28 septembre 2015

L'autoroute ferroviaire Calais - Perpignan en janvier

C'est le 12 janvier prochain que seront mis en service les 2 allers-retours quotidiens entre les terminaux de Calais-Fréthun et du Boulou près de Perpignan. Ils seront assurés par VIIA, filiale de SNCF Logistics, déjà exploitant de l'autoroute Bettembourg - Le Boulou et Aiton - Orbassano. Chaque train pourra transporter 40 camions. Dans un premier temps, les trains transporteront des automobiles, des fruits et des légumes. Les camions embarqueront ensuite sur des ferrys ou des navettes ferroviaires Eurotunnel pour franchir la Manche. C'est Lohr Industries qui fournit les wagons de cette liaison. 

Selon VIIA, le marché de l'autoroute ferroviaire pourrait être de l'ordre de 40 000 camions par an, soit 12 à 15% du nombre de camions franchissant la Manche.

VIIA commercialisera aussi à partir d'octobre prochain une nouvelle desserte pour le compte d'un opérateur turc, Ekrol, entre le port de Sète et le chantier de transport combiné de Noisy le Sec, à raison de 2 allers-retours hebdomadaires, avec la perspective de doubler ce service de trains de 2000 tonnes sur une longueur de 750 m.

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03 septembre 2015

Serqueux - Gisors : la phase 2 est-elle possible ?

La réouverture de la ligne Serqueux - Gisors a été pour le moins discrète. Il est vrai qu'avec 2 allers-retours de TER en semaine uniquement, on ne peut guère faire plus anonyme. Cependant, la renaissance de cette ligne est censée s'inscrire dans une continuité de programmes destinés à créer un itinéraire bis pour le fret entre le port du Havre et l'agglomération parisienne afin de délester la ligne Paris - Rouen - Le Havre. Bonne intention sur le papier mais qui mérite d'être éclairée. En effet, l'évitement de Rouen par le nord a été réalisé, mais la question de la capacité à l'approche de Paris est absolument structurante.

Ainsi, en arrivant par Serqueux et Gisors, les trains de fret devraient s'insérer dans une trame voyageurs exclusivement tournée vers la banlieue avec d'abord 3 trains par heure jusqu'à Pontoise, puis 6 jusqu'à Conflans et enfin 12 sur la section Conflans - Argenteuil où ils retrouveraient la Grande Ceinture. Ce qui veut dire que le passage du fret en heures de pointe est évidemment exclu. Les capacités se limitent donc à la journée entre 10 heures et 16 heures quand la trame Transilien est allégée, ainsi qu'à la nuit. Et c'est sur ce sujet que le projet est malmené par les élus et les riverains. Le débat public fut assez houleux et l'enquête publique prévue en fin d'année 2015 pourrait être reportée. Cependant, la probabilité d'une voie supplémentaire entre Argenteuil et Conflans, seule issue possible pour maximiser la capacité en faveur du fret, reste voisine du néant.

Voir notre dossier sur ce sujet.

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03 juillet 2015

Régiorail fait progresser les OFP

Encore un nouvel OFP, cette fois-ci en Rhône-Alpes : Régiorail a remporté à la SNCF l'important marché des eaux minérales d'Evian et de Thonon (groupe Danone) représentant 3 à 5 trains par jour à destination d'Ambérieu, d'où ils sont expédiés par la SNCF vers différents sites logistiques en France et en Europe.

En Languedoc-Roussillon, Régiorail lance une liaison du Boulou vers Rion-des-Landes réactivant une courte antenne de 2 km branchée sur la ligne Bordeaux - Irun, avec un trafic de bois.

Enfin, en PACA, le même Régiorail lancera en décembre prochain les premiers trains de sa filiale provençale pour assurer le transport de conteneurs entre les terminaux portuaires de Fos, du Canet et de Mourepiane.

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29 juin 2015

Fin de service pour le TGV postal

Le 27 juin dernier, les TGV postaux ont assuré leurs dernières rotations entre le sud-est et Paris. C'est la fin d'une aventure atypique qui avait essayé de capitaliser sur la grande vitesse ferroviaire pour améliorer le convoyage du courrier et des colis. Lancée voici 31 ans, l'exploitation avait commencé avec 2 rames techniquement identiques aux éléments Sud-Est seulement, vers le centre postal de Mâcon et celui de Cavaillon. En 1993, la rame voyageurs 38 avait été transformée en rame postale pour augmenter les rotations, qui s'élevaient à 8 circulations quotidiennes, sachant qu'une demi-rame était en réserve, la motrice pouvant être incorporée à une rame voyageur.

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Chatillon la Borde - 25 juin 2015 - La rame 951 au cours de l'une de ses dernières prestations. Arrivées à épuisement de potentiel, La Poste n'a pas souhaité prolonger le service de ces 3,5 rames postales. La fin d'un partenariat à grande vitesse entre deux services publics en France. © J. Sivatte

L'évolution du flux de courrier papier avec la numérisation des échanges a progressivement fait chuter le trafic, passé dans un premier temps de 8 à 6 relations. S'y ajoute le ralentissement du courrier (ça, chacun peut le constater) avec des acheminements à J+2 voire J+3. Désormais, La Poste s'oriente vers le transport combiné rail-route à l'aide de conteneurs, avec la création d'une plateforme postale dédiée à Bonneuil sur Marne d'un coût de 23 M€. L'objectif serait de desservir plus de relations, pas seulement sur le sud-est, avec ces trains circulant à 120 ou 140 km/h, à l'image de ce que d'autres opérateurs postaux assurent en Europe (à commencer par la Suisse).

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23 juin 2015

Fret : les privés consolident

Petit tour d'horizon de la situation des opérateurs privés de fret en France : l'heure est à la consolidation et à l'anticipation d'une reprise du trafic. La hausse du chiffre d'affaires 2014 était en moyenne de 5,7 %. Ils assuraient au total 8,8 MM t-km soit 27,4% du trafic français.

DB Schenker, alias ECR, représente à lui seul quasiment la moitié du trafic opéré par les concurrents de la SNCF avec 18% de parts de marché. Le quart de son trafic provient du report modal route-rail. Il utilise 146 locomotives. La moitié des 6 MM de tonnes-kilomètres est constituée de trains internationaux avec une forte dominante d'un courant Espagne - Allemagne transitant soit par Bordeaux et Orléans, soit par Avignon et Dijon. D'ailleurs, ECR s'est implanté à Gevrey, relançant l'activité du triage avec en moyenne 2400 wagons par semaine.

Europorte met en avant la qualité de ses services avec une ponctualité de l'ordre de 95%, en dépit de sillons de qualité moyenne du fait de l'accumulation des travaux sur le réseau français. Les perspectives pour 2015 semblent plus que positives puisque les premiers contrats engrangés laissent tabler d'une croissance de 15 à 20% des tonnages transportés par rapport à 2014, année cependant marquée par une pause dans les marchés. Cette année, arriveront 4 locomotives Diesel Euro4000 (pour un coût de 14 M€) et 4 engins supplémentaires sont prévues en 2016. Pour l'instant, Europorte ne prévoit pas d'acquisition de locomotives bimodes mais s'intéresse aux produits apparaissant sur le marché. En attendant, Europorte prépare la mise en exploitation du terminal portuaire du Verdon et des 2 à 3 rotations quotidiennes prévues vers Bruges en Belgique.

De son côté OSR, la filiale de SNCB Logistics, s'est investi notamment dans le domaine des produits chimiques dans le nord-est en s'appuyant sur sa base logistique de Tergnier. Le début d'année 2015 est marquée par la conquête de plusieurs marchés avec un trafic céréalier entre Bologne (Haute-Marne) et le port de Dunkerque - en sous-traitance d'Ecorail, filiale de la SNCF - et des produits pétroliers dans le complexe pétrochimique à Rouen. Le principal marché porte sur l'acheminement des ciments Calcia en région parisienne depuis 3 points de production, totalisant 700 000 tonnes annuelles en plus des 200 000 tonnes déjà remportés en 2014. En plus des 8 BB75000 louées à Akiem, OSR devrait louer également des locomotives électriques pour assurer sa croissance d'autant que de nouveaux contrats sont espérés pour l'année prochaine, toujours dans les domaines pétrochimique et céréalier.

Chez Colas Rail, la croissance du trafic a dépassé les 10%, en dépit de performances commerciales médiocres, notamment sur l'axe Ambérieu - Poitiers où la vitesse moyenne des trains ne dépassait pas 15 km/h. L'année 2014 a été marqué par le lancement de trains de sable pour une verrerie du nord, et l'acheminement de dalles et traverses de béton à hauteur d'une cinquantaine de trains. Colas Rail a remporté le marché d'acheminements d'automobiles pour Gefco, notamment entre Gevrey et Ambérieu et entre Forbach et la région parisienne. L'opérateur alimente aussi la LGV SEA et fournira CNM. Utilisant pour la première fois une locomotive électrique au milieu d'une trentaine d'engins Diesel, la croissance du trafic de Colas Rail va impliquer en 2015 l'utilisation accrue d'engins électriques.

 

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15 juin 2015

ETF : le fret prend de l'ampleur

ETF, ou Entreprise de Transport Ferroviaire, a entamé sa mutation en investissant le champ du transport ferroviaire de marchandises : jusqu'à présent, ETF était présente notamment dans les trains de travaux. En 2014, le fret a pesé plus de 50% de son activité et son chiffres d'affaire a triplé, atteignant 7,4 M€. ETF souhaite développer de nouvelles solutions et expérimente l'association de wagons isolés avec des activités de transport combiné sur la liaison Champigneulles - Fos sur mer. Cette solution permet d'augmenter la fréquence, et donc de réduire les délais de livraison aux clients.  De nouveaux trafics ont été remportés au début de l'année 2015 sur des liaisons entre Blainville et Bâle ainsi qu'entre Douai et Viviez-Decazeville.

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Mantes la Jolie - Deux des trois BB75000 d'ETF à Mantes la Jolie, assurant un train de travaux, une activité devenue minoritaire chez ETF, signe que le transport de marchandises par le rail peut décoller quand des solutions adaptées aux clients sont proposées. © transportrail

ETF exploitant 18 machines dont 4 BB27000 et 3 BB75000 louées à Akiem, 9 G1206 et 2 BB37000.

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03 juin 2015

Vierzon : le port sec décolle

C'est plutôt une bonne nouvelle : les investissements consentis, notamment par la Région Centre, pour développer la multimodalité en matière de transport de marchandises sont en train de mettre sur les rails des trafics aujourd'hui dominés par la route. Le "port sec" de Vierzon est situé au carrefour de l'axe Paris - Toulouse et de la transversale est-ouest et l'avancement du projet VFCEA en Bourgogne est en train de lui ouvrir de nouvelles portes. Le groupe auvergnat Combronde a récemment inauguré son terminal logistique à Vierzon d'un coût de 4,2 M€.

Basée à Thiers, l'entreprise exploite une liaison entre Le Havre et Clermont Ferrand et 5 autres plateformes, notamment en Rhône-Alpes, en Bretagne et dans le Nord sont connectées au réseau ferroviaire et constituent autant d'opportunités pour capter de nouveaux trafics par une complémentarité rail-route. Les installations de Vierzon serviront d'une part de relais (stockage de conteneurs) mais à la conquête de trafics dans le Berry, le val de Loire et le Limousin. L'occasion de relancer petit à petit le fret dans le bastion ferroviaire de Vierzon ?

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18 mai 2015

Le contournement fret de Lille en service

Après 27 mois de travaux, le contournement fret de Lille a pris forme avec la mise en service des raccordements de Busigny et d'Aulnoye, représentant 66,8 M€ d'investissements partagés entre l'Etat et la Région. Après l'ouverture en 2010 du raccordement de Saint Laurent Blangy, évitant la gare de Douai pour les trains venant de Lens et rejoignant Valenciennes, le NIFT (Nouvel Itinéraire Fret de Transit) valorise le réseau ferroviaire nordiste pour éviter Lille. S'il en résulte un allongement du parcours de 70 km, la vitesse moyenne des trains dépasse les 70 km/h contre moins de 50 km/h pour les sillons traversant - laborieusement en heure de pointe - le complexe lillois. Ainsi, pour les opérateurs de fret, le gain de temps peut dépasser une heure. Autre avantage, lors des grands travaux sur l'axe principal Dunkerque - Lorraine, l'itinéraire restera accessible pour dégager des interceptions de circulation un peu plus larges donc un peu plus efficaces...

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08 mai 2015

Modal Ouest : des routiers sur le combiné

Les travaux de la plateforme du transport combiné de Niort Saint Florent sont en voie d'achèvement et devraient rendre le site opérationnel cet été. Plusieurs entreprises de transport routier de la région ont décidé de créer Modal Ouest, leur propre structure d'exploitation du site. Désormais, Modal Ouest planche sur l'organisation de deux liaisons ferroviaire desservant Niort : trouver les sillons, le transporteur et organiser la chalandise du site pour charger au maximum les trains. Déjà, une trentaine d'entreprises locales ont décidé de se lancer dans cette aventure assez insolite puisqu'elle émane d'abord de transporteurs routiers. 

Le terminal combiné de Niort viserait à terme deux lignes : Hendaye - Niort - Paris - Nancy, avec possibilité de réexpédition depuis Paris (site de Valenton) vers Le Havre, et Marseille - Toulouse - Niort - Morlaix. L'objectif est de proposer dans un premier temps une rotation hebdomadaire sur chaque ligne et d'assurer leur fiabilité. Dans un deuxième temps, la desserte pourrait atteindre 3 à 5 rotations par semaine. Cependant, dans un premier temps, la liaison Niort - Marseille pourrait être privilégiée.

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30 avril 2015

L'Etat renonce à l'autoroute ferroviaire atlantique

Le secrétaire d'Etat aux transports Alain Vidalies a annoncé ce matin le retrait du projet d'autoroute ferroviaire en justifiant cette décision par l'insuffisance du dossier environnemental et les bilans socio-économiques défavorables présentés par le Commissariat Général à l'Investissement.

C'est la démonstration de la faiblesse du principe de l'autoroute ferroviaire et surtout de son caractère spécifique qui ne peut être généralisé à l'ensemble des besoins du fret. L'universalité n'existe pas : l'autoroute ferroviaire n'est pas une solution adaptée aux grands corridors de 1000 km, car elle conduit à transporter un poids mort important sur de grandes distances. Elle est pertinente sur des traversées ponctuelles d'obstacles comme un massif montagneux ou un détroit : par exemple dans les Alpes ou sous la Manche.

Cette perte de productivité du train se fait au détriment des tonnages nets transportés. Les chargeurs manifestent de plus en plus clairement leur appétit pour le transport combiné avec la mise sur les rails de caisses mobiles. Une solution plus économique et surtout plus productive puisqu'à iso-longueur du train, les tonnages transportés sont plus élevés.

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