20 janvier 2018

Sablé - Château Gontier : un espoir de revitalisation

C'est l'histoire d'une ligne fret quelque peu tourmentée. Elle avait bien commencé : en 2013, cette ligne de 30 km avait été réactivée pour desservir la nouvelle plateforme de transport combiné installée par Combiwest à Château Gontier. Malheureusement, l'opérateur a déposé le bilan, non pas faute de marché potentiel, mais du fait de conditions d'exploitation difficile sur une liaison vers la région lyonnaise. Ne restent que 2 trains par semaine desservant pour le premier une entreprise de métallurgie et poue le second un site de recyclage de matériaux de construction. Le terminal combiné attend un repreneur : le marché potentiel est évalué à 300 000 tonnes par an et le positionnement est jugé pertinent dans un tissu d'entreprises relativement fourni.

Ainsi, 1,8 M€ d'investissement ont été achevés fin 2017, portant sur le renouvellement d'un millier de traverses, la pose de nouveaux rails, la reprise de la géométrie de la voie et la rénovation de 5 passages à niveau. Le financement a été assuré par la Communauté de Communes de Chateau Gontier (12,2 %), la Région Pays de la Loire (38,9 %), l'Etat (35%) et SNCF Réseau (13,9 %).

Il n'y a plus qu'à espérer la reprise d'activité du terminal combiné qui pourrait générer une à deux circulations par jour en rythme de croisière.

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11 janvier 2018

Lyon : amélioration des infrastructures portuaires

Lyon n'est pas au bord de la mer mais son port reste des plus actifs : situé au sud du quartier de Gerland, le port Edouard Herriot est un site multimodal entre la route, le rail et la voie fluviale. Il compte pas moins de 23 km de voies ferrées (dont 15 actuellement exploitées) avec un triage comprenant 12 voies. Il a géré 1680 trains en 2016, soit 700 000 tonnes de marchandises, essentiellement par le biais du transport combiné. La capacité maximale des installations ferroviaires est de 2000 trains annuels soit 28 000 wagons

Jusqu'à présent, les circulations s'effectuaient au moyen de locomotives Diesel. Deux voies d'accès, 6 voies du faisceau de réception et 3 voies de garage de locomotives ont été électrifiées pour un montant de 4,75 M€ pris en charge notamment par la Compagnie Nationale du Rhône et la Région Auvergne Rhône-Alpes. La traction électrique est opérationnelle depuis décembre 2017.

Il est donc maintenant possible d'accéder au coeur des installations ferroviaires du port avec des locomotives électriques, rompant avec une exploitation en navette. Le temps de manoeuvre et de traitement des trains se retrouve ainsi fortement réduit : 20 à 40 minutes contre 1 à 2 heures auparavant. L'accélération du traitement des wagons est donc de nature à rendre plus attractive la solution de transport combiné entre les péniches sur le Rhône et le train. Accessoirement, la suppression des manoeuvres et le gain de temps procurent une économie de 30% sur le coût des prestations ferroviaires du port.

A noter enfin, CFL Cargo remplace Europorte comme exploitant des installations ferroviaires portuaires.

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07 décembre 2017

Les opérateurs fret de plus en plus inquiets

La 7ème édition des Journées Opérateurs Fret de Proximité, le 15 novembre dernier, a été l'occasion une nouvelle fois pour les opérateurs et clients fret de faire entendre leur voix dans un contexte ferroviaire français pour le moins inquiétant. Toujours aussi combatif, Jacques Chauvineau veut « combattre l'idée selon laquelle le fret ferroviaire n'aurait qu'un avenir restreint en France ». Néanmoins, d'autres acteurs étaient un peu moins enthousiastes : « le fret est comme un conours d'haltérophilie : on ne fait qu'ajouter des poids, jusqu'au jour où plus rien ne sera possible ».

Les OFP résistent à la morosité du trafic

Il y a tout de même quelques bonnes nouvelles : les OFP progressent, lentement, mais sûrement. En 2016, ils ont transporté 9 Mt de marchandises, contre 5,3 Mt en 2015. La hausse est importante, spectaculaire même, mais ne se retrouve que marginalement dans les résultats nationaux du fait de divers facteurs qui ont conduit 2016 à être une année inférieure à 2015 en termes de résultats (-5% par rapport à 2015 avec 32,6 MM TK). Les OFP représentent donc maintenant près de 10% du tonnage de marchandises transportées par voie ferrée. Ils représentent 5,5% des trains-kilomètres.

En 2017, on compte 8 OFP territoriaux ainsi que 2 structures en cours de création, 4 opérateurs portuaires, 4 prestataires de gestion de l'infrastructure et 9 prestataires sur les réseaux portuaires. Parmi eux, il faut citer Régiorail qui s'implante dans plusieurs Régions (6 à ce jour) et dont les activités semblent prendre de l'ampleur au point de nécessiter la mise en oeuvre de relations entre centre de productions, passant par le réseau ferroviaire principal. Nous y reviendrons dans un prochain article.

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Graveson - 20 août 2014 - Remontant de Miramas à Blainville, ce train Régiorail emmené par la BB 27143 illustre l'essor de l'activité de cet opérateur qui assure désormais la connexion entre des différents pôles régionaux : petit OFP deviendra grand ? © R. Lapeyre

La tarification en une question : veut-on encore vraiment des trains de fret en France ?

En revanche, l'inquiétude est de plus en plus grande quant à l'état du réseau et la tarification de l'usage du réseau ferroviaire : alors que les chargeurs ont pleinement conscience que le train doit être promu comme une solution de référence pour le transport de marchandises sur de longues distances, appelant donc à un rééquilibrage modal, l'Etat est aux abonnés absents, au profit du transport routier.

Le projet de réforme de la tarification du réseau en 2018 ne passe pas auprès des chargeurs, et c'est un doux euphémisme. La position de SNCF Réseau est la suivante : chaque train de fret fait perdre de l'argent au gestionnaire d'infrastructure car son péage ne couvre pas les coûts générés, sachant que l'Etat l'enjoint de viser une couverture du coût complet. Bilan, entre 2016 et 2018, les sillons devraient augmenter en moyenne de 30%, et la nouvelle tarification fondée sur le tonnage transporté devrait se traduire par une inflation de 4,6% par an, à laquelle il faudrait ajouter un triplement du tarif des voies de service.

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Saint Jodard - 3 août 2017 - Faire rouler un train de fret en France confine au sacerdoce : sillons pas toujours assurés et de qualité médiocre, travaux bousculant les organisations logistiques, voies de service délabrées, péages en hausse vertigineuse fruit d'une vision financière conduisant à l'impasse. Les opérateurs privés sont agacés des facilités octroyées par l'Etat au transport routier et à sa passivité - voire à sa nocivité - en matière ferroviaire ! © E. Fouvreaux

On voudrait faire comprendre dans le dire aussi explicitement qu'en France, les trains de fret ne sont pas les bienvenus sur le réseau ferroviaire qu'on ne s'y prendrait pas autrement ! Réponse de l'Association Française du Rail, regroupant les opérateurs privés : elle qualifie d' « insoutenable » la tarification présentée par SNCF Réseau, en particulier pour les granulats et les céréales, d'autant plus qu'elle n'est assortie d'aucun engagement sur la qualité des sillons et la disponibilité des voies de service. Comble de l'ironie, la majorité des faisceaux du triage de Hourcade est devenue depuis le début du mois interdite d'accès en raison de la vétusté des appareils de voie... sans solution de repli proposée par le gestionnaire d'infrastructures.

En ligne de mire également, l'Etat, avec un premier rappel sur le faible investissement ferroviaire français, de 50 € / an / habitant contre 350 en Suisse, pointant l'état du réseau principal et le péril imminent sur nombre de lignes capillaires dont l'avenir dépend du bon vouloir des Régions. Deuxième rappel, plus insistant, les opérateurs critiquent les facilités accordées à la route et à les contraintes sans cesse plus lourdes sur le fret ferroviaire. Le troisième vise SNCF Mobilités, accusée de subventions croisées lui permettant de pratiquer des tarifs « hors marché  : l'Association Française du Rail, regroupant les opérateurs privés, demande ainsi à l'Etat de transformer SNCF Mobilités en Société Anoynyme afin de clarifier l'origine de ses ressources et assurer la transparence de ses coûts.

En conclusion, un point rassurant : il existe des leviers de relance de l'activité logistique par le rail et certaines entreprises privées y croient et veulent continuer à s'investir dans le secteur. Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'elles ne reçoivent pas le soutien ni de l'Etat, ni du gestionnaire d'infrastructures, prisonniers de logiques financières dissuasives.

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20 novembre 2017

Serqueux - Gisors se prépare au fret

La seconde phase des travaux de modernisation de l’axe Serqueux – Gisors a débuté. Après la reconstruction de la ligne, utilisée seulement par 4 allers-retours TER à la fréquentation maigrelette, le programme de l’opération est nettement plus consistant car l’enjeu est de toute autre nature. Il s’agit en effet de prolonger l’itinéraire alternatif pour le fret lié au port du Havre afin d’éviter l’axe Le Havre – Rouen – Mantes – Paris déjà fortement sollicité et lui-même concerné par d’importants travaux de renouvellement au cours de la décennie 2020, tout en évitant le détour par Amiens. L’objectif est donc de préserver l’accès ferroviaire au port du Havre.

Projet controversé car les riverains ne voient pas d’un bon œil l’arrivée de trains de fret sur cet itinéraire jusqu’à présent paisible : la situation est plus critique en Ile de France où les élus du Val d’Oise ont été particulièrement mobilisés contre ce projet. Les recours n’étant pas suspensifs, les travaux débutent alors que le Tribunal Administratif ne n’est pas encore prononcé.

Néanmoins, la modernisation de Serqueux - Gisors n’est pas exempte d’interrogations sur l’utilité réelle de cette ligne. Entre la capacité théorique et la capacité réelle, il y a un écart, d’autant plus important que les plages travaux ne sont pas cohérentes entre Normandie (de jour) et Ile de France (de nuit), et qu’il faudra composer avec la desserte Transilien entre Gisors et la Grande Ceinture (Val d’Argenteuil). Il n’est plus question de troisième voie entre Conflans Sainte Honorine et Argenteuil, et l’insertion de sillons fret risque d’être limitée : SNCF Réseau table au maximum sur 25 sillons, soit 12 par sens.

Le projet, d’un coût de 250 M€, comporte naturellement l’électrification en 25 kV de la ligne, l’installation du BAPR en remplacement du Block Manuel, la création de protections acoustiques, mais aussi la restauration de l’ancien raccordement direct de Serqueux, qui permet aux trains arrivant du Havre via Motteville et Montérolier de rejoindre Gisors sans rebroussement. Malheureusement, le raccordement est curieusement configuré, à double voie certes, mais avec deux mini-tronçons à voie unique de part et d’autre, ce qui accentue la contrainte sur la capacité de cet itinéraire bis.

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18 septembre 2017

Fret : ça ne va pas mieux... au contraire !

Le rapport rendu mi-septembre par la Cour des Comptes tire une nouvelle fois le signal d’alarme à propos du fret et interroge l'efficacité de l'intervention de l'Etat au cours de la décennie écoulée en faveur du transport de marchandises par le rail. La dette de Fret SNCF atteint 4 MM€ et pourrait augmenter de 25% d’ici 2020. La branche du groupe public se retrouve dans un effet de ciseau de moins en moins soutenable : le nombre de wagons pris en charge a été divisé par 4 en 10 ans, passant de 700 000 à 150 000 wagons. La trajectoire de coûts n’est toujours pas maîtrisée : sur la période 2008 – 2014, la hausse moyenne à Fret SNCF atteint 2,8% par an, contre 1,6% dans le secteur ferroviaire.

La recapitalisation en 2005 de la branche Fret SNCF à hauteur de 1,4 MM€, qui faisait suite aux annonces du plan Fret porté par le ministre des transports Jean-Claude Gayssot, n’a eu concrètement aucun effet sur le déclin de l’activité.  Bilan un peu plus de 10 ans plus tard, les effectifs  ont été divisés par 2, le parc de locomotives (dont les 400 engins commandés déjà à l’époque pour « sauver Alstom ») a aussi fondu de moitié, l’essentiel se retrouvant chez Akiem , filiale de location d’engins moteurs.

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Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - L'axe Paris - Dijon est une bonne illustration du naufrage du fret ferroviaire français : le nombre de circulations y a plongé de façon continu depuis la fin des années 1990. Ici, un train du combiné emmené par la BB26221 toujours à l'effectif de Fret SNCF. © transportrail

Et puis, évidemment – mais fallait-il le préciser ? – le tonnage transporté continue de chuter…  Tous opérateurs confondus, le trafic reste à un niveau d’étiage particulièrement préoccupant avec 32,2 MM tonnes-km en 2014 contre 40 en 2008. Les « privés » (y compris VFLI) en assurent 39%, ce qui confirme que sans eux, la situation serait encore plus critique, et probablement mortifère.

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Donzère - 4 mai 2013 - Autre axe sur lequel le fret n'a pas vraiment la forme alors que la capacité de l'infrastructure n'est pas nulle... Ce train de caisses mobiles, pas très chargé au demeurant, est confié à la BB37028 acquise par la SNCF et qui se retrouve désormais chez Akiem au service d'autres opérateurs... mais qu'on se rassure, on a sauvé Alstom ! © transportrail

La Cour juge aussi sévèrement les conséquences du cadre social issu du décret-socle, de la convention collective de branche et de l’accord d’entreprise de SNCF Mobilités, maintenant Fret SNCF dans une situation de désavantage concurrentiel par rapport aux autres opérateurs. Cependant, plus qu’une question de coût direct du personnel, c’est d’abord l’organisation tant de l’entreprise que de la production qui peut être mise en question.

La Cour en profite pour souligner que l’accord de branche s’est aussi traduit par un alourdissement de l’organisation y compris chez les opérateurs privés… tout en notant que VFLI (filiale de droit privée) s’en sort nettement mieux que Fret SNCF.

Il n’en reste pas moins que les incantations pour la relance du trafic fret n’y font rien : cela fait joli et bien-pensant dans les discours, mais qui peut encore les croire ?

Il y a évidemment des problèmes d’organisation interne qui rendent Fret SNCF plus cher que ses concurrents. Mais d’autres sujets de fond minent la crédibilité du transport de marchandises par le rail en France quel que soit l’opérateur :

  • la disponibilité des sillons, face à l’accumulation de travaux sur le réseau ;
  • la performance et la régularité : aujourd’hui, la vitesse moyenne d’un conteneur transporté par le rail est de 18 km/h, avec une régularité qui ne dépasse pas souvent les 70% ;
  • les handicaps techniques, qu’on peut résumer sous le couvert d’un déficit d’interopérabilité intra-ferroviaire mais aussi intermodale, avec par exemple l’évolution du gabarit des conteneurs non compatible avec les installations ferroviaires (un sujet d’actualité depuis l’interception du corridor européen à Rastatt) ;
  • le coût et la rigidité du transport ferroviaire par rapport au transport routier dont une partie des charges est payée par la collectivité ;
  • les contradictions d'un Etat incohérent, capable d'incantations pro-rail... mais qui relève de 38 à 44 tonnes le poids total autorisé des camions en France, fait financer un plan de relance autoroutier très favorable aux concessionnaires sur le dos du contribuable et torpille l'écotaxe !

Il semblerait cependant que l’actuelle ministre des transports remette sur la table la mise en œuvre d’une écotaxe qui ne dirait pas son nom, portée par les Régions. Autant dire que les piquets de grève ne sont pas loin…


11 mai 2017

OFP Atlantique : Régiorail et Millet succèdent à ECR

La restructuration d'ECR, la filiale française de DB Cargo, a eu parmi ses conséquences l'annonce du retrait de l'opérateur de l'OFP Atlantique sur les ports de Nantes - Saint Nazaire et de La Rochelle. Compte tenu de la dynamique amorcée, notamment sur ce dernier, avec un trafic ayant triplé entre 2009 et 2015, la succession ne devait pas poser trop de difficultés d'autant que les résultats de 2016 sont supérieurs aux prévisions attendues en 2018. C'est le groupement Régiorail - Millet qui reprendra donc l'activité sous l'appellation Ouest Rail.

Régiorail commence à se faire une place de choix dans l'organisation du fret ferroviaire de proximité. Au passage, Régiorail continue son maillage après ses implantations à Perpignan, Fos sur mer, Nancy, Nevers et Lyon. Rappelons que Regiorail est une joint-venture (en français, une co-entreprise) du belge Eurorail et de l'américain Railroad Development Corporation

Millet est moins connu quoique son nom figure en grosses lettres sur plus de 5000 wagons. A l'origine loueur de wagons, Millet se diversifie dans la location de locomotives et l'entretien du matériel ferroviaire.

 

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20 mars 2017

Fret : première commande européenne pour l'Eurodual

C'est probablement une locomotive prometteuse pour le fret ferroviaire en Europe : 5200 kW en traction électrique (sous 15 kV ou 25 kV) et 3000 kW en traction Diesel à une vitesse maximale de 120 km/h. Développée par Vossloh, repris depuis par Stadler, l'Eurodual remporte son premier contrat en Allemagne avec 10 engins commandé par l'opérateur fret HVLE. L'opérateur justifie le choix de locomotives bimodes de grande puissance, reposant sur 6 essieux moteurs - l'Eurodual est en effet une CC - par la nécessité d'augmenter les tonnages transportés pour renforcer l'efficacité du transport ferroviaire de marchandises.

D'une masse de 114 à 126 tonnes selon les équipements électriques, l'Eurodual est compatible avec de nombreuses voies ferrées y compris moyennement armées puisque la masse à l'essieu oscille entre 19 et 21 tonnes. L'effort à la jante en régime continu atteint 375 kN contre 250 kN pour une BB 27000, avec des points de vitesse différents selon l'alimentation.  Les moteurs triphasés ABB permettent de diminuer la vitesse en régime continu, au bénéfice des tonnages remorqués.

Bref, l'Eurodual est une bête de trait qu'on pourrait résumer en disant que c'est une Euro 4000 (en Diesel) meilleure dans ses aptitudes à la charge en rampe et 1,5 BB 27000 en éléctrique.

eurodual

Jusqu'à présent, les premières locomotives bimodes étaient dotées d'un moteur Diesel de faible puissance, autour de 700 kW, pour une circulation à vitesse réduite sur des installations terminales. Stadler, Bombardier, Siemens et Newag ont intégré de tels produits à leur catalogue mais à ce jour, seul Stadler et l'Eurodual misent sur une locomotive de ligne "grande bimode", de surcroît de conception assez flexible puisque Stadler propose aussi des puissances intermédiaires avec 2 x 700 kW ou un moteur unique de 2000 kW. Le constructeur planche aussi sur l'utilisation des moteurs thermiques en parallèle des moteurs électriques pour venir en appoint sur des lignes faiblement alimentées.

L'Eurodual, c'est un l'auberge espagnole (en termes de moyens de traction) avec un couteau suisse !

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14 décembre 2016

ECR : sévère réduction de voilure

Avec 183 M€ de pertes cumulées en 2015, ECR, la filiale fret de la DB, accuse de sérieuses pertes. Le chiffre d'affaires recule de 60 M€ depuis 2014 : une paille par rapport à la situation de Fret SNCF qui cumule 4 MM€ de pertes. La direction d'ECR France annonce un plan social avec 300 suppressions d'emplois sur les 1200 actuellement existants. L'opérateur va se reconcentrer sur les axes stratégiques et annonce son prochain retrait de l'OFP Atlantique.

ECR constate que le système ferroviaire français ne permet pas aux opérateurs de fret de proposer des réponses convenables aux attentes des clients potentiels qui continuent de privilégier la route, plus flexible, plus économique et moins chère (au prix certes d'un certain dumping social). En outre, ECR reproche à SNCF Réseau de planifier les opérations de maintenance et de renouvellement dans des créneaux entrainant systématiquement le sacrifice des sillons fret, et reçoit le soutien d'Europorte sur le constat d'une priorité aux trains de Fret SNCF sur ceux des autres opérateurs.

Evidemment, certains pourront répliquer qu'il s'agit de la démonstration de l'échec de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire et que cette situation annonce des "lendemains qui déchantent" pour les services de voyageurs. Mais quelle que soit la bannière sous laquelle ils circulent, voir moins de trains de marchandises n'est jamais une bonne nouvelle d'autant qu'il y a fort à parier que la contraction des activités d'ECR ne se traduise par un report massif sur la route.

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20 novembre 2016

Journée OFP : prendre les choses en main

Plus de 350 personnes étaient réunies le 15 novembre dernier dans les salons de la Mairie de Levallois pour débattre sur « le fret ferroviaire et les OFP 2 ans après la réforme ferroviaire », dans le cadre de la journée Fret ferroviaire et OFP organisée par l’association Objectif OFP.

D'abord quelques chiffres : en 2015, le fret ferroviaire a transporté 35% de marchandises de moins qu'en 2000, alors que dans la même période, le tonnage emporté a augmenté de 70% en Allemagne. Les 12 OFP français vont transporter cette année 7,9 Mt et représentent 8,3 % des tonnes-kilomètres en France. Cependant, les grèves de 2016 ont brisé l'élan timide enregistré en 2015.

Au programme, une vingtaine d’exposés et tables rondes de très bonne tenue, faisant intervenir des professionnels du secteur, de France et de l’étranger : gestionnaires d’infrastructures, entreprises ferroviaires, opérateurs ferroviaires de proximité, chargeurs, représentants de l’Etat et de collectivités locales. On retiendra de cette journée, très riche de propositions concrètes et d’échanges d’expériences constructifs, son ambiance emprunte d’un fort dynamisme. En dépit du contexte pour le moins difficile, le message se veut à la fois pragmatique et volontariste : « le temps n’est plus à l’indignation mais à l’action », « il n’y a pas d’issue par le bas, il n’y a d’issue que par le haut ».

Néanmoins, les inquiétudes persistent, notamment quant à la consistance du réseau, non seulement sur les lignes capillaires fret (classées UIC 7 à 9 sans voyageurs) mais aussi sur les lignes - également classées UIC 7 à 9 - parcourues par des trains de fret et de voyageurs. Bref, en question, la capacité à aller chercher et à acheminer d'un client à l'autre par le rail, alors qu'en parallèle, les OFP s'organisent, les clients aussi, pour être plus productifs en évitant tant que faire se peut la circulations de wagons vides.

Ainsi, à défaut d’une vision stratégique d’ensemble et claire impulsée par l’Etat et SNCF Réseau, des initiatives locales fleurissent pour valoriser le potentiel sous-utilisé du fret ferroviaire pour le développement économique. Une bouffée d’oxygène...

Les supports de présentation seront mis en ligne sur le site d’Objectif OFP.

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17 octobre 2016

Fret ferroviaire européen : un audit sévère

C'est un rapport assez sévère qu'a remis la Cour des Comptes européenne. L'instance s'est penchée sur l'utilisation des fonds européens destinés au report modal vers le rail d'abord et vers la voie fluviale d'autre part. Pire, parmi les 5 pays sondés, certains ont utilisé les crédits communautaires au profit de la route.

Pourtant, depuis 1992, l'Union Européenne, depuis son Livre Blanc paru voici près de 25 ans, fixe la trajectoire en faveur du rail : 28 MM€ de crédits européens ont été affectés à des projets devant servir le fret ferroviaire européen et concourir à l'objectif d'élever la part de marché du rail à 30% en 2030 et à 50%  en 2050. Or pour l'instant, la trajectoire n'est pas vraiment celle-ci et les quelques contre-exemples ne suffisent pas à équilibrer une situation qui, plus que jamais, favorise le transport routier.

Pour aller plus loin sur ce rapport, consultez le nouveau dossier de transportrail, qui attend vos commentaires...

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