre Le Havre et Clermont Ferrand et 5 autres plateformes, notamment en Rhône-Alpes, en Bretagne et dans le Nord sont connectées au réseau ferroviaire et constituent autant d'opportunités pour capter de nouveaux trafics par une complémentarité rail-route. Les installations de Vierzon serviront d'une part de relais (stockage de conteneurs) mais à la conquête de trafics dans le Berry, le val de Loire et le Limousin. L'occasion de relancer petit à petit le fret dans le bastion ferroviaire de Vierzon ?

Après 27 mois de travaux, le contournement fret de Lille a pris forme avec la mise en service des raccordements de Busigny et d'Aulnoye, représentant 66,8 M€ d'investissements partagés entre l'Etat et la Région. Après l'ouverture en 2010 du raccordement de Saint Laurent Blangy, évitant la gare de Douai pour les trains venant de Lens et rejoignant Valenciennes, le NIFT (Nouvel Itinéraire Fret de Transit) valorise le réseau ferroviaire nordiste pour éviter Lille. S'il en résulte un allongement du parcours de 70 km, la vitesse moyenne des trains dépasse les 70 km/h contre moins de 50 km/h pour les sillons traversant - laborieusement en heure de pointe - le complexe lillois. Ainsi, pour les opérateurs de fret, le gain de temps peut dépasser une heure. Autre avantage, lors des grands travaux sur l'axe principal Dunkerque - Lorraine, l'itinéraire restera accessible pour dégager des interceptions de circulation un peu plus larges donc un peu plus efficaces...

Les travaux de la plateforme du transport combiné de Niort Saint Florent sont en voie d'achèvement et devraient rendre le site opérationnel cet été. Plusieurs entreprises de transport routier de la région ont décidé de créer Modal Ouest, leur propre structure d'exploitation du site. Désormais, Modal Ouest planche sur l'organisation de deux liaisons ferroviaire desservant Niort : trouver les sillons, le transporteur et organiser la chalandise du site pour charger au maximum les trains. Déjà, une trentaine d'entreprises locales ont décidé de se lancer dans cette aventure assez insolite puisqu'elle émane d'abord de transporteurs routiers. 

Le terminal combiné de Niort viserait à terme deux lignes : Hendaye - Niort - Paris - Nancy, avec possibilité de réexpédition depuis Paris (site de Valenton) vers Le Havre, et Marseille - Toulouse - Niort - Morlaix. L'objectif est de proposer dans un premier temps une rotation hebdomadaire sur chaque ligne et d'assurer leur fiabilité. Dans un deuxième temps, la desserte pourrait atteindre 3 à 5 rotations par semaine. Cependant, dans un premier temps, la liaison Niort - Marseille pourrait être privilégiée.

Le secrétaire d'Etat aux transports Alain Vidalies a annoncé ce matin le retrait du projet d'autoroute ferroviaire en justifiant cette décision par l'insuffisance du dossier environnemental et les bilans socio-économiques défavorables présentés par le Commissariat Général à l'Investissement.

C'est la démonstration de la faiblesse du principe de l'autoroute ferroviaire et surtout de son caractère spécifique qui ne peut être généralisé à l'ensemble des besoins du fret. L'universalité n'existe pas : l'autoroute ferroviaire n'est pas une solution adaptée aux grands corridors de 1000 km, car elle conduit à transporter un poids mort important sur de grandes distances. Elle est pertinente sur des traversées ponctuelles d'obstacles comme un massif montagneux ou un détroit : par exemple dans les Alpes ou sous la Manche.

Cette perte de productivité du train se fait au détriment des tonnages nets transportés. Les chargeurs manifestent de plus en plus clairement leur appétit pour le transport combiné avec la mise sur les rails de caisses mobiles. Une solution plus économique et surtout plus productive puisqu'à iso-longueur du train, les tonnages transportés sont plus élevés.

Réduire  de 3 min à 2 min 30 l'intervalle entre deux trains dans le tunnel sous la Manche. En gagnant ainsi 4 trains par heure, ce sont environ 100 trains supplémentaires qui pourraient relier le continent au Royaume Uni. Eurotunnel réfléchit à l'évolution de la signalisation mais aussi aux moyens de traction des trains de fret et des navettes qui empruntent le tunnel. L'objectif est de pouvoir s'adapter à une évolution de la fréquentation estimée entre 20 et 30% d'ici 2020. Sont aussi envisagées de nouvelles voies sur les terminaux pour augmenter la capacité d'accueil des navettes.

La Région Centre avait décidé d'investir sur les lignes capillaires, notamment dans le Berry, dans le CPER 2008-2014. Les trois premières lignes ont été traitées et peuvent à nouveau accueillir des trains de fret dans des conditions d'exploitation correctes. Ainsi, 4,2 M€ ont été investis sur la ligne La Guerche sur l'Aubois - Marseille lès Aubigny (17,5 km), 6,6 M€ sur Châteauroux - Buzançais (25 km) et 12 M€ sur Les Aubrais - Pithiviers - Engeville (50 km). Ces trois lignes disposent d'un potentiel de trafic à court terme de l'ordre de 120 000 tonnes par an, essentiellement avec le transport de céréales.

 Pithiviers - 18 janvier 2014 - La gare n'est plus que l'ombre de l'activité qu'elle connut jadis. La rénovation de l'infrastructure constitue le préliminaire à toute reconquête de trafics. Il n'est pas encore question d'OFP en Région Centre...  © transportrail

Deux nouvelles lignes devraient être prochainement traitées, dans le même objectif : il s'agit de Vendôme - Montoire et de Blois - Villefrancoeur.

Petit coup de gueule du Préfet de Rhône-Alpes : il déplore que les deux opérateurs SNCF et Trenitalia n'arrivent pas à coopérer efficacement pour exploiter l'autoroute ferroviaire alpine qui reste encore au stade de l'expérimentation entre Aiton et Orbassano. En dépit des enjeux d'attractivité du transport ferroviaire au travers des Alpes, et alors même que les gouvernements continuent de soutenir la percée du Lyon - Turin, l'exploitation du service reste encore embryonnaire. Avertissement du Préfet : s'il faut se passer des opérateurs historiques, on s'en passera. A bon entendeur...

Depuis de longues années, le fret n'était pas vraiment au mieux de sa forme à Vierzon. Les investissements réalisés avec le concours de la Région Centre dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région sont peut-être en train d'amorcer une nouvelle dynamique puisqu'une première entreprise a décidé d'organiser trois rotations ferroviaires par semaine vers deux destinations : le port du Havre et celui de Fos sur Mer. Vierzon permet de rassembler une partie du trafic arrivant par la route en bénéficiant des infrastructures routières et autoroutières pour constituer une aire de chalandise relativement conséquente. 7,5 M€ ont été investis pour mettre en place cette plateforme combinée dont la moitié apportée par le groupe Combronde, qui est à l'origine du projet.