13 mai 2016

Fer - Mer : une coordination bénéfique

La France bénéficie d'une situation exceptionnelle en Europe par l'importance de sa façade maritime, sur la Mer du Nord, l'Océan Atlantique et le Mer Méditerranée. Quoique le pays ait eu un penchant historique à tourner le dos à la mer (ne serait-ce que pour éviter d'y croiser nos "amis" anglais),  le transport ferroviaire peut jouer la carte de la complémentarité afin de fluidifier les trafics générés par la voie maritime. La mise en oeuvre des OFP crée un maillon logistique intéressant, proposant une agilité par rapport aux besoins des entreprises et des chargeurs. Les premières applications semblent prometteuses. 

Port de Lille

Le trafic expédiée par le rail depuis le port de Lille a triplé en 2015 par rapport à 2014. Certes, avec 143 000 tonnes, le résultat reste modeste, mais une dynamique s'engage avec l'arrivée du transporteur combiné T3M qui a mis en place 5 rotations hebdomadaires vers Toulouse et 3 par correspondance à Valenton vers Bordeaux. Ces trains sont assurés par ECR. Une liaison vers Marseille sera mise en place cette année. Traverses ferroviaires, granulats, eaux minérales complètent les activités ferroviaires du port lillois.

La Rochelle

Le succès de l'OFP Atlantique en fait quasiment un modèle pour l'intermodalité fer-mer puisque la croissance du trafic sur deux ans atteint 62%, s'établissant à 790 000 tonnes dont 525 000 tonnes sur le site de La Rochelle - La Pallice et 260 000 tonnes sur celui de Saint Nazare. De son côté, Fret SNCF a acheminé 1,17 Mt en 2015, soit une hausse de plus de 20% par rapport à 2014.

http://www.eurocargorail.com/contentblob/9146208/Mediagalerie+FR+23/data.jpg

Les Class66 ECR assurent l'essentiel des prestations d'acheminement des trains de l'OFP Atlantique, ici sur le port de La Rochelle. (cliché ECR)

Le port profite d'un marché céréalier caractérisé par des cours mondiaux élevés suscitant des déstockages dans les silos pour en tirer profit, mais aussi de récoltes abondantes qui placent l'Europe occidentale et plus particulièrement la France dans une situation favorable. Le secteur chimique, avec la production de bioéthanol, pourrait ouvrir de nouveaux débouchés pour la complémentarité fer-mer à La Rochelle. Le port de La Rochelle vise un trafic de 2,4 Mt acheminées par le rail en 2020. SNCF Réseau et l'OFP Atlantique ont engagé un partenariat pour structurer en amont (3 à 4 ans) les besoins capacitaires. Enfin, le port prévoit 4 M€ d'investissements pour augmenter la capacité ferroviaire sur son site en lien avec une stratégie conquérante pour capter des trafics plus éloignés, notamment dans le val de Loire, le Berry et en Bourgogne.

Marseille

L'étendue du Grand Port Maritime de Marseille et l'éclatement des zones industrielles dans la plaine de la Crau semble avoir trouvé un début de réponse ferroviaire aux besoins de transport avec la navette interbassins Railiner mise en place par RégioRail. Lancée à l'été 2015 avec une fréquence quotidienne  du lundi au vendredi, la navette charge en moyenne 20 wagons ou unités de transport (caisse mobile, wagons classiques), elle propose désormais une cadence de 3 rotations quotidiennes. La navette évite également le transport par la route de conteneurs vides entre le port et les sites de production.

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Quand le train vient sur le port récupérer des conteneurs venus d'autres continents... (cliché Régiorail)

Elle tire profit du développement du réseau de transport combiné développé par Eurorail/Régiorail depuis Niort, Bordeaux, Toulouse, Tarragone, Barcelone, Perpignan et Nancy, qui assurent en outre un trafic de transfert entre les installations ferroviaires de Miramas et Fos et les différentes zones portuaires.

Bayonne

La naissance de l'OFP Sud-Ouest, avec ECR comme tractionnaire, offre un moyen de développer le trafic sur le port de Bayonne, notamment avec le transport de céréales et de bois récoltés par le biais du réseau ferroviaire capillaire des Landes, mais aussi le bioéthanol produit à Lacq. Pas moins de 250 entreprises sont connectées au réseau ferroviaire autour de Bayonne, ce qui peut constituer une base conséquente. En outre, l'OFP souhaite miser sur la complémentarité entre la voie maritime, le corridor européen de fret entre l'Espagne et l'Allemagne et les activités locales pour se retrouver au coeur de ce dispositif logistique. L'objectif est aussi d'enrayer la chute du trafic portuaire de Bayonne, de plus de 10% encore en 2015.

Le Verdon : bientôt la réouverture du terminal conteneurs ?

Le terminal portuaire du Verdon a l'avantage d'économiser plus de 4 heures de trajet pour remonter la Gironde et atteindre le port bordelais. Une navette entre Le Verdon et les installations portuaires bordelaises est envisagée depuis de nombreux mois avec 3 allers-retours quotidiens sur la ligne du Médoc. Le projet est encore suspendu à un accord social avec les dockers.

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03 mai 2016

Champagne-Ardenne : financement des lignes fret

Une bonne nouvelle n'est pas si fréquente. Un accord entre l'Etat, la Région Grand Est, SNCF Réseau et les clients du fret ferroviaire a défini les modalités de financement de pérennisation de la plupart des lignes capillaires empruntées par des trains de marchandises en Champagne-Ardennes. Huit lignes totalisant 263 km d'infrastructures sont concernées : Troyes - Chalons sur Marne, Coolus - Charmont-Luyères, Troyes - Vitry-le-François, Oiry-Sézanne - Esternay, Pont-Maugis - Mouzon, Amagne- Lucquy-Alland'Huy, Saint-Julien - Bouilly-Roncenay, Bricon - Orges et la voie mère de Reims-Saint-Léonard. Ces lignes, peu connues du grand public puisqu'il y a belle lurette qu'elles n'accueillent plus de circulations voyageurs, cumulent tout de même 1650 trains par an, soit 1,65 Mt transportées, essentiellement des céréales et des produits sidérurgiques. Un résultat assez flatteur si on compare ce chiffre aux 7 Mt transportés dans l'ensemble du Grand Est. A ces huit lignes s'ajoutent Saint Hilaire au Temple - Verdun, qui a fermé aux voyageurs voici près de deux ans et dont l'état ne pose pas de problème particulier à moyen terme pour la circulation de trains de marchandises. Restent en revanche 60 km en suspens, dépendant d'accords avec les clients potentiels du rail.

Cet accord porte sur 21 M€ d'investissements, financé par l'Etat (6,6 M€), SNCF Réseau (6,5 M€) et les collectivités locales, Région en tête (7,9 M€), mais aussi sur la maintenance de ces lignes avec l'acceptation par les principaux clients de participer à près de 50% du coût d'entretien de ces lignes, estimé à 3,5 M€ par an, au moyen d'une contribution d'environ 2€ par tonne transportée, similaire au processus engagé en Région Centre. Cette contribution résulte d'une négociation avec les clients du fret, qui notamment pour des produits à haute valeur marchande comme les céréales et la transformation des métaux, ont admis que cette contribution était nécessaire pour optimiser un circuit logistique dans lequel le transport ferroviaire est un élément central et décisif dans leur propore modèle économique.

En outre, SNCF Réseau lancera des appels d'offres pour déléguer la maintenance de ces lignes à des Prestataires Gestionnaires d'Infrastructures, afin d'ouvrir la voie à un modèle économique alternatif de maintenance adapté de ces lignes au trafic certes modestes en nombre de trains, mais indispensables à l'économie locale.

La démarche engagée a surtout l'avantage de s'interroger sur les besoins des entreprises et de se positionner dans la quête d'un équilibre entre les capacités de financement limitées des collectivités et de SNCF Réseau, et une sollicitation modéré des clients pour lesquels la contribution à la maintenance de l'infrastructure ferroviaire vient constituer un coût supplémentaire, mais cependant nettement moindre que le coût d'une disparition du rail qui nécessiterait un recours au transport routier (avec des limites sur son efficacité, notamment pour le transport céréalier) ou une relocalisation des entreprises.

Combiné au développement des opérateurs fret de proximité, le marché local du transport de marchandises s'engage sur une voie nouvelle qui se structure progressivement au gré d'initiatives régionales. Reste à transformer l'essai au plan national, en adaptant la démarche à la typologie des clients. Ce qui peut fonctionner avec un fort trafic céréalier (à 250 € la tonne à l'expédition) sera probablement moins efficace sur des produits à plus faible valeur marchande, impliquant une plus forte sollicitation de la sphère publique.

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26 avril 2016

Combiwest jette l'éponge

Le tribunal de commerce de Brest a prononcé la liquidation de Combiwest, l'entreprise de transport de marchandises par voie ferrée. Combiwest pointe la qualité et la quantité insuffisante de sillons accordés par SNCF Réseau et fait part de pressions anticoncurrentielles du groupe SNCF, qui à son tour rappelle 6 M€ d'impayés depuis 3 ans et les capacités réduites compte tenu de la construction de la LGV BPL et de la nécessité de rénover le réseau classique. L'année dernière, Combiwest avait transporté 30 000 conteneurs entre la Bretagne et la Vallée du Rhône, son marché principal. La Région Bretagne avait soutenu l'initiative et l'installation de la plateforme de transfert modal. Certains clients de Combiwest envisagent de créer une nouvelle structure pour le transport combiné sur cet axe.

En attendant, les camions ont repris les caisses à transporter...

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02 avril 2016

Calais - Le Boulou par autoroute ferroviaire

Exploitée par Viia Britanica, filiale de SNCF Logistics, la nouvelle autoroute ferrovaire traverse la France sur 1200 km entre Calais et Le Boulou, reliées en 22 heures à raison de 6 relations par semaine pour commencer. Les trains de 680 m peuvent transporter 40 remorques routières. Franchissant la Manche par ferries en partenariat avec P&O, la liaison sur le continent se révèle plus rapide que par la route : Viia Britanica évoque une division par deux du temps de trajet et un coût du transport diminué de 10 à 15%. Le gain de temps semble toutefois évalué depuis Douvres en tirant profit de l'embarquement facilité sur le train grâce aux wagons Lohr à plateau pivotant. L'objectif est de proposer 2 allers-retours quotidiens, voire 3 si la demande réagissait rapidement.

Le premier aller-retour a rencontré un succès prometteur avec un remplissage de 50%, ce qui n'était pas forcément gagné puisque la mise en service était prévue en janvier, mais fut retardée par le ministère de l'intérieur compte tenu de la nécessité de sécuriser le site de Calais.

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23 février 2016

Fret : les chargeurs font leurs doléances

C'est en commun que Fret SNCF, ECR, Europorte et l'UTP ont écrit à l'Etat pour connaître ses intentions quant au devenir du fret ferroviaire en France. Les tonnages transportés sont à des niveaux historiquement bas depuis 10 ans. En 2014, la reprise a été timide avec une hausse du nombre de trains-kilomètres de 0,6%. Elle semble se confirmer pour 2015 avec une croissance du chiffre d'affaires de 0,9% sur les 9 premiers mois de 2015.

Les chargeurs attirent l'attention de l'Etat sur le coût des sillons, en hausse de 6,2% cette année, portant son coût moyen à 4,80 € du km contre une moyenne européenne de 2,80 €. En 2017, une nouvelle hausse de 2,4% est annoncée par SNCF Réseau. Parallèlement, la compensation de l'Etat au titre du soutien à l'activité n'a cessé de diminuer, passant de 227 M€ en 2012 à 109 M€ en 2014. Qui plus est, la hausse des coûts n'est pas accompagnée par une mise en qualité des sillons. La vitesse moyenne d'un train de fret en France sur le réseau principal oscille entre 40 et 50 km/h, soit une vitesse inférieure au transport routier. La route bénéfice d'une meilleure régularité, et surtout de la capacité à localiser en temps réel la position des camions pour suivre les acheminements.

Les chargeurs ont ainsi demandé :

  • le maintien de la compensation des péages pendant 5 années supplémentaires,
  • un investissement de 150 M€ sur le réseau capillaire,
  • une prime à la tonne de marchandises reportée de la route vers le rail,
  • la détaxation du gasoil non routier,
  • le financement de l'ERTMS à bord des locomotives pour les corridors européens.

Etrangement, aucune allusion à une mesure qui pourtant produirait de grands effets en faveur du report modal : l'écotaxe...

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18 février 2016

Les OFP tissent progressivement leur réseau

Captant désormais 6% du trafic fret français contre moins de 2% en 2010, le principe des Opérateurs Fret de Proximité semble faire progressivement ses preuves.

La Rochelle : +30% pour le rail

Avec 1,7 Mt acheminées en 2015, l'OFP du port de La Rochelle constitue un exemple de pertinence de la coordination entre le trafic maritime et le réseau ferroviaire. L'augmentation des tonnages transportés par le rail a ainsi augmenté de 30% : forte évolution mais tonnage encore modeste, qui témoigne du potentiel important de trafic pouvant être capté dans le pays qui compte la plus importante surface littorale d'Europe... et alors même que les transporteurs maritimes déplorent la faiblesse de la qualité des acheminements à l'intérieur des terres.

Lancement de l'OFP du port de Bayonne

Le port de Bayonne compte sur le lancement de son Opérateur Fret de Proximité pour relancer son activité, qui a chuté de plus de 10% en 2015, soit 2,3 Mt transportés contre 2,6 Mt en 2014. ECR a été désigné tractionnaire. Trois marchés sont ciblés : les Landes avec le bois et les céréales, le secteur industriel de Lacq-Pau-Tarbes et le trafic franco-espagnol pour essayer de diminuer le trafic routier (pas moins de 10 000 camions par jour au péage de Biriatou). La priorité est mise sur le trafic céréalier, notamment le maïs, en élargissant le périmètre de l'OFPaux lignes capillaires des Landes, desservant plusieurs silos. Un possible regain d'activité pour la ligne Tarbes - Mont de Marsan...

Vers un OFP en Ile de France

Haropa, le gestionnaire des ports de Paris, Rouen et du Havre, a lancé un appel à manifestation d'intérêt pour créer un OFP en Ile de France pour l'exploitation des 52 km d'infrastructures ferroviaires qu'il gère, principalement à Gennevilliers et Bonneuil sur Marne, assurer l'acheminement de wagons isolés comme de trains complets, assurer la logistique des conteneurs et des wagons et enfin la traction des trains vers le triage du Bourget. A l'heure actuelle, ce sont entre 700 000 et 800 000 tonnes qui sont gérés par le rail dans ces ports : une meilleure synergie entre la voie d'eau et le rail devrait permettre d'augmenter significativement ces volumes.

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15 décembre 2015

Lignes capillaires : le compte n'y est pas

Les 900 km de lignes capillaires dites prioritaires, c'est à dire concentrant les plus importants tonnages potentiels, nécessitent selon le GIE Objectif OFP un budget de 100 M€ pour assurer leur pérennité. Aujourd'hui, seuls 60 M€ sont alloués par l'Etat et SNCF Réseau pour réaliser des travaux permettant de circuler à 30 ou 40 km/h sur ces lignes de proximité desservant des silos céréaliers ou des entreprises industrielles clientes du rail.

En 2016, 83,6 km de lignes seront rénovés, avec parfois le concours des Régions, comme en Région Centre où deux lignes seront mises en chantier : il s'agit de Blois - Villefrancoeur et Vendôme - Montoire. En Aquitaine, la section La Gorp - Bec d'Ambès restaurera des conditions correctes d'accès aux installations chimiques du port de Bordeaux. En Lorraine, la section Neufchâteau - Gironcourt et la ligne champenoise Verdun - Dugny seront également traitées. Toujours en 2016, il est aussi prévu d'ouvrir les installations ferroviaires du terminal multimodal du port du Havre, qui connaît actuellement de grandes difficultés puisque son gestionnaire est en faillite, faute de trafics suffisants. L'ouverture des installations ferroviaires est donc particulièrement attendue, témoignant des difficultés que rencontre la France à connecter sa façade maritime, la plus importante d'Europe, avec son hinterland grâce au réseau ferroviaire. Pendant ce temps, le transport routier s'arroge les trafics. Le succès de la combinaison rail - mer est en revanche confirmée à La Rochelle et le lancement en janvier 2016 de l'OFP du port de Bayonne devrait agréger un important trafic céréalier, en intégrant notamment la ligne Mont de Marsan - Tarbes dans son périmètre de chalandise.

En 2017, 5 lignes en Champagne-Ardennes sont prévues, totalisant 236 km de voies. Il est notamment prévu de traiter la section Oiry - Esternay, longue de 70 km, grâce à un concours régional à hauteur de 6 M€. Cependant, SNCF Réseau indique que les travaux ne permettront pas d'assurer la pérennité de la ligne au-delà de 2022. L'OFP Régiorail Champagne-Ardennes a d'ores et déjà annoncé sa candidature à la reprise de la ligne pour la gérer comme une longue installation terminale embranchée en la sortant du réseau ferré national.

Il est aussi question de lancer deux projets en Rhône-Alpes autour des lignes Saint Rambert d'Albon - Beaurepaire et Bellegarde - Gex. En revanche, l'Auvergne est une terre d'inquiétudes, notamment sur le devenir de la ligne du Mont-Dore (trafic d'eaux minérales) et Béziers - Neussargues (trains de coïls pour l'usine Arcelor de Saint Chély d'Apcher).

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04 novembre 2015

Fret : deux nouveaux terminaux intermodaux

A Calais, le nouveau terminal intermodal inauguré le 23 octobre dernier permet de charger sur les rails à la fois les camions arrivant du Royaume Uni par ferry ou par le tunnel sous la Manche afin d'embarquer sur des wagons Lohr. Le service Viia Britannica assuré par une filiale de Fret SNCF propose des trains de 680 m de long tarés à 2000 tonnes entre Calais et Le Boulou avec une capacité de 40 semi-remorques. Le service complet débutera le 12 janvier 2016 avec d'abord un aller-retour quotidien puis un second envisagé dans la foulée. Avec une durée du trajet de 20 heures pour 1200 km, le service peut être concurrentiel vis à vis de la route. Pour la première année, Viia Britannica espère transporter 25000 camions. Le terminal de Calais est capable de doubler ce chiffre. Fret SNCF espère capter à terme environ 40000 camions par an soit 12 à 15% du marché.

De son côté, la plateforme de transport combiné de Niort a été inaugurée le 30 octobre dernier. Dans un premier temps, elle accueillera une liaison bi-hebdomadaire Niort - Perpignan / Fos sur mer. Les trains circuleront à partir du 12 décembre. Les deux tranches seront séparés sur le site de Saint Jory près de Toulouse. La traction de ces trains qui pourront convoyer chacun 25 caisses mobiles, sera assurée par Régiorail Provence. Une autre liaison est à l'étude en 2017 entre Hendaye et Niort au sud-ouest à destination du Havre d'une part et de Nancy d'autre part. Pour l'instant, le terminal de Niort comprend 3 voies de 750 m mais dispose de réserves pour la création de 2 voies supplémentaires.

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Fret : Marathon poursuit son chemin

Après deux trains d'essais, l'un en traction électrique et l'autre en traction Diesel, sur la rive droite du Rhône, le projet Marathon prend ses quartiers sur l'artère Nord-Est entre les triages de Somain (près de Valenciennes) et de Woippy au nord de Metz. D'ici la fin de l'année 2015, Fret SNCF va effectuer une douzaine de circulations avec des trains dont la longueur variera entre 1000 et 1500 m, soit deux blocs de 500 et 750 m, pour tester les conditions de traction et de freinage.

marathon2014

Préparation d'un train Marathon le 21 janvier 2014 au triage de Sibelin (cliché SNCF)

Les premiers trains ont circulé le 10 octobre avec wagons destinés aux usines ArcelorMittal, Danone et Solvay. Le 27 octobre dernier, un train Somain - Uckange a circulé pour ArcelorMittal avec 67 wagons et une charge de 5410 tonnes avec 947 m avec 3 machines dont 2 en tête circulant à 100 km/h. Ces trains plus longs doublent le tonnage transporté sur chaque sillon. Ceux-ci consomment unitairement plus de capacité - environ 20% - qu'un train de fret classique de 750 m puisque le train met plus longtemps à dégager... mais évidemment moins que deux sillons fret distincts.

Pour Fret SNCF, l'enjeu est d'abord de proposer une offre de trains de 1000 m, notamment sur l'axe Nord-Est et ensuite sur le nouveau projet d'autoroute ferroviaire Atlantique (dont le terminal serait situé côté espagnol, près de Vittoria plutôt qu'à Tarnos côté français). Pour les trains de 1500 m, il faudra attendre la réalisation de travaux de modifications du réseau pour allonger les voies de garages et d'évitement en ligne.

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05 octobre 2015

Fret : une lueur d'espoir

6% : c'est la hausse du trafic au premier semestre 2015 par rapport à la même période en 2014. 6%, c'est un bon résultat, quoique l'année 2014 ait été des plus mauvaises pour le transport de marchandises par rail. Plus que le chiffre, c'est le signal donné qu'il faut retenir car entre 2003 et 2013, le bilan est nettement moins glorieux avec une diminution de moitié des tonnages transportés !

Au cours de la conférence sur la relance du fret ferroviaire, le Secrétaire d'Etat aux Transports a cependant dû aussi mettre sur la table la question de l'évolution des péages du fait de la fin de la compensation par l'Etat entre le tarif acquitté par les chargeurs et le coût réel des circulations. En effet, les règles européennes imposent au fret de couvrir les coûts marginaux liés à chaque circulation supplémentaire. Ainsi, la hausse sera de 6,2% en 2016 et de 2,4% en 2017. Au-delà, le gouvernement demande à SNCF Réseau d'assortir ses hausses de redevance à un programme de mise en qualité des sillons, sujet de crispation récurrent. Surtout, une commission sera chargée de définir de façon indépendante les critères d'amélioration de ces sillons, ce qui n'est pas le moindre des défis du fait de la multiplication des travaux d'une part et du maintien d'une dynamique régressive sur le réseau avec l'application de ralentissements et les menaces persistantes sur plusieurs milliers de kilomètres du réseau national, y compris de lignes parcourues par des trains de voyageurs.

En réponse aux demandes récurrentes des chargeurs, Alain Vidalies a dû se référer à quelques exemples de programme de modernisation de lignes capillaires pour démontrer l'intérêt du gouvernement sur ces lignes (qui génèrent 20% des tonnages transportés en France) mais aussi pour inciter Régions et chargeurs à investir sur ces lignes, reposant mécaniquement la question du caractère national de ces infrastructures. Après deux rénovations en Région Centre (du côté de Châteauroux et de Bourges), une troisième opération sera prochainement réalisée entre Blois et Villefrancoeur (3,2 M€) et une quatrième entre Vendôme et Montoire (4 M€). En Aquitaine, un premier chantier sera lancée entre La Gorp et le Bec d'Ambès pour près de 20 M€, et deux autres en Lorraine entre Neufchâteau et Gironcourt ainsi qu'entre Verdun et Dugny.

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