01 août 2014

Autoroute ferroviaire atlantique : distorsion de concurrence ?

Le 16 juillet dernier, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires a saisi l'Autorité de la Concurrence sur le projet d'autoroute ferroviaire atlantique entre Dourges et Tarnos. Le montant important des concours publics, y compris ceux du concessionnaires - qui n'est autre que SNCF Geodis - posent question par rapport aux opérateurs de transport combiné. Compte tenu de la rentabilité nulle de l'opération et de l'absence d'attractivité du service proposé par la future autoroute ferroviaire, un réexamen de la politique semble légitime, notamment en faveur du transport combiné, qui essaie de se repositionner.

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23 juin 2014

La Poste arrête le TGV pour le combiné

C'est une page symbolique qui se tourne. Au lancement de la ligne Sud-Est en 1981, La Poste - on disait à l'époque les PTT - avait acquis 2 rames TGV aménagées pour le transport du courrier entre Paris, Mâcon et Cavaillon. Rejointes par une troisième dans les années 1990 (l'ex rame 38), les rames postales arrivent en fin de vie et La Poste ne souhaite pas investir dans le renouvellement de ce parc. En outre, la chute du volume de courrier prioritaire, de 50% depuis 2007, accentué par la dématérialisation, réduit l'utilisation de ces rames dont le taux de remplissage est devenu insuffisant.

La Poste souhaite désormais miser sur le transport combiné pour acheminer les courriers dits de gestion et les documents de marketing. C'est à Bonneuil sur Marne, dans la banlieue sud de Paris, que les caisses passeront de la route au rail pour rejoindre le sud de la France. La Poste considère que le flux de trafic devrait permettre de relancer le transport combiné, mal en point en France. La part de courrier transporté par le rail pourrait passer de 7 à 8 %.

Il faudra quand même s'interroger sur le périmètre de la partie routière et miser sur un élargissement de l'aire d'utilisation du rail vers d'autres axes. La solution du transport combiné pourrait être intéressante si plusieurs hubs étaient créés pour collecter / distribuer le courrier, le train assurant la liaison entre ces hubs par des convois aptes à 120 voire 140 km/h sur plusieurs centaines de kilomètres.

Schématiquement, une collecte à Rennes, Metz, Lille, Toulouse, Lyon, et Avignon constituerait un projet susceptible de mettre le rail en bonne position dans le transport du courrier, en limitant à 200 / 250 km l'aire de collecte routière autour de ces plateformes. Bonneuil pourrait alors avoir une fonction centrale de tri des conteneurs pour des liaisons nord-sud et est-ouest.

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20 juin 2014

Autoroute Ferroviaire Atlantique : des questions

L'autoroute ferroviaire constitue une réponse de plus en plus courante aux questions sur le devenir du fret ferroviaire en France. Après la traversée des Alpes et l'axe Bettembourg - Perpignan, une troisième autoroute est prévue entre Dourges et Tarnos, entre le bassin nordiste et la côte basque. Dans la déconfiture du fret ferroviaire français, l'autoroute ferroviaire ressemble plus au radeau de la méduse qu'à un véritable navire de conquête.

A près de 4.00 M€, le projet est cher, très cher, puisqu'il ne proposerait que 2 allers-retours, une goutte d'eau pour les 85 000 camions journaliers de l'autoroute A10. Ajoutez que le transport des tracteurs sur 1000 km n'a absolument aucun sens et constitue un poids mort qui diminue la productivité des trains, fussent-ils de 850 ou de 1000 m de long. Pour aggraver le cas, mettez des oppositions locales, sur le terminus de Tarnos, et le non dégagement du gabarit GB1 qui imposera - transitoirement dit-on - un itinéraire entre Poitiers et Bordeaux via Niort et Saintes, c'est à dire par un itinéraire en partie non électrifié (Niort - Bordeaux) et de surcroît en voie unique. A la clé, un double relais-traction, dont il semblerait qu'il soit positionné aux Aubrais et à Bordeaux : l'étape Les Aubrais - Bordeaux serait donc intégralement assurée par des engins Diesel sur un parcours à 70% électrifié : pas très "développement durable".

Dès lors, l'ARAF pourrait être saisie du dossier car, pour couronner le tout, le financement du projet est délicat : il sera exploité par VIIA Atlantique, filiale à 100% de SNCF Geodis. L'Etat contribue à 82 M€ et RFF à 208 M€, tandis que le concessionnaire sortira 108 M€ de sa poche.

L'autoroute ferroviaire est-elle une bonne solution ? Oui lorsqu'il s'agit de courtes sections destinées à franchir des obstacles naturelles, comme les montagnes ou les détroits (exemples : Alpes et tunnel sous la Manche). Non lorsqu'il s'agit de longues distances avec un poids mort de tracteurs qui diminue la productivité du convoi ferroviaire en réduisant la masse nette de marchandises transportées. Le combiné reste la solution de référence pour les transports de longue disntance. Une solution qui devrait être relancée, les mouvements actuels étant trop sporadiques et limités en nombre : nouvelle plateforme de Château Gontier, Cognac, création d'un site à Niort, relance des  sites de Perpignan et de Morlais, deuxième relation au départ de Clermont Ferrand vers Fos sur mer...

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25 avril 2014

Autoroute Ferroviaire Atlantique : l'enquête publique

En avril 2016, une nouvelle autoroute ferroviaire devrait être mise en service sur la façade Atlantique. Signé l'automne dernier, le contrat a été attribué à Lorry Rail, filiale de la SNCF. Entre Dourges et Bayonne, elle devrait d'avord accueillir 2 allers-retours avec des rames de 750 m de long. Après les travaux d'allongement des voies de garage, les trains devraient à horizon 2020 être portés à 1050 m et le service passerait à 4 allers-retours. L'objectif est de viser 32 000 camions transportés par an à la mise en place de cette autoroute ferroviaire, soit moins de 500 camions par jour, puis 88 000 en régime de croisière. Le coût de l'opération atteint 300 M€ dont 40 M€ pour la fourniture de 278 wagons.

Particularité de cette autoroute ferroviaire, elle devra transiter non pas par l'itinéraire direct Tours - Poitiers - Angoulême - Bordeaux mais emprunter des chemins de traverses à partir de Poitiers, jusqu'à Niort avant de bifurquer vers Saintes et rejoindre Bordeaux par la transversale Nantes - Bordeaux. Si cet itinéraire donnera l'occasion de doper le trafic sur les lignes charentaises, il faudra toutefois recourir à la traction thermique à partir de Niort, ce qui ne contribuera pas aux performances de l'autoroute ferroviaire, d'autant plus que les trains devront repasser en traction électrique à Bordeaux. Si en Suisse, le BLS exploite depuis peu ses premières locomotives bimodes "last mile" produites par Bombardier pour la desserte en autonomie des installations terminales, la "grande bimode", avec probablement Vossloh à la pointe de la technique, n'est pas envisagée pour l'AFAT.

Le passage par Angoulême sera possible dès que les travaux d'adaptation de certains tunnels de l'axe Paris - Bordeaux auront été réalisés.

Il n'en reste pas moins que la faiblesse de ces services ne constitue pas une alternative suffisante au transit routier et qu'un véritable cadencement, au moins aux 2 heures, de ces autoroutes ferroviaires constituerait un pas bien plus significatif vers la réduction du trafic de poids lourds sur les autoroutes françaises.

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02 avril 2014

Fret : nouvelle baisse du trafic

Les résultats du fret en 2013 ne confirment pas le petit rebond enregistré en 2012 puisque le trafic exprimé en trains-km a reculé de 2,7%. Une mauvaise nouvelle alors que le précédent gouvernement avait, peu de temps avant les élections municipales, tenté la carte de la "relance du fret", dans un message finalement confus et qui est passé globalement inaperçu en dehors de quelques sphères initiées. En 2013, la part des opérateurs privés est passé de 28 à 33%, ce qui semble montrer que la baisse des trafics concerne surtout la SNCF, ce qui ne veut pas forcément dire que les "nouveaux entrants" en conquièrent de nouveaux.

Néanmoins, la dynamique des OFP semble petit à petit porter ses fruits sur le réseau capillaire, avec notamment Régiorail qui tente une synergie entre différentes succursales régionales pour structurer ses marchés et surtout sa production.

En revanche, en 2014, il ne devrait y avoir aucun moyen mobilisé sur la remise à niveau de ces petites lignes fret, ce qui pourrait freiner l'essort des OFP. Une fois encore, on ne redira jamais assez l'inconscience de ceux qui ont décidé le report - qui s'éternise tellement qu'on peut véritablement parler d'abandon - de l'écotaxe qui drevait alimenter à hauteur de 800 M€ cette année le budget ferroviaire.

Pendant ce temps, les cohortes de camions continuer de dévaler sur nos routes et autoroutes...

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27 février 2014

Des travaux sur le réseau fret de la Beauce et du Berry

Dans le CPER 2007-2013, la Région Centre et l'Etat s'étaient entendus pour réserver des crédits aux lignes capillaires du réseau ferroviaire et avaient obtenu un accord de l'Union Européenne pour des fonds du FEDER. Au total, 24,5 M€ ont été mobilisés, dont 26% par l'Europe. Une première enveloppe de 1,6 M€ avait été consacré aux études sur 3 sections de ligne :

  • Orléans - Pithiviers - Engenville
  • Châteauroux - Buzançais
  • La Guerche sur l'Aubois - Marseille les Aubigny

La ligne Orléans - Pithiviers - Malesherbes a été ouverte en 1872, retardée par la guerre franco-prussienne et bénéficia même d'un doublement intégral effectif dès le 14 mars 1887.

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Pithiviers - 1967 - Intense activité en gare de Pithiviers, symbole d'un chemin de fer aujourd'hui révolu. L'autorail unifié U150 type X5500 est accompagné d'une remorque adapté à ces frêles autorails. Il est prêt au départ pour Orléans. © J.H. Manara

Fermée au trafic voyageurs le 4 novembre 1969 et remise à voie unique elle voit circuler depuis un trafic de marchandises principalement céréalier ainsi que des convois d'engrais. RFF dénombre entre 80 et 100 circulations par an et un tonnage annuel de 110 000 tonnes. La ligne autorise une vitesse de 40 km/h. Les travaux ont pour objectif de remettre en état la voie et de lever les limitations ponctuelles de vitesse afin d'améliorer les temps d'acheminement. Il s'agira notamment de renouveler 60% des traverses et renouveler un tablier métallique.

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Marigny les Usages - 18 janvier 2014 - On notera le dressage aléatoire de la voie et la faible épaisseur du ballast. Les rails sont toujours à double champignon sur cette ligne traversant la forêt d'Orléans. © transportrail

Entre Engenville et Pithiviers, sur le résidu de l'ancienne ligne Etampes - Pithiviers, la voie sera relevée par apport de ballast neuf, un tiers des traverses environ sera remplacé. Certains passages à niveau bénéficieront de traversées routières neuves tandis que les poutres principales d'un pont seront remplacées.

L'axe Les Aubrais - Pithiers - Engenville bénéficiera de 12 M€ de crédit.

La section Châteauroux - Buzançais (25 km) accueille environ 100 trains par an avec un tonnage de 120 000 tonnes. Elle autorise une vitesse de 30 km/h. D'un montant de 6,4 M€, les travaux portent également sur l'apport de ballast neuf, le remplacement de traverses - entre 30 et 80 % selon les secteurs -  mais aussi l'apport de coupons de rail neufs sur les sections les plus abimées et la reprise de certains tabliers métalliques.

La section La Guerche - Marseille les Aubigny (17,5 km) est le dernier maillon sud de la ligne reliant Châteauneuf sur Loire à Bourges via Aubigny sur Nère. Elle accueille environ 150 trains par an totalisant 115 000 tonnes. Elle peut être pratiquée à 40 km/h/ 4,2 M€ seront consacrés à des remplacements de rails et de traverses, et au relevage de la voie sur 2 km par apport de ballast. Les travaux se dérouleront au 1er trimestre 2015.

Ces trois exemples témoignent de la pertinence du rail sur des dessertes fret dès lors qu'une coopération s'engage entre les chargeurs, ici la puissante industrie céréalière, qui constitue une part importante du trafic fret en Région Centre. La mise en oeuvre de programmes adaptés au trafic permet de maîtriser les coûts : les travaux réalisés donnent environ 15 ans de vie supplémentaire à l'infrastructure et d'ici là, on peut espérer qu'une croissance de la demande d'utilisation du réseau ferroviaire justifie des opérations complémentaires. Le maintien de vitesses de 30 à 40 km/h est suffisant pour assurer l'efficacité du transport ferroviaire, étant entendu que 1800 tonnes de céréales à 40 km/h par train sont plus efficaces qu'une cohorte de camions de 40 tonnes pour rejoindre un point de chargement plus éloigné.

Au-delà, la démarche des Opérateurs Fret de Proximité crée un lien plus rapproché entre les opérateurs ferroviaires et les clients potentiels du rail, pour démarcher et regrouper concentrer les trafics afin de proposer des solutions "sur mesure" aux entreprises.

22 janvier 2014

Le fret ferroviaire en France

Depuis tant d'années, le fret ferroviaire fait l'objet de discours unanimes sur la nécessité de diminuer la circulation de poids lourds, notamment en transit international, mais en France, le trafic ne cesse de diminuer alors qu'il résiste plutôt mieux en Suisse ou en Allemagne, avec même une croissance soutenue dans certains secteurs. Si l'évolution de l'industrie française ne saurait être mise hors de cause, le contexte ferroviaire français ne joue pas en faveur de l'attractivité du rail pour le transport de marchandises.

transportrail entame une série consacrée au fret, commençant par un retour sur 40 ans de déclin en dépit des effets d'annonces, des faux espoirs et de quelques succès.

A vos commentaires !

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18 décembre 2013

Lyon - Turin : faut-il y aller ?

Peut-on sérieusement envisager de reporter sine die la réalisation du projet de liaison France - Italie envisagée depuis le début des années 1990 ? La combinaison d'infrastructures nouvelles dédiées à la grande vitesse pour les trains de voyageurs, de sections dédiées au fret notamment pour éviter la zone de Chambéry, et d'un tunnel de 53 km reste-t-elle en phase avec la réalité des trafics, des perspectives et surtout des besoins ?

La question se pose de plus en plus sèchement. Il y a évidemment la conjoncture économique, mais aussi l'état des finances des deux pays, pour lesquels l'investissement de 26 MM€ peut apparaître comme complètement déraisonnable. Ferroviairement parlant, c'est environ deux fois le coût de la rénovation de l'intégralité du réseau ferroviaire français.

Il y a aussi les constats : le trafic fret entre les deux pays n'a cessé de diminuer depuis 20 ans, d'une part par l'amélioration continue des itinéraires traversant la Suisse (sur l'air "pendant qu'on réfléchit, eux, ils creusent"), mais aussi l'évolution, pas très favorable, de la situation de l'industrie en France en Italie qui diminue la demande. Si on ajoute à ces deux éléments une concurrence encore plus farouche du transport routier, même après la catastrophe du Mont Blanc, peu d'arguments plaident en faveur du Lyon - Turin.

Or ce projet a d'abord été conçu dans la perspective d'une augmentation sensible du trafic marchandises transitant par le rail : souvenons-nous de la célèbre prophétie de 1998 du doublement du tonnage transporté, annoncé par le ministre français de l'époque. Si le facteur 2 a bien été réalisé, c'est non pas par une multiplication mais par une division qu'il a été opéré. La Maurienne n'est plus un axe fret majeur dont les capacité résiduelles sont insuffisantes par rapport à la demande. Quant au trafic voyageurs, la barrière alpine persiste dans les esprits et crédibilise la solution aérienne.

On pourra rétorquer que la situation était à peu près semblable pour le tunnel sous la Manche... à ceci près que le trafic voyageurs Paris / Bruxelles - Londres était intrinsèquement plus fourni que le trafic entre Lyon et l'Italie du nord (étant entendu que l'avion restera plus compétitif pour les liaisons avec Paris), et qu'il en était de même avec les marchandises. Ainsi, selon l'économiste Rémy Prud'homme, l'écart entre les deux projets varie de 1 à 14 pour le trafic passagers et de 1 à 3 pour les marchandises.

Dans ces conditions, une évolution du coût du projet, initialement autour de 16 MM€ puis désormais de 26 MM€, devient problématique dans un contexte de finances rares. La Cour des Comptes s'est régulièrement penchée sur ce projet en pointant ses méfaits sur les finances publiques. Le rapport de la commission Mobilités 21 a contourné l'obstacle en rappelant que Lyon - Turin fait l'objet d'un protocole international.

Alors que conclure ? Lyon - Turin est-il un projet mort-né ? Probablement pas. La liaison se fera car c'est un emblème européen, le fameux "maillon manquant" entre les réseaux ferroviaires à grande vitesse de l'Italie, de la France, de l'Espagne, du Royaume Uni et du Bénélux, et on sait que dans toute décision politique, la part du symbolique l'emporte sur la rationalité technico-économique. Mais l'échéance risque probablement de reculer au fil du temps, pour ménager les finances publiques, tempérer les oppositions dans le val de Suse : bref, la flamme sera moins intense, mais ne sera pas éteinte.

En attendant, la ligne de la Maurienne attend de retrouver l'intense activité fret qui était la sienne à la fin des années 1990.

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13 novembre 2013

VFCEA : la transversale est-ouest reconnue par l'Europe

Le projet de liaison Est-Ouest entre l'Atlantique et les grands corridors fret  a franchi une étape importante avec son inscription au Réseau Trans-Européen de Transport. La Voie Ferrée Centre Europe Atlantique a pour objectif la liaison entre le port de Saint Nazaire et les corridors fret : l'axe Meuse - Saône - Rhône jusqu'à Marseille, la liaison Anvers - Gênes par la vallée du Rhin et le tunnel du Lotschesberg et la liaison transalpine. Paradoxalement, le projet ne figure pas - du moins pas encore - parmi les projets prioritaires de la Commission Mobilités 21.

La VFCEA capitalise sur les opérations de modernisation engagées sur le réseau ferroviaire depuis 30 ans, avec l'électrification des sections Nantes - Tours en 1983, Tours - Vierzon en 2008, Vierzon - Bourges en 1997 et Bourges - Saincaize en 2011. Manque la liaison Nevers - Chagny, soutenue par la Région Bourgogne.

Ce maillon peut offrir également des opportunités notables, surtout depuis que le projet POCL a été reporté au-delà de 2035 : la création de raccordements entre la LGV Sud Est qui devrait être concernée par un projet d'augmentation de capacité et de performance, favoriserait  l'usage de la LGV et de la VFCEA d'une part pour les TGV Rhin-Rhône en remplacement de la défunte branche sud, mais aussi pour proposer des liaisons Lyon - Tours via Nevers et Bourges, qui bénéficieraient d'un gain de temps d'une heure par rapport aux trains Corail subsistants.

transportrail vous propose son dossier sur le projet VFCEA, qui tiendra colloque le 16 décembre prochain à Dijon. A vos réactions !

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06 novembre 2013

L'Etat ne compensera pas les péages du fret

L'Etat a signifié à RFF qu'il n'acquitterait pas, comme il y est tenu au titre de l'Engagement National pour le Fret, les 135 M€ dus au gestionnaire d'infrastructure, compensant le montant réel des péages acquittés par les circulations de fret et le niveau payé par les chargeurs. RFF devra donc trouver 135 M€ d'économies afin de ne pas augmenter sa dette. Les programmes d'investissement devraient donc être réduits à due proportion.

Le ciel est décidément bien sombre au dessus des voies ferrées françaises...

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