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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
15 mai 2018

Espagne : reconversion de rames Tren-hotels

Pour qui aurait voulu se lancer dans l'exploitation de trains de nuit, cela aurait pu être une opportunité.

La RENFE a confié à Talgo la transformation de 156 voitures-couchettes et voitures-lits de la série Talgo VII formant 13 rames Tren-hotels à écartement variable, avec une option de 7 rames supplémentaires. Ces rames vont recevoir un aménagement pour le service de jour et seront intégrées à de nouvelles rames à grande vitesse aptes à 330 km/h, contre 220 km/h actuellement, ce qui peut surprendre de prime abord mais les Talgo VII ont été conçues pour une telle évolution.

 

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27 avril 2018

Espagne : 5 MM€ pour les Cercañias de Madrid

Le gouvernement espagnol, ADIF (gestionnaire d'infrastructures) et la RENFE ont validé le 5 avril dernier un plan d'investissements de 5 MM€ pour le développement des Cercanias de Madrid, le RER de la capitale. ADIF abondera à hauteur de 2,8 MM€ et la RENFE à hauteur de 2,2 MM€. La dégradation du service depuis plusieurs années a poussé politiques et opérateurs à presser le mouvement pour engager un programme de modernisation portant sur l'infrastructure et le matériel roulant. Cependant, il faut relativiser puisque la RENFE affiche une ponctualité des trains de banlieue madrilènes de 96% en 2017 contre 98,6% en 2011.

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Madrid Chamartin - 16 février 2012 - L'entrée nord de la gare de Madrid Chamartin va être largement remaniée tant pour l'amélioration et le développement des Cercañias que pour l'interconnexion des lignes à grande vitesse au moyen du nouveau tunnel à écartement européen sous Madrid. © transportrail

A court terme, deux mesures vont être engagées, portant sur le matériel roulant, avec la rénovation des automotrices série 447 (81 M€) et l'acquisition de nouvelles rames (243 M€). ADIF prévoit pour sa part un plan de fiabilisation de l'infrastructure (200 M€) et l'amélioration des gares (45 M€).

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A plus long terme (au plus tard 2025), ADIF s'engage à mener 4 opérations de grande ampleur. La première prévoit la rénovation complète du tunnel Chamartin - Nuevos Ministerios - Recoletos - Atocha, datant de 1967, et qui accueille 250 trains par jour. Il sera équipé en ERTMS et doté d'une caténaire rigide. Coût de l'opération : 432 M€. Le tunnel sera fermé 4 mois à l'été 2019, c'est à dire en même temps que le tunnel à écartement européen.

Pour augmenter la capacité du réseau, la reconfiguration des plans de voies des entrées en gare de Chamartin et d'Atocha sera engagée. Les sections Pillalba - Pinar de la Rozas et Chamartin - San Fernando de Henares seront quadruplées.

Un programme de modernisation et d'augmentation de la capacité des espaces en gare est également prévu, représentant un investissement de 383 M€, au-delà du plan actuel de 346 M€ destiné à rénover 88 gares. Il est également prévu d'engager la réalisation de 4 nouvelles stations

De son côté, la RENFE engagera 23 M€ pour l'information des voyageurs, 342 M€ pour améliorer la fiabilité du matériel roulant et 42 M€ pour les installations de remisage et de maintenance, mais l'opérateur devra surtout programmer l'acquisition de 172 rames, soit un coût estimé à 2,2 MM€ dont une partie est budgétée dans ce nouveau plan.

Ce nouveau matériel roulant viendra épauler la flotte existante et répondre au besoin généré par la réalisation d'une nouvelle ligne Est-Ouest reliant Principe Pio à San Fernando de Henaras, en correspondance avec le métro aux stations Canillejas, Avenida de America et Alonso Martinez.

Il est aussi prévu de resserrer l'intervalle sur la ligne C5, la plus fréquentée, pour atteindre un espacement des trains de 4 minutes.

A plus long terme, le principe d'une nouvelle liaison souterraine pour les Cercañias est désormais acté. Evalué à un peu plus d'un milliard d'euros, est envisagé à un horizon de 10 ans. Selon un principe nord-est - sud-ouest, cette ligne avait déjà été esquissée voici une dizaine d'années. Elle devrait venir compléter un réseau qui aujourd'hui est essentiellement organisée autour d'une ceinture et 2 liaisons nord-sud : l'absence de véritable liaison est-ouest se fait nettement ressentir. Elle devrait desservir, au coeur de Madrid, les stations de métro Avenida de America, Alonso Martinez et Principe Pio. Particularité : cette liaison n'offrirait aucune correspondance avec les 2 tunnels Chamartin - Atocha existants : Principe Pio serait la seule connexion avec les gares existantes au coeur de la ville. Une correspondance à pied entre les gares Alonso Martinez et Recoletos semble cependant esquissée...

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 Au passage, notre dossier sur les Cercanias de Madrid a été mis à jour et complété d'un volet consacré aux matériels roulants employés par la RENFE sur les Cercanias (pas seulement madrilènes). Profitez-en !

16 avril 2018

Espagne : le tunnel AVE de Madrid à l'été 2019

Actuellement, faute d'itinéraire à voie normale entre les gares de Chamartin et de Puerta de Atocha, les AVE venant du nord font terminus à Chamartin et ceux du sud à Puerta de Atocha. L'interconnexion des lignes à grande vitesse espagnoles au travers de Madrid représente un investissement de 650 M€ et constitue un feuilleton à rebondissements depuis près de 10 ans.

Pierre angulaire du projet, la création d'un tunnel à voie normale pour les AVE, le troisième entre ces deux gares puisqu'il en existe déjà deux pour les Cercanias (respectivement ouverts en 1967 et 2008). D'un coût de 322 M€, l'ouvrage de 7,3 km a cependant pris un retard considérable, les travaux étant arrêtés depuis 2013 du fait de la conjoncture économique. Le gros oeuvre du tunnel a en effet été achevé le 11 février 2011 ! La mise en service est désormais attendue à l'été 2019.

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De ce fait, actuellement, peu de trains nationaux relient les deux gares, sauf les matériels à écartement variable, mais au prix d'une double opération de changement d'écartement, avec une importante perte de temps à la clé. Autre inconvénient, ces trains sont tributaires de la capacité résiduelle après le transit des Cercanias, et l'ensemble forme un système d'exploitation peu robuste.

En gare de Madrid Chamartin, 2 voies à écartement large vont être converties à l'écartement européen et 4 voies supplémentaires vont être construites pour un coût d'environ 238 M€. En gare de Madrid Puerta de Atocha, 4 voies supplémentaires vont être créées, sous les actuelles voies 14 et 15. Contrairement aux voies existantes, elles seront traversantes, rejoignant le nouveau tunnel nord-sud. La gare sera agrandie pour doubler sa capacité d'accueil (40 millions de passagers annuels contre 22 actuellement). Coût de l'investissement à Puerta de Atocha : 423 M€

Et pour couronner le tout, les trafics AVE quittant Madrid par le sud, vers Barcelone, Séville et Valence, seront désormais répartis sur 4 voies entre Puerta de Atocha et Torrejos de Velasco (bifurcation des lignes de Séville et de Valence), afin d'augmenter le trafic sur les trois lignes à grande vitesse, pour un coût de 647 M€.

C'est l'occasion pour transportrail de mettre à jour le dossier que nous avions consacré à la grande vitesse en Espagne, l'un des plus anciens de notre site. Il est complètement reformaté en deux volets : la constitution du réseau d'abord et les matériels roulants. Dans un premier temps, nous nous intéressons aux matériels aptes à plus de 250 km/h. Nous reviendrons ultérieurement sur la gamme intermédiaire.

17 janvier 2018

Hendaye : une nouvelle gare pour Euskotren

Avec une voie et un seul quai, la gare Euskotren de Hendaye est particulièrement discrète. Son exploitation est difficile en raison de l'exiguité des installations, limitant la fréquence à un train toutes les 30 minutes, alors que de l'autre côte de la frontière, Irun dispose d'un train toutes les 15 minutes pour San Sebastian et Lasarte. Afin de doubler l'offre entre Hendaye et Irun, une seconde voie est nécessaire. Un accord a été conclu avec la SNCF puisque la gare se situe sur son domaine foncier.

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Hendaye - 30 juin 2016 - Franchissement de la Bidassoa = passage de la frontière franco-espagnole, mais sur une voie unique du fait de l'ouvrage (caché par l'ancien pont visible au premier plan, qui est aujourd'hui piétonnisé. Euskotren compense la maigreur extrême de l'offre ferroviaire transfrontalière... © transportrail

D'un coût de 5,8 M€ financé par le gouvernement autonome basque, l'opération comprend, outre la création de la seconde voie, l'édification d'un nouveau bâtiment voyageurs, car l'actuel, avec 84 m², est beaucoup trop petit au regard du trafic. L'actuel quai, large de 1,90 m, sera élargi à 4 m. Ces installations seront mises en service en septembre 2019.

29 novembre 2017

Madrid - Montpellier : les dessous du projet d'Air Nostrum

La compagnie aérienne espagnole Air Nostrum a donc créé une filiale ferroviaire baptisée Intermodalidad de Levante SA (ILSA) et a déposé sa demande d'agrément en vue de l'exploitation de 2 allers-retours directs Madrid - Barcelone - Perpignan - Montpellier à partir du 5 octobre 2018.

Elle justifie son choix par la situation de faiblesse de l'offre ferroviaire entre la France et l'Espagne : les TGV Paris - Barcelone sont d'abord positionnés en fonction des besoins du trafic intérieur français et les relations assurées par la RENFE restent squelettiques avec un unique aller-retour vers Lyon et Maseille ainsi qu'une liaison sporadique vers Toulouse.

La stratégie de la compagnie aérienne est de bousculer la RENFE, opérateur ferroviaire historique en Espagne, avant l'ouverture du marché prévue en 2020. La législation actuelle ne permet que des liaisons internationales dès lors que 20% du trajet s'effectue hors d'Espagne en générant 30% des recettes. Air Nostrum a donc positionné ses trains au plus juste pour répondre à ces impératifs, mais on ne peut cacher que son coeur d'activité à terme se situe entre Madrid et Barcelone. Ceci dit, au regard de l'offre ferroviaire transfrontalière, toute amélioration bien positionnée sera bienvenue mais l'absence d'effet fréquence risque de fragiliser ce nouveau service.

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9 octobre 2017

Espagne : Air Nostrum, une compagnie aérienne sur les rails

C'est du moins l'intention de Air Nostrum, compagnie aérienne espagnole, qui annonce la mise en oeuvre d'une relation Madrid - Barcelone - Montpellier à compter du 5 octobre 2018. Les trains desserviront Saragosse, Barcelone, Perpignan et Narbonne. Le service sera assuré par la location de rames AVE S-100 à la RENFE, seul matériel espagnol à grande vitesse homologué en France. Deux allers-retours seront proposés :

  • Madrid 7h45 - Montpellier 13h32 / 15h30 - Madrid 21h17
  • Montpellier 7h00 - Madrid 12h47 / 15h30 - Montpellier 21h17

L'horaire est assez intéressant pour Montpellier, Narbonne et Perpignan puisqu'il sera possible de passer plus de 9 heures à Barcelone, en y arrivant vers 9h45 pour un départ vers 18h40.

Cependant, ce n'est pas la première fois qu'un opérateur veut faire du transport ferroviaire à grande vitesse en France. On se souvient par exemple de Veolia d'Air France qui avait un temps manifesté cette intention avant de se raviser.

 

29 juillet 2017

Espagne : 25 ans de grande vitesse ferroviaire

C'était le 21 avril 1992 : pour la première fois, un train à grande vitesse AVE - Alta Velocidad Española - reliait Madrid à Séville en 2h30. Cette mise en service coïncidait avec le début de l'Exposition Universelle de Séville et les Jeux Olympiques d'été, quoique ceux-ci se tenaient à Barcelone. Elle marquait une évolution majeure du réseau espagnol : première ligne à grande vitesse, première ligne à écartement européen, bref un symbole de modernité, dans un pays plutôt mal lôti sur le plan ferroviaire, et d'intégration européenne. 25 ans plus tard, l'Espagne dispose du premier réseau ferroviaire à grande vitesse d'Europe, le deuxième du monde derrière la Chine, avec 3240 km de lignes à écartement européen de 1435 mm.

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Réseau à grande vitesse espagnol en 2016 et extensions projetées ou en travaux.

Censé incarner la décentralisation de l'Etat, la géographie du réseau, hypercentralisé sur Madrid, renforce au contraire la capitale, qui gagne en accessibilité depuis les différentes Provinces. De ce point de vue, il existe une forte analogie entre les deux côtés des Pyrénées. Ce n'est pas la seule.

Comme en France, le devenir de la grande vitesse fait question. En un quart de siècle, pas moins de 51,7 MM€ ont été investi pour constituer ce réseau, avec une large participation de l'Union Européenne. Néanmoins, hormis la relation entre Madrid et Barcelone, le réseau est structurellement déficitaire et accumule déjà 16 MM€ de dette. En 2016, la RENFE a transporté environ 20 millions de passagers à bord de ses AVE, soit 6 fois moins que la France qui dispose d'un réseau d'un tiers moins étendu : 6172 voyageurs / km / an en Espagne contre un peu plus de 50 000 en France. Mais, comme en France, on peut aussi se demander quelle serait le niveau d'activité ferroviaire si le réseau à grande vitesse n'avait pas vu le jour.

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Seville Santa Justa - 22 février 2013 - L'évolution de la grande vitesse ferroviaire espagnole en image avec à droite une rame type TGV Alstom et à gauche un élément série 112 "pato" constitué d'une rame Talgo et de motrices Bombardier. © transportrail

Comme en France, le manque d'investissement sur le réseau conventionnel est mis en exergue : ADIF, le gestionnaire d'infrastructures, ne dispose que de 800 M€ pour la maintenance et le renouvellement du réseau historique, long d'un peu plus de 12 000 km, alors que l'Etat investit en moyenne chaque année 3 fois plus pour le développement du réseau à grande vitesse. La crise économique des années 2000 a néanmoins ralenti le rythme des constructions par rapport aux perspectives initiales mais est resté tout de même parmi les opérations relativement épargnées par les différents gouvernements. On peut par exemple mesurer cette réduction du rythme au travers des tergiversations sur le Y basque.

En revanche, on peut noter une différence notable entre la France et l'Espagne. La première ligne Madrid - Séville avait retenu le matériel français (une déclinaison du TGV Atlantique) et une signalisation allemande (LZB). Pour la deuxième ligne vers Barcelone, la RENFE avait retenu le matériel Siemens (Velaro) d'emblée équipée en ERTMS. Ensuite, CAF et Talgo, ce dernier d'abord en association avec Bombardier puis de façon autonome, ont développé leurs propres solutions de matériel à grande vitesse. Au nord des Pyrénées, Alstom règne en maître sur la grande vitesse française et les quelques entorses ont été fortement médiatisées (cas de l'affaire Eurostar).

 

Autre différence et de taille : compte tenu de la différence d'écartement avec les autres pays européens, l'Espagne s'est véritablement engagée dans la construction d'un second réseau ferroviaire, présentant un fort niveau d'étanchéité avec le réseau classique. Certes, certains matériels sont à écartement variable et peuvent s'affranchir de l'obstacle technique, mais le réseau AVE n'est guère comparable avec le réseau TGV français qui est fortement interconnecté avec le réseau classique. Il en résulte des conditions d'embarquement différentes, plus proches de l'avion, une régularité exceptionnelle compte tenu du nombre de circulations relativement limité et de la faiblesses des interdépendances, mais aussi par une méthode de tracé de l'horaire qui exporte la marge de régularité en bout de ligne pour éviter à la RENFE le remboursement intégral du billet en cas de retard de plus de 5 minutes.

L'Espagne ne semble pas renoncer au développement de ce second réseau : restent à mettre les moyens à hauteur de l'ambition (atteindre 10 000 km de lignes à écartement européen à plus de 250 km/h) et à statuer sur le devenir du réseau historique, particulièrement concurrencé par les compagnies d'autocars longues distances.

4 mai 2017

Espagne : Importante commande pour le Talgo Avril

En novembre dernier, la RENFE attribuait finalement un marché de 786 M€ au constructeur espagnol Talgo pour la fourniture de 15 rames à grande vitesse baptisées Avril, ainsi que leur maintenance pour une durée de 30 ans. Talgo l'emportait face à Alstom (Euroduplex), Bombardier (Zefiron 300), Siemens (Velaro) et CAF (Oaris), avec un fort avantage sur le prix : Siemens et Alstom étaient ainsi largement au-dessus du milliard d'euros.

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Alcolea - 12 mars 2016 - Essai d'une rame Avril sur le réseau espagnol. On remarque évidemment la faible longueur des voitures voyageurs, caractéristique du matériel Talgo pour maximiser la largeur de caisse, mais aussi la tendance à réduire la longueur des locomotives du fait de l'évolution de la taille des composants. On aperçoit le décrochement entre la motrice et la première remorque, de gabarits différents. La livrée fait quelque peu germanique... © A. Arrans

Les premières livraisons sont prévues en 2019. Une option de 15 rames supplémentaires vient d'être levée, d'un montant de 500 M€. Ces rames viendront compléter l'effectif de 215 rames aptes à une vitesse d'au moins 250 km/h de la RENFE.

Présenté à Innotrans en 2012, la rame Avril de la RENFE (acronyme en espagnol de "haute vitesse légère à roulement indépendant") est apte à une vitesse de 320 km/h, tricourant 1500 V / 3000 V / 25 kV afin de circuler potentiellement sur le réseau français. Elle est composée de deux motrices de 4500 kW pour une masse de 325 tonnes et 12 voitures courtes au gabarit extralarge de 3,20 m, pour une longueur de 201 m.

Avril propose un aménagement intérieur à 5 places de front afin de maximiser la capacité d'emport, sans recourir à une rame à deux niveaux, pénalisée par les temps d'échanges voyageurs. En effet, la version retenue par la RENFE propose 519 places assises, contre par exemple 404 places dans un Velaro ou encore 316 dans une rame série S102 type "Pato" de composition identique mais avec un aménagement intérieur à 4 places de front seulement.

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Intérieur du prototype Avril présenté à Innotrans 2012. Assurément, la place du milieu ne sera pas la plus agréable et celle côté fenêtre ne sera pas la plus commode d'accès. Un aménagement type aviation low cost pour optimiser le coût à la place offerte du train. © transportrail

Si objectivement, la formule à deux niveaux n'est effectivement pas idéale pour les échanges en gare (nos TGV Duplex sont suffisamment démonstratifs sur ce point), on objectera tout de même que la densité de voyageurs par voiture, munie d'une seule porte d'accès, fut-elle de plain-pied pour des quais à 760 mm de hauteur, rendra de toute façon le mouvement assez lent et pas forcément pratique, surtout pour les voyageurs situés sur le côté à 3 places. Néanmoins, le pas de siège en seconde classe semble correct, du fait du travail sur l'épaisseur du siège, s'inspirant fortement du low cost aérien. Certes, le revêtement est en cuir, mais l'épaisseur est faible et l'assise assez verticale, sans compter que les accoudoirs pourraient être acceptable sur des trains de banlieue mais franchement étroits et inconfortables pour les longues distances.

A tester à partir de 2019...

15 mars 2017

Espagne : le Y basque pas avant 2023

En 2006, la Région Aquitaine et la province espagnole d’Euskadi s’accordaient pour le développement d’une liaison ferroviaire rapide transfrontalière à écartement européen accord entre la Région Aquitaine et la province d’Euskadi pour une liaison ferroviaire rapide à écartement européen, devant faire la jonction entre les projets de lignes à grande vitesse français et espagnols.

Y basque 2015

L’infrastructure avance… mais les gares ?

Constitué de trois branches vers Irun, Vitoria et Bilbao, le projet du « Y basque » prévoyait la construction de 175 km de lignes nouvelles mixtes fret et voyageurs, avec une vitesse maximale de 250 km/h. Elle comprenait 23 tunnels totalisant 103 km de ligne et 44 viaducs. Son coût est estimé à 4,2 MM€.

Entre Hendaye et Astigarraga, au sud de San Sebastian, la création d’une ligne nouvelle a été finalement écartée en 2013, tant pour limiter le coût du projet que les oppositions locales. L’adaptation de la ligne existante a été privilégiée avec un programme de près de 80 M€ pour la pose d’un troisième rail à l’écartement européen, le remplacement des appareils de voie et la modification du gabarit de 3 tunnels, le renouvellement de 2 sous-stations et l’ajout de deux postes d’alimentation. A Irun, les installations seront prédisposées pour une caténaire commutable. Les travaux seront achevés en 2019.

Les travaux de génie civil des nouvelles infrastructures sont largement avancés et même achevés à plus de 75%, notamment entre Vitoria et le triangle de Bergara.

Cependant, la mise en service n’est pas envisagée avant 2023 d’autant que les 3 gares de Bilbao, Vitoria et San Sebastian ont été définies tardivement, l’accord politique n’ayant été validé qu’au début de l’année 2017. Les trois gares seront souterraines.

A Bilbao, intégrée à un tunnel de 2100 m, elle comprendra 2 niveaux (un pour les trains régionaux à écartement ibérique et un pour les trains à écartement européen), comprenant chacun 8 voies à quai. Pas moins de 90 000 m² d’installations ferroviaires en surface seront libérées.

A San Sebastian, la gare sera intégrée au site existant, avec 6 voies dont 2 latérales à écartement ibérique et 4 voies centrales à écartement européen.

A Vitoria, la gare sera intégrée dans le tunnel de 2900 m sous la ville mais les modalités restent encore évasives même après l’accord entre le gouvernement national et le gouvernement régional.

Quelle connexion à Hendaye ?

Côté français, le calendrier du projet espagnol dicte celui des aménagements de la gare de Hendaye et de la jonction avec Irun, assurée aujourd’hui au moyen d’une double voie unique : la première au à l’écartement européen en 1500 V et la seconde à l’écartement ibérique en 3000 V. Deux voies à quai permettent la réception des – rares – trains espagnols à Hendaye. La priorité devrait aller a minima à l’installation d’un troisième rail à l’écartement européen sur ces voies, puisque la desserte voyageurs sera assurée par du matériel au standard UIC.

Pour le fret, le site est d’autant plus complexe qu’il faut y intégrer les contraintes du changement d’écartement, les locomotives espagnoles restant à voie large, le tout avec des installations vétustes et incompatibles avec les évolutions liées au Y Basque et à l’interconnexion des réseaux français et espagnols.

L’enjeu principal réside donc dans la reprise progressive de la tête sud du site de Hendaye, voire dans la réorganisation complète du bipôle Hendaye – Irun, les deux gares disposant d’installations relativement symétriques.

Cependant, l’échéance de liaisons voyageurs directes de Bordeaux à Bilbao et au-delà en Espagne ou même de Bayonne à San Sebastian reste éloignée : la frontière ferroviaire restera durablement un obstacle persistant laissant le champ libre aux solutions routières en dépit d’un trafic  journalier toujours aussi conséquent…

29 novembre 2016

Espagne : Talgo remporte le marché AVE

A l'issue d'une procédure d'appel d'offres quelque peu mouvementée puisque le premier a été déclaré sans suite, retoquée pour des irrégularités, la RENFE a a attribué au constructeur espagnol Talgo un marché portant sur l'acquisition de 30 rames à grande vitesse, aptes à 330 km/h et à écartement variable de type Avril, dont 15 en tranche ferme, assorti d'un contrat de maintenance d'une durée de 30 ans pouvant être prolongée de 10 ans. Le coût total de ce marché atteint 786 M€.

Avril est le nouveau matériel à grande vitesse de Talgo, qui l'emporte face à Alstom, Bombardier et Siemens. Présenté à Innotrans en 2012, ce train fait le choix de la grande capacité avec une caisse extralarge pouvant accepter 5 places de front. Ainsi, la rame retenue par la RENFE proposera 521 places assises sur une longueur de 200 m, dont 80% en classe Standard à 5 places de front et 20% en classe Affaires à 4 places de front.

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Deux photos de l'intérieur du démonstrateur Avril exposé à Innotrans en 2012 : il est évident que l'inspiration a été puisée dans le low-cost aérien au vu du siège étroit et mince, à la tétière qui n'enveloppe pas. En revanche, l'espace aux jambes apparaît correct. Il n'en reste pas moins que la place centrale ne sera pas des plus agréables... © transportrail

Dans ce marché, 10 rames seront configurées pour les dessertes européennes avec installation de l'ERTMS, de la TVM430 de l'ASFA et du LZB. La RENFE aurait-elle l'intention de concourir en open access chez ses voisins ?

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