15 octobre 2015

Autocars : les Régions montent au créneau

Les Régions ne cachent plus leurs inquiétudes, et à vrai dire leur agacement, face à l'enthousiasme tous azimuts en faveur de l'autocar. Le positionnement de la SNCF irrite les autorités organisatrices qui aimeraient bien que leur opérateur - imposé pour l'instant - soit aussi dynamique sur la conquête de trafic et l'optimisation des coûts sur son coeur de métier, à savoir le chemin de fer.

Face aux pertes sans cesse croissantes de Ouibus, la compagnie d'autocars longues distances de la SNCF (43 M€ de pertes pour 15 M€ de chiffre d'affaires), les Régions s'interrogent sur d'éventuelles reports de charges sur les conventions TER dont le coût a augmenté quatre fois plus vite que l'offre au cours des 10 dernières années (25% d'offre, 92% d'augmentation des coûts).

Les Régions déplorent donc que la créativité de la SNCF s'éloigne de plus en plus du ferroviaire, face à des TER dont la fréquentation augmente avec un potentiel considérable autour des grandes métropoles en proie aux difficultés de circulation routière. Elle s'appuie en ce sens sur les critiques reçues directement de la part des voyageurs, et sur une enquête de Que Choisir de mars 2015, montant que le taux de satisfaction de l'offre TER n'est que de 50% et de 38% pour Transilien.

Le récent développement de l'offre Ouibus en concurrence directe avec les offres ferroviaires, y compris régionales (comme en Pays de la Loire) incite - enfin ! - les Régions à prendre position. L'imminence des élections régionales n'y est évidemment pas étrangère mais il existe aujourd'hui une inquiétude de plus en plus forte sur l'économie du TER, et les Régions anticipent une demande de SNCF Mobilités d'augmentation de la contribution régionale pour compenser l'évasion de la clientèle du fait d'une concurrence routière à laquelle le groupe SNCF participe très activement !

On est donc aux antipodes du virage de la DB dont la nouvelle politique "Eisenbahn in Deutschland" va progressivement recentrer les activités du groupe sur le transport ferroviaire.

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14 octobre 2015

Autocars : sur moins de 100 km aussi !

Le décrêt concernant les modalités de déclaration de création de lignes routières interurbaines d'une longueur inférieure ou égale à 100 km est paru aujourd'hui au Journal Officiel. Ainsi, les autocaristes peuvent, à leurs risques et périls, créer des lignes régulières de courte distance, sachant que n'est prise en compte que la distance entre les deux terminus. Ces lignes, exploitées avec des véhicules d'au moins 8 places, devront faire l'objet d'une demande d'autorisation par l'ARAFER (ex-ARAF). Pour l'instant, seule cette instance peut autoriser ou non la création de ces lignes. Les autorités organisatrices régionales demandent à avoir le dernier mot, compte tenu du fort impact aisément prévisible sur l'économie des TER.

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21 septembre 2015

Le budget de l'AFITF encore amputé

400 M€ : c'est ce que l'Etat a décidé de ponctionner, ou plutôt de ne pas verser, à l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France pour l'année 2016. L'AFITF devait disposer de 1,139 MM€ pour honorer les participations de l'Etat aux opérations de modernisation et de développement des réseaux ferroviaires et routier. Il lui faudra faire sans les 400 M€ que Bercy a décidé de récupérer pour financer la baisse des impôts sur le revenu promise par le Président de la République. Faut-il encore expliquer les conséquences sur le devenir du chemin de fer en France ?

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08 septembre 2015

Autocars : les Régions ne veulent pas payer les pots cassés

Sans surprise, et contrairement aux mensonges colportés par les instigateurs du projet, tant au gouvernement que parmi les opérateurs concernés au premier rang desquels figure la SNCF, la libéralisation du marché de l'autocar en France ne vient absolument pas compléter le réseau ferroviaire français. Il fallait être d'une naïveté confinant à la faiblesse intellectuelle pour le croire. L'autocar arrive bel et bien pour tailler des croupières au chemin de fer.

Preuve en est la floraison d'annonces des différentes compagnies sur leurs nouvelles dessertes, mettant à profit la franchise de 100 km, distance minimale entre deux arrêts. En Bourgogne, la liaison Genève - Paris concurrencerait les TER Dijon - Paris. Pire, une liaison Dijon - Auxerre - Paris est également projetée à court terme. En Rhône-Alpes, la liaison Lyon - Grenoble serait aussi confrontée à des autocars. Dans l'ouest, circulent déjà des autocars sur Nantes - Brest via Saint Brieuc ou via Lorient et Quimper. En Aquitaine, c'est la liaison Bordeaux - Dax - Hendaye qui est en ligne de mire. En PACA, c'est Marseille - Nice. Et les exemples vont probablement se multiplier notamment sur les liaisons transversales entre Nantes et Bordeaux, Bordeaux et Lyon.

Président de la Région des Pays de la Loire et de la Commission Transports de l'Association des Régions de France, Jacques Auxiette a prévenu qu'il était hors de question pour les Régions de payer les conséquences de la libéralisation portée par l'Etat... et donc la SNCF est un des plus importants acteurs. En clair, pas question d'augmenter la subvention si la perte de recettes provient de la concurrence du car, a fortiori si celui-ci circule sous la bannière de la SNCF. Accessoirement, les Régions ne veulent pas non plus contribuer - par les marges que dégagent les conventions TER - à la prolifération de services concurrentiels, alors que certains estiment qu'IDBUS - qui continue d'afficher des pertes - a pu bénéficier de ce jeu de passe-passe au détriment des trains régionaux...

Donc Jacques Auxiette a annoncé pour sa Région l'ouverture d'une démarche de pré-contentieux et demande à la SNCF de supporter seule le risque commercial sur les lignes TER où elle organise elle-même la concurrence avec Ouibus, notamment Le Mans - Rennes et Le Mans - Nantes : en en mot, que la Région ne couvre plus le déficit de ces lignes, qui ne manquera pas d'être accentué par l'arrivée de ces cars.

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12 août 2015

Ecotaxe : Matignon dit toujours non

Alors que certains élus régionaux, parmi les candidats aux prochaines élections de décembre dans le Grand Est ou le Nord-Picardie, envisagent d'introduire une écotaxe locale, le Premier ministre a fermement répondu par la négative : l'écotaxe est morte et enterrée selon lui. Par ce biais, il évite de relancer la polémique dans un climat déjà très tendu avec les difficultés rencontrées par l'agriculture française. C'est aussi une manoeuvre politique pour faire de l'écotaxe un sujet de la prochaine campagne électorale en donnant aux majorités sortantes l'argument de l'abandon de ce dispositif existant chez nos voisins. Pendant ce temps, le système ferroviaire recherche toujours des financements que l'Etat refuse de lui consacrer, préférant une politique du tout-routier tant pour les marchandises que les voyageurs.

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17 juillet 2015

Dans les airs ou sur les rails, l'Etat inconsistant

Il n'y a pas un sujet qui ne mette pas en exergue les failles abyssales de l'Etat en matière d'aménagement du territoire et de constitution d'une politique des transports. La seule constante depuis plus de trois ans est une priorité insidieuse à la route. 

Cinq exemples sur cette seule semaine étayent notre point de vue :

  • la confirmation du projet d'aéroport Notre Dame des Landes, alors que le prolongement de la LN2 vers Rennes et Sablé sur Sarthe améliorera encore l'efficacité du TGV pour rejoindre Nantes et la Bretagne depuis Paris mais aussi depuis les différentes régions reliées par les liaisons Intersecteurs ;
  • la réaffirmation de la rupture avec le tout-TGV par le premier Ministre, celui qui a signé la DUP de la LGV Poitiers - Limoges en janvier dernier ;
  • les déclarations du même premier Ministre sur l'ouverture à la concurrence ferroviaire que son secrétaire d'Etat aux transports a formellement écarté dans ses annonces sur les TET ;
  • la révélation par les Echos, de réflexions pour abaisser la TVA sur les transports publics à 5,5% après que ce même gouvernement l'ait remontée à 10% voici deux ans :
  • le rejet de tout alignement du gasoil sur le super sans plomb après la parution du rapport sénatorial sur les coûts sociaux de la pollution.

On pourrait aussi pointer l'incohérence entre la promotion du canal Seine-Nord et la volonté de conforter la position européenne du port du Havre... mais transportrail serait accusé de faire le jeu de l'opposition !

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03 juillet 2015

Les crédits du mécanisme d'interconnexion européen

L'Union Européenne a arbitré ses choix pour le mécanisme d'interconnexion européen. Les projets retenus pour la France constituent une enveloppe d'un peu plus de 2 MM€.

  • Lyon - Turin, section internationale : 813,7 M€
  • Canal Seine Nord : 979,6 M€
  • Entrée nord de Bordeaux, suppression de PN à Cenon et La Grave d'Ambarès : 2,8 M€
  • Entrée sud de Strasbourg : 24,6 M€
  • Entrée sud de Mulhouse en lien avec LGV Rhin-Rhône phase 2 : 1,8 M€
  • Serqueux - Gisors phase 2 : 71 M€
  • LGV Bordeaux - Dax (études) : 52,4 M€
  • LGV Montpellier - Perpignan (études) : 11,6 M€
  • CFAL phase sud (études) : 1,3 M€
  • IPCS sur Gazinet - Dax (axe Bordeaux - Irun) : 4,8 M€
  • ETCS sur le corridor Anvers - Bâle (section française) : 55,5 M€

On sera tout de même étonné de la présence du canal Seine-Nord, projet controversé puisqu'il pose notamment la question du devenir de l'activité des ports français alors que parallèlement, les intentions affichées soutiennent un renforcement du complexe portuaire du Havre. Seine-Nord est un projet directement concurrent. Evidemment, les 813 M€ accordés au Lyon - Turin ne manqueront pas d'animer la chronique...

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10 juin 2015

Autocars : quelle franchise kilométrique ?

De retour à l'Assemblée Nationale après une réécriture par le Sénat, la loi Macron est en cours de rétablissement dans ses dispositions d'origine. Le Sénat avait notamment revu la franchise kilométrique des "Macron Express" à 200 km, suivant l'avis de l'Autorité de la Concurrence, au lieu de 100 km, compte tenu du risque avéré de destabilisation de l'économie des dessertes ferroviaires. Le seuil de 100 km est rétabli. Le GART dénonce cette manoeuvre vues les conséquences pour les TER et les TET. La complémentarité vantée par le gouvernement est battue en brêche lorsqu'on regarde par exemple la carte du réseau d'autocars Isilines que nous avons récemment publié : c'est une concurrence frontale qui se prépare. Thatcher n'aurait pas fait mieux...

L'affaiblissement du chemin de fer est donc indiscutablement une stratégie résolument engagée par l'Etat. Les beaux discours environnementaux à l'approche de la COP21 sont là pour amuser la galerie.

 

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05 juin 2015

Transdev : le car... avant le train ?

Transdev présente Isilines, sa nouvelle filiale destinée aux liaisons intérieures libéralisées... dès que la loi Macron aura été adoptée et que ses décrêts auront été publiés : 17 lignes et 30 villes seront desservies dont voici la carte :

Evidemment, il saute aux yeux que les lignes proposées sont directement en concurrence avec les grands axes ferroviaires, y compris face au TGV, et sans aucune logique de complémentarité entre le car et le train puisque les autocaristes proposeront des services à leurs risques et périls. Effet garanti sur le taux de couverture des charges par les recettes sur les trains...

Isilines attend cependant de savoir si la franchise kilométrique sera de 100 km (comme le propose le gouvernement) ou de 250 km (suite à la tentative de coup de frein du Sénat). Cette carte met cependant en avant l'arrivée du car sur des axes où il aura tôt fait de détourner la clientèle du train qui subit des trains rares quand ils ne sont pas absents, lents et à la qualité de service médiocre. On notera tout particulièrement les lignes :

  • H Bordeaux - Brive - Clermont Ferrand
  • K Lille - Reims - Metz - Nancy - Strasbourg
  • L Grenoble - Lyon - Clermont Ferrand - Bourges - Tours - Angers - Nantes
  • M Nantes - Rennes - Vannes - Lorient - Quimper - Brest
  • N Rennes - Nantes - La Rochelle - Bordeaux - Toulouse
  • R Paris - Orléans - Bourges - Clermont Ferrand - Montpellier

Ces six relations pourraient pousser encore un peu plus dans le précipice les lignes ferroviaires correspondantes...

Eurolines sera chargé de la coordination avec les liaisons internationales dont le cabotage intérieur sera accru, de commercialisation et de l'exploitation de 300 véhicules climatisés (bien sûr), dotés de toilettes (heureusement), de sièges inclinables et du Wifi (qu'on attend toujours dans les trains).

Parallèlement, Starshipper, Flexibus et Megabus préparent leurs offres. IDBus également.

Quelques comparaisons grâce au site Isilines sur trois relations transversales pour comparer les temps de parcours et les émissions de CO² données par les deux opérateurs. Sur Bordeaux - Lyon, nous avons pris en comparaison le meilleur temps du Bordeaux - Lyon via Limoges quand il existait. Sur Nantes - Lyon, nous avons pris en comparaison un Intercités, qui bénéficie de la traction électrique de Nantes à Nevers. Les résultats mettent notamment en avant la disparité des situations, y compris pour le train, et remettent en cause le discours sur les vertus environnementales du car, tout en modérant celles du train (sncf.com estime l'empreinte du voyageur à environ 4,5 kg sur ces trajets).

Ligne Autocar Train
Temps Empreinte carbone CO² Temps Empreinte carbone CO²
Bordeaux - Lyon 8h10 60,29 kg 7h23 (1) 33,7 kg (2)
Bordeaux - Nantes 5h20 18,17 kg 4h

19,5 kg (2)

12,2 kg (3)

Nantes - Lyon 10h40 92,1 kg 7h20 17,3 kg (2)(4)

(1) temps de parcours possible via Limoges - (2) sur la base de 2,6 kg de CO² par litre de gasoil consommé et 3 litres au km pour une occupation moyenne de 200 voyageurs, soit 52 g de CO² au km - (3) hypothèse Régiolis bimode avec 77 km en traction électrique à 10g de CO² par km et 299 km en traction Diesel à 40 g / km  - (4) avec traction électique de Nantes à Nevers.

Si toute l'énergie dispensée à promouvoir l'autocar et à organiser sa mise en exploitation sur le trafic intérieur était mise au service du transport ferroviaire, si au lieu de baisser les bras, certains retroussaient leurs manches, certaines relations aujourd'hui en quasi état de mort clinique se porteraient sans doute un peu mieux...

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26 mai 2015

EPSF : vigilance sur la sécurité du réseau

Après la catastrophe de Brétigny à l'été 2013, une campagne de vérification minutieuse du réseau avait été annoncée par la SNCF pour tirer les leçons de cette dramatique défaillance de l'infrastructure ferroviaire et de sa maintenance. Au printemps 2014, une série d'enquêtes approfondies a été menée dans 9 établissements de maintenance de l'infrastructure et les conclusions de l'EPSF ne sont pas rassurantes : du manque de connaissances de terrain à la faiblesse des retours d'expérience, du turn-over important des équipes à une programmation insuffisamment organisée et fiabilisée des travaux, de référentiels de maintenance dépassés, parfois contournés à une traçabilité lacunaire de la gestion quotidienne du réseau, l'EPSF appuie là où ça fait mal.

Alors il ne faut pas en conclure que le réseau ferroviaire met en péril la sécurité des biens et personnes qu'il transporte et de ceux qui le font fonctionner, mais l'excellence en matière de sécurité ferroviaire reste encore un objectif plutôt qu'une réalité quotidienne. Selon l'expression consacrée de nombreux anciens, "il faut remettre du monde sur les voies" pour s'occuper du réseau, et surtout améliorer la transmission des savoirs et des savoir-faire dans une époque de renouvellement de la génération des babyboomers, probablement les derniers à avoir appris leur métier "à l'ancienne". L'enjeu est aussi d'introduire les nouvelles technologies qui permettront d'améliorer l'efficacité de la maintenance. La productivité n'est pas un gros mot quand la mécanisation et l'automatisation des opérations permet de réaliser plus rapidement des opérations de maintenance ou de renouvellement, surtout compte tenu de l'ampleur des travaux à effectuer pour remettre en état un réseau qui a pâti de décennies de sous-investissements.

La tache longue, onéreuse, quasi sacerdotale pour renouer avec un réseau ferroviaire de qualité capable d'accueillir un projet de service en phase avec les besoins des territoires et de leurs habitants. Cependant, certains semblent préférer jeter l'éponge et contourner l'obstacle du réseau ferroviaire en misant sur l'autocar.

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