01 décembre 2015

Inquiétudes financières sur le ferroviaire

L'ARAFER fait les comptes

Le projet de budget 2016 de SNCF Réseau a été validé par l'ARAFER le 30 novembre dernier, mais l'autorité de régulation a fortement critiqué l'absence de contrat de performance pour la période 2014-2024, tel qu'il était prévu dans la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014. Or la situation du réseau français ne s'améliore pas et la dette continue d'enfler, atteignant ce mois-ci pas moins de 38,9 MM€, et devant accoster au 31 décembre au-dessus des 40 MM€.

Or le contrat de performance annoncé devait préciser la trajectoire budgétaire pour respecter l'objectif annoncé par les deux présidents en matière de productivité. L'ARAFER  déplore "l'accentuation des déséquilibres financiers de SNCF Réseau, en particulier l'augmentation de ses charges d'exploitation malgré les promesses de gains de productivité annoncées par la réforme ferroviaire avec la création d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (soit 500 M€ sur 5 ans)". L'ARAFER conclut de façon sèche : "L'augmentation des pertes augure mal de la capacité à rétablir en 10 ans les équilibres financiers de SNCF Réseau et de tendre vers à la couvertutre du coût d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, appelé coût complet". En conclusion, l'ARAFER recommande d'utiliser la totalité de ses ressources à la rénovation du réseau existant.

SEA : tensions sur le financement

L'arbitrage de l'Etat sur les dessertes TGV Paris - Bordeaux (32,5 AR dont 16,5 AR directs) n'a pas manqué de surprendre puisque ce n'est pas une compétence de l'Etat, qui n'est pas autorité organisatrice sur ces relations aux risques et périls du transporteur. En coupant la poire en deux entre les propositions de la SNCF et ce qu'attendaient élus locaux et concessionnaire de la LGV, l'Etat n'a pas apaisé la situation. La SNCF continue de faire ses comptes et d'expliquer qu'au-delà de 13,5 allers-retours, elle perdra de l'argent faute d'un remplissage suffisant de ses trains et le concessionnaire de SEA rétorque qu'à moins de 19 allers-retours, il ne rentre pas dans ses comptes, ne pouvant rembourser les intérets de l'emprunt contracté pour construire la ligne. Bref, le partenariat public-privé vire au partenariat perdant-perdant. Les banques ont ainsi décidé de suspendre leurs mensualités à LISEA pour peser plus fortement sur le niveau de trafic de la ligne. 

Cependant, la SNCF ne manquera pas de répondre une fois de plus que vu le niveau des péages à acquitter sur cette LGV de 300 km à plus de 7MM€, elle ne peut s'y retrouver sans y laisser des plumes du fait de l'impact sur le prix du billet qui provoquera une évaporation de la clientèle sensible au prix du trajet... et de rappeler qu'elle mise sur la capacité totale offerte par le biais des rames EuroDuplex que l'Etat lui a fait commander pour garnir le carnet de commandes chez Alstom...

Le feuilleton continue...

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13 novembre 2015

COP21 : la FNAUT fait les comptes

A l'approche de la conférence mondiale sur l'avenir du climat, la FNAUT compte les points. Il ne s'agit pas de commenter les derniers échanges entre la France et les Etats-Unis, ces derniers refusant le caractère contraignant des engagements qui sortiraient des débats, mais plutôt de vérifier l'exemplarité française.

Le passif est assez lourd, notamment la dépendance aux énergies fossiles : on ne change pas un demi-siècle de politique industrielle fondée sur le rythme de production des usines automobiles. En revanche, les trois dernières années ont été marquées par une accumulation de signaux négatifs,  incarnés évidemment par l'abandon de l'écotaxe et la libéralisation des autocars de ligne. N'oublions pas aussi : 

  • l'absence d'harmonisation des taxes sur les carburants, maintenant les avantages au gasoil,
  • le refus de placer les transports publics dans la liste des services de première nécessité soumis à une TVA à taux réduits,
  • l'absence de toute allusion aux transports publics dans la loi de transition énergétique,
  • la relance du programme autoroutier,
  • le blocage de la hausse des péages, les réductions successives du budget de l'AFITF et de SNCF Réseau,
  • la réduction de l'assiette du Versement Transport, l'abandon du projet de Versement Transport Régional,
  • la faiblesse des moyens accordés aux projets de TCSP urbains,
  • la part dominante des investissements sur la route dans les contributions de l'Etat aux CPER,
  • la chute du fret ferroviaire, la fermeture de lignes capillaires,
  • l'absence de stratégie nationale sur le transport ferroviaire de voyageurs, cristallisée par la crise des TET et l'incapacité à assurer le rôle d'autorité organisatrice sur ces liaisons, pointé sévèrement par la cour des Comptes et la commission Avenir des TET,
  • le double discours entre la priorité aux trains du quotidien, la poursuite des études et la signature de la DUP de lignes nouvelles dont la viabilité n'a pas été démontrée alors même que le modèle économique de la grande vitesse est bousculé par une sensibilité grandissante du public au prix.

Bref, la politique actuelle en matière de transports mérite un zéro pointé. Les solutions sont pourtant connues :

  • écotaxe sur les autoroutes et les voies rapides nationales,
  • rattrapage progressif de l'écart de fiscalité entre gasoil et sans plomb, alors même que le prix du pétrole a connu une forte baisse qui semble durable à un horizon d'au moins 5 ans,
  • réduction progressive de l'avantage fiscal lié à la détaxation du gasoil pour le transport routier,
  • relance des projets de TCSP,
  • augmentation du budget de renouvellement et de modernisation du réseau ferroviaire,
  • rationalisation des projets de lignes nouvelles avec priorité à LNPN (Paris - Evreux + traversée de Rouen), Bordeaux - Toulouse et Le Muy - Nice,
  • encadrement des dessertes routières par les Régions avec abandon de la libre-initiative dont on voit qu'elle conduit les autocaristes à se placer en confrontation directe avec le train,
  • définition par l'Etat, actionnaire unique, d'une stratégie d'entreprise pour la SNCF avec recentrage sur l'activité ferroviaire,
  • ouverture en application du règlement OSP et sans attendre 2026 du marché ferroviaire pour que les autorités organisatrices puissent comparer sur pièces coûts et services de la SNCF avec ceux d'opérateurs alternatifs, et surtout pour "sauver" les lignes régionales avant qu'il ne soit trop tard...

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29 octobre 2015

Autocars : Flixbus se lance sur les trajets courts

Flixbus, filiale de la DB, a présenté à l'ARAFER son projet de création de 2 lignes routières de moins de 100 km sur Limoges - Brive la Gaillarde d'une part et sur Dijon - Lons le Saunier d'autre part. Les collectivités locales ont désormais 2 mois pour saisir l'autorité de régulation, sur dossier motivée des atteintes portées à l'équilibre des contrats de service public, tout particulièrement les Régions Limousin et Franche-Comté.

S'il en existe encore pour prouver la complémentarité entre le car et le train...

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23 octobre 2015

Autocars : Transdev interpelle le gouvernement

Le président de Transdev, Jean-Marc Janaillac, a pris sa plume pour interpeler le Secrétaire d'Etat aux transports sur la montée en puissance de l'offre d'autocars longue distance de la SNCF. Il souligne notamment que cette offre est "uniquement composée de liaisons en concurrence directe avec les lignes ferroviaires, qu'elles soient TGV, TET ou TER", en la distinguant des autres compagnies, dont Isilines qui, elles, ne feraient pas concurrence au chemin de fer. La simple visualisation de la carte du réseau de lignes routières actuellement proposées prouve pourtant le contraire...

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Transdev appuie dans son courrier la position de l'ARF, qui s'est déjà étonnée de la montée en puissance de Ouibus, et en profite pour reprocher au gouvernement son opposition à l'ouverture du marché ferroviaire. Son président considère qu'il est désormais "indispensable de donner aux Régions la possibilité d'expérimenter une mise en concurrence régulée pour les services ferroviaires régionaux", considérant que "cette expérimentation vaudrait également pour les TET, dont un certain nombre sont également concurrencés directement par les lignes d'autocars de la SNCF".

Il est ensuite fait mention dans le courrier du coût de l'offre Ouibus : moins de 15 M€ de chiffres d'affaires en deux ans d'activité et déjà 43 M€ de pertes. Et Jean-Marc Janaillac de poser "la" question : "je m'interroge donc sur l'origine du financement de ces activités lourdement déficitaires dans le champ concurrentiel, alors même que la quasi-totalité des activités de l'EPIC SNCF sont exercées sans mise en concurrence et que plusieurs Régions constatent sur les contrats passés avec la SNCF un montant de facturation dont une partie non négligeable ne peut être justifiée."

La position du gouvernement français, particulièrement satisfait du recul européen sur l'échéance de mise en appel d'offres des contrats de service public de transport, permet à la SNCF de continuer à facturer les TER jusqu'à 20% de plus que le juste prix... et l'opérateur lui-même reconnaît que ses coûts sont plus élevés que la moyenne européenne, à qualité de service équivalente, et sans forcément sous-payer les employés. Dès lors, face à des Régions aux moyens de plus en plus limités, la SNCF répond aux demandes de transparence sur les coûts de ses clients par des propositions de diminution du service. La Région Rhône-Alpes vient de refuser, prorogeant la convention d'un an.

La position de Transdev est toutefois ambiguë : si le développement de Ouibus pose effectivement question, constituant assurément un bon sujet d'étude pour l'ARAFER, l'argument aurait fait mouche si Isilines ne menait pas la même stratégie de développement face aux dessertes ferroviaires. Certes, c'est pour le coup sans les surcoûts des conventions TER et l'entreprise avait voici plusieurs mois manifesté ses intentions dans le domaine ferroviaire mais elle fut l'une des plus réactives à l'ouverture du marché de l'autocar.

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L'ARAF devient l'ARAFER

Deux lettres de plus pour l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaire qui, effet de la loi dite "croissance", élargit son champ de compétence aux activités routières. L'ARAFER est compétente pour s'assurer que les lignes d'autocars aux risques et périls des transporteurs ne portent pas atteinte à l'équilibre des services publics conventionnés (TER et autocars interurbains). Elle aura aussi pour mission d'encadrer les liaisons routières de moins de 100 km dans le même but. Elle sera aussi en charge de l'arbitrage en matière de péages autoroutiers et de concurrence sur les marchés de travaux ainsi que sur les contrats des aires d'autoroutes.

L'ARAFER devra donc, en toute impartialité, étudier les risques sur l'économie des services publics liés au développement de services de transports non réglementés. La pression sera forte puisque ceux-ci bénéficient d'une presse très favorable, voire dithyrambique. Le communiqué de presse annonçant la naissance de l'ARAFER en est d'ailleurs un exemple, rappelant - innocemment bien sûr - que la loi Macron a "déjà" créé 700 emplois en un mois, que les autocars ont "déjà" transporté 250 000 voyageurs et que plus de 100 villes seront "déjà" desservies d'ici la fin d'année.

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15 octobre 2015

Autocars : les Régions montent au créneau

Les Régions ne cachent plus leurs inquiétudes, et à vrai dire leur agacement, face à l'enthousiasme tous azimuts en faveur de l'autocar. Le positionnement de la SNCF irrite les autorités organisatrices qui aimeraient bien que leur opérateur - imposé pour l'instant - soit aussi dynamique sur la conquête de trafic et l'optimisation des coûts sur son coeur de métier, à savoir le chemin de fer.

Face aux pertes sans cesse croissantes de Ouibus, la compagnie d'autocars longues distances de la SNCF (43 M€ de pertes pour 15 M€ de chiffre d'affaires), les Régions s'interrogent sur d'éventuelles reports de charges sur les conventions TER dont le coût a augmenté quatre fois plus vite que l'offre au cours des 10 dernières années (25% d'offre, 92% d'augmentation des coûts).

Les Régions déplorent donc que la créativité de la SNCF s'éloigne de plus en plus du ferroviaire, face à des TER dont la fréquentation augmente avec un potentiel considérable autour des grandes métropoles en proie aux difficultés de circulation routière. Elle s'appuie en ce sens sur les critiques reçues directement de la part des voyageurs, et sur une enquête de Que Choisir de mars 2015, montant que le taux de satisfaction de l'offre TER n'est que de 50% et de 38% pour Transilien.

Le récent développement de l'offre Ouibus en concurrence directe avec les offres ferroviaires, y compris régionales (comme en Pays de la Loire) incite - enfin ! - les Régions à prendre position. L'imminence des élections régionales n'y est évidemment pas étrangère mais il existe aujourd'hui une inquiétude de plus en plus forte sur l'économie du TER, et les Régions anticipent une demande de SNCF Mobilités d'augmentation de la contribution régionale pour compenser l'évasion de la clientèle du fait d'une concurrence routière à laquelle le groupe SNCF participe très activement !

On est donc aux antipodes du virage de la DB dont la nouvelle politique "Eisenbahn in Deutschland" va progressivement recentrer les activités du groupe sur le transport ferroviaire.

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14 octobre 2015

Autocars : sur moins de 100 km aussi !

Le décrêt concernant les modalités de déclaration de création de lignes routières interurbaines d'une longueur inférieure ou égale à 100 km est paru aujourd'hui au Journal Officiel. Ainsi, les autocaristes peuvent, à leurs risques et périls, créer des lignes régulières de courte distance, sachant que n'est prise en compte que la distance entre les deux terminus. Ces lignes, exploitées avec des véhicules d'au moins 8 places, devront faire l'objet d'une demande d'autorisation par l'ARAFER (ex-ARAF). Pour l'instant, seule cette instance peut autoriser ou non la création de ces lignes. Les autorités organisatrices régionales demandent à avoir le dernier mot, compte tenu du fort impact aisément prévisible sur l'économie des TER.

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21 septembre 2015

Le budget de l'AFITF encore amputé

400 M€ : c'est ce que l'Etat a décidé de ponctionner, ou plutôt de ne pas verser, à l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France pour l'année 2016. L'AFITF devait disposer de 1,139 MM€ pour honorer les participations de l'Etat aux opérations de modernisation et de développement des réseaux ferroviaires et routier. Il lui faudra faire sans les 400 M€ que Bercy a décidé de récupérer pour financer la baisse des impôts sur le revenu promise par le Président de la République. Faut-il encore expliquer les conséquences sur le devenir du chemin de fer en France ?

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08 septembre 2015

Autocars : les Régions ne veulent pas payer les pots cassés

Sans surprise, et contrairement aux mensonges colportés par les instigateurs du projet, tant au gouvernement que parmi les opérateurs concernés au premier rang desquels figure la SNCF, la libéralisation du marché de l'autocar en France ne vient absolument pas compléter le réseau ferroviaire français. Il fallait être d'une naïveté confinant à la faiblesse intellectuelle pour le croire. L'autocar arrive bel et bien pour tailler des croupières au chemin de fer.

Preuve en est la floraison d'annonces des différentes compagnies sur leurs nouvelles dessertes, mettant à profit la franchise de 100 km, distance minimale entre deux arrêts. En Bourgogne, la liaison Genève - Paris concurrencerait les TER Dijon - Paris. Pire, une liaison Dijon - Auxerre - Paris est également projetée à court terme. En Rhône-Alpes, la liaison Lyon - Grenoble serait aussi confrontée à des autocars. Dans l'ouest, circulent déjà des autocars sur Nantes - Brest via Saint Brieuc ou via Lorient et Quimper. En Aquitaine, c'est la liaison Bordeaux - Dax - Hendaye qui est en ligne de mire. En PACA, c'est Marseille - Nice. Et les exemples vont probablement se multiplier notamment sur les liaisons transversales entre Nantes et Bordeaux, Bordeaux et Lyon.

Président de la Région des Pays de la Loire et de la Commission Transports de l'Association des Régions de France, Jacques Auxiette a prévenu qu'il était hors de question pour les Régions de payer les conséquences de la libéralisation portée par l'Etat... et donc la SNCF est un des plus importants acteurs. En clair, pas question d'augmenter la subvention si la perte de recettes provient de la concurrence du car, a fortiori si celui-ci circule sous la bannière de la SNCF. Accessoirement, les Régions ne veulent pas non plus contribuer - par les marges que dégagent les conventions TER - à la prolifération de services concurrentiels, alors que certains estiment qu'IDBUS - qui continue d'afficher des pertes - a pu bénéficier de ce jeu de passe-passe au détriment des trains régionaux...

Donc Jacques Auxiette a annoncé pour sa Région l'ouverture d'une démarche de pré-contentieux et demande à la SNCF de supporter seule le risque commercial sur les lignes TER où elle organise elle-même la concurrence avec Ouibus, notamment Le Mans - Rennes et Le Mans - Nantes : en en mot, que la Région ne couvre plus le déficit de ces lignes, qui ne manquera pas d'être accentué par l'arrivée de ces cars.

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12 août 2015

Ecotaxe : Matignon dit toujours non

Alors que certains élus régionaux, parmi les candidats aux prochaines élections de décembre dans le Grand Est ou le Nord-Picardie, envisagent d'introduire une écotaxe locale, le Premier ministre a fermement répondu par la négative : l'écotaxe est morte et enterrée selon lui. Par ce biais, il évite de relancer la polémique dans un climat déjà très tendu avec les difficultés rencontrées par l'agriculture française. C'est aussi une manoeuvre politique pour faire de l'écotaxe un sujet de la prochaine campagne électorale en donnant aux majorités sortantes l'argument de l'abandon de ce dispositif existant chez nos voisins. Pendant ce temps, le système ferroviaire recherche toujours des financements que l'Etat refuse de lui consacrer, préférant une politique du tout-routier tant pour les marchandises que les voyageurs.

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