06 novembre 2019

Train des primeurs : une certaine confusion

Difficile d'y voir clair dans les annonces à propos du train des primeurs Perpignan - Rungis. Illustration du « en même temps » ferroviaire, le gouvernement annonce d'une part un programme de rénovation de 40 des 80 wagons de transport frigorifique, dont le préfinancement serait avancé par SNCF Mobilités, et d'autre part la création d'une liaison par transport combiné assurée par Novatrans, entre Perpignan et Valenton... en attendant que le site de Rungis puisse accueillir de tels trains.

La solution par transport combiné présenterait l'avantage de pouvoir être chargée aussi au retour, ce qui est aujourd'hui le handicap de la formule par wagons frigorifiques. En revanche, l'horaire dont il semble question (départ de Perpignan Saint Charles vers 16h30 pour une arrivée à Valenton vers 6h15) ne semble pas susciter l'enthousiasme, d'autant qu'il restera encore près de 15 km à assurer par la route entre Valenton et Rungis. Trop tard pour livrer Rungis... Cependant, la solution par caisses mobiles semble techniquement assez pertinente et l'aménagement d'un terminal combiné à Rungis pourrait être intéressante si on envisageait d'autres relations depuis les principaux territoires de production maraichère.

 

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28 août 2019

Trains frigorifiques : une solution en Espagne

Finalement, le train des primeurs entre Perpignan et Rungis se morfond désormais au fond d'une voie de service sur un faisceau de stockage de matériels inutilisés, faute de clients (qui avaient anticipé l'arrêt de circulation du train).

Au moment où survenait cette petite crise technico-politique, il se passait des choses de l'autre côté des Pyrénées. Au mois de mai dernier, une liaison ferroviaire de conteneurs frigorifiques a été mise en service entre l'Espagne et les Pays-Bas sur le parcours Valence - Rotterdam, assurée par CoolRail, une filiale du groupe néerlandais EuroPool, importante entreprise européenne du transports par caisses mobiles.

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Des conteneurs frigorifiques rail-route tout ce qu'il y a de plus conventionnels montés sur des wagons porte-conteneurs pas des plus innovants, mais un service qui fonctionne. Une idée pour relancer le transports de fruits et légumes en France par le rail ? (cliché X)

La liaison est assurée 3 fois par semaine, avec un arrêt à Barcelone pour prendre quelques wagons supplémentaires. Deux convois sont prévus sur la partie espagnole compte tenu de la moindre longueur admise pour les trains, au mieux 550 m. A la frontière, les caisses sont transférées sur des wagons à écartement normal. Comprendre : ce train transite par Cerbère. Sur le parcours entre la France et les Pays-Bas, il n'y a qu'une seule circulation, du fait de la plus grand longueur possible des convois.

Au total, le parcours Valence - Rotterdam est assuré en 48 heures. Ce n'est pas plus rapide que le camion... mais ce sont, selon CoolRail, pas moins de 22 000 km de trajets en camion et 15 000 tonnes de CO² économisés.

On notera d'abord que ce train n'emprunte pas la ligne nouvelle entre Perpignan et Figueras, alors que des trains à écartement UIC peuvent actuellement circuler en Espagne sur le corridor méditerranéen jusqu'à Barcelone grâce à l'installation d'un troisième rail sur l'infrastructure existante à écartement large. En 2021, le troisième rail atteindra Tarragone.

Ensuite, CoolRail descend pour l'instant à les wagons des Pays-Bas à vide, n'ayant pas - encore ? - trouvé de client nordique intéressé. Cela ne devrait pas être trop difficile pourtant...

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10 août 2019

Sète : un nouveau chantier de combiné en 2020

L’actuel chantier de transport combiné de Sète sera remplacé fin 2020 par de nouvelles installations avec 3 voies de 330 m chacune offrant une capacité de 800 conteneurs par semaine. Le trafic actuel comprend 4 allers-retours par semaine vers Noisy le Sec puis Bettembourg et Zeebrugge, traitant environ le tiers des remorques débarquées sur le port, soit environ 25 000 par an, en provenance du port turc d'Izmir. Ces remorques sont acheminées sur des wagons Modalohr surbaissés aptes au gabarit P400. L’objectif est d’atteindre la moitié de ce trafic avec les nouvelles installations. L'Etablissement Public Régional Port Sud de France et la Région Occitanie vont investir 6 M€ pour réaliser ces aménagements.

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06 août 2019

Lineas s'installe à Langres

Réutilisant des emprises ferroviaires délaissées, Lineas, a établi une plateforme pour le relais des trains circulant entre le Bénélux vers l’Est et le Sud-Est afin d'accompagner la croissance de son trafic. Outre le fait que la totalité des marchés ont été renouvelés en 2018, l'activité de Lineas, ancienne filiale de la SNCB qui n'en détient plus que 31% depuis 2014, a augmenté de 70% en France.

Langres accueille des opérations de relais pour les trains venant du Benelux et du Nord, à destination de la plaine de Saône et de l'Alsace.

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Compiègne - 21 juin 2019 - UM de BB75300 remontant la ligne de Belgique avec un court train de citernes : portant jadis une livrée rose et gris sous les couleurs de OSR, les locomotives de Lineas se repèrent maintenant par leur robe sombre anthracite qui sillonnent de plus en plus le quart nord-est du réseau ferroviaire français. © transportrail

L’activité de Lineas, connait une forte accélération avec un quasi-doublement du trafic en une seule année, du fait d’une tension de plus en plus sensible sur le transport routier, notamment la pénurie de conducteurs de poids lourds, mais aussi un regain d’attractivité du train par l’amélioration des relations entre clients et transporteurs et une prise de conscience sociétale et environnementale.

L’aménagement de 4 voies de service pour un coût de 100 000 € - intégralement financé par SNCF Réseau - permet de traiter dans un premier temps 10 trains par semaine.

Les installations de Langres complètent celles de Tergnier et Châlons en Champagne : Lineas semble véritablement faire de la rocade Amiens - Chalons - Dijon l'un de ses territoires de prédilection.

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09 mai 2019

Perpignan - Rungis : alerte sur le dernier train de primeurs

C'est le dernier train desservant le marché d'intérêt national de Rungis, en provenance de Perpignan. Il assure chaque année le transport d'environ 400 000 tonnes de fruits et légumes, à raison de 1400 tonnes en moyenne par train. En 2010, les travaux réalisés à Rungis pour le terminal ferroviaire ont quand même coûté 21 M€ : il y avait à l'époque 2 trains par jour. L'un d'eux a disparu peu de temps après : un investissement bien rentabilisé...

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Pompignan - 4 août 2017 - Longeant le canal latéral à la Garonne, le primeurs continue sa remontée vers la capitale et expose sa longue rame de wagons plus vraiment de la première fraicheur. Les conditions de leur renouvellement semblent être à l'origine de cette crise qu'on aura du mal à ne pas considérer stupide ! © S. Costes

D'où vient le problème ? D'abord de l'âge des 82 wagons frigorifiques : près de 40 ans. Le nouveau contrat - en achat ou en location - des wagons constitue manifestement le principal point de blocage dans ce dossier entre la SNCF et les deux transporteurs Roca et Rey. Le risque est évidemment de déverser encore un peu plus de camions sur les autoroutes françaises à partir du 30 juin, à la fin de l'actuel contrat : il s'agirait quand même de 20 000 circulations routières supplémentaires pour assurer le transport de ces denrées ! A vrai dire, on peut même considérer que le report sur route est inéluctable car on voit mal comment le train pourrait être maintenu dans ces conditions : peut-être par l'usage de wagons de caisses mobiles frigorifiques ?

La suppression de ce train mettrait fin à une longue histoire commune entre l'agriculture maraîchère et le transport ferroviaire, marquée par un désamour remontant à quelques décennies, du fait du développement du transport routier, d'une concurrence qui n'a cessé de se renforcer au fil des années, entretenue par une politique des transports ouvertement favorable à la route. La Provence, le Roussillon et la Bretagne étaient à l'origine de trafics ferroviaire qu'on jugerait aujourd'hui colossaux.

Alors que le label Bio a de plus en plus la cote, un transport des fruits et légumes par un mode de transport écologiquement bien plus vertueux que la route, ça pourrait pourtant être intéressant, non ?


29 avril 2019

Gabarit : comment passer de l'incantation au réalisme ?

C'est un sujet assez technique, pas forcément des plus connus du petit monde ferroviaire, mais il est très important pour les clients fret et par conséquent dans une stratégie de reconquête du trafic, de report modal et verdissement du transport de marchandises en France et en Europe : le gabarit... ou plutôt les gabarits.

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Saint Martin de Crau - 30 septembre 2014 - Comment adapter avec pragmatisme et à moindres frais le réseau ferroviaire pour intégrer l'évolution générale du transport de marchandises et l'augmentation de la taille des Unités de Transport Intermodales ? © R. Lapeyre

Quatre notions fondamentales encadrent la définition du gabarit ferroviaire pour le fret : les caractéristiques préexistantes du réseau, l'évolution de la taille des éléments à transporter par voie ferrée, les modalités de chargement et la capacité de financement des aménagements. Et ce point n'est pas franchement neutre dans la situation française. Les moyens consacrés au rail en France sont déjà insuffisants en général, mais dès qu'il s'agit du transport de marchandises, la ressource se tarit encore un peu plus, malgré les discours incantatoires auxquels personne ne croit plus. En France, le fret est perçu comme générateur de coûts : SNCF Réseau considère que l'équation actuelle des péages lui fait perdre de l'argent à chaque circulation de train de fret ; l'Etat n'a pas forcément envie de pérenniser son soutien (aide au coup de pince, compensation partielle des péages) ; et comble de l'ironie, la lecture de l'utilité du réseau et ses principes de financement est définie par une règle qui bonifie - parfois à l'excès - les lignes qui accueillent du fret. Kafka est bien vivant !

Intéressons-nous donc à cette question malgré tout inévitable : comment faire évoluer à moindres frais le gabarit admis sur le réseau ferroviaire français ? Si possible en cherchant une cohérence au moins partielle avec nos voisins européens. Mais surtout pour prendre en compte la réalité de l'évolution de l'organisation logistique mondiale, incarnée par des caisses mobiles de plus grand format et la mise en avant de la solution de l'autoroute ferroviaire pour relancer une activité frôlant d'années en années son niveau d'étiage... Evidemment, en évitant des investissements qui, dans la situation actuelle, sont condamnés à être jugés hors de la trajectoire financière définie par l'Etat.

Le nouveau dossier de transportrail attend vos commentaires.

 

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15 avril 2019

Nouvelle Aquitaine : des progrès sur les capillaires fret

Le devenir des lignes de desserte fine du territoire est déjà un morceau passablement indigeste pour les Régions voyant le duo Etat – SNCF Réseau se défiler – ou se limiter à une participation symbolique – dès lors qu’on évoque un plan de financement de leur renouvellement. Un peu plus dans l’ombre, le devenir de celles qu’on appelle « capillaires fret » (les UIC 7 à 9 SV, dédiées au fret), est moins saillant car il ne concerne pas le thème des mobilités quotidiennes, mais il n’en est pas moins important puisqu’il concerne le tissu industriel local.

La contribution de l’Etat reste des plus modiques, SNCF Réseau ne fait que l’appoint, ce qui met une fois de plus les Régions en première ligne. Mais ce n’est pas tout puisque les clients sont aussi appelés à financer ces lignes, en misant sur l’intérêt global du train dans leur circuit logistique. L’appel est d’autant plus facile que les besoins de transport ne sont pas toujours substituables par la route, du moins dans des conditions satisfaisantes. C’est par exemple le cas des céréales, mais aussi de certaines productions industrielles volumineuses. Il semble que certains clients y trouvent tout de même leur compte, et cette démarche de contribution des clients à un transport plus commode pourrait faire école, à condition qu'elle n'amène pas, comme pour le transport de voyageurs, à faire financer l'essentiel de la préservation du patrimoine par ses seuls utilisateurs.

En Nouvelle Aquitaine, plusieurs lignes sont concernées.

Le 22 janvier dernier, la section Mignaloux-Nouillé – Jardres a repris du service après 4,8 M€ de travaux sur 12 km, permettant d’assurer à nouveau l’expédition de 30 000 tonnes de céréales par la voie ferrée vers le Port de La Rochelle.

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Entre Mignaloux-Nouaillé et Jardres - 27 novembre 2015 - La desserte des silos céréaliers de Jardres peut à nouveau être assurée par la voie ferrée qui, avant les travaux, commençait à se perdre sous la végétation. Si le train est court, du fait des tonnages et du profil, l'UM de BB60000 n'est pas superflu. © V. Bussereau

Entre Mont de Marsan et Barcelonne du Gers, sur l’ancienne ligne qui rejoignait jadis Tarbes, un programme de 5 M€ de travaux (financés à 53% par la Région) doit permettre la remise en service de cet itinéraire pour les récoltes 2020. L’enjeu céréalier est assez conséquent (150 000 tonnes) et serait assez logiquement pris en charge par l’OFP du Port de Bayonne, dont les activités ont assez nettement augmenté en 2018, avec un peu plus de 1,6 Mt expédiées.

Entre Agen et Auch, la ligne est suspendue depuis 2015 en raison de son délabrement, malgré des travaux d’urgence qui ont permis de restaurer le service après les intempéries de 2014 pour l’expédition des récoltes. Un programme de 7,2 M€ de travaux a été validé en 2016 mais n’a pas été mené à terme. Résultat, la participation du Port de Bordeaux a été perdue, puisqu’elle était adossée à une aide de l’Union Européenne. Désormais, la piste envisagée se veut plus radicale puisque la ligne sortirait du réseau ferré national pour être reprise par une société d’économie mixte d’intérêt local.

Plus difficile encore est le cas de la ligne Niort – Parthenay – Thouars. Sur la section sud, 8 M€ ont été investis pour restaurer le débouché sud depuis Parthenay, afin de rejoindre l’axe Poitiers – La Rochelle. SNCF Réseau a renouvelé 21 km de rails après les travaux d’urgence réalisés en 2017, concernant 16 000 traverses et 15 000 tonnes de ballast. Ces travaux permettent en principe de restaurer la desserte de 2 clients à Mazières et Gâtine et Parthenay, cumulant 550 000 t par an.

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Travaux de rénovation entre Niort et Parthenay pour pérenniser la ligne capillaire fret. Les moyens engagés sont plus légers, avec essentiellement des engins routiers ou des rail-route pour réduire au maximum le coût du renouvellement. (cliché La Nouvelle République)

La situation de la section Parthenay – Saint Varent reste tendue puisque le trafic y est suspendu en dépit d’un fort trafic de plus de 2 Mt de granulats qui ne peut être expédié actuellement par le rail. La Région Nouvelle Aquitaine déplore les informations tardives et les réévaluations des opérations pour restaurer la circulation des trains même à allure réduire (40 km/h en général pour ce type de ligne, exceptionnellement 60 km/h). La Région a donc engagé une contre-expertise, notamment pour le viaduc de Parthenay.

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01 avril 2019

Les nouveaux espoirs du transport combiné

Les résultats du transport combiné en France jouent ces dernières années au yoyo bien malgré eux : 2016 avait été une année difficile en raison des grèves à la SNCF mais 2017 s'achevait sur un rebond significatif, avec la plus forte croissance enregistrée depuis 1970. L'amélioration de la conjoncture entraine de nouveaux besoins de transport à l'échelon européen.

En France, le site de Vénissieux, près de Lyon, est le premier site du genre avec plus de 110 000 mouvements sur l'année, devançant Delta 3 à Dourges, approchant les 95 000 manoeuvres, et Valenton, avec un peu plus de 86 000 caisses. Les conflits du printemps 2018 ont affecté à nouveau l'activité, mais de façon assez constrastée selon les opérateurs puisque si Novatrans et Fret SNCF ont enregistré des reculs d'au moins 10%, TAB a réussi à se maintenir et Naviland Cargo a affiché une croissance de plus de 10%.

Plusieurs relations transfrontalières sont apparues en 2018 : en mars, un aller-retour Lyon - Anvers en 16 heures ; en septembre, la desserte du terminal de Lausanne-Chavornay vers Le Havre et Fos sur mer ; en septembre, 5 rotations par semaine sur la relation Perpignan - Sarrebruck ont été mises en oeuvre par DB Logistics. Sur ces trois relations, le potentiel est considéré conséquent pour envisager en cible au moins un aller-retour par jour.

Les opérateurs fondent d'importants espoirs sur l'année 2019. Naviland Cargo augmentera son offre entre Fos sur mer et Lyon pour atteindre 9 allers-retours par semaine contre 6 à 7 actuellement et devrait proposer un aller-retour quotidien entre Bordeaux et Le Havre.

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Beaucaire - 5 août 2014 - Les relations au long cours sont une des signatures du transport combiné : ici, la BB22388 emmène la relation Fos sur mer - Hourcade de Naviland Cargo. La connexion aux grands ports est un des principaux marchés de ce segment du fret ferroviaire. © R. Lapeyre

Le retour d'un trafic de conteneurs frigorifiques entre les Pays-Bas et l'Espagne est envisagé avec une relation Combi Express proposée par Fret SNCF, sous réserve d'obtenir des sillons performants pour ce trafic sensible par la nature des denrées transportées.

De son côté, T3M mise sur les relations Dourges - Vénissieux et Dourges - Miramas, avec en outre le développement d'une offre mixte accueillant des wagons traditionnels sur les circulations de transport combiné, afin de rentabliliser les sillons. En outre, l'opérateur se positionne sur des liaisons entre Zeebrugge, Dourges et Dunkerque pour anticiper les conséquences d'un Brexit dont personne n'arrive à anticiper encore les conséquences.

Il est également question de relancer une relation de transport combiné entre l'ouest et l'est, entre Rennes et Nancy. Lahaye Global Logistics envisage de relancer le marché abandonné par Combiwest mais reste confronté au déséquilibre des flux dans les deux sens.

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Courthézon - 8 août 2013 - Début de parcours pour cette relation de l'opérateur T3M Avignon - Sucy-Bonneuil emmenée par VFLI. Parmi les conditions du renouveau du transport combiné, l'adaptation du gabarit ferroviaire aux caisses mobiles de grand format. "P400" est dans toutes les têtes... mais reste à savoir comment y arriver... © R. Lapeyre

Les opérateurs du transport combiné continuent de sensibiliser l'Etat sur la nécessité de maintenir l'aide au coup de pince d'une part et d'autre part sur le rééquilibrage des coûts entre le transport ferroviaire et la route. La réduction des parcours routiers, avec la diminution de l'empreinte environnementale, devrait être encouragée et soutenue financièrement par l'Etat. Ils espèrent également la mise en oeuvre d'un programme de renforcement du maillage du territoire en plateformes multimodales... mais certaines sont actuellement à l'arrêt, comme Château-Gontier et Niort Saint Florent. Plusieurs projets pourraient aboutir d'ici 2 à 3 ans, à Laluque près de Dax, à Chalons en Champagne et à Laval sur l'ancienne base travaux de la LGV Bretagne Pays de la Loire, réalisée pour environ 10,2 M€. SNCF Réseau s'intéresse à la relation entre le maillage du territoire et les potentiels marchés intéressés par de telles plateformes. Les opérateurs sont cependant partagés sur le rythme de développement des plateformes : le développement des trafics sur les relations existantes serait déjà le moyen de consolider les positions actuelles, qui restent fragiles et trop exposées aux fluctuations de la conjoncture, sans compter les tensions internes au secteur ferroviaire.

Néanmoins, face à la pénurie de conducteurs de poids lourds dans l'Union Européenne, principalement du fait de l'activité en hausse en Europe centrale, offrant de bonnes conditions à la profession, le transport de longue distance avec une part significative assurée par le rail redevient attractif voire prisé par les chargeurs.

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16 mars 2019

Extension du domaine français pour le fret XXL

En France, la cote standardisée pour les trains de fret est de 750 m : c'est la valeur la plus élevée en Europe de l'Ouest, mais Fret SNCF a exploré depuis plusieurs décennies le domaine des trains de grande longueur, jusqu'au récent essai Marathon avec un convoi de 1500 m de long.

Depuis 2012, les trains de l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou peuvent être théoriquement portés à 850 m : 20% environ de ces relations circulent déjà dans ce format. Sur ce même axe, une liaison Woippy - Sibelin a été également mise en oeuvre en décembre 2017 et cette cote est admise sur l'axe Valenton - Miramas depuis novembre 2018. L'objectif est d'atteindre en fin d'année 2021 une longueur de 1000 m, en visant d'abord l'artère Nord-Est entre le port de Dunkerque et le sillon mosellan, afin de porter le tonnage des trains à 5000 t et la longueur maximale à 850 m. Cette longueur sera disponible de Calais à Woippy au début de 2020.

Allonger les trains de fret peut être le moyen d'améliorer la compétitivité du train face à la route sur le terrain économique. L'argumentaire repose sur la recherche d'une plus grande productivité du sillon et des moyens humains et matériels de traction. Le gain est estimé entre 10 et 15% pour les opérateurs, même avec l'installation d'un dispositif d'accompagnement du freinage pour la queue du convoi. Le bénéfice principal est évidemment pour les chargements relativement légers par rapport à leur longueur (transport combiné, automobiles...) mais intéresse aussi le trafic lourd (minerais, granulats, céréales...) pour les retours à vide.

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Viviers - 3 août 2010 - L'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou peut profiter de l'allongement des trains à 850 m. L'objectif de trains de 1000 m est-il compatible avec la capacité nécessaire à l'ensemble des besoins ferroviaires ? © transportrail

Pour le gestionnaire d'infrastructures, le bilan est plus nuancé. En repoussant la limite de longueur, on retarde le besoin de circulations supplémentaires, ce qui génère moins de recettes. Les trains plus longs nécessitent des investissements - certes limités - sur l'infrastructure, avec des modifications de signalisation. Sont concernées les longueurs de cantons mais aussi la gestion du risque de recul : au démarrage, un train immobilisé peut s'allonger d'une dizaine de mètres par la détente des attelages (phénomène accru évidemment dans les rampes) et peut par exemple empiéter sur un passage à niveau. Il se psoe aussi la question du besoins minimal de voies de garage en ligne, dont peu sont conçues pour accueillir des trains de 850 m (ou plus).

En outre, ces trains XXL sont plus consommateurs de capacité en ligne, puisqu'ils impactent le débit de l'infrastructure, par un temps de dégagement des cantons plus longs tant par l'effet de la longueur que celui de la masse du convoi. En outre, les efforts demandés étant plus importants, il est nécessaire de renforcer la puissance des sous-stations, d'autant que ces trains nécessitent un deuxième engin moteur.

On rappellera aussi que le KVB actuellement opérationnel en France est techniquement limité à des convois de 1000 m. Les expériences à 1500 m étaient à visée exploratoire pour progresser sur des sujets techniques et non pour un déploiement sur l'ensemble du réseau. Il faudra probablement attendre le déploiement d'ERTMS sur le réseau structurant.

Autant dire que les marges de manoeuvres sont limitées : des investissements non négligeables pour une activité qui, du point de vue du gestionnaire d'infrastructures, génère des pertes (du fait de la faiblesse des péages) et des coûts (d'usure du réseau), le tout dans un système ferroviaire cadenassé par une logique uniquement financière de fait contre-productive... alors qu'au niveau de l'économie d'un pays entier, l'intérêt ne fait aucun doute.

En revanche, allonger les trains peut retarder des investissements capacitaires en cas de pénurie de sillons, ce qui peut concerner quelques sections de grands axes et certains noeuds ferroviaires de premier plan (comme Lyon), mais en pondérant les avantages et les inconvénients (effet de la longueur sur le débit) et en prenant en considération de positionnement temporel de ces trains : les contraintes en ligne et dans les noeuds en soirée ou en nuit ne sont pas les mêmes qu'en pleine journée...

La démarche française de passage limité du 750 au 850 m dans un premier temps trouve son pendant sur le réseau allemand, confronté à une difficulté croissante à offrir des sillons fret sur des lignes très circulées. Pour 700 M€, il s'agit d'allonger 100 évitements sur le réseau principal allemand afin d'admettre des trains de 740 m contre 650 m actuellement. Les lignes autorisant des trains de 850 m (sur l'axe Hambourg - Danemark) resteront donc durablement marginales, sauf sur les NBS la nuit. Les marges de manoeuvres sont là aussi réduites, car pénaliser la capacité d'un réseau très demandé pour allonger les trains dans une logique d'efficacité économique pour les chargeurs, voilà qui pose clairement la question de l'équilibre avantage / inconvénients et d'une vision peut-être un peu trop cloisonnée.

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Un appel d'opérateurs européens pour le fret

Constatant que la COP21 n’a guère été suivie d’effets, sinon la hausse des émissions de gaz nocifs, et que les 3 conférences qui ont suivi l’accord de Paris ont été toutes à peu près le même fiasco, le groupement Rail Freight Forward a été constitué le 14 décembre 2018 à l’initiative de plusieurs opérateurs européens, parmi lesquels la SNCF, la DB, les CFF, les CFL, les ÖBB, les FS, les PKP, les CD et Lineas.

Ils proposent un objectif ambitieux : porter la part de marché du fret ferroviaire à 30% en 2030, soit un doublement du volume de marchandises transportées par le rail par rapport à 2018. C’est ambitieux, et ce n’est malheureusement pas la première fois que de telles intentions – si louables soient-elles, en restent à ce stade. N’allons même pas jusqu’à évoquer un ancien ministre des Transports Français qui annonçait en 1998 un doublement du trafic fret en 20 ans. On sait ce qu’il en est advenu (du résultat, et du ministre).

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Collioure - 9 mars 2019 - Le trafic combiné semble reprendre des couleurs avec la pénurie de conducteurs de poids lourds dans l'Union Européenne. Pour autant, les circulations fret sur les grands axes stratégiques européens restent, du moins en France, rares car devant composer avec un réseau d'une capacité et d'une disponibilité insuffisante. Dans le cas présent, les trains de fret peuvent emprunter la ligne nouvelle Perpignan - Figueras et bénéficier d'un itinéraire à voie normale jusqu'à Barcelone, mais la plupart continuent d'emprunter la ligne classique avec changement d'écartement à Cerbère - Port-Bou. Une affaire de coût du sillon ? © transportrail

Ces opérateurs mettent en avant la nécessité d’infrastructures ferroviaires fiables, disponibles et adaptées au marché, avec un appel indirect à l’homogénéisation des gabarits, notamment autour du fameux « P400 » qui suscite pas mal d’agitations chez les différents gestionnaires d’infrastructures, surtout ceux qui, comme la France, ont des infrastructures souvent de dimensions assez contraintes. A ce sujet, les CFF sont en train de plancher sur une méthode aboutissant à une configuration à peu près comparable avec des modalités a priori plus économiques que des opérations de dégagement classique du gabarit (soit abaissant la voie, soit en relevant les obstacles).

L’enjeu n’est tout de même pas mince : 75% des marchandises en Europe transitent par la voie routière rejetant 275 Mt de CO² (et autres gaz ou particules) dans l’atmosphère (et donc nos poumons).

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Müllheim - 1er août 2011 - Pour la traversée de la Suisse, une autoroute ferroviaire transfrontalière a été mise en place depuis l'Allemagne avec une origine à Freiburg im Breisgau. Sur ce cliché, c'est une Re 485 du BLS qui en assure la traction. ©  N. Hoffmann

Rail Freight Forward note que les Etats qui ont mis en place un dispositif de rééquilibrage des coûts entre le rail et la route sont ceux qui ont le plus accru le rôle du rail dans le transport de marchandises. C’est le cas de l’Autriche, où 32% des marchandises utilisent le train, et naturellement de la Suisse, avec 37%.

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Wiener Neustadt - 6 juin 2018 - Champion de la part de marché du fret, l'Autriche profite de sa position géographique, à la fois sur les axes est-ouest et nord-sud. Le trafic y est intense et les investissements quasi continus pour développer la capacité du réseau ferroviaire. © transportrail

La conjoncture est plutôt favorable, car, dans le domaine du transport routier, on assiste à un mouvement de fond lié à la croissance économique dans les pays d’Europe centrale. Le secteur du transport routier est très sollicité au sein des Etats et plus globalement sur des liaisons de courte et moyenne distance difficilement captables par le rail. Conséquence, les transporteurs routiers ont de plus en plus de mal à répondre à la demande sur des longues distances au sein de l’Union Européenne, ce qui redonne de la vigueur au marché ferroviaire et notamment au transport combiné.

Pour autant, cet appel risque de rester sans effet notoire : c’est une déclaration de principe et un lobbying de portée limitée. Les signataires demandent in fine des décisions politiques dans chacun des pays en faveur du rail. Certains ont réellement pris de l’avance. D’autres, dont la France, accumulent un retard considérable, amplifié par le scandale politico-financier de l’abandon de l’écotaxe. L’Union Européenne doit également prendre sa part de responsabilité du fait de son processus de décision qui favorise le statu quo.

La réorientation de certaines politiques nationales et de l’action européenne en faveur du transport ferroviaire de marchandises n’est malheureusement pas pour demain. Il y a pourtant de plus en plus urgence…