08 mai 2015

Modal Ouest : des routiers sur le combiné

Les travaux de la plateforme du transport combiné de Niort Saint Florent sont en voie d'achèvement et devraient rendre le site opérationnel cet été. Plusieurs entreprises de transport routier de la région ont décidé de créer Modal Ouest, leur propre structure d'exploitation du site. Désormais, Modal Ouest planche sur l'organisation de deux liaisons ferroviaire desservant Niort : trouver les sillons, le transporteur et organiser la chalandise du site pour charger au maximum les trains. Déjà, une trentaine d'entreprises locales ont décidé de se lancer dans cette aventure assez insolite puisqu'elle émane d'abord de transporteurs routiers. 

Le terminal combiné de Niort viserait à terme deux lignes : Hendaye - Niort - Paris - Nancy, avec possibilité de réexpédition depuis Paris (site de Valenton) vers Le Havre, et Marseille - Toulouse - Niort - Morlaix. L'objectif est de proposer dans un premier temps une rotation hebdomadaire sur chaque ligne et d'assurer leur fiabilité. Dans un deuxième temps, la desserte pourrait atteindre 3 à 5 rotations par semaine. Cependant, dans un premier temps, la liaison Niort - Marseille pourrait être privilégiée.

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30 avril 2015

L'Etat renonce à l'autoroute ferroviaire atlantique

Le secrétaire d'Etat aux transports Alain Vidalies a annoncé ce matin le retrait du projet d'autoroute ferroviaire en justifiant cette décision par l'insuffisance du dossier environnemental et les bilans socio-économiques défavorables présentés par le Commissariat Général à l'Investissement.

C'est la démonstration de la faiblesse du principe de l'autoroute ferroviaire et surtout de son caractère spécifique qui ne peut être généralisé à l'ensemble des besoins du fret. L'universalité n'existe pas : l'autoroute ferroviaire n'est pas une solution adaptée aux grands corridors de 1000 km, car elle conduit à transporter un poids mort important sur de grandes distances. Elle est pertinente sur des traversées ponctuelles d'obstacles comme un massif montagneux ou un détroit : par exemple dans les Alpes ou sous la Manche.

Cette perte de productivité du train se fait au détriment des tonnages nets transportés. Les chargeurs manifestent de plus en plus clairement leur appétit pour le transport combiné avec la mise sur les rails de caisses mobiles. Une solution plus économique et surtout plus productive puisqu'à iso-longueur du train, les tonnages transportés sont plus élevés.

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29 avril 2015

Eurotunnel veut augmenter le débit

Réduire  de 3 min à 2 min 30 l'intervalle entre deux trains dans le tunnel sous la Manche. En gagnant ainsi 4 trains par heure, ce sont environ 100 trains supplémentaires qui pourraient relier le continent au Royaume Uni. Eurotunnel réfléchit à l'évolution de la signalisation mais aussi aux moyens de traction des trains de fret et des navettes qui empruntent le tunnel. L'objectif est de pouvoir s'adapter à une évolution de la fréquentation estimée entre 20 et 30% d'ici 2020. Sont aussi envisagées de nouvelles voies sur les terminaux pour augmenter la capacité d'accueil des navettes.

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22 avril 2015

Trois lignes capillaires rénovées en Région Centre

La Région Centre avait décidé d'investir sur les lignes capillaires, notamment dans le Berry, dans le CPER 2008-2014. Les trois premières lignes ont été traitées et peuvent à nouveau accueillir des trains de fret dans des conditions d'exploitation correctes. Ainsi, 4,2 M€ ont été investis sur la ligne La Guerche sur l'Aubois - Marseille lès Aubigny (17,5 km), 6,6 M€ sur Châteauroux - Buzançais (25 km) et 12 M€ sur Les Aubrais - Pithiviers - Engeville (50 km). Ces trois lignes disposent d'un potentiel de trafic à court terme de l'ordre de 120 000 tonnes par an, essentiellement avec le transport de céréales.

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 Pithiviers - 18 janvier 2014 - La gare n'est plus que l'ombre de l'activité qu'elle connut jadis. La rénovation de l'infrastructure constitue le préliminaire à toute reconquête de trafics. Il n'est pas encore question d'OFP en Région Centre...  © transportrail

Deux nouvelles lignes devraient être prochainement traitées, dans le même objectif : il s'agit de Vendôme - Montoire et de Blois - Villefrancoeur.

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03 mars 2015

L'autoroute ferroviaire alpine cherche un opérateur

Petit coup de gueule du Préfet de Rhône-Alpes : il déplore que les deux opérateurs SNCF et Trenitalia n'arrivent pas à coopérer efficacement pour exploiter l'autoroute ferroviaire alpine qui reste encore au stade de l'expérimentation entre Aiton et Orbassano. En dépit des enjeux d'attractivité du transport ferroviaire au travers des Alpes, et alors même que les gouvernements continuent de soutenir la percée du Lyon - Turin, l'exploitation du service reste encore embryonnaire. Avertissement du Préfet : s'il faut se passer des opérateurs historiques, on s'en passera. A bon entendeur...

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20 janvier 2015

Trafic de conteneurs à Vierzon

Depuis de longues années, le fret n'était pas vraiment au mieux de sa forme à Vierzon. Les investissements réalisés avec le concours de la Région Centre dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région sont peut-être en train d'amorcer une nouvelle dynamique puisqu'une première entreprise a décidé d'organiser trois rotations ferroviaires par semaine vers deux destinations : le port du Havre et celui de Fos sur Mer. Vierzon permet de rassembler une partie du trafic arrivant par la route en bénéficiant des infrastructures routières et autoroutières pour constituer une aire de chalandise relativement conséquente. 7,5 M€ ont été investis pour mettre en place cette plateforme combinée dont la moitié apportée par le groupe Combronde, qui est à l'origine du projet.

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09 janvier 2015

Combiné : lancement de nouvelles relations

Naviland Cargo a lancé le 8 janvier dernier une nouvelle relation entre les terminaux portuaires de Rotterdam et le chantier combiné de Vénissieux dans l'agglomération lyonnaise avec une navette quotidienne de conteneurs effectuant le trajet en 48 heures pour l'instant. La liaison pourrait également être prolongée jusqu'à Fos sur Mer avec une desserte de bout en bout en 72 heures. L'opérateur cible notamment le transport de produits chimiques .

La réouverture du terminal combiné de Nancy Champigneulles au 1er semestre 2014 a permis la création d'une liaison entre Nancy et le port méditerranéen de Fos sur Mer. Assurée par T3M, c'est par une convention d'occupation temporaire que RFF a pu rouvrir ce site privé de toute activité depuis 10 ans. Parmi les premiers clients, Ikea qui peut diffuser rapidement depuis sa plateforme de Metz ses articles vers les magasins du sud-est de la France. Le terminal pourrait être une étape sur la liaison depuis Rotterdam afin d'augmenter la chalandise.

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Vendôme - Trôo : le maintien en bonne voie ?

La ligne Vendôme - Montoire sur le Loir - Trôo est connue pour accueillir le chemin de fer touristique de la Vallée du Loir mais elle est aussi empruntée par des trains céréaliers. Le mauvais état de l'infrastructure avait entraîné l'arrêt des circulations, tant pour le TTVL que les trains de céréales.

Le Département du Loir et Cher s'est impliqué pour réunir le financement nécessaire à la pérennisation de la ligne pour les deux activités : 5,2 M€ sont nécessaires selon RFF - aujourd'hui SNCF Réseau - et un accord entre le Département, les intercommunalités, Axéréal (principal chargeur de céréales), RFF et probablement la Région Centre pourrait être prochainement conclu. 

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Les céréaliers envisagent de racheter des voies ferrées

D'un trafic annuel faible mais d'un intérêt vitale pour la production agro-alimentaire, les lignes capillaires constituent une forte préoccupation de ce secteur d'activités car le rail reste le moyen le plus efficace et le plus sûr d'expédier les productions, notamment céréalières. Axéréal est le premier collecteur de grains en France.

L'entreprise informe avoir engagé des discussions avec RFF - aujourd'hui SNCF Réseau - pour étudier le rachat de certaines lignes afin de sécuriser la chaîne de transport des productions, puisque le report sur la route impliquerait un nombre considérable de camions, posant non seulement la question du bilan énergétique du transport, mais aussi de la sécurité routière et de l'économie globale du transport de ces productions.

Ce qui montre que le rail a toujours un avenir et que des entreprises ont envie de continuer d'expédier leurs productions par la voie ferrée. Une nouvelle étape pour les OFP ?

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18 décembre 2014

4ème journée d'études sur les OFP

La 4ème journée d’études sur les Opérateurs Fret de Proximité a eu lieu début novembre. Elle a été l’occasion de dresser un bilan de l’action engagée dans ce domaine et de la conjoncture du fret ferroviaire.

L’Union Européenne a rappelé que l’objectif de report modal vers le rail était de 30% d’ici 2030 et de 50% d’ici 2050. La croissance du trafic ferroviaire de marchandises ne peut que résulter de la prise en compte de la diversité des besoins des entreprises par la mise en place de solutions flexibles. Le rail pourra gagner des parts de marché s’il sait proposer différents produits, avec un même souci de performance supérieure à la route, y compris en ponctualité.

Il convient de noter que la France décroche sérieusement puisque le trafic fret a baissé de 43% entre 2000 et 2012 alors qu’il a augmenté d’un tiers en Allemagne et de 20% au Royaume Uni. En Italie, la baisse n’est que de 11%. En moyenne, le trafic européen a augmenté de 2,6%. Surtout, le fret décroche plus vite que la production depuis 2005 ce qui met clairement en évidence les carences propres de l’offre ferroviaire.

L’efficacité du produit ferroviaire est à la peine : les gains de productivité sont au sixième de la moyenne européenne, même si les coûts de Fret SNCF ont clairement baissé depuis 2010 avec le franchissement du seuil des 4 centimes du train-kilomètre.

L’enjeu économique direct est la fin de la compensation par l’Etat des péages qui s’achèvera en 2015. Un nouveau modèle, soutenable pour les entreprises et pour le gestionnaire d’infrastructures, doit être trouvé.

Autre enjeu, la fiabilité des sillons dans un système ferroviaire en pleine réforme et surtout caractérisé par la multiplication des travaux pour tenter d’enrayer le vieillissement du réseau.

Il fut aussi question du devenir des lignes capillaires, les lignes de catégorie UIC 7 à 9 sans voyageurs. Elles représentent 3200 km dont 85% voient circuler au plus un train par jour. On compte tout de même 1250 km ouverts mais sans aucun trafic et autant avec un risque de fermeture à court terme. Ce sont en particulier les secteurs, puissants, des céréales et des granulats qui tirent le signal d’alarme, car leurs trafics ne peuvent raisonnablement pas être assurés par la route.

De son côté, RFF a expliqué que pour un coût d’entretien de l’ordre de 8500 € par an et par kilomètre, la redevance minimal devrait être de 17 €. Le péage actuel n’est que de 2,1 € par train-kilomètre, et il faut compter en moyenne 300 000 € du kilomètre pour une remise en état pérenne de ces lignes.

Autre question, elle récurrente dans le domaine du fret, l’avenir du wagon isolé. Etudiée au plan européen, un premier signe a été envoyé par ECR, qui, avec 18% de parts de marché en 2013 et 5,8 MM de trains-kilomètres, s’est taillé une place de choix dans le fret ferroviaire français. 40 000 wagons par an sont déjà traités par Rail Net France sur les axes Rhin / Lorraine – Région Parisienne – Irun / Le Boulou avec 3 hubs situés à Sarrebrück, Mannheim et à Gevrey, sur l’ancien triage dijonnais.

Enfin, il était aussi question de la synergie entre l’activité portuaire et ferroviaire. La revalorisation des ports français passera aussi par une amélioration de la performance des relations avec leurs hinterlands.  L’OFP du port de La Rochelle parvient déjà à traiter 40% du trafic ferroviaire local et a largement contribué à la réactivation de la ligne de La Pallice qui était quasiment moribonde.

En conclusion, il existe un réel appétit des mondes agricoles et industriels pour le rail, qui peinent aujourd’hui à être satisfaits par une offre insuffisante en volume et en qualité. La montée en puissance des opérateurs privés limite les pertes et la question des infrastructures reste centrale. La réforme ferroviaire ne pourrait produire d’effets qu’au mieux d’ici 3 à 5 ans alors que les besoins sont immédiats. De son côté, l’Etat soutient, mais semble temporiser les décisions, notamment durant la négociation des CPER, avec l’espoir de convaincre les Régions de financer le réseau fret, qu’il demeure ou non dans le réseau national.

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