23 février 2015

La dette continue d'augmenter

+10% : c'est l'augmentation de la dette de SNCF Réseau (anciennement RFF) en 2014. Elle atteint désormais 36,78 MM€ contre 33,7 MM€ en 2013. Autant dire que le défi que les deux présidents du groupe affirment pouvoir relever en 5 ans, stabiliser puis réduire la dette, relève de plus en plus de la haute acrobatie. La hausse est notamment due aux emprunts destinés à couvrir la part de financement à la charge du système ferroviaire pour les 4 lignes nouvelles en construction. Elle augmente aussi avec les retards de contribution des collectivités locales et de l'Etat à ces projets puisque selon le président de SNCF Réseau, le "trou" pour la seule ligne SEA atteignait 795 M€ qui s'explique par deux phénomènes :

  • Plusieurs collectivités situées sur SEA suspendent ou annulent leur subvention du fait des craintes - en grande partie avérées - de diminution de l'offre TGV sur les territoires concernés, du fait du niveau élevé des péages destinés à amortir la construction et l'exploitation de cette LGV apte à 320 km/h dont le coût de construction est particulièrement onéreux (7 MM€ pour 300 km) : mécaniquement, SNCF Mobilités cherche à optimiser sa capacité de transport, notamment en utilisant des rames Duplex (qui continuent d'être livrées pour maintenir de la production chez Alstom plus que par insuffisance du parc existant) afin de maintenir l'offre en nombre de places avec moins de trains ;
  • Les élus situées au-delà de Bordeaux gèlent leurs contributions tant que les sections Bordeaux - Dax et Bordeaux - Toulouse n'auront pas été gravées dans le marbre.

En outre, la baisse du trafic (fret et voyageurs) se poursuit ce qui réduit les recettes du gestionnaire d'infrastructure, dans une période d'investissement accrus au titre de la rénovation du réseau existant.

Et pendant ce temps, le vieillissement du réseau continue, laissant dans l'incertitude le sort de plusieurs lignes...

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Ecotaxe : c'est l'AFITF qui paiera

Dans la catégorie "passées les bornes, il n'y a plus de limites", le feuilleton de l'écotaxe est en train de virer à ce qu'on pourrait qualifier de psychodrame "escologique". Donc, non seulement, la ministre de l'écologie s'est érigée contre une mesure qui avait pourtant été adoptée à l'unanimité par l'Assemblée Nationale, mais en plus, elle fait régler les conséquences de sa politique éminemment dangereuse par l'AFITF, l'agence de financement des infrastructures de transport en France, qui devra s'acquitter de 529 M€ cette année afin de payer les pots cassés de la rupture du contrat avec Ecomouv'.

Il est évident que c'est la voie "Royale" pour permettre au réseau ferroviaire de se sortir d'une mauvaise passe qui risque de lui être fatale, entre le sous-investissement de régénération et la soumission au lobby routier...

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13 février 2015

Après les TER et les TGV, la Cour des Comptes demande moins d'Intercités

Troisième rapport et une conclusion similaire. Après avoir considéré que l'autocar devait remplacer les trains sur de nombreuses liaisons ferroviaires et que la politique de desserte du TGV était excessive par rapport aux coûts structurels de la grande vitesse, la Cour des Comptes tacle la gestion des Intercités et demande la suppression des trains de nuit et interroge l'avenir des relations diurnes entre un élagage sévère et un transfert partiel aux Régions. Cependant, le propos est un peu moins tranché et semble renvoyer les arbitrages aux orientations de la commission présidée par Philippe Duron.

On prendra le rapport non pour une vérité absolue mais comme un thermomètre qu'il est intéressant d'analyser avec un regard critique. Tout comme il est peu rationnel de vouloir limiter les TGV aux seules lignes à grande vitesse ou de systématiser des reports de trains sur route pour faire des économies peu avérées quand elles ne concernent en réalité que la valorisation des moyens mobilisés pour les heures de pointe, il serait caricatural de vouloir enfermer l'avenir des Intercités dans une même direction.

"Le retard pris pour prendre les décisions permettant d'assurer la pérennité des TET contraint maintenant l'Etat, la SNCF et les Régions à devoir résoudre une équation particulièrmement complexe à un moment où les marges de manoeuvre sont devenues particulièrement faibles". En clair : à force de ne rien faire, nous sommes au pied du mur ! Le propos liminaire du rapport est particulièrement rude : "Les trains Intercités ont été gérés jusqu'à présent sans véritable stratégie.". On ne peut pas faire plus clair.

L'analyse statistique n'est pas contestable mais elle manque de précision : en indiquant un taux de remplissage moyen des trains de 35%, la Cour oublie de préciser que cette réalité recouvre des réalités très différentes selon les lignes et selon les jours puisque les TET sont très soumis aux fluctuations de trafic en fin de semaine. Ces 320 trains par jour transportent 100 000 voyageurs générant 1 MM€ de chiffre d'affaires en 2013. Cependant, entre 2011 et 2013, la Cour relève une chute impressionnante du trafic avec -14,58 % de voyageurs-kilomètres. Le taux de couverture des charges par les recettes se situe autour de 75%, contre 35% sur TER et 38% sur Transilien. Seules les liaisons Paris - Normandie et Paris - Clermont Ferrand parviennent à couvrir plus que leurs coûts d'exploitation. Même POLT et la transversale sud sont désormais "dans le rouge". Le déficit annuel était de 211 M€ en 2011 et de 276 M€ en 2013 en partie dû à la hausse des péages et le vieillissement du matériel roulant renchérissant la maintenance.

La Cour constate en outre que le financement des TET est en vase clos basé sur le principe de solidarité des activités. Si la péréquation entre activités bénéficiaires et déficitaires n'existe plus au sein de la SNCF, elle a été fiscalisée en créant la Contribution de Solidarité des Territoires et la Taxe sur les Résultats des Entreprises Ferroviaires. La route contribue via la Taxe sur l'Aménagement du Territoire mais elle été abaissée en 2011 à 35 M€ par an seulement. Ainsi, l'exploitation des TET est d'abord financée par la SNCF (environ 200 M€) elle-même et ensuite par l'Etat qui acquitte les péages pour environ 400 M€ par an. Un mécanisme déresponsabilisant et pour l'Etat et pour la SNCF d'autant que la convention Etat - SNCF ne demande que 0,5 % par an de gain de productivité, ce qui est passablement faible.

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Vias - 8 juillet 2013 - Le Grand Sud en provenance de Bordeaux file en direction de Marseille et Nice : une liaison dont le caractère national est indiscutable et qui a vocation à accompagner un rééquilibrage territoriale en faveur des métropoles du sud. Reste une qualité de service médiocre... © transportrail

Pointée du doigt aussi le manque de clarté dans la distinction TER / TET : peut-être est-ce justement parce qu'elle n'est pas totalement évidente sauf pour de grands axes comme Paris - Toulouse, Paris - Clermont ou Bordeaux - Nice. On est étonner de ne rien lire à propos de la réforme territoriale et des implications potentielles sur la gouvernance des TER et des TET. Avec une seule Région Normandie, les Intercités n'auraient-ils pas une certaine légitimité à être gérés par cette autorité, ce qui lui permettrait, comme le demande implicitement la Cour, de remettre de l'ordre dans les dessertes pour plus d'efficacité ?

Il n'est point besoin de s'apesantir sur le coeur du rapport qui concerne l'obsolescence du matériel et les coûts engendrés, sur l'incertitude quant au renouvellement du parc et la modicité de la commande de 34 Régiolis, pas plus que sur les solutions préconisées qui relèvent d'une logique des trois tiers à peine cachée : un tiers de suppression, un tiers de préservation et un tiers de transfert aux Régions. On rappellera quand même qu'en 1998, la Région Centre avait proposé de récupérer l'ensemble des trains Paris - Orléans - Tours, et avait essuyé le refus de l'Etat et de la SNCF qui considéraient que les TER ne devaient pas arriver à Paris. Sur la productivité, on soulignera que la SNCF refusa la mise en réversibilité des relations Paris - Tours.

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Orléans - Juin 2005 - Les liaisons Paris - Orléans - Tours constituent un exemple de sous-performance entretenue sur les liaisons Intercités. Voici 10 ans, il fallait encore composer avec des BB9200 (ici la 9292 dernière de la série livrée en 1962) et changer de machine pendant le rebroussement : la réversibilité est pourtant un outil de productivité majeure pour des formations classiques. © transportrail

Le rapport préconise donc l'élimination des trains de nuit qui représentent 3% du trafic mais 30% du déficit et suggère d'examiner l'opportunité des liaisons par autocars sur certains axes. Mais est-ce en recommandant des suppressions massives de desserte qu'on assurera réellement l'attractivité - non pas du transport ferroviaire - mais du transport en commun tout court ? Est-ce par des autocars exploités aux risques et périls des transporteurs, sans contrat avec aucune autorité organisatrice, que l'on pourra assurer a minima la préservation de l'actuel aménagement - fut-il imparfait - du territoire ? N'est-ce pas aussi le moyen de continuer et d'amplifier le lent déclin du train classique et de créer un fossé grandissant entre le TER qui ne pourra pas tout faire faute de moyens et le TGV qui ne peut pas tout faire non plus parce que ce n'est pas sa vocation ?

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05 février 2015

L'ARAF et la rémunération de Gares et Connexions

Le sujet semble purement parisien mais il pourrait avoir à court terme des retombées nationales. L'ARAF a donné raison au STIF qui avait saisi l'autorité de régulation des activités ferroviaires sur la rémunération des capitaux investis par cette branche de la SNCF. Le différend porte sur près de 400 gares en Ile de France : l'ARAF valide l'analyse du STIF qui considère que l'opérateur ne prend guère de risque dans une activité de service public au trafic principalement captif et à l'offre de toute façon subventionnée aux deux tiers par la collectivité. Le risque sur les recettes des activités en gare est donc jugé faible et ne justifie pas des taux de rémunération du capital de plus de 9%. L'ARAF suit la méthode de calcul du STIF qui évaluait le taux "justifié" à un niveau inférieur d'un tiers. L'autorité organisatrice économiserait en moyenne 20 M€ par an.

Gares et Connexions répond en indiquant que cet avis conforme entraînera une diminution à due proportion des investissements dans les gares d'Ile de France. De son côté, le STIF rappelle que les investissements en gare sont d'abord financés par les collectivités locales, que ce soit pour la politique de services, la modernisation et la mise en accessibilité des gares : sur ce dernier volet, les contributions du STIF et de la Région totalisent 1,1 MM€ pour un coût total de 1,4 MM€.

La SNCF a un mois pour contester la décision faute de quoi, elle devra présenter une nouvelle méthode de calcul. Surtout, d'autres Régions, notamment Rhône-Alpes et Pays de la Loire, s'engouffrent dans la brêche. D'autres pourraient suivre avec probablement un verdict similaire. Le financement de l'exploitation et du développement des gares est réellement en question...

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23 janvier 2015

Autocars de ligne : les recettes du ministère pour justifier la libéralisation

Comment justifier la libéralisation des lignes d'autocars en France en faisant croire qu'elle sera un progrès, une liberté âprement conquise et une mesure sociale en faveur de l'emploi et du pouvoir d'achat, rien que tout ça ma bonne dame (ou mon bon monsieur, rayez la mention inutile) ? En grossissant le trait, car c'est bien connu, "plus c'est gros, plus ça passe". La loi "Mobilités pour tous" est un véritable florilège de désinformation... volontaire ?

Voici ce que mentionne la présentation du projet de loi :

"Les articles 2 et 3 prévoient l’ouverture de lignes de transports collectifs réguliers non urbains par autocar. Le développement de ce mode de transport, performant en termes de coûts, plus écologique et plus sûr que l’utilisation d’un véhicule individuel, sera un facteur de mobilité important pour les plus jeunes et les voyageurs les plus sensibles au prix des transports. Il contribuera au resserrement du maillage territorial et aux développements de nouvelles offres sur les liaisons les plus fréquentées et sur celles mal desservies par les autres modes de transports collectifs.

L’article 2 insère à cette fin une nouvelle section dans le code des transports, intitulée « Services librement organisés ». Le I du nouvel article L. 3111-17 prévoit la possibilité pour les entreprises de transport public routier de personnes d’assurer à leur initiative toute desserte interurbaine. Le II du même article permet aux autorités organisatrices de transport, après avis conforme de l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER), de limiter ou d’interdire ces services afin de préserver l’équilibre économique des services publics qu’elles organisent. L’article L. 3111-18 prévoit la possibilité de saisir de l’ARAFER pour les AOT comme pour les entreprises. Enfin, l’article L. 3111-19 précise que ces dispositions seront applicables en Ile-de-France."

D'abord, l'emploi. Le ministre de l'économie ne manque pas de faire du larmoyant et de nous jouer un - mauvais - remake des Misérables, en nous expliquant que cette mesure permettra de créer des emplois de conducteurs afin de proposer des perspectives de reclassement aux conducteurs de poids lourds en sureffectif du fait de l'atonie de la croissance économique. Comme si c'était la seule perspective. Au hasard, et pour se limiter au cas parisien, la RATP lance une campagne de recrutement de 1000 machinistes d'autobus pour répondre aux besoins de développement de l'offre et au renouvellement générationnel. 1000 à Paris, mais combien en France en se limitant aux 10 ou 15 réseaux urbains "majeurs" du pays ?

Ensuite, l'écologie. Par on ne sait quel miracle - mais que fait le Vatican ? - technologique, les autocars, toujours mus par des moteurs Diesel, sont parés de toutes les vertus environnementales. Alors certes, les nouvelles motorisations font de conséquents progrès en matière de consommation et de gestion des émissions de particules. C'est indéniable. Mais quand la SNCF rappelle que les autorails modernes qu'elle exploite, financés par les Régions, rejettent moins de CO² par voyageur transporté qu'un nombre d'autocars permettant de comparer à capacité égale, l'Etat se borne à répondre que "les autocars sont écologiques". C'est le sketch de Coluche du Qui perd perd : "Quelle est la différence entre un pigeon ?"

Pas un mot non plus sur la contribution de ces compagnies d'autocar à l'entretien du réseau routier hors autoroutes concédées. C'est le contribuable qui paie de toute façon...

Pas une ligne non plus sur les conséquences sur l'équilibre économique des dessertes ferroviaires TER ou TET. Pourtant une question est simple : en Allemagne, 8 millions de passagers annuels sont passés en 2013 des trains de la DB aux autocars de différentes compagnies pour 2 milliards de voyageurs transportés, mais ce chiffre inclus toutes les activités voyageurs du groupe, y compris les S-Bahn, sur un réseau qui est en bon état et qui fonctionne à peu près correctement. 8 millions pour 2 milliards, c'est peu : 0,4 %. Mais la comparaison s'effectue sur toutes les activités voyageurs de la DB. Et si on enlève les trafics urbains (S-Bahn) pour avoir une comparaison sur des bases comparables ?

Les itinéraires cités en référence, pour expliquer que l'offre ferroviaire n'est pas adaptée, font aussi sourire puisqu'ils ne font que refléter les méfaits de l'Etat autorité organisatrice.

  • Clermont Ferrand - Périgueux : mais l'Etat n'est-il pas autorité organisatrice des TET Lyon - Bordeaux ?
  • Clermont Ferrand - Toulouse : liaison interrégionale malmenée par les piètres performances ferroviaires dues au sous-investissment de l'Etat préférant développer les autoroutes ;
  • Caen - Toulouse : la liaison vers Tours se résume à un seul TET par jour pour récupérer le TGV : encore un cas de mauvaise gestion de l'Etat autorité organisatrice ;
  • Caen - Rennes : même problème que Clermont - Toulouse, les Régions ont récupéré des liaisons fragilisées par une infrastructure obsolète ;
  • Brest - Perpignan : oui, mais quel trafic ?
  • Cherbourg - Nantes : objectivement, le car peut être une solution vu que le train impose soit un passage par Paris, soit de changer à Caen et au Mans, ou à Lison et Rennes ;
  • Besançon - Metz : le volume de desserte ferroviaire entre Dijon, Nancy et Metz est faible, ce qui rend les correspondances peu efficaces ;
  • Bordeaux - Lyon : c'est le pompon puisque qui a supprimé les liaisons ferroviaires ?

Autre élément croustillant dans l'étude d'impact : l'autocar est un vecteur d'égalité homme-femme car les femmes sont en moyenne moins motorisés que les hommes. Comble du cynisme, la même étude affirme doctement que "l'autocar est un moyen de transport privilégié quand on a du temps devant soi donc qui peut potentiellement bénéficier à la population retraitée" et ajoute un couplet larmoyant sur le sort des veuves dépourvues du permis de conduire en milieu rural. S'il est vrai que ces personnes ont une mobilité mécaniquement plus faible que celles qui disposent de leur permis de conduire, est-ce un argument à présenter au Parlement pour justifier le projet. Quand on en est là, c'est qu'on n'a pas grand chose de sérieux !

Passons à l'aspect écologique. L'étude s'appuie sur les chiffres diffusés par la Fédération Nationale du Transport de Voyageurs. 0,023 g de CO² par voyageur-kilomètre en autocar et 0,028 en train. La SNCF donne des chiffres radicalement différents :

  • 10,2 g par voyageur-kilomètre sur un train Intercités
  • 3,4 g sur un TGV
  • 30 g sur un TER
  • 41,7 g sur un IDBUS

"Le langage des fleux a ceci de ceci de commun avec le langage des chiffres : c'est qu'on leur fait dire ce qu'on veut". (Michel Audiard). Il y a manifestement un décalage, d'autant plus flagrant que sur son site, la SNCF publie des chiffres du ministère de l'écologie tablant sur 171 g de CO² pour un autocar interurbain Au ministère britannique des transports, les chiffres donnés sont de toute autre nature : 60 g de CO² par voyageur-km en train contre 89 g en car : en volume, les chiffres sont nettement supérieurs à ceux de la SNCF car le réseau ferroviaire britannique est peu électrifié. En revanche, le ratio est clairement favorable au train. L'éco-comparateur de l'ADEME, testé pour un aller simple de 500 km donne 29,25 kg de CO² pour l'autocar, 11,5 kg pour le train classique et 6,5 kg pour le TGV. Sur un trajet de 250 km, l'autocar émet encore 42% de CO² que le plus défavorable des trains en supposant un TER.

Conclusion, le gouvernement ne semble pas savoir quoi inventer de plausible pour motiver la création des "Macron Express" dont les justifications sont plutôt à trouver du côté du lobbying des transporteurs routiers et de la volonté de contourner le mammouth social qu'est la SNCF...

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12 janvier 2015

L'autorité de la concurrence critique - aussi - la réforme ferroviaire

Après l'ARAF, c'est l'Autorité de la Concurrence qui émet des réserves sur la réforme ferroviaire et la réalité de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures. L'instance "considère que l'équilibre souhaitable entre les deux objectifs que sont d'une part, l'intégration industrielle du nouvel ensemble, facteur d'efficacité économique, et, d'autre part, l'indépendance de la gestion des l'infrastructure, indispensable au développement d'une concurrence équitable, n'est pas atteint".

En particulier, l'Autorité de la Concurrence demande :

  • que les représentants du groupe SNCF ne participent pas aux décisions sur les fonctions essentielles du gestionnaire d'infrastructures,
  • que l'indépendance des gares soit encore renforcée afin que cette activité soit strictement indépendante de celle de SNCF Mobilités,
  • une clarification du rôle et de la consistance de l'EPIC de tête
  • un renforcement des pouvoirs de l"ARAF

Dès octobre 2013, l'Autorité de la Concurrence avait jugé insuffisantes les mesures visant à séparer l'activité infrastructures de celle du transporteur dans un ensemble unifié. Ses recommandations avaient été écartées par le gouvernement et le parlement.

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05 janvier 2015

L'autocar à la place du TGV ?

Le Président de la République était l'invité de France Inter ce matin et il fut interrogé sur cette récente frénésie, confinant à l'hystérie collective, en faveur de l'autocar, un des enjeux de la loi sur la croissance présentée par le ministre de l'économie. Alors que le chef de l'Etat fait de la réussite de la conférence environnementale, qui se tiendra à Paris cette année, la clé de voûte de son année politique, son gouvernement prépare le démantèlement du réseau ferroviaire. L'année dernière, l'annonce de la libéralisation des autocars longue distance suivait de près l'abandon définitif de l'écotaxe qui coûtera une fortune au contribuable et grèvera le budget de l'AFITF qui devait alimenter la modernisation du réseau, le coup de com' de la ministre de l'écologie sur les péages autoroutiers et la gratuité le week-end, et surtout l'absence totale des transports publics dans la loi de transition énergétique.

Mais cette fois-ci, François Hollande est allé plus loin. Il a souligné que le nombre de voyageurs transportés par cars dans les pays voisins était bien supérieur à celui de la France : 800 000 dans l'hexagone contre 8 millions en Allemagne. Et de prendre l'exemple de la liaison Clermont - Périgueux qui nécessite de passer par Paris.

Première gaffe : c'est l'Etat lui-même, autorité organisatrice des Trains d'Equilibre du Territoire, qui a sabordé la liaison Lyon - Bordeaux, qui permettait de relier par train ces deux villes. Avant de prendre un exemple, on est prié de prendre le bon, sinon, ça ne sert à rien de mobiliser 2 heures d'antenne sur le service public de la radio...

Réplique du journaliste sur Paris - Lyon, où le car n'est pas écologique. Contestation du Président : "ce n'est pas vrai, d'abord". Avant d'ajouter que "ça vous coûtera quatre fois moins cher".

Donc faire rouler 20 autocars de 50 places sur l'autoroute A6 mettant au bas mot 5h pour faire Paris - Lyon, ce serait mieux qu'une double rame TGV Duplex transportant 1000 voyageurs en 2h ? Il est où le bilan écologique ? le bilan sécurité routière ?

Les français ont beau être des veaux (dixit Charles de Gaulle) mais peut-être pas à ce point là ! Mais on sait maintenant que ce gouvernement veut mettre fin au chemin de fer en France... et le plus vite possible. 

Faut-il attendre une réaction de la SNCF, elle qui fait d'IDBUS son nouveau fer de lance ?

Il est pourtant simple de comprendre qu'une diminution du trafic ferroviaire par la concurrence de l'autocar affaiblira l'économie du système ferroviaire. Une baisse de 10% de la fréquentation des trains serait largement suffisante pour entraîner une diminution notable de l'offre ferroviaire, qui à son tour engendrerait une baisse supplémentaire du trafic. Bref, la spirale infernale. Peut-être voulue ?

Et comme il n'y en a pas un pour rattraper l'autre, la ministre de l'écologie Ségolène Royal a fait volte face en considérant hier sur RTL que la hausse des tarifs de la SNCF n'était pas justifiée... alors qu'elle l'a soutenue voici 15 jours sur l'autel de la modernisation du réseau. Avec des retournements de veste aussi rapides, on comprend pourquoi le vent est un peu frais ces jours-ci.

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08 décembre 2014

L'ARAF critique la réforme ferroviaire

L'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires a émis 4 avis dont 3 défavorables sur les décrets portant sur la loi de réforme ferroviaire. Ils pointent le risque d'une indépendance insuffisante du gestionnaire d'infrastructures dont la politique découlerait de la stratégie de l'opérateur SNCF, et la tentation d'ériger de nouvelles barrières en vue de l'arrivée de nouveaux opérateurs.

Avis défavorable sur les missions et statuts de SNCF EPIC de tête.

Avis défavorable sur les missions et statuts de SNCF Réseau avec notamment un risque de conflits d'intérêt puisque SNCF "de tête" est présidé par SNCF Mobilités.

Avis défavorable sur les missions et statuts de SNCF Mobilités, notamment la gestion des gares qui devrait incomber à SNCF Réseau.

Avis favorable sous réserve sur l'indépendance des fonctions essentielles du gestionnaire d'infrastructures.

 

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La Cour des Comptes, la SNCF et le modèle économique du TGV

Il était très attendu et il suscite déjà de très nombreuses réactions. Le rapport de la Cour des Comptes intitulé "La très grande vitesse : un modèle porté au-delà de sa pertinence" fait les choux gras de la presse qui ne se privent pas d'amplifier le message. Il est indéniable que le modèle économique du TGV est en crise. La marge opérationnelle de l'activité Voyages est passée de 29% en 2008 à 12% en 2013. La hausse des péages ne fait pas tout, mais c'est le discours récurrent de la SNCF, exportant la responsabilité sur RFF (ce qui est au passage une preuvre d'oécuménisme ferrovaire en cette période de réintégration). Pourtant, les coûts d'exploitation augmentent trop rapidement avec une moyenne annuelle de 6% depuis 2002 et n'appellent, eux, aucune remarque de la direction de la compagnie.

Comprenant 173 pages, transportrail essaie de vous proposer une synthèse commentée la plus concise possible.

La Cour effectue 8 recommandations pouvant ainsi être résumées :

  • se limiter aux parcours sur ligne à grande vitesse entre 1h30 et 3h
  • diminuer le nombre d'arrêts intermédiaires, tant sur LGV que sur le réseau classique
  • obtenir de l'exploitant la transparence de ses coûts et de ses données de trafic
  • fonder les projets sur le bilan socio-économique
  • conditionner les études préliminaires à la définition d'un plan d'affaires sur les relations considérées associant le gestionnaire d'infrastructures et les opérateurs
  • assurer le financement des projets via l'AFITF et donc lui garantir les ressources suffisantes
  • prioriser la modernisation du réseau existant
  • ne pas augmenter la dette du gestionnaire d'infrastructures

Un rapport handicapé par quelques caricatures

  • 40% du temps d'utilisation des rames TGV hors des LGV. Certes, mais le TGV n'est pas l'aérotrain et cette capacité à circuler sur l'ensemble du réseau permet de diffuser le gain de temps à un périmètre plus large que la seule LGV, en évitant des ruptures de charge dont on sait qu'elles font perdre en moyenne 25% du trafic sur la liaison considérée.
  • 230 gares desservies contre 150 en Allemagne. A ceci près que les 230 gares concernent la France, la Belgique, les Pays Bas, l'Espagne, la Suisse, l'Allemagne, l'Italie et le Royaume Uni.
  • Le Shinkansen ne dessert que 17 gares. Certes, mais la Cour compare un réseau (TGV) et une seule ligne nipponne, le Tokyo - Osaka, qui comprend effectivement 17 gares sur un peu plus de 1000 km, mais avec 3 niveaux de desserte : Nozomi (4 arrêts), Hikari (6 arrêts) et Kodoma (14 à 15 arrêts) qui, soit dit au passage, se font dépasser 14 fois en ligne avec une ponctualité à la demi-minute. Au total, 320 à 390 circulations quotidiennes deux sens cumulés entre Tokyo et Osaka, contre 262 en semaine et jusqu'à 280 le vendredi sur la seciton la plus chargée de la LN1.
  • Entre Rennes et Quimper, le TGV s'arrête plus souvent que le TER. La Cour manque de précision : sur un train donné, c'est inexact. En revanche, sur une journée, il y a plus de TGV que de TER assurant la liaison Rennes - Quimper.
  • Une pertinence limitée au créneau 1h30 - 3h. Une approche mystique du seuil des 3 heures mais trop statique. La comparaison doit être dynamique avec les autres modes de transport. Le mode de transport qui provoque un écart significatif de temps de parcours complet (y compris l'accès et la diffusion) peut avoir une part de marché dominante.
  • Un argumentaire contre la LGV Bordeaux - Toulouse étonnant puisqu'il évoque la trace environnementale d'une LGV à sa construction et pendant son exploitation (l'analyse sur la source de production d'électricité est discutable), un aéroport toulousain non saturé et un projet de second aéroport.
  • L'omission des avantages fiscaux dont bénéficie la route et le trafic aérien, qui biaise la comparaison.

L'évaluation socio-économique au coeur des décisions

La Cour s'intéresse en revanche de façon assez intéressante sur la socio-économie des projets. D'abord avec ce premier constat : le kilomètre de LGV coûte aujourd'hui 5 fois plus cher qu'il y a 30 ans. Le renforcement normatif, notamment dans le domaine environnemental, explique une partie de cette dérive par rapport à la LN1. Et un second : les prévisions de trafic dans les études sont surestimées par rapport à la réalité observée, avec un écart d'environ 24% en moyenne.

Elle pointe :

  • des ajustements à la demande des instructions officielles pour légitimer des annonces politiques récurrentes, en faisant varier les critères les plus sensibles contribuant à basculer dans le vert l'analyse. C'est par exemple le cas de POCL où plus de 90% des gains de trafic seraient liés à un temps de parcours inférieur à la LN1qui serait désaturée alors que la SNCF écrème progressivement son offre ; sur Lyon - Turin, c'est la diminution de la mortalité routière qui est utilisée pour verdir le bilan ;
  • une évaluation socio-économique menée trop tardivement, après la concertation publique et non pendant, pour confronter fonctionnalités, coûts et bénéfices pour la collectivité ;
  • un article 4 de RFF (sur la contribution du gestionnaire d'infrastructures par rapport aux recettes et au coût complet sur 50 ans) dont on s'accommode pour poursuivre des projets générateurs de dette ;
  • la persistance de projets en étude depuis plusieurs années alors qu'ils ne sont pas jugés prioritaires par la Commission Mobilités 21 (au hasard Poitiers - Limoges) ;
  • une Déclaration d'Utilité Publique qui entérine une décision préexistante plus qu'elle ne constitue un acte fondateur

Dit autrement, la Cour des Comptes suggère au politique d'arrêter de faire du TGV un argument électoral qui in fine coûte cher au système ferroviaire et aux contribuables en contraignant insidieusement à légitimer une revendication électorale par une étude n'allant pas forcément dans le sens de la rationalité. Elle suggère de replacer l'expertise technique au centre de décisions aujourd'hui trop politisées. Un voeu pieu ?

Reste que le rapport de la Cour comporte des faiblesses que la FNAUT a pointé et qui viennent inéluctablement affaiblir son analyse économique.

Lire aussi l'analyse de Médiarail.be.

Payer plus pour avoir moins : un des scénarios de la SNCF

De son côté, la SNCF voit dans ce rapport la confirmation de certaines de ses préconisations déjà évoquées au cours de l'été dernier, sur la contraction du périmètre des dessertes. Elle a aussi envisagé de revoir sa politique tarifaire pour contrer la diminution de sa marge opérationnelle. Elle étudie la possibilité d'augmenter assez sensiblement le tarif en 1ère classe, de l'ordre de 6 à 12 euros, et d'obliger les voyageurs de 1ère classe à réserver en supplément le service de restauration à la place (gain de 10 à 15 M€ par an). Elle étudie aussi le durcissement des conditions d'échange et de remboursement des billets (25 M€ par an) et la suppression du bar dans les relations de moins de 3 heures sauf Paris - Lyon (12M€ par an). Bref, payer plus pour moins de services, assurément le bon filon pour rendre le service encore plus attractif... sans pour autant parvenir à redresser la barre puisque ces économiques ne couvriraient même pas l'évolution du coût des sillons. En revanche, régulièrement évoqué, l'écart de 20 à 30% sur les coûts d'exploitation par rapport aux autres réseaux européens reste toujours sans perspective de réduction...

Bref, à une véritable question "quel modèle économique pour la grande vitesse ferroviaire dans les années 2020 ?", on reste toujours avec aussi peu de perspectives de réponse que le maintien du statu quo se traduisant soit par une hausse des prix (qui fera fuir le client) soit une baisse de l'offre (qui fera aussi bien que la première alternative...).

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16 octobre 2014

Libéralisation de l'autocar : l'ARF et la FNAUT réagissent

L'annonce de la libéralisation des lignes d'autocars en trafic intérieur a provoqué deux réactions officielles. La première est celle de l'Association des Régions de France. Les élus en charge des trains régionaux tirent le signal d'alarme à la fois sur la contradiction totale - une de plus - du gouvernement entre transition écologique et développement du transport routier, et sur les conséquences non mesurées de cette décision sur l'économie des transports régionaux et du chemin de fer en France.

CP_transports_autocar_v4

L'ARF rappelle en substance sa position favorable à une ouverture du marché ferroviaire pour stimuler le secteur et aiguillonner un opérateur historique à l'inertie et aux coûts pénalisants pour la performance et l'attractivité du rail. De son côté, le nouveau ministre semble vouloir enjamber ce qu'il semble considérer comme un obstacle, la SNCF, à n'importe quel prix...

La seconde est celle de la FNAUT, la principale association d'usagers en France, qui est globalement sur le même discours.

CP_fnaut_lib_ralisation_car

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