26 mai 2015

ARAF - Gares et Connexions : suite

Après avoir donné raison au STIF, l'ARAF confirme sa position sur la rémunération du capital de Gares et Connexions avec la requête déposée par la Région des Pays de la Loire. Elle demande de diminuer le taux à une valeur comprise entre 5,5 et 6,9%, contre 9,2% actuellement : c'est un peu couper la poire en deux puisque les calculs de la Région aboutissait à un taux de 3,5%. Cependant, l'ARAF demande non seulement de modifier le taux, mais de l'appliquer de façon rétroactive : 11 M€ sont en jeu pour la Région. Il est probable que d'autres Régions engageront la même procédure, et que, comme pour le STIF, la SNCF fera appel de la décision de l'ARAF.

Cependant, le taux élevé permet, selon Gares et Connexions, d'obtenir une part d'investissement élevée du groupe SNCF sur les projets, alors qu'une baisse de ce taux transfèrerait mécaniquement le manque à gagner sur la part à chaque des collectivités. Autre question, la mécanique actuelle semble aboutir à une relative péréquation en fonction de la densité des investissements par Région et il n'est pas certain que toutes les Régions bénéficient d'un équilibre entre la rémunération du capital demandée par Gares et Connexions et le niveau de contribution de cette branche de la SNCF aux projets d'aménagement des gares.

Posté par ortferroviaire à 13:34 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : ,

L'électrification est-elle toujours justifiée ?

Cela fait toujours partie des annonces aux effets généralement très valorisés : l'électrification d'une ligne de chemin de fer est associée à des symboles de vitesse, de performances, de confort, de service et, un peu quand même, d'écologie. Surtout, c'est le précieux sésame pour obtenir une desserte TGV. Or avec la crise financière du système ferroviaire d'une part et la destabilisation du modèle économique du TGV, l'électrification ressemble de plus en plus à un argument électoral et moins à un besoin technique avéré, d'autant plus avec l'arrivée des matériels roulants bimodes, s'affranchissant de la contrainte du relais traction.

Le nouveau dossier de Transport Rail pose la question de la poursuite des projets d'électrification et propose une analyse des besoins sur le réseau français. A vos commentaires !

Posté par ortferroviaire à 11:58 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
Tags :
14 avril 2015

Appel pour une nouvelle ambition ferroviaire française

Transport Rail reproduit l'appel en faveur d'une nouvelle politique ferroviaire en France, lancé par les Chambres de Commerce et d'Industrie, la Fédération Nationale des Syndicats d'Exploitants Agricoles, la Confédération Générale des Petites et Moyennes Entreprises, l'Association des Usagers de Transport de Fret, l'Association Française des Ports Intérieurs, la Fédération des Industries Ferroviaires et la Fédération Nationale des Associations d'Usagers du Transport.

Dans l'indifférence ou l'ignorance des politiques, des médias, du public, la France, pays du TGV et des trains à l'heure, est en voie de perdre son statut de grande nation ferroviaire et de devenir un maillon faible de l'Europe ferroviaire. Pourtant nos territoires, nos entreprises, nos ports, pour renforcer leur identité, leur compétitivité, leur attractivité ont impérativement besoin de bonnes connexions ferroviaires entre eux et avec l'Europe. Il le faut pour valoriser notre position de carrefour européen occidental. Comme il le faut pour renforcer les liens entre nos ports, maritimes et fluviaux, et leurs hinterlands. A ces enjeux s'ajoutent les grands défis transverses, environnemental, énergétique, climatique.

Nous vivons la fin de l'ère des opérateurs nationaux exclusifs, supposés être en mesure de répondre à tous les besoins de leur territoire, chacun d'eux étant le seul utilisateur de « son » réseau, placé sous son contrôle. Ce qui ne veut en aucun cas dire que ces opérateurs publics historiques n'ont pas encore un rôle majeur à jouer. Mais les modalités en seront différentes. A défaut, ils courent à leur marginalisation. Le moment est venu de jouer la carte de la diversité et d'une nouvelle modernité ferroviaire européennes, d'ouvrir notre réseau ferré national à de nouveaux opérateurs, publics ou privés, de vendre notre savoir-faire ferroviaire dans d'autres pays.

Le niveau actuel d'utilisation de notre réseau ferré national, même avec les nouveaux opérateurs de fret, ne permet plus d'assurer son équilibre économique. Ce déséquilibre structurel, insoutenable, menace sa pérennité. La France a un besoin impérieux de « nourrir » son réseau de nouvelles utilisations, de nouveaux opérateurs. Ce qui créera de nouveaux services au public et aux entreprises. C'est le rôle du gestionnaire du réseau, de statut public, indépendant, de les susciter et les prospecter. Il est appelé à devenir le pilier de la politique ferroviaire française. Il y a urgence d'action.

Même s'il reste parmi les plus sûrs, les experts alertent sur le vieillissement de notre réseau et son manque d'ouverture aux technologies modernes. Est-il acceptable en 2015 que des trains de fret se « perdent » encore ? La modernisation de notre réseau, appuyée sur la révolution numérique, incluant le contrôle et la connexion centralisés des points sensibles, recèle d'importants gisements de sécurité, de fiabilité, de productivité, d'économie d'énergie. Prolongée par un réseau capillaire décentralisé, géré « en proximité », cette modernisation, augmenterait la performance nationale, européenne et territoriale du mode ferroviaire. Dès lors, pourquoi ne pas en faire un projet franco-européen contribuant à la relance économique, mobilisateur pour des start-up françaises ?

Le fret ferroviaire, en quelques années, à contre-courant de l'exigence de report modal portée par le Grenelle de l'environnement, a chuté en France de 16 à 9 % de part de marché. Ce recul spectaculaire, ignoré du grand public, est une exception européenne qui devient un handicap logistique pour notre économie. La comparaison avec l'Allemagne est alarmante qui, avec 17 % de part de marché, connaît une croissance que se partagent l'opérateur national DB Schenker et ses concurrents. Le recul de l'offre pour le wagon isolé en France est lourd de conséquences à court et long terme. A l'heure où des chaînes logistiques virtuelles structurent le transport de fret, à l'échelle planétaire, le retard numérique du transport ferroviaire est incompréhensible. La médiocre traçabilité qui en résulte, la complexité de l'accès aux sillons, affaiblissent son potentiel logistique et écologique.

Dans le domaine des voyageurs, si le TER reste un succès de fréquentation, les régions ne peuvent plus assumer la montée de son coût. Le Transilien est dans la même situation, le vieillissement du réseau et la baisse de qualité pèsent sur la vie quotidienne des Franciliens. Les Intercités se dégradent depuis l'avènement du TGV, il y a plus de trois décennies. Le TGV, polarisé sur la concurrence aérienne, fragilisé par les low cost, peine à trouver un nouveau souffle. La France a repoussé l'échéance de l'ouverture à la concurrence, au risque de voir son opérateur national, et ses filiales, écartés des appels d'offres européens. Ce délai, à tout le moins, doit être utilisé pour traiter nos points faibles.

Le ferroviaire français, et il faut veiller à ce que la réforme ne l'accentue pas, souffre d'un excès de centralisation qui génère des charges de structures élevées. Il a besoin de réactivité, d'adaptabilité, de proximité, d'un développement de sa capacité d'initiative locale. C'est une évidence pour le TER et les Intercités. C'est tout aussi vrai pour le fret qui, contrairement à d'autres pays, dont l'Allemagne, manque cruellement de racines territoriales et portuaires. Des PME ferroviaires réactives et flexibles pourraient aller chercher et organiser les envois dans les territoires et amorcer les chaînes logistiques modernes à dominante ferroviaire dont notre économie a besoin. Beaucoup d'entreprises sont prêtes à s'impliquer dans des initiatives locales pour peu qu'elles soient menées dans un esprit de partenariat et d'innovation. En particulier pour les lignes capillaires, dont le potentiel logistique est sous-estimé, dont il faut résolument exclure la fermeture. Le bilan des premiers OFP, opérateurs ferroviaires de proximité ou portuaires, appelle à investir ce champ d'innovation.

Le ferroviaire illustre le paradoxe français : d'un côté un potentiel technique et humain que, malgré son recul, bien des pays peuvent encore nous envier, de l'autre la peur de l'avenir et l'illusion que cet avenir passe par le retour à un passé révolu et idéalisé.

La France, si elle l'ose et si elle le décide, peut figurer parmi les grands gagnants de l'Europe ferroviaire. La réforme le permet. Encore faut-il que sa mise œuvre ne soit pas détournée de son objectif originel, renforcer l'efficacité de notre système ferroviaire. Pour cela, l'Etat stratège doit impulser une stratégie innovante, appuyée sur un secteur public différencié et renforcé, une stratégie ouverte à la concurrence, à l'initiative privée, à l'Europe.

Nous attendons du transport ferroviaire qu'il devienne un acteur du développement durable et de l'attractivité de la France. Nous mesurons l'ambition, l'énergie, l'esprit transpartisan qu'implique ce grand projet national et européen. Nous sommes prêts à y prendre notre part.

François Asselin, président de la CGPME, Xavier Beulin, président de FNSEA, Denis Choumert, président de l'AUTF, Jacques Kopff, président de l'AFPI, André Marcon, président de CCI France, Louis Nègre, président de la FIF, Jean Sivardière, président de la FNAUT.

Posté par ortferroviaire à 10:19 - - Commentaires [36] - Permalien [#]
Tags : , , , , , ,
23 mars 2015

Libéralisation de l'autocar : le Sénat freine

Examinée par le Sénat, les élus de la chambre haute se sont attaqués à la loi Macron et notamment à la libéralisation du marché de l'autocar. Les amendements adoptés en commission spéciale aboutissent à un détricotage en règle qui vise d'une part à protéger l'économie des dessertes subventionnées, notamment TER et TET avec en contrepartie l'ouverture à la concurrence sous forme de délégation de service public, comme pour les réseaux urbains, à compter de 2019.

Dans le détail, les sénateurs proposent de relever de 100 à 200 km la distance minimale entre deux points d'arrêt des autocars privés et de permettre aux autorités organisatrices régionales d'émettre un véto sur des liaisons qui pourraient menacer l'équilibre économique des TER. Les Régions sortent d'autant plus gagnantes que le Sénat leur donne le pouvoir suprême d'autoriser ou non une liaison routière privée, alors que le texte adopté à l'Assemblée Nationale l'octroyait à l'actuelle ARAF qui deviendrait l'ARAFER.

Consolidation aussi des TER et TET au moyen d'une précision sur le caractère substantielle de l'atteinte aux lignes de service public, qui ne porterait pas sur la seule relation concernée mais sur l'ensemble d'un réseau : un moyen de dire que toucher une liaison peut bousculer toute une convention TER.

La contrepartie, c'est la réaffirmation de la nécessité d'ouvrir le marché régional et de basculer vers le modèle de la DSP avec appel à la concurrence, et ce dès 2019, pour le stimuler face à une concurrence routière de plus en plus forte, que ce soit avec l'autopartage ou l'inéluctable montée en puissance des lignes privées d'autocar.

Bilan, le Sénat, pourtant pas forcément réputé progressiste, a plutôt visé juste dans son analyse sur la dangerosité d'une ouverture quasi-incontrôlée du marché de l'autocar face à un système ferroviaire trop fragile. Il souhaite au travers de ses amendements consolider fortement le rôle de la Région dans l'organisation des transports.

Il est probable que ces amendements soient adoptés le 7 avril prochain par le Sénat... et immédiatement contestés par l'Assemblée Nationale lors de l'inévitable Commission Mixte Paritaire chargée d'accorder les deux textes pour un passage en seconde lecture à l'Assemblée.

Posté par ortferroviaire à 14:19 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
23 février 2015

La dette continue d'augmenter

+10% : c'est l'augmentation de la dette de SNCF Réseau (anciennement RFF) en 2014. Elle atteint désormais 36,78 MM€ contre 33,7 MM€ en 2013. Autant dire que le défi que les deux présidents du groupe affirment pouvoir relever en 5 ans, stabiliser puis réduire la dette, relève de plus en plus de la haute acrobatie. La hausse est notamment due aux emprunts destinés à couvrir la part de financement à la charge du système ferroviaire pour les 4 lignes nouvelles en construction. Elle augmente aussi avec les retards de contribution des collectivités locales et de l'Etat à ces projets puisque selon le président de SNCF Réseau, le "trou" pour la seule ligne SEA atteignait 795 M€ qui s'explique par deux phénomènes :

  • Plusieurs collectivités situées sur SEA suspendent ou annulent leur subvention du fait des craintes - en grande partie avérées - de diminution de l'offre TGV sur les territoires concernés, du fait du niveau élevé des péages destinés à amortir la construction et l'exploitation de cette LGV apte à 320 km/h dont le coût de construction est particulièrement onéreux (7 MM€ pour 300 km) : mécaniquement, SNCF Mobilités cherche à optimiser sa capacité de transport, notamment en utilisant des rames Duplex (qui continuent d'être livrées pour maintenir de la production chez Alstom plus que par insuffisance du parc existant) afin de maintenir l'offre en nombre de places avec moins de trains ;
  • Les élus situées au-delà de Bordeaux gèlent leurs contributions tant que les sections Bordeaux - Dax et Bordeaux - Toulouse n'auront pas été gravées dans le marbre.

En outre, la baisse du trafic (fret et voyageurs) se poursuit ce qui réduit les recettes du gestionnaire d'infrastructure, dans une période d'investissement accrus au titre de la rénovation du réseau existant.

Et pendant ce temps, le vieillissement du réseau continue, laissant dans l'incertitude le sort de plusieurs lignes...

Posté par ortferroviaire à 11:50 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
Tags :

Ecotaxe : c'est l'AFITF qui paiera

Dans la catégorie "passées les bornes, il n'y a plus de limites", le feuilleton de l'écotaxe est en train de virer à ce qu'on pourrait qualifier de psychodrame "escologique". Donc, non seulement, la ministre de l'écologie s'est érigée contre une mesure qui avait pourtant été adoptée à l'unanimité par l'Assemblée Nationale, mais en plus, elle fait régler les conséquences de sa politique éminemment dangereuse par l'AFITF, l'agence de financement des infrastructures de transport en France, qui devra s'acquitter de 529 M€ cette année afin de payer les pots cassés de la rupture du contrat avec Ecomouv'.

Il est évident que c'est la voie "Royale" pour permettre au réseau ferroviaire de se sortir d'une mauvaise passe qui risque de lui être fatale, entre le sous-investissement de régénération et la soumission au lobby routier...

Posté par ortferroviaire à 11:06 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags : ,
13 février 2015

Après les TER et les TGV, la Cour des Comptes demande moins d'Intercités

Troisième rapport et une conclusion similaire. Après avoir considéré que l'autocar devait remplacer les trains sur de nombreuses liaisons ferroviaires et que la politique de desserte du TGV était excessive par rapport aux coûts structurels de la grande vitesse, la Cour des Comptes tacle la gestion des Intercités et demande la suppression des trains de nuit et interroge l'avenir des relations diurnes entre un élagage sévère et un transfert partiel aux Régions. Cependant, le propos est un peu moins tranché et semble renvoyer les arbitrages aux orientations de la commission présidée par Philippe Duron.

On prendra le rapport non pour une vérité absolue mais comme un thermomètre qu'il est intéressant d'analyser avec un regard critique. Tout comme il est peu rationnel de vouloir limiter les TGV aux seules lignes à grande vitesse ou de systématiser des reports de trains sur route pour faire des économies peu avérées quand elles ne concernent en réalité que la valorisation des moyens mobilisés pour les heures de pointe, il serait caricatural de vouloir enfermer l'avenir des Intercités dans une même direction.

"Le retard pris pour prendre les décisions permettant d'assurer la pérennité des TET contraint maintenant l'Etat, la SNCF et les Régions à devoir résoudre une équation particulièrmement complexe à un moment où les marges de manoeuvre sont devenues particulièrement faibles". En clair : à force de ne rien faire, nous sommes au pied du mur ! Le propos liminaire du rapport est particulièrement rude : "Les trains Intercités ont été gérés jusqu'à présent sans véritable stratégie.". On ne peut pas faire plus clair.

L'analyse statistique n'est pas contestable mais elle manque de précision : en indiquant un taux de remplissage moyen des trains de 35%, la Cour oublie de préciser que cette réalité recouvre des réalités très différentes selon les lignes et selon les jours puisque les TET sont très soumis aux fluctuations de trafic en fin de semaine. Ces 320 trains par jour transportent 100 000 voyageurs générant 1 MM€ de chiffre d'affaires en 2013. Cependant, entre 2011 et 2013, la Cour relève une chute impressionnante du trafic avec -14,58 % de voyageurs-kilomètres. Le taux de couverture des charges par les recettes se situe autour de 75%, contre 35% sur TER et 38% sur Transilien. Seules les liaisons Paris - Normandie et Paris - Clermont Ferrand parviennent à couvrir plus que leurs coûts d'exploitation. Même POLT et la transversale sud sont désormais "dans le rouge". Le déficit annuel était de 211 M€ en 2011 et de 276 M€ en 2013 en partie dû à la hausse des péages et le vieillissement du matériel roulant renchérissant la maintenance.

La Cour constate en outre que le financement des TET est en vase clos basé sur le principe de solidarité des activités. Si la péréquation entre activités bénéficiaires et déficitaires n'existe plus au sein de la SNCF, elle a été fiscalisée en créant la Contribution de Solidarité des Territoires et la Taxe sur les Résultats des Entreprises Ferroviaires. La route contribue via la Taxe sur l'Aménagement du Territoire mais elle été abaissée en 2011 à 35 M€ par an seulement. Ainsi, l'exploitation des TET est d'abord financée par la SNCF (environ 200 M€) elle-même et ensuite par l'Etat qui acquitte les péages pour environ 400 M€ par an. Un mécanisme déresponsabilisant et pour l'Etat et pour la SNCF d'autant que la convention Etat - SNCF ne demande que 0,5 % par an de gain de productivité, ce qui est passablement faible.

080713_7253vias_sivatte

Vias - 8 juillet 2013 - Le Grand Sud en provenance de Bordeaux file en direction de Marseille et Nice : une liaison dont le caractère national est indiscutable et qui a vocation à accompagner un rééquilibrage territoriale en faveur des métropoles du sud. Reste une qualité de service médiocre... © transportrail

Pointée du doigt aussi le manque de clarté dans la distinction TER / TET : peut-être est-ce justement parce qu'elle n'est pas totalement évidente sauf pour de grands axes comme Paris - Toulouse, Paris - Clermont ou Bordeaux - Nice. On est étonner de ne rien lire à propos de la réforme territoriale et des implications potentielles sur la gouvernance des TER et des TET. Avec une seule Région Normandie, les Intercités n'auraient-ils pas une certaine légitimité à être gérés par cette autorité, ce qui lui permettrait, comme le demande implicitement la Cour, de remettre de l'ordre dans les dessertes pour plus d'efficacité ?

Il n'est point besoin de s'apesantir sur le coeur du rapport qui concerne l'obsolescence du matériel et les coûts engendrés, sur l'incertitude quant au renouvellement du parc et la modicité de la commande de 34 Régiolis, pas plus que sur les solutions préconisées qui relèvent d'une logique des trois tiers à peine cachée : un tiers de suppression, un tiers de préservation et un tiers de transfert aux Régions. On rappellera quand même qu'en 1998, la Région Centre avait proposé de récupérer l'ensemble des trains Paris - Orléans - Tours, et avait essuyé le refus de l'Etat et de la SNCF qui considéraient que les TER ne devaient pas arriver à Paris. Sur la productivité, on soulignera que la SNCF refusa la mise en réversibilité des relations Paris - Tours.

0605_9292orleans

Orléans - Juin 2005 - Les liaisons Paris - Orléans - Tours constituent un exemple de sous-performance entretenue sur les liaisons Intercités. Voici 10 ans, il fallait encore composer avec des BB9200 (ici la 9292 dernière de la série livrée en 1962) et changer de machine pendant le rebroussement : la réversibilité est pourtant un outil de productivité majeure pour des formations classiques. © transportrail

Le rapport préconise donc l'élimination des trains de nuit qui représentent 3% du trafic mais 30% du déficit et suggère d'examiner l'opportunité des liaisons par autocars sur certains axes. Mais est-ce en recommandant des suppressions massives de desserte qu'on assurera réellement l'attractivité - non pas du transport ferroviaire - mais du transport en commun tout court ? Est-ce par des autocars exploités aux risques et périls des transporteurs, sans contrat avec aucune autorité organisatrice, que l'on pourra assurer a minima la préservation de l'actuel aménagement - fut-il imparfait - du territoire ? N'est-ce pas aussi le moyen de continuer et d'amplifier le lent déclin du train classique et de créer un fossé grandissant entre le TER qui ne pourra pas tout faire faute de moyens et le TGV qui ne peut pas tout faire non plus parce que ce n'est pas sa vocation ?

Posté par ortferroviaire à 16:28 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : , ,
05 février 2015

L'ARAF et la rémunération de Gares et Connexions

Le sujet semble purement parisien mais il pourrait avoir à court terme des retombées nationales. L'ARAF a donné raison au STIF qui avait saisi l'autorité de régulation des activités ferroviaires sur la rémunération des capitaux investis par cette branche de la SNCF. Le différend porte sur près de 400 gares en Ile de France : l'ARAF valide l'analyse du STIF qui considère que l'opérateur ne prend guère de risque dans une activité de service public au trafic principalement captif et à l'offre de toute façon subventionnée aux deux tiers par la collectivité. Le risque sur les recettes des activités en gare est donc jugé faible et ne justifie pas des taux de rémunération du capital de plus de 9%. L'ARAF suit la méthode de calcul du STIF qui évaluait le taux "justifié" à un niveau inférieur d'un tiers. L'autorité organisatrice économiserait en moyenne 20 M€ par an.

Gares et Connexions répond en indiquant que cet avis conforme entraînera une diminution à due proportion des investissements dans les gares d'Ile de France. De son côté, le STIF rappelle que les investissements en gare sont d'abord financés par les collectivités locales, que ce soit pour la politique de services, la modernisation et la mise en accessibilité des gares : sur ce dernier volet, les contributions du STIF et de la Région totalisent 1,1 MM€ pour un coût total de 1,4 MM€.

La SNCF a un mois pour contester la décision faute de quoi, elle devra présenter une nouvelle méthode de calcul. Surtout, d'autres Régions, notamment Rhône-Alpes et Pays de la Loire, s'engouffrent dans la brêche. D'autres pourraient suivre avec probablement un verdict similaire. Le financement de l'exploitation et du développement des gares est réellement en question...

Posté par ortferroviaire à 13:31 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : ,
23 janvier 2015

Autocars de ligne : les recettes du ministère pour justifier la libéralisation

Comment justifier la libéralisation des lignes d'autocars en France en faisant croire qu'elle sera un progrès, une liberté âprement conquise et une mesure sociale en faveur de l'emploi et du pouvoir d'achat, rien que tout ça ma bonne dame (ou mon bon monsieur, rayez la mention inutile) ? En grossissant le trait, car c'est bien connu, "plus c'est gros, plus ça passe". La loi "Mobilités pour tous" est un véritable florilège de désinformation... volontaire ?

Voici ce que mentionne la présentation du projet de loi :

"Les articles 2 et 3 prévoient l’ouverture de lignes de transports collectifs réguliers non urbains par autocar. Le développement de ce mode de transport, performant en termes de coûts, plus écologique et plus sûr que l’utilisation d’un véhicule individuel, sera un facteur de mobilité important pour les plus jeunes et les voyageurs les plus sensibles au prix des transports. Il contribuera au resserrement du maillage territorial et aux développements de nouvelles offres sur les liaisons les plus fréquentées et sur celles mal desservies par les autres modes de transports collectifs.

L’article 2 insère à cette fin une nouvelle section dans le code des transports, intitulée « Services librement organisés ». Le I du nouvel article L. 3111-17 prévoit la possibilité pour les entreprises de transport public routier de personnes d’assurer à leur initiative toute desserte interurbaine. Le II du même article permet aux autorités organisatrices de transport, après avis conforme de l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER), de limiter ou d’interdire ces services afin de préserver l’équilibre économique des services publics qu’elles organisent. L’article L. 3111-18 prévoit la possibilité de saisir de l’ARAFER pour les AOT comme pour les entreprises. Enfin, l’article L. 3111-19 précise que ces dispositions seront applicables en Ile-de-France."

D'abord, l'emploi. Le ministre de l'économie ne manque pas de faire du larmoyant et de nous jouer un - mauvais - remake des Misérables, en nous expliquant que cette mesure permettra de créer des emplois de conducteurs afin de proposer des perspectives de reclassement aux conducteurs de poids lourds en sureffectif du fait de l'atonie de la croissance économique. Comme si c'était la seule perspective. Au hasard, et pour se limiter au cas parisien, la RATP lance une campagne de recrutement de 1000 machinistes d'autobus pour répondre aux besoins de développement de l'offre et au renouvellement générationnel. 1000 à Paris, mais combien en France en se limitant aux 10 ou 15 réseaux urbains "majeurs" du pays ?

Ensuite, l'écologie. Par on ne sait quel miracle - mais que fait le Vatican ? - technologique, les autocars, toujours mus par des moteurs Diesel, sont parés de toutes les vertus environnementales. Alors certes, les nouvelles motorisations font de conséquents progrès en matière de consommation et de gestion des émissions de particules. C'est indéniable. Mais quand la SNCF rappelle que les autorails modernes qu'elle exploite, financés par les Régions, rejettent moins de CO² par voyageur transporté qu'un nombre d'autocars permettant de comparer à capacité égale, l'Etat se borne à répondre que "les autocars sont écologiques". C'est le sketch de Coluche du Qui perd perd : "Quelle est la différence entre un pigeon ?"

Pas un mot non plus sur la contribution de ces compagnies d'autocar à l'entretien du réseau routier hors autoroutes concédées. C'est le contribuable qui paie de toute façon...

Pas une ligne non plus sur les conséquences sur l'équilibre économique des dessertes ferroviaires TER ou TET. Pourtant une question est simple : en Allemagne, 8 millions de passagers annuels sont passés en 2013 des trains de la DB aux autocars de différentes compagnies pour 2 milliards de voyageurs transportés, mais ce chiffre inclus toutes les activités voyageurs du groupe, y compris les S-Bahn, sur un réseau qui est en bon état et qui fonctionne à peu près correctement. 8 millions pour 2 milliards, c'est peu : 0,4 %. Mais la comparaison s'effectue sur toutes les activités voyageurs de la DB. Et si on enlève les trafics urbains (S-Bahn) pour avoir une comparaison sur des bases comparables ?

Les itinéraires cités en référence, pour expliquer que l'offre ferroviaire n'est pas adaptée, font aussi sourire puisqu'ils ne font que refléter les méfaits de l'Etat autorité organisatrice.

  • Clermont Ferrand - Périgueux : mais l'Etat n'est-il pas autorité organisatrice des TET Lyon - Bordeaux ?
  • Clermont Ferrand - Toulouse : liaison interrégionale malmenée par les piètres performances ferroviaires dues au sous-investissment de l'Etat préférant développer les autoroutes ;
  • Caen - Toulouse : la liaison vers Tours se résume à un seul TET par jour pour récupérer le TGV : encore un cas de mauvaise gestion de l'Etat autorité organisatrice ;
  • Caen - Rennes : même problème que Clermont - Toulouse, les Régions ont récupéré des liaisons fragilisées par une infrastructure obsolète ;
  • Brest - Perpignan : oui, mais quel trafic ?
  • Cherbourg - Nantes : objectivement, le car peut être une solution vu que le train impose soit un passage par Paris, soit de changer à Caen et au Mans, ou à Lison et Rennes ;
  • Besançon - Metz : le volume de desserte ferroviaire entre Dijon, Nancy et Metz est faible, ce qui rend les correspondances peu efficaces ;
  • Bordeaux - Lyon : c'est le pompon puisque qui a supprimé les liaisons ferroviaires ?

Autre élément croustillant dans l'étude d'impact : l'autocar est un vecteur d'égalité homme-femme car les femmes sont en moyenne moins motorisés que les hommes. Comble du cynisme, la même étude affirme doctement que "l'autocar est un moyen de transport privilégié quand on a du temps devant soi donc qui peut potentiellement bénéficier à la population retraitée" et ajoute un couplet larmoyant sur le sort des veuves dépourvues du permis de conduire en milieu rural. S'il est vrai que ces personnes ont une mobilité mécaniquement plus faible que celles qui disposent de leur permis de conduire, est-ce un argument à présenter au Parlement pour justifier le projet. Quand on en est là, c'est qu'on n'a pas grand chose de sérieux !

Passons à l'aspect écologique. L'étude s'appuie sur les chiffres diffusés par la Fédération Nationale du Transport de Voyageurs. 0,023 g de CO² par voyageur-kilomètre en autocar et 0,028 en train. La SNCF donne des chiffres radicalement différents :

  • 10,2 g par voyageur-kilomètre sur un train Intercités
  • 3,4 g sur un TGV
  • 30 g sur un TER
  • 41,7 g sur un IDBUS

"Le langage des fleux a ceci de ceci de commun avec le langage des chiffres : c'est qu'on leur fait dire ce qu'on veut". (Michel Audiard). Il y a manifestement un décalage, d'autant plus flagrant que sur son site, la SNCF publie des chiffres du ministère de l'écologie tablant sur 171 g de CO² pour un autocar interurbain Au ministère britannique des transports, les chiffres donnés sont de toute autre nature : 60 g de CO² par voyageur-km en train contre 89 g en car : en volume, les chiffres sont nettement supérieurs à ceux de la SNCF car le réseau ferroviaire britannique est peu électrifié. En revanche, le ratio est clairement favorable au train. L'éco-comparateur de l'ADEME, testé pour un aller simple de 500 km donne 29,25 kg de CO² pour l'autocar, 11,5 kg pour le train classique et 6,5 kg pour le TGV. Sur un trajet de 250 km, l'autocar émet encore 42% de CO² que le plus défavorable des trains en supposant un TER.

Conclusion, le gouvernement ne semble pas savoir quoi inventer de plausible pour motiver la création des "Macron Express" dont les justifications sont plutôt à trouver du côté du lobbying des transporteurs routiers et de la volonté de contourner le mammouth social qu'est la SNCF...

Posté par ortferroviaire à 11:45 - - Commentaires [9] - Permalien [#]
Tags :
12 janvier 2015

L'autorité de la concurrence critique - aussi - la réforme ferroviaire

Après l'ARAF, c'est l'Autorité de la Concurrence qui émet des réserves sur la réforme ferroviaire et la réalité de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures. L'instance "considère que l'équilibre souhaitable entre les deux objectifs que sont d'une part, l'intégration industrielle du nouvel ensemble, facteur d'efficacité économique, et, d'autre part, l'indépendance de la gestion des l'infrastructure, indispensable au développement d'une concurrence équitable, n'est pas atteint".

En particulier, l'Autorité de la Concurrence demande :

  • que les représentants du groupe SNCF ne participent pas aux décisions sur les fonctions essentielles du gestionnaire d'infrastructures,
  • que l'indépendance des gares soit encore renforcée afin que cette activité soit strictement indépendante de celle de SNCF Mobilités,
  • une clarification du rôle et de la consistance de l'EPIC de tête
  • un renforcement des pouvoirs de l"ARAF

Dès octobre 2013, l'Autorité de la Concurrence avait jugé insuffisantes les mesures visant à séparer l'activité infrastructures de celle du transporteur dans un ensemble unifié. Ses recommandations avaient été écartées par le gouvernement et le parlement.

Posté par ortferroviaire à 10:44 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , , ,