Avec 183 M€ de pertes cumulées en 2015, ECR, la filiale fret de la DB, accuse de sérieuses pertes. Le chiffre d'affaires recule de 60 M€ depuis 2014 : une paille par rapport à la situation de Fret SNCF qui cumule 4 MM€ de pertes. La direction d'ECR France annonce un plan social avec 300 suppressions d'emplois sur les 1200 actuellement existants. L'opérateur va se reconcentrer sur les axes stratégiques et annonce son prochain retrait de l'OFP Atlantique.

ECR constate que le système ferroviaire français ne permet pas aux opérateurs de fret de proposer des réponses convenables aux attentes des clients potentiels qui continuent de privilégier la route, plus flexible, plus économique et moins chère (au prix certes d'un certain dumping social). En outre, ECR reproche à SNCF Réseau de planifier les opérations de maintenance et de renouvellement dans des créneaux entrainant systématiquement le sacrifice des sillons fret, et reçoit le soutien d'Europorte sur le constat d'une priorité aux trains de Fret SNCF sur ceux des autres opérateurs.

Evidemment, certains pourront répliquer qu'il s'agit de la démonstration de l'échec de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire et que cette situation annonce des "lendemains qui déchantent" pour les services de voyageurs. Mais quelle que soit la bannière sous laquelle ils circulent, voir moins de trains de marchandises n'est jamais une bonne nouvelle d'autant qu'il y a fort à parier que la contraction des activités d'ECR ne se traduise par un report massif sur la route.

Plus de 350 personnes étaient réunies le 15 novembre dernier dans les salons de la Mairie de Levallois pour débattre sur « le fret ferroviaire et les OFP 2 ans après la réforme ferroviaire », dans le cadre de la journée Fret ferroviaire et OFP organisée par l’association Objectif OFP.

D'abord quelques chiffres : en 2015, le fret ferroviaire a transporté 35% de marchandises de moins qu'en 2000, alors que dans la même période, le tonnage emporté a augmenté de 70% en Allemagne. Les 12 OFP français vont transporter cette année 7,9 Mt et représentent 8,3 % des tonnes-kilomètres en France. Cependant, les grèves de 2016 ont brisé l'élan timide enregistré en 2015.

Au programme, une vingtaine d’exposés et tables rondes de très bonne tenue, faisant intervenir des professionnels du secteur, de France et de l’étranger : gestionnaires d’infrastructures, entreprises ferroviaires, opérateurs ferroviaires de proximité, chargeurs, représentants de l’Etat et de collectivités locales. On retiendra de cette journée, très riche de propositions concrètes et d’échanges d’expériences constructifs, son ambiance emprunte d’un fort dynamisme. En dépit du contexte pour le moins difficile, le message se veut à la fois pragmatique et volontariste : « le temps n’est plus à l’indignation mais à l’action », « il n’y a pas d’issue par le bas, il n’y a d’issue que par le haut ».

Néanmoins, les inquiétudes persistent, notamment quant à la consistance du réseau, non seulement sur les lignes capillaires fret (classées UIC 7 à 9 sans voyageurs) mais aussi sur les lignes - également classées UIC 7 à 9 - parcourues par des trains de fret et de voyageurs. Bref, en question, la capacité à aller chercher et à acheminer d'un client à l'autre par le rail, alors qu'en parallèle, les OFP s'organisent, les clients aussi, pour être plus productifs en évitant tant que faire se peut la circulations de wagons vides.

Ainsi, à défaut d’une vision stratégique d’ensemble et claire impulsée par l’Etat et SNCF Réseau, des initiatives locales fleurissent pour valoriser le potentiel sous-utilisé du fret ferroviaire pour le développement économique. Une bouffée d’oxygène...

Les supports de présentation seront mis en ligne sur le site d’Objectif OFP.

C'est un rapport assez sévère qu'a remis la Cour des Comptes européenne. L'instance s'est penchée sur l'utilisation des fonds européens destinés au report modal vers le rail d'abord et vers la voie fluviale d'autre part. Pire, parmi les 5 pays sondés, certains ont utilisé les crédits communautaires au profit de la route.

Pourtant, depuis 1992, l'Union Européenne, depuis son Livre Blanc paru voici près de 25 ans, fixe la trajectoire en faveur du rail : 28 MM€ de crédits européens ont été affectés à des projets devant servir le fret ferroviaire européen et concourir à l'objectif d'élever la part de marché du rail à 30% en 2030 et à 50%  en 2050. Or pour l'instant, la trajectoire n'est pas vraiment celle-ci et les quelques contre-exemples ne suffisent pas à équilibrer une situation qui, plus que jamais, favorise le transport routier.

Pour aller plus loin sur ce rapport, consultez le nouveau dossier de transportrail, qui attend vos commentaires...

Le gouvernement a présenté les grandes lignes de son plan de relance du fret ferroviaire. Dans la période actuelle, chaque annonce est attendue avec inquiétude : "quelle nouvelle bourde auront-ils commise ?" diraient les mauvaises langues...

Hausse des péages contre plus de régularité ?

L'Etat a donc décidé une augmentation annuelle des péages des circulations fret sur la période 2018-2027 (pour une fois, on voit loin) de 4,6% de plus que l'inflation, en arguant d'un coût sensiblement inférieur à la moyenne nationale et d'obligations communautaires de Bruxelles (bah voyons !). Avant que les chargeurs de fret ne passent commandes de nouveaux camions, le Secrétaire d'Etat aux transports a précisé que cette hausse était une fourchette maximale liée à une amélioration de la qualité des sillons. Sans progrès dans la régularité et la réponse aux demandes des potentiels clients du rail, la hausse sera limité à 1,2% de plus que l'inflation. Bref, un système de "bande passante" pour SNCF Réseau, modulée en fonction des résultats.

L'objectif de l'Etat est de réduire jusqu'à disparition la compensation à SNCF Réseau de l'écart entre le coût "réel" du sillon et celui facturé aux clients : en 2016, l'Etat versera une subvention de 90 M€ au gestionnaire d'infrastructure. C'est insuffisant (il en faudrait près de 140 M€ pour arriver à l'équilibre), mais la Commission Européenne pourrait requalifier cette compensation en subvention déguisée, entorse aux règles de la concurrence.

On pourra remarquer au passage que cette entorse est toute relative car elle se limite à une concurrence intermodale. Mais au fait, quel est l'objectif ? D'augmenter la part de marché du rail ? Et la même Commission ne trouve-t-elle pas parallèlement que les efforts financiers sur le fret ferroviaire n'ont pas été suffisants. Paradoxe ?

Il faudra aussi s'entendre sur l'évaluation de la qualité du service ferroviaire, sur la fiabilité des commandes de sillons, y compris en dernière minute, et sur leur qualité. Il y a fort à faire puisque la vitesse moyenne théorique d'un sillon fret en France est aujourd'hui de 73 km/h, mais en réalité plus proche de 40 ! On attend le Contrat de Performances (qui n'a jamais que deux ans de retard...) pour pouvoir juger de la trajectoire. SNCF Réseau annonce de son côté la mise en oeuvre à partir de 2019 d'un nouveau logiciel de conception horaire plus performant que l'actuel (digne du Minitel d'après les experts). Un suivi de 40 trains longs parcours devrait être mis en oeuvre, tout comme une procédure d'information entre gestionnaires d'infrastructure pour toute prévision de passage d'une frontière avec plus de 15 minutes de retard, et une nouvelle gestion des circulations à horizon 2025 procurant une meilleure visibilité sur les axes, en lien avec le programme CCR.

Avenir des petites lignes, transport combiné, wagon isolé, conception de l'infrastructure : un patchwork

Il y a tout de même quelques vraies bonnes nouvelles avec :

• la signature de l'arrêté relatif au référentiel de maintenance des lignes capillaires fret : il a été signé le 28 septembre 2016 et est donc applicable. Il repose sur des objectifs de résultats à commencer par la sécurité des circulations, et non comme aujourd'hui sur une logique de moyens ;
• la généralisation de l'audit sur les installations embranchées et une discussion avec les clients existants (embranchement actif) ou potentiel (embranchement non utilisé) ;
• une nouvelle réflexion sur le potientiel du wagon isolé, mettant en avant la nécessité de véritables commerciaux de terrain pour aller proposer de nouveaux services ;
• une réflexion sur l'infrastructure, notamment pour dégager un gabarit plus large dans les tunnels, par exemple en adoptant la sous-couche grave-bitume expérimentée sur les LGV : la réduction de l'épaisseur de la plateforme réduirait le besoin de retoucher la voûte des tunnels ;
• l'approfondissement de la coordination entre le réseau ferroviaire et les ports maritimes pour structurer la capacité de transport ferroviaire ;
• le maintien de la contribution de 10 M€ par an aux lignes capillaires fret (pas grand chose mais vu le reste de la politique des transports, c'est toujours mieux que rien) et de 10 M€ par an au transport combiné. Deux points salués par l'Association Française du Rail.

En revanche, les 20 M€ destinés au traitement des nuisances sonores liées au fret reste jugé insuffisant par l'AFRA.

Autoroutes ferroviaires : de nouveaux projets... mais pour quels besoins ?

L'Etat annonce que SNCF Mobilités mettra en oeuvre en 2017 une nouvelle autoroute ferroviaire longue distance entre Calais et Turin. Dans ce domaine, il devrait en outre lancer un nouvel appel d'offres pour pérenniser l'autoroute ferroviaire alpine existante, et remettre sur les rails l'autoroute atlantique en s'appuyant sur le projet de plateforme de Vitoria, en lien avec les évolutions envisagées entre Hendaye et San Sebastian, avec la mise au double écartement européen - ibérique... à condition de traiter le noeud de Hendaye. Enfin, il est demandé à SNCF Mobilités d'accélérer la mise en oeuvre des trains longs (ce qui suppose quand même que l'infrastructure puisse admettre des trains longs comme ceux testés lors de l'opération Marathon).

Pour autant, concernant les autoroutes ferroviaires, l'intérêt de ce produit est toujours remis en question par les chargeurs eux-mêmes qui préfèreraient un développement rapide du combiné, plus économique et, selon eux, plus efficace.

Le protocole de financement du canal Seine-Nord serait imminent d'après Le Moniteur : l'Union Européenne a confirmé sa participation à hauteur de 980 M€ sur 2,3 MM€ éligibles pour un coût total évalué entre 4,5 et 4,8 MM€. Les collectivités locales seront engagées à hauteur de 1MM€. La Région Ile de France est encore attendue à hauteur de 220 M€. L'Etat devrait attribuer 1 MM€ de l'AFITF et le solde serait couvert par un emprunt : certains émettent l'idée d'une surtaxe pour les poids lourds circulant sur l'A1 afin de le couvrir. Les premiers travaux sont attendus en 2017 pour une mise en service en 2023.

Si le canal peut avoir un effet sur le niveau de trafic routier sur les autoroutes entre la France et la Belgique, le canal Seine-Nord est en complète contradiction avec le discours porté parallèlement sur le port du Havre : il est probable que le canal soit un argument de plus pour que les cargos évitent les ports français et concentrent leur desserte de l'Europe occidentale sur Rotterdam et Anvers...

Encore un exemple prouvant l'absence de cohérence - ou pire l'absence de politique - en matière d'infrastructure de transport. On rappellera qu'au Havre, 1,4 MM€ ont été investis dans la réalisation du terminal Port 2000 et dans les nouvelles infrastructures ferroviaires, notamment pour le transport combiné et l'évitement de Rouen (Motteville - Montérolier)... avec pour l'instant un taux d'utilisation bien inférieur aux prévisions.

Un an après la mise en service de NIFT, le nouvel itinéraire fret de transit de Lille, l'analyse de l'usage de ces raccordements permettant de contourner Lille sur la transversale nord-est pose la question de l'intérêt réel de leur création si on en juge par le fait que l'itinéraire est utilisé uniquement de jour comme délestage très secondaire de l'itinéraire principal. Le raccordement d'Arras est utilisé 3 fois par jour, ceux de Busigny et d'Aulnoye 6 fois, et un seul des trains transitant par le premier circule en période nocturne. Sur les deux autres, aucun train n'est comptabilisé la nuit.

Par conséquent, l'utilisation du NIFT est toute relative et pose la question de la pertinence de l'investissement qui pourrait être plus grande si le trafic nocturne était plus conséquent, ce qui permettrait de disponibiliser l'axe principal pour des travaux de maintenance et de renouvellement. Or semble-t-il, engagement a été pris auprès des riverains que les raccordements de Busigny et d'Aulnoye ne seraient pas circulés la nuit...

La France bénéficie d'une situation exceptionnelle en Europe par l'importance de sa façade maritime, sur la Mer du Nord, l'Océan Atlantique et le Mer Méditerranée. Quoique le pays ait eu un penchant historique à tourner le dos à la mer (ne serait-ce que pour éviter d'y croiser nos "amis" anglais),  le transport ferroviaire peut jouer la carte de la complémentarité afin de fluidifier les trafics générés par la voie maritime. La mise en oeuvre des OFP crée un maillon logistique intéressant, proposant une agilité par rapport aux besoins des entreprises et des chargeurs. Les premières applications semblent prometteuses. 

Port de Lille

Le trafic expédiée par le rail depuis le port de Lille a triplé en 2015 par rapport à 2014. Certes, avec 143 000 tonnes, le résultat reste modeste, mais une dynamique s'engage avec l'arrivée du transporteur combiné T3M qui a mis en place 5 rotations hebdomadaires vers Toulouse et 3 par correspondance à Valenton vers Bordeaux. Ces trains sont assurés par ECR. Une liaison vers Marseille sera mise en place cette année. Traverses ferroviaires, granulats, eaux minérales complètent les activités ferroviaires du port lillois.

La Rochelle

Le succès de l'OFP Atlantique en fait quasiment un modèle pour l'intermodalité fer-mer puisque la croissance du trafic sur deux ans atteint 62%, s'établissant à 790 000 tonnes dont 525 000 tonnes sur le site de La Rochelle - La Pallice et 260 000 tonnes sur celui de Saint Nazare. De son côté, Fret SNCF a acheminé 1,17 Mt en 2015, soit une hausse de plus de 20% par rapport à 2014.

Le port profite d'un marché céréalier caractérisé par des cours mondiaux élevés suscitant des déstockages dans les silos pour en tirer profit, mais aussi de récoltes abondantes qui placent l'Europe occidentale et plus particulièrement la France dans une situation favorable. Le secteur chimique, avec la production de bioéthanol, pourrait ouvrir de nouveaux débouchés pour la complémentarité fer-mer à La Rochelle. Le port de La Rochelle vise un trafic de 2,4 Mt acheminées par le rail en 2020. SNCF Réseau et l'OFP Atlantique ont engagé un partenariat pour structurer en amont (3 à 4 ans) les besoins capacitaires. Enfin, le port prévoit 4 M€ d'investissements pour augmenter la capacité ferroviaire sur son site en lien avec une stratégie conquérante pour capter des trafics plus éloignés, notamment dans le val de Loire, le Berry et en Bourgogne.

Marseille

L'étendue du Grand Port Maritime de Marseille et l'éclatement des zones industrielles dans la plaine de la Crau semble avoir trouvé un début de réponse ferroviaire aux besoins de transport avec la navette interbassins Railiner mise en place par RégioRail. Lancée à l'été 2015 avec une fréquence quotidienne  du lundi au vendredi, la navette charge en moyenne 20 wagons ou unités de transport (caisse mobile, wagons classiques), elle propose désormais une cadence de 3 rotations quotidiennes. La navette évite également le transport par la route de conteneurs vides entre le port et les sites de production.

Quand le train vient sur le port récupérer des conteneurs venus d'autres continents... (cliché Régiorail)

Elle tire profit du développement du réseau de transport combiné développé par Eurorail/Régiorail depuis Niort, Bordeaux, Toulouse, Tarragone, Barcelone, Perpignan et Nancy, qui assurent en outre un trafic de transfert entre les installations ferroviaires de Miramas et Fos et les différentes zones portuaires.

Bayonne

La naissance de l'OFP Sud-Ouest, avec ECR comme tractionnaire, offre un moyen de développer le trafic sur le port de Bayonne, notamment avec le transport de céréales et de bois récoltés par le biais du réseau ferroviaire capillaire des Landes, mais aussi le bioéthanol produit à Lacq. Pas moins de 250 entreprises sont connectées au réseau ferroviaire autour de Bayonne, ce qui peut constituer une base conséquente. En outre, l'OFP souhaite miser sur la complémentarité entre la voie maritime, le corridor européen de fret entre l'Espagne et l'Allemagne et les activités locales pour se retrouver au coeur de ce dispositif logistique. L'objectif est aussi d'enrayer la chute du trafic portuaire de Bayonne, de plus de 10% encore en 2015.

Le Verdon : bientôt la réouverture du terminal conteneurs ?

Le terminal portuaire du Verdon a l'avantage d'économiser plus de 4 heures de trajet pour remonter la Gironde et atteindre le port bordelais. Une navette entre Le Verdon et les installations portuaires bordelaises est envisagée depuis de nombreux mois avec 3 allers-retours quotidiens sur la ligne du Médoc. Le projet est encore suspendu à un accord social avec les dockers.

Une bonne nouvelle n'est pas si fréquente. Un accord entre l'Etat, la Région Grand Est, SNCF Réseau et les clients du fret ferroviaire a défini les modalités de financement de pérennisation de la plupart des lignes capillaires empruntées par des trains de marchandises en Champagne-Ardennes. Huit lignes totalisant 263 km d'infrastructures sont concernées : Troyes - Chalons sur Marne, Coolus - Charmont-Luyères, Troyes - Vitry-le-François, Oiry-Sézanne - Esternay, Pont-Maugis - Mouzon, Amagne- Lucquy-Alland'Huy, Saint-Julien - Bouilly-Roncenay, Bricon - Orges et la voie mère de Reims-Saint-Léonard. Ces lignes, peu connues du grand public puisqu'il y a belle lurette qu'elles n'accueillent plus de circulations voyageurs, cumulent tout de même 1650 trains par an, soit 1,65 Mt transportées, essentiellement des céréales et des produits sidérurgiques. Un résultat assez flatteur si on compare ce chiffre aux 7 Mt transportés dans l'ensemble du Grand Est. A ces huit lignes s'ajoutent Saint Hilaire au Temple - Verdun, qui a fermé aux voyageurs voici près de deux ans et dont l'état ne pose pas de problème particulier à moyen terme pour la circulation de trains de marchandises. Restent en revanche 60 km en suspens, dépendant d'accords avec les clients potentiels du rail.

Cet accord porte sur 21 M€ d'investissements, financé par l'Etat (6,6 M€), SNCF Réseau (6,5 M€) et les collectivités locales, Région en tête (7,9 M€), mais aussi sur la maintenance de ces lignes avec l'acceptation par les principaux clients de participer à près de 50% du coût d'entretien de ces lignes, estimé à 3,5 M€ par an, au moyen d'une contribution d'environ 2€ par tonne transportée, similaire au processus engagé en Région Centre. Cette contribution résulte d'une négociation avec les clients du fret, qui notamment pour des produits à haute valeur marchande comme les céréales et la transformation des métaux, ont admis que cette contribution était nécessaire pour optimiser un circuit logistique dans lequel le transport ferroviaire est un élément central et décisif dans leur propore modèle économique.

En outre, SNCF Réseau lancera des appels d'offres pour déléguer la maintenance de ces lignes à des Prestataires Gestionnaires d'Infrastructures, afin d'ouvrir la voie à un modèle économique alternatif de maintenance adapté de ces lignes au trafic certes modestes en nombre de trains, mais indispensables à l'économie locale.

La démarche engagée a surtout l'avantage de s'interroger sur les besoins des entreprises et de se positionner dans la quête d'un équilibre entre les capacités de financement limitées des collectivités et de SNCF Réseau, et une sollicitation modéré des clients pour lesquels la contribution à la maintenance de l'infrastructure ferroviaire vient constituer un coût supplémentaire, mais cependant nettement moindre que le coût d'une disparition du rail qui nécessiterait un recours au transport routier (avec des limites sur son efficacité, notamment pour le transport céréalier) ou une relocalisation des entreprises.

Combiné au développement des opérateurs fret de proximité, le marché local du transport de marchandises s'engage sur une voie nouvelle qui se structure progressivement au gré d'initiatives régionales. Reste à transformer l'essai au plan national, en adaptant la démarche à la typologie des clients. Ce qui peut fonctionner avec un fort trafic céréalier (à 250 € la tonne à l'expédition) sera probablement moins efficace sur des produits à plus faible valeur marchande, impliquant une plus forte sollicitation de la sphère publique.

Le tribunal de commerce de Brest a prononcé la liquidation de Combiwest, l'entreprise de transport de marchandises par voie ferrée. Combiwest pointe la qualité et la quantité insuffisante de sillons accordés par SNCF Réseau et fait part de pressions anticoncurrentielles du groupe SNCF, qui à son tour rappelle 6 M€ d'impayés depuis 3 ans et les capacités réduites compte tenu de la construction de la LGV BPL et de la nécessité de rénover le réseau classique. L'année dernière, Combiwest avait transporté 30 000 conteneurs entre la Bretagne et la Vallée du Rhône, son marché principal. La Région Bretagne avait soutenu l'initiative et l'installation de la plateforme de transfert modal. Certains clients de Combiwest envisagent de créer une nouvelle structure pour le transport combiné sur cet axe.

En attendant, les camions ont repris les caisses à transporter...

Exploitée par Viia Britanica, filiale de SNCF Logistics, la nouvelle autoroute ferrovaire traverse la France sur 1200 km entre Calais et Le Boulou, reliées en 22 heures à raison de 6 relations par semaine pour commencer. Les trains de 680 m peuvent transporter 40 remorques routières. Franchissant la Manche par ferries en partenariat avec P&O, la liaison sur le continent se révèle plus rapide que par la route : Viia Britanica évoque une division par deux du temps de trajet et un coût du transport diminué de 10 à 15%. Le gain de temps semble toutefois évalué depuis Douvres en tirant profit de l'embarquement facilité sur le train grâce aux wagons Lohr à plateau pivotant. L'objectif est de proposer 2 allers-retours quotidiens, voire 3 si la demande réagissait rapidement.

Le premier aller-retour a rencontré un succès prometteur avec un remplissage de 50%, ce qui n'était pas forcément gagné puisque la mise en service était prévue en janvier, mais fut retardée par le ministère de l'intérieur compte tenu de la nécessité de sécuriser le site de Calais.