28 octobre 2013

OFP : Régiorail tisse sa toile

Régiorail a été constitué par l'entreprise belge Eurorail International et le groupe américain Railroad Development Corporation pour développer des solutions logistiques utilisant le réseau ferroviaire par des Opérateurs Fret de Proximité.

Régiorail est présent en Bourgogne et Franche Comté au travers de la Compagnie Ferroviaire Régionale qui exploite plusieurs lignes dans le Morvan et autour de Chatillon sur Seine, avec le rôle de Gestionnaire d'Infrastructures Délégué de Proximité sur des lignes de catégorie UIC 9 SV (sans voyageurs). L'entreprise a également développé ses activités en se rapprochant de TPCF, le Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes, historiquement créé pour une exploitation touristique, pour l'exploitation de trains notamment sur la ligne fret Rivesaltes - Axat. En Lorraine, Régiorail a remporté un important marché de  500 000 tonnes par an avec 6 navettes hebdomadaires entre les papeteries de Golbey et Blainville-Damelevières, Ces trains doivent ensuite rejoindre Miramas où les convois sont pris en charge par... Régiorail Languedoc-Roussillon, qui a mis en place un 3ème aller-retour entre Le Boulou et Miramas.

La démarche de Régiorail intègre également la coordination de la logistique de porte à porte en partenariat avec Geodis, Europorte ou ECR pour le transit sur les grands corridors fret.

Le nouveau marché remporté par Régiorail en Champagne Ardenne se positionne dans une approche multimodale, où le transport routier aura sa place pour drainer les trafics vers les infrastructures ferroviaires, autour de Chalons en Champagne. Les estimations tablent sur 150 wagons pour l'expédition et 300 wagons pour l'approvisionnement. Sur l'ancien triage, un site de transport combiné pourrait voir le jour sur 2 voies.

Petit à petit, la démarche OFP semble démontrer qu'elle n'était pas une idée déraisonnable...

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21 septembre 2013

Lancement de 2 nouvelles autoroutes ferroviaires

L'Etat a annoncé le lancement de 2 nouvelles autoroutes ferroviaires. La première ouvrira en 2015 entre Calais et Le Boulou, sur un axe Angleterre - Espagne. Elle sera assurée par le groupe SNCF (Geodis) avec des wagons Modalohr. Le coût de mise en service est estimé à 39 M€. La seconde reliera en 2016 le bassin lillois à la frontière espagnole du côté de Bayonne. L'investissement sur cette dernière est plus important, atteignant 300 M€ pour l'infrastructure (base intermodale et dégagement du gabarit) et 100 M€ pour les wagons.

A priori, elle devrait passer par Poitiers, Niort et Saintes pour atteindre Bordeaux en évitant la zone aux tunnels à faible gabarit de l'axe Paris - Bordeaux du côté d'Angoulême. Assurément, un gage d'efficacité puisqu'il faudra procéder à un relais-traction, l'étape Niort - Bordeaux n'étant pas électrifiée... à moins que de nouvelles locomotives bimodes ne soient envisagées, mais cela n'en prend pas le chemin !

De son côté, l'autoroute ferroviaire existante entre Bettembourg et Le Boulou transporte environ 200 camions par jour sur 4 trains de 850 m chargeant 48 camions. Avec un temps de parcours de 14h30, l'autoroute ferroviaire ne fait pas mieux que la route. Des travaux sont prévus pour augmenter la capacité de la liaison, aux deux points de chargement.

010813_27018donzereDonzère - 1er août 2013  - La 27018 emmène l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou dans la vallée du Rhône. Le succès est au rendez-vous mais il faudrait décupler l'offre pour diminuer le trafic routier sur le réseau routier français. © transportrail

Cependant, ces résultats restent encore une goutte d'eau par rapport au trafic routier de transit international, et les effets d'annonce ne doivent pas masquer la faible visibilité du rail dans le transport de marchandises en France, notamment par un manque de qualité de la production et la difficulté liée à l'urgente rénovation du réseau. Elle ne doivent pas faire oublier non plus la situation du transport combiné qui a sombré à compter de la fin des années 1990 : on dénombrait jusqu'à 350 trains combinés par jour en France en 1995, et il n'était qu'une cinquantaine 10 ans plus tard. 

Si les autoroutes ferroviaires constituent une des solutions possibles pour ramener au rail une partie du trafic routier, une véritable relance du transport combiné reste attendue.

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09 juin 2013

Le fret pourra contourner Lille

La transversale nord-est entre le port de Dunkerque et le Rhin était autrefois un axe stratégique pour les activités minières et sidérurgiques, qui lui avait valu son électrification en 25 kV - 50 Hz en 1954. Aujourd'hui, elle est surtout utilisée pour transporter les produits importés arrivant par les navires porte-conteneurs. Cependant, la traversée de la conurbation lilloise constitue un handicap, tant pour le fret que le trafic voyageurs, notamment les dessertes de banlieue. La Région Nord Pas de Calais souhaitant à terme développer une offre de type RER autour de Lille, la mise en oeuvre de solutions de délestage pour le fret devenait indispensable.

NIFTCartographie de l'itinéraire NIFT (fonds cartographique RFF)

Ainsi, des raccordements sont reconstruits : créés par les chemins de fer du Nord, ils avaient été victimes des plans de réduction des infrastructures ferroviaires après guerre.

Ce nouvel itinéraire fret de transit de Lille (NIFT) a été déclaré d'utilité publique fin 2012. Il commence à l'ouest à Hazebrouck, descend sur Béthune et Arras, avant de mettre le cap sur Douai et Somain. Cherchant aussi à éviter Valenciennes, toujours dans le même objectif de libérer de la capacité pour le trafic voyageurs, le NFIT rejoint Cambrai puis Busigny. C'est ici qu'un premier raccordement est rétabli pour rejoindre la ligne de Belgique : le raccordement d'Honnechy permettra de rejoindre Aulnoye, où le raccordement sud sera lui aussi rétabli.

Au final, un itinéraire plus long en kilomètres, moins rapide aussi, mais qui procure plus de capacité que l'itinéraire par Lille ne peut en offrir. D'un coût de 112 millions d'euros, il est financé par l'Etat, la Région Nord Pas de Calais et RFF.

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01 juin 2013

Un nouveau contrat pour Ferovergne

Une nouvelle relation de fret, destinée au transport de conteneurs, va être mise en oeuvre prochainement entre le port de Fos sur Mer et le site de transport combiné de Gerzat, près de Clermont Ferrand. Le transport sera sous la responsabilité de l'Opérateur Fret de Proximité Ferovergne dès ce mois de juin. Cela fait plus de cinq ans qu'aucune desserte combinée n'était assurée en Auvergne. L'OFP compte sur 5000 conteneurs sur l'année 2014 à raison d'une rotation par semaine. Une seconde est envisagée en 2015 si le trafic dépassait les 6000 conteneurs. Selon Ferovergne, ce sont 4500 circulations de poids lourds qui seront évitées chaque année sur cette liaison.

Et si finalement, la véritable relance du fret venait par la base, par la recherche minutieuse des clients, par la mise en oeuvre de solutions à l'échelon local ?

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12 mai 2013

L'étoile ferroviaire de Gray relancée ?

Après la Bourgogne et Midi-Pyrénées, un nouveau projet de contrat de prestation de gestion d'infrastructures est envisagé en Franche Comté par RFF. L'étoile de Gray, totalisant une soixantaine de kilomètres de voies, connecté à Villers les Plots (ligne de Dijon à Dole) avec le "grand" réseau, la récente reprise par Europorte du trafic céréalier entre Gray et Autrey-les-Gray pourrait doper le volume transporté, en visant 400 000 tonnes par an contre 150 000 actuellement, c'est à dire le tonnage assuré au début des années 2000.

La démarche des opérateurs fret de proximité (OFP) reste encore marginale sur les lignes secondaires fret. L'objectif de cette démarche initiée voici un peu plus de cinq ans était de redonner de l'attractivité au rail par une relation plus fine et plus proche entre les entreprises locales et l'exploitation ferroviaire, afin de regrouper les trafics vers les grands axes.

Allant au-delà, le principe des prestataires gestionnaires d'infrastructures (PGI) prévoit en outre de déléguer la maintenance des installations à l'exploitant local selon des normes définies par RFF mais adaptées à la réalité du trafic (vitesses inférieures à 60 km/h, trafic limité, pas de service aux voyageurs) sur des installations qui aujourd'hui sont souvent en mauvais état, et qui nécessitent des investissements pour maintenir les circulations.

Reste maintenant à suivre l'impact de ces démarches d'une part sur le rythme de rénovation de ce réseau fret mais aussi sur l'attractivité du transport ferroviaire auprès des entreprises : s'il est évident qu'une coopération étroite entre le transporteur et ses clients apparaît comme une banale évidence, l'image passablement écornée du rail peut encore constituer un frein pour certains clients potentiels...

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19 décembre 2012

Fret - concurrence déloyale : la SNCF sanctionnée

L'Autorité de la concurrence inflige à la SNCF une amende de 60,9 millions d'euros pour pratiques anticoncurrentielles sur le fret. Révélée en septembre dernier (voir notre article du 25 septembre 2012), l'instruction faisait suite à une autosaisine de cette instance en janvier 2008 et une plainte d'ECR en octobre 2009. Il était question de dumping sur les prix, inférieurs aux coûts, de surréservation de sillons et de wagons pour tarir le marché, et d'usage d'informations confidentielles pour contrer la concurrence.

Dans ses conclusions, l'Autorité de la concurrence demande également à l'entreprise ferroviaire de dresser une comptabilité analytique par marché.

Il est intéressant de remarquer que malgré ces pratiques, Fret SNCF n'a cessé de reculer, certes dans un contexte économique difficile, mais alors même que les autres prestataires maintiennent leur cap.

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12 juillet 2012

OFP cherche locomotives à bon prix

Les opérateurs fret de proximité demeurent l'exception et les débuts de ces exploitations économiques de lignes dédiées au fret entre les installations terminales et les grands axes, demeurent plutôt discrets. Le potentiel est estimé à ce jour entre 6 et 10 millions de tonnes mais les opérateurs doivent, pour le capter, recourir à l'acquisition de locomotives Diesel neuves, plombant les comptes d'un service encore expérimental. Les OFP souhaiteraient pouvoir disposer d'engins d'occasion et lorgnent pour ce faire du côté de la SNCF en suggérant le reconditionnement d'engins en fin de vie (on pense aux BB 63500 et BB 66000). L'effondrement de la branche fret de la SNCF mettant de nombreux engins sur le carreau, l'idée ne manque pas de sens, mais la SNCF acceptera-t-elle d'aider les OFP alors que sa branche VFLI vient se placer sur un créneau similaire ?

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01 mai 2012

ECR relance le triage de Gevrey

Euro Cargo Rail a remporté le marché de transport ferroviaire des usines automobiles Peugeot, représentant environ 500 000 voitures par an. L'entreprise filiale de la DB a décidé de regrouper les trains provenant de cinq usines du groupe PSA sur le triage de Gevrey, près de Dijon, avant d'expédier les trains vers 15 destinations en Europe. L'activité d'ECR vient relancer le trafic du triage bourguignon, mal en point au fur et à mesure de la contraction  des prestations de Fret SNCF. Reste qu'ECR attend une amélioration de la qualité des sillons, un sujet passablement complexe, entre les travaux de rénovation du réseau et l'organisation du système ferroviaire français.

120211_E186-177fontaine-mercurey-fdFontaine-Mercurey - 12 février 2011 - ECR est déjà implanté sur le réseau français et s'est doté de Traxx Bombardier, série 186. La montée en puissance d'ECR avec le trafic Peugeot devrait permettre à l'entreprise de passer le cap des 20% du trafic fret français. © transportrail

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22 avril 2012

CFAL : le tracé fait toujours débat

L'insertion d'une infrastructure nouvelle aux franges d'une agglomération continue de soulever d'âpres débats autour d'une alternative au tracé. Le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise est de ces projets.

Aujourd'hui, le scénario de référence rejoint les voies ferrées de la vallée du Rhône à hauteur du triage de Sibelin. D'autres verraient cette jonction beaucoup plus au sud, vers Saint-Rambert d'Albon, et vont même jusqu'à proposer une ligne nouvelle dédiée au fret plutôt que d'utiliser les lignes existantes, et notamment la ligne de rive droite, devenu en vingt ans un quasi désert ferroviaire. On entend même parler de craintes pour la qualité des vignobles si les trains revenaient de ce côté du Rhône, tandis que certains agitent le chiffon rouge d'une tragédie à l'image de celle de Toulouse. Et que dire de la situation d'aujourd'hui avec des camions traversant villes et villages avec un niveau de sécurité bien moindre que le transport ferroviaire ?

Le premier tour de l'élection présidentielle vient d'avoir lieu. On sait que la totalité des projets ferroviaires ne pourront être financés dans les délais impartis. Les transports ont été aux abonnés absents de la campagne : il y avait des débats plus graves à aborder. Il n'est pas de notre ressort de juger de la qualité des échanges. Néanmoins, peut-on imaginer de pouvoir réduire la dépendance énergétique pétrolière de la France, sécuriser les transports de voyageurs comme de marchandises, mais aussi apaiser la circulation dans les villes et villages, comment pourra-t-on réduire la pollution dans les grands bassins urbains sans faire des choix économiques majeurs où les infrastructures de transport ne sauraient être absentes ?

Pourra-t-on continuer à tergiverser sur l'intérêt général au profit d'intérêts particuliers qui conduisent parfois au blocage de certains projets ? Pourra-t-on continuer à ne pas faire des choix nets en matière de financement et de contrainte sur le transport routier ?

Bref, il est temps d'élever le débat.

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21 mars 2012

CFAL : le Préfet du Rhône joue franc-jeu

Le préfet du Rhône a déjà eu l'occasion d'affirmer des positions qu'on pourrait presque qualifier d'iconoclastes tant elle détonne dans le paysage, et il entend bien garder cette ligne. Lundi, il a ainsi réaffirmé son opposition au contournement routier ouest de Lyon en déclarant qu'il était trop complexe donc trop cher donc infinançable en l'état actuel des finances publiques. Il estime que de façon pragmatique, le prolongement de l'A432 jusqu'aux abords de Vienne, constituant un second contournement à l'est, était la seule option envisageable... mais dont on imagine qu'elle sera loin d'être admise par la population !

Concernant la deuxième autoroute entre Lyon et Saint-Etienne, le préfet se contente d'éxécuter les ordres, manière de rappeler qu'il n'a pas caché son opposition à un projet dispendieux ne réglant en rien les problèmes de relations entre les deux agglomérations. Il n'a ainsi pas manqué de souligner qu'en quelques mois, le projet avait été renchéri de 10%, passant de 700 à 770 millions d'euros (dépassement équivalant au coût d'une douzaine de rames TER à deux niveaux !).

La déclaration d'utilité publique de la partie nord du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise devrait être prononcée à l'automne, en même temps que ne sera défini le tracé au sud de la ligne Lyon - Grenoble.

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