02 février 2019

Question de capacité dans le tunnel du Fréjus

Sujet potentiellement polémique... mais on assume.

Serpent de mer depuis bientôt 30 ans, le projet de nouvelle percée alpine, couramment appelé Lyon-Turin, est un sujet de tensions entre partisans et adversaires du projet, qui ne laisse guère de place pour la pondération et la mesure. Petit rappel qui a son importance : il faut distinguer le projet Transalpine, c'est à dire le tunnel de base entre Saint Jean de Maurienne et Suza, des accès ferroviaires français à ce tunnel de base. Ceux-ci comprennent une ligne nouvelle entre Grenay, (intersection entre la LN4 et la ligne Lyon - Grenoble) et Avressieux, se séparant en deux branches : vers le nord par le tunnel de L'Epine, une ligne voyageurs, se raccordant au nord de Chambéry, et vers le sud, une ligne évitant Chambéry et Montmélian par les tunnels de Chartreuse et de Belledonne pour rejoindre l'entrée du tunnel de base à Saint Jean de Maurienne.

Itineraire de la Transalpine LT juin 2015

Depuis plusieurs années, le débat porte sur l'utilité du tunnel de base, alors que le trafic fret s'est effondré depuis l'origine du projet, conséquence de la désindustrialisation mais aussi de la concurrence des itinéraires entre la mer du Nord et l'Italie du nord via l'Allemagne et la Suisse où de conséquents investissements ont été réalisés ou en cours (mise à 4 voies entre Karlsruhe et Bâle, tunnels du Lötschberg, du Gothard, du Ceneri pour ne citer que les plus importantes réalisations), jugés plus fiables que la traversée de la France où le fret a de plus en plus de mal à passer. Quant au trafic routier, après avoir lui aussi connu une période de stagnation voire de régression, il repart assez sensiblement à la hausse depuis 2017. Des riverains de la vallée de l'Arve, qui subit le trafic du tunnel routier du Mont-Blanc, ont, rappelons-le, porté plainte contre l'Etat l'année dernière compte tenu des taux de pollution bien au-delà des normes sanitaires...

D'études en contre-expertise, chacun conteste l'objectivité des analyses. Nous allons modestement essayer de naviguer entre les deux pour resserrer le débat. Manifestement, les règles récemment imposées par RFI, le gestionnaire d'infrastructures italien, modifient assez sensiblement les conditions d'écoulement des circulations. C'est un des arguments mis en avant pour expliquer que la capacité réelle du tunnel existant n'offre plus beaucoup de réserve. C'est loin d'être faux...

Dans ce nouveau dossier, transportrail part d'une hypothèse purement théorique : puisque l'argumentation repose sur des règles de succession des trains dans un tunnel ancien, imaginons un instant qu'il soit à voie unique sous la forme d'un canton unique. Plus de problème de succession ou de croisement puisqu'il n'y aurait plus qu'un seul train à un instant t dans cet ouvrage. Evidemment, ce cas d'école ne doit en aucun cas être considéré comme une alternative au projet actuel, mais juste un moyen de comparer les hypothèses.

Quant aux considérations politiques, il semble que la position française soit de profiter du désaccord entre les deux courants formant l'actuelle coalition gouvernementale en Italie pour laisser à nos voisins le soin d'endosser éventuellement le mauvais rôle, car il faut bien admettre que reculer sur ce projet serait aujourd'hui passablement douloureux. 

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28 novembre 2018

A propos du camion électrique

Ce serait une des grandes innovations, une révolution pour le transport de marchandises à en croire ses promoteurs. Depuis deux ans, à l'initiative du constructeur de poids lourds Scania, un tronçon de 2 km d'une autoroute suédoise est équipée d'une caténaire sur la voie de droite, comprenant deux fils de contacts parallèles, utilisés par des camions bimodes dotés d'un moteur thermique de 360 chevaux, d'un moteur électrique de 130 kW et de batteries lithium-ion développant 5 kWh pour une autonomie de 3 km. La tension d'alimentation est de 700 V. 

route-electrique-camion

Loin d'être un projet mûr, il s'agit donc d'une courte expérimentation qui pose beaucoup de questions sur :

  • la montée / descente du pantographe et la prévention des risques d'arrachage de la caténaire ou de retournement du pantographe ;
  • la gestion de l'usure de l'archet : la caténaire doit être implantée en Z de sorte à répartir l'usure du fil ;
  • l'efficacité intrinsèque du fait du roulement sur pneumatiques à forte adhérence et donc forte consommation (et faible rendement énergétique) ;
  • les modalités d'alimentation électrique : où implanter les sous-stations, le contrôle-commande de l'alimentation ?

La suite d'un tel projet est cependant promise à un grand avenir dont on peut d'ores et déjà esquisser les étapes :

  • création d'un dispositif de couplage des camions entre eux pour réduire les coûts d'exploitation en s'affranchissant d'un grand nombre de conducteurs ;
  • retrait des pneumatiques sur les véhicules pour améliorer le rendement énergétique, moyennant la pose de barres métalliques sur la chaussée ;
  • regroupement des équipements de traction pour réduire le coût de possesion des ensembles.

Il paraît que cela s'appelle le chemin de fer : transport combiné ou autoroute ferroviaire selon les cas...

14 novembre 2018

En 2017, un fret toujours aussi atone

Cette semaine, l'Allemagne et la France ont publié leurs résultats de trafic de marchandises par le rail pour l'année 2017. Le contraste est saisissant entre les deux pays. On le sait depuis des lustres, mais l'écart continue, lentement mais sûrement de se creuser.

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Donzère - 1er août 2018 - La 27059 remonte la vallée du Rhône par la rive gauche avec un convoi diffus. Les trains de marchandises restent quand même rares, même sur ce grand axe européen stratégique. Et pourtant, le mur de camions est bien une réalité sur l'autoroute A7... © E. Fouvreaux

En France, le trafic fret, tous opérateurs confondus, atteint 33 milliards de tonnes-km. En Allemagne, prenez ce chiffre et multipliez-le par 4... ou presque, puisque le réseau allemand a vu transiter 129 milliards de tonnes-km.

Plusieurs raisons continuent d'expliquer cet écart. D'abord, la situation industrielle des deux pays, puis la position centrale de l'Allemagne sur le courant entre les ports italiens et ceux de la mer du Nord et ensuite l'état de l'exploitation ferroviaire : malgré un taux d'usage nettement supérieur, le réseau allemand est nettement plus disponible... sauf évidemment lorsque surviennent des incidents comme celui de Rastatt, dont ont constate qu'il n'a pas modifié la trajectoire d'évolution de l'usage du rail. En France, la question de la qualité et de la quantité des sillons reste toujours la première des critiques des opérateurs, en particuliers des opérateurs privés.

En 2018, le contexte social du premier semestre en France devrait peser sur les résultats de trafic, alors qu'on a pu constater un léger frémissement, notamment dans le secteur du transport combiné, en raison de la croissance économique dans les pays d'Europe centrale, où les chauffeurs de poids-lourds deviennent une ressource plus rare, donc plus prisée sur des parcours de plus courte distance et par conséquent moins disponibles pour les longs parcours trans-européens.

Notre dossier sur le fret ferroviaire en France.

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06 novembre 2018

Calais - Orbassano : une autoroute ferroviaire de plus

Et de 4 ! Après Aiton - Orbassano par le tunnel du Fréjus en 2003, Bettembourg - Le Boulou en 2007 et Calais - Le Boulou en 2016, la nouvelle autoroute ferroviaire française opérée par VIIA, filiale de SNCF Logistics,  poursuit le maillage du réseau avec une liaison Calais - Orbassano pour capter une partie du trafic entre le Royaume-Uni et la Belgique d'une part et l'Italie d'autre part. Comme pour Aiton - Orbassano, VIIA assure la prestation en partenariat avec Mercitalia, filiale fret des FS.

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Salses le Château - 18 juillet 2012 - Un train bien chargé de l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou, emmené par la BB37039, approche de Perpignan. Equipée de wagons Modalohr, elle est aujourd'hui le service de plaine proposant l'offre la plus importante mais les prévisions de trafic en 2020 ne seront pas atteintes. (cliché X)

Elle débute prudemment avec un aller-retour tous les 3 jours, avant de passer à une rotation quotidienne en semaine (du lundi au vendredi) l'année prochaine. L'opérateur vise un équilibre à moyen terme avec 2 allers-retours du lundi au samedi, et vise un trafic annuel de 40 000 camions.

Si l'autoroute ferroviaire alpine Aiton - Orbassano est d'emblée calibrée en fonction des capacités de remorquage sur la ligne de la Maurienne, la rame de la liaison Calais - Orbassano est composée de 21 wagons doubles Modalohr jusqu'à Saint Jean de Maurienne, où elle est coupée en deux pour respecter la limite de charge de 1400 tonnes d'une BB36300 en tête et une seconde en pousse.

Cependant, les autoroutes ferroviaires françaises sont bien loin d'avoir atteint la prévision de trafic de 2009, celle inscrite dans l'Engagement National pour le Fret Ferroviaire, qui visait pas moins de 500 000 camions transportés par an. Certes, l'autoroute ferroviaire Atlantique n'a toujours pas été mise en service, mais avec 115 000 camions pris en charge par les 3 lignes existantes, le retard reste abyssal. Pour mémoire, on tablait alors sur pas moins de 40 allers-retours par jour dont 20 sur les relations transitant par la vallée du Rhône. En 2018, l'offre comprend :

  • 5 allers-retours par jour, 6 jours sur 7, sur Aiton - Orbassano : 175 km en 3 heures ;
  • 3 allers-retours quotidiens sur Bettembourg - Le Boulou : 1054 km en 15 heures ;
  • 2 allers-retours par jour, 6 jours sur 7, sur Calais - Le Boulou : 1200 km en 22 heures (dont on peut mesurer que sa performance doit encore progresser, puisqu'avec 54 km/h, elle est nettement moins rapide que les autres liaisons longue distance qui atteignent 70 km/h) ;
  • et donc donc désormais Calais - Orbassano : 1069 km en 15 heures, qui vise donc 2 allers-retours par jour.

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Il faut aussi ajouter la rotation hebdomadaire entre Bettembourg et Sète, pour le logisticien tuc Ekol, également assurée par VIIA.

17 avril 2018

De nouvelles autoroutes ferroviaires franco-espagnoles ?

La France et l'Espagne ont conjointement lancé le 10 avril dernier 2 appels à manifestation d'intérêt en vue de créer 2 nouvelles liaisons d'autoroutes ferroviaires entre les deux pays. Premier axe entre Vitoria, Calais et Metz, voire au-delà en Allemagne ; second axe depuis Valence vers Lyon et l'Italie. La procédure permet aux candidats intéressés d'ouvrir leurs offres à un champ plus large, notamment sur la localisation des terminaux, le type de matériel roulant, le modèle économique lié au marché potentiel. Les candidats ont jusqu'au 16 juillet pour déposer leur dossier.

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Donzère - 1er août 2013 - Passage de l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou sur la rive gauche du Rhône, tractée par Fret SNCF et assurée avec les wagons Modalohr... mais sa solution, certes, intensément soutenue auprès des chargeurs et de l'Etat, n'est pas la seule possible... © transportrail

Côté espagnol, ADIF met en avant la réalisation d'itinéraires à écartement européen par l'installation d'un troisième rail sur les lignes à écartement ibérique, tant sur l'arc méditerranéen, dans la continuité du tunnel Perpignan - Figueras et au-delà de Hendaye vers San Sebastian et Vitoria par le projet du Y basque. En principe, ces autoroutes ferroviaires n'auront pas à jongler entre deux écartements de rail. C'est déjà ça...

Notre dossier fret ferroviaire est toujours disponible...

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Fret SNCF : vers la filialisation

Les voyageurs ne sont pas les seuls à pâtir de la grève perlée de la SNCF. Le fret paie aussi le prix fort et le transport routier se frotte les mains. Les clients du rail un peu moins, notamment la sidérurgie et les céréaliers, pour lesquels le report modal entraine un renchérissement important du coût de la logistique. Depuis le début du conflit, le trafic est complètement désorganisé et environ 15% seulement des trains arrivent à circuler sans trop d'encombres. Bref, on voudrait aggraver la pathologie du malade qu'on ne s'y prendrait pas autrement.

Suite de la série « Pendant que certains font grève, moi je m’occupe de l’avenir », le gouvernement a ouvert un nouveau chantier ferroviaire. En visite hier au port de Bonneuil sur Marne, le Premier Ministre en a profité pour dévoiler les intentions de l'Etat concernant le fret ferroviaire. Sans surprise : un nouveau plan fret ! Comme depuis à peu près 30 ans...

Sur le fond, l'Etat annonce une stratégie de soutien du fret ferroviaire qui passerait par la poursuite des aides sur le transport combiné et un programme d'investissements portant sur les lignes capillaires et les voies de service. Ce point est crucial car, si la question des lignes UIC 7 à 9 focalise l'attention sur l'état du réseau, la situation des triages et autres voies de service pour le fret est au moins aussi calamiteuse, au point de perturber le fonctionnement de ces sites et de dégrader de façon conséquente l'organisation de la production, toutes entreprises ferroviaires confondues. Néanmoins, le Contrat de Performance est franchement faible sur ce volet, ne permettant pas - loin de là - d'enrayer la spirale régressive avec 60 M€ répartis sur 5 ans...

2012-03-22 12h59a Juvisy (BB27106 + bobines)

Juvisy - 22 mars 2012 - Incarnation d'un ancien plan de relance du fret ferroviaire à la fin des années 1990, les 400 locomotives (parmi lesquelles les BB27000) ont été pour large partie transférées chez Akiem pour être louées aux concurrents de Fret SNCF. Ce train de bobines arrivant par la Grande Ceinture sud rejoint l'axe Paris - Toulouse en direction du sud. © J.J. Socrate

Sur la forme, l'Etat demande à Fret SNCF de redresser ses comptes (encore 120 M€ de pertes pour un chiffre d'affaires de 903 M€ en 2017) avant d'envisager, comme le préconisait le rapport de Jean-Cyril Spinetta, une recapitalisation assortie d'une filialisation de l'activité. Actuellement Fret SNCF est niché dans SNCF Mobilités, dont il représente la moitié de la dette. La filiale serait une société publique détenue à 100% par le groupe SNCF. Cette évolution devrait être parallèle à la restructuration du groupe en Société Anonyme, prévue en 2020.

Cependant, indépendamment de la forme juridique, le redressement de l'activité fret de la SNCF passera inéluctablement par l'amélioration des infrastructures dédiées à cette activité : que contiendra réellement le énième plan fret annoncé par l'Etat ? Autre ligne de faiblesse, au demeurant commune à toutes les entreprises fret : le nombre et la qualité des sillons. Or la stratégie en vogue est plutôt à la massification des travaux en journée et la nuit, dans une logique budgétaire, avec une réelle difficulté pour les opérateurs à passer entre les plages travaux. Tant que cet étau ne sera pas desserré, il sera bien difficile de relancer l'activité fret, sous quelque bannière que ce soit...

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16 mars 2018

Nouvelles liaisons de combiné franco-suisse

Deux nouvelles liaisons de transport combiné sont lancées par Naviland Cargo entre la France et la Suisse. La plateforme de Chavornay, près de Lausanne, reçoit depuis ce mois de mars 2 nouvelles relations avec la France : l'une vers Le Havre et l'autre vers Marseille, avec transit par Gevrey. A raison de 3 rotations par semaine et des trains de 480 m, l'objectif est de transporter entre 300 et 400 000 caisses par an. Pour la Suisse, ces nouvelles liaisons présentent l'intérêt d'éviter les ports de Gênes et de Rotterdam, plus encombrés, avec à la clé des retards d'acheminement qui peuvent se compter en journées !

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05 mars 2018

Thouars - Niort : une fermeture qui ne passe pas

Il y a du mouvement dans les Deux-Sèvres autour de cette ligne dédiée au fret : SNCF Réseau a décidé de fermer, à la fin du mois de mars, la section Parthenay - Niort de ce qui est aujourd'hui la première ligne capillaire de Nouvelle Aquitaine avec un important trafic de carrières autour du site de Saint Varent. Comble de l'ironie, ce site est un des fournisseurs de SNCF Réseau pour les travaux de renouvellement des voies ferrées !

La ligne avait déjà été fermée en décembre 2015 entre Parthenay et Saint Varent, ne laissant qu'une exploitation par les deux extrémités, de Saint Varent vers le nord et de Parthenay vers le sud. Une cloture a été installée sur le viaduc de Parthenay pour matérialiser cette fermeture et de surcroît, SNCF Réseau a doublé le montant de la facture pour la remise en état de cette voie unique : il était initialement question de 8,5 M€ pour la totalité de la ligne Thouars - Niort : ce budget ne couvrirait plus que la seule section Parthenay - Niort, soit 44 des 77 km à traiter. La Région confirme son engagement à hauteur de 4,18 M€, mais refuse d'encaisser totalement la dérive des coûts.

Les élus locaux et les trois entreprises Roy, Amaltis et Kléber-Moreau sollicitent l'Etat d'une part et exigent la remise en état de la ligne : la seule section sud supportait jusqu'à présent 540 000 tonnes de marchandises, notamment des granulats pour les travaux ferroviaires. Le trafic sur la section nord est encore plus important, avec 1500 000 tonnes expédiées depuis Saint Varent.

La fermeture de la section centrale depuis 3 ans est déjà un handicap puisqu'une partie croissante des productions de Saint Varent doit gagner Niort puis Langon : l'itinéraire naturel transiterait donc par Niort, Saintes et Bordeaux, mais les trains doivent aujourd'hui faire un détour via Saint Pierre des Corps. Résultat, plus de camions sur les routes et, selon l'entreprise Roy, 350 tonnes de CO² supplémentaires émises par an...

Bilan : on savait déjà que l'évaluation des besoins de renouvellement était parfois aléatoire, mais ne pas être en mesure d'assurer un trafic qui est pour partie directement lié à celle d'un gestionnaire d'infrastructures ferroviaires, c'est encore une fois la preuve que le système ferroviaire déraille !

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20 janvier 2018

Sablé - Château Gontier : un espoir de revitalisation

C'est l'histoire d'une ligne fret quelque peu tourmentée. Elle avait bien commencé : en 2013, cette ligne de 30 km avait été réactivée pour desservir la nouvelle plateforme de transport combiné installée par Combiwest à Château Gontier. Malheureusement, l'opérateur a déposé le bilan, non pas faute de marché potentiel, mais du fait de conditions d'exploitation difficile sur une liaison vers la région lyonnaise. Ne restent que 2 trains par semaine desservant pour le premier une entreprise de métallurgie et poue le second un site de recyclage de matériaux de construction. Le terminal combiné attend un repreneur : le marché potentiel est évalué à 300 000 tonnes par an et le positionnement est jugé pertinent dans un tissu d'entreprises relativement fourni.

Ainsi, 1,8 M€ d'investissement ont été achevés fin 2017, portant sur le renouvellement d'un millier de traverses, la pose de nouveaux rails, la reprise de la géométrie de la voie et la rénovation de 5 passages à niveau. Le financement a été assuré par la Communauté de Communes de Chateau Gontier (12,2 %), la Région Pays de la Loire (38,9 %), l'Etat (35%) et SNCF Réseau (13,9 %).

Il n'y a plus qu'à espérer la reprise d'activité du terminal combiné qui pourrait générer une à deux circulations par jour en rythme de croisière.

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11 janvier 2018

Lyon : amélioration des infrastructures portuaires

Lyon n'est pas au bord de la mer mais son port reste des plus actifs : situé au sud du quartier de Gerland, le port Edouard Herriot est un site multimodal entre la route, le rail et la voie fluviale. Il compte pas moins de 23 km de voies ferrées (dont 15 actuellement exploitées) avec un triage comprenant 12 voies. Il a géré 1680 trains en 2016, soit 700 000 tonnes de marchandises, essentiellement par le biais du transport combiné. La capacité maximale des installations ferroviaires est de 2000 trains annuels soit 28 000 wagons

Jusqu'à présent, les circulations s'effectuaient au moyen de locomotives Diesel. Deux voies d'accès, 6 voies du faisceau de réception et 3 voies de garage de locomotives ont été électrifiées pour un montant de 4,75 M€ pris en charge notamment par la Compagnie Nationale du Rhône et la Région Auvergne Rhône-Alpes. La traction électrique est opérationnelle depuis décembre 2017.

Il est donc maintenant possible d'accéder au coeur des installations ferroviaires du port avec des locomotives électriques, rompant avec une exploitation en navette. Le temps de manoeuvre et de traitement des trains se retrouve ainsi fortement réduit : 20 à 40 minutes contre 1 à 2 heures auparavant. L'accélération du traitement des wagons est donc de nature à rendre plus attractive la solution de transport combiné entre les péniches sur le Rhône et le train. Accessoirement, la suppression des manoeuvres et le gain de temps procurent une économie de 30% sur le coût des prestations ferroviaires du port.

A noter enfin, CFL Cargo remplace Europorte comme exploitant des installations ferroviaires portuaires.

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