11 janvier 2016

Transdev veut prendre place sur le rail européen

Les négociations sur le 4ème paquet ferroviaire européen devraient aboutir dans le courant de cette année. Le groupe français Transdev considère que les orientations actuelles ont tendance à multiplier les exemptions destinées à faciliter le maintien d'exclusivités ou a minima de reporter encore un peu plus loin la date à laquelle les autorités organisatrices devront recourir à la procédure d'appel d'offres pour l'exploitation des réseaux.

La position de Transdev s'appuie sur quatre constats principaux :

  • la raréfaction des moyens publics, qui rend de plus en plus difficile l'augmentation du service puisqu'elle se traduit mécaniquement par une hausse des subventions ;
  • la nécessité de développer l'offre face à la demande de mobilité, à la fois dans les bassins urbains et entre eux ;
  • la stagnation du transport ferroviaire face à la concurrence ragaillardie de la route (covoiturage, autocar libéralisé, effondrement du cours du pétrole) et de l'avion (low cost) ;
  • le Livre blanc européen sur les transports, récemment actualisé, a fixé comme objectifs d'abord une baisse de 60% des émissions de CO² d'ici 2050 et de porter à 50% la part de marché du train dans les déplacements quotidiens, alors que globalement depuis 15 ans, la part de marché du rail a stagné en Europe, avec un certain contraste entre les pays ouverts à la mise en concurrence et les pays fermés... et de rappeler qu'en Allemagne, le report modal sur les déplacements pendulaires a augmenté de 25% sur les 10 dernières années à la faveur de développements d'offre permis entre autres par la modération des coûts d'exploitation (sur le marché régional, le km-train moyen est à 10€ en Allemagne et 19€ en France).

En particulier, Transdev déplore que soient autorisées les structures intégrées "gestionnaire d'infrastructures et opérarateurs" nuisant à la transparence des coûts et dans l'attribution des capacités sur le réseau et pose la question de la propriété du matériel roulant.

En revanche, pas un mot sur les logiques des candidats alternatifs qui voudraient faire du train mais fragilisent son économie en faisant du car...

Posté par ortferroviaire à 10:52 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
Tags : , ,

05 janvier 2016

Autocars privés sur moins de 100 km : les demandes arrivent

Outre la floraison de liaisons "grandes lignes", le volet transport de la loi Macron permet à des autocaristes de proposer à leurs risques et périls des liaisons sur des distances de moins de 100 km pour lesquelles les Régions peuvent saisir l'ARAFER dans un délai de 2 mois après la demande de mise en exploitation de ces relations. PACA et Limousin ont déjà deposé un recours pour les lignes concernant leur territoire.

Le risque est évidemment de siphonner le trafic des TER, qu'ils soient assurés par train ou par autocar d'ailleurs. Mais aux yeux de ceux qui ont fait pression pour faire adopter la loi et ceux qui l'ont portée, probablement à dessein, est-ce un risque ?

transportrail a fait le point en consultant le site de l'ARAFER qui recense toutes les demandes des opérateurs d'autocars. La liste est longue :

déclarations-car-arafer

On notera l'abondante demande de l'autocariste Migratour qui a accumulé près de 40 demandes pour une ligne globale de Le Puy à Conques et chaque segment entre les principales localités du parcours situé sur une des routes des chemins de Saint Jacques de Compostelle. 

Au reste, sans surprise, la concurrence frontale avec les TER est belle est bien recherchée.

Posté par ortferroviaire à 16:16 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
04 janvier 2016

Les enjeux ferroviaires de 2016 en France

L'année nouvelle sera marquée par une série de dossiers particulièrement sensibles, à commencer par la poursuite de la réforme ferroviaire votée en 2014, mais aussi par la définition de la politique de services ferroviaires aussi bien sur le plan national qu'en Régions.

Un nouveau cadre social

L'objectif fixé par le législateur est de parvenir à une seule convention collective d'ici le 30 juin prochain. Les syndicats les plus à gauche cherchent à imposer les règles de la SNCF aux opérateurs arrivés depuis 2005, mais le sujet est si sensible qu'il devra être manié avec précaution : le risque d'un conflit lourd n'est pas à écarter sur fond d'acquis sociaux d'un côté et d'amélioration de la compétitivité des coûts du transport par rail dans un contexte de concurrence renforcé avec la route. Même sujet sur la négociation d'un accord d'entreprise et la nouvelle organisation du travail dans les deux entités Réseau et Mobilités, notamment chez Réseau, du fait d'une part importante de salariés en CDI de droit privé issus de RFF.

L'Etat stratège attendu

La réforme ferroviaire implique aussi des devoirs pour l'Etat qui doit engager la négociation d'un contrat de performance pour les 5 prochaines années avec ses établissements publics (Réseau et Mobilités). L'enjeu est particulièrement déterminant pour SNCF Réseau puisqu'il s'agira des moyens accordés à la rénovation du réseau et évidemment à sa consistance. Les premiers signaux ne sont guère optimistes et l'Etat semble toujours incapable de jouer le rôle qu'il s'est lui même défini, c'est à dire construire une politique cohérente des transports et de l'aménagement du territoire.

Le sort des Intercités

Après les préconisations de la commission Avenir des TET présidée par Philippe Duron, le gouvernement avait missionné le Préfet François Philizot pour organiser la concertation avec les Régions sur le devenir de ces dessertes. Sans attendre, la SNCF a encore réduit l'offre (on prendra pour exemple la limitation à Toulouse du Paris - Cerbère de jour ou les allègements sur Nantes - Bordeaux). La première des 34 nouvelles rames Coradia Liner commandées sur le marché Régiolis est en phase d'essais et la mise en service est espérée en fin d'année.

Le TER et les nouvelles majorités régionales

Les élections régionales passées, l'heure est d'abord à la mise en place des exécutifs régionaux et à la prise en charge progressive de l'important dossier des transports. La fusion des Régions impose une réflexion sur la consistance des offres. Parmi les dossiers les plus chauds, la crise du shuntage des X73500, toujours pas résolue, et occasionnant toujours des allègements de dessertes allant jusqu'à l'arrêt complet de l'exploitation ferroviaire. Sur l'autel de la sécurité, elle offre un boulevard aux partisans de l'exploitation par autocars de nombreuses lignes régionales. Jusqu'à présent, les "mauvaises nouvelles" avaient été prudemment mises sous le tapis le temps des élections. L'année 2016 risque d'être celle de la reprise des vagues de fermetures. Elles pourraient être massives et la déréglementation du marché de l'autocar même sur moins de 100 km donne un argument aux partisans de la contraction ferroviaire.

Le train face à la concurrence routière

Le train est désormais confronté à la rude concurrence routière sur les liaisons moyenne et longue distances avec d'une part le covoiturage qui ne cesse de se développer. SNCF Mobilités pointe toujours - mais plus discrètement, réforme oblige - la hausse des péages, alors que la hausse des coûts de production hors péages depuis 2008 avoisine les 6% par an. L'essor de l'autocar, libéralisé depuis l'été 2015, bouscule la comparaison des prix et place le train en difficultés. La SNCF répond par une politique de tarifs promotionnels multiples, mais sans aller au-delà de ces opérations de communication.

Marchés et projets

L'industrie ferroviaire attend de nouvelles commandes dans les marchés actuellement ouverts que sont le Dualis (Alstom), le Régiolis (Alstom), le Régio2N (Bombardier) et le Francilien (Bombardier) ainsi que l'attribution en Ile de France du RERng destiné aux RER E puis D. On surveillera aussi de près la situation des industriels, notamment d'Alstom désormais concentré sur sa seule branche Transport, mais aussi de Bombardier qui a connu un vaste renouvellement de ses dirigeants au niveau mondial suite aux mauvais résultats de la branche aéronautique. On aura aussi noté la contraction en France de Siemens aux activités liées aux métros automatiques, et les espoirs de CAF sur différents projets urbains et régionaux pour éviter au marché français de sombrer dans un monopole d'Alstom.

L'Etat a annoncé dans le cadre du Programme d'Investissements pour le Futur le lancement d'un partenariat entre Alstom et l'ADEME pour la conception du "TGV du futur" plus économe en énergie, moins onéreux à la maintenance et capable de transporter 750 passagers contre 510 dans les actuelles rames Duplex.

Au sujet des TGV, la question du financement des infrastructures nouvelles reste évidemment prégnante, alors même que l'Etat ne dégage pas les moyens nécessaires à la pérennisation du réseau existant, et alors même que le modèle économique du TGV n'a toujours pas été repensé face à la nouvelle situation du marché. SEA et BPL restent dans une situation de forte incertitude sur leur viabilité économique et on attend l'issue de la mise en faillite de TP Ferro, concessionnaire de la section Perpignan - Figueras.

Qualité de service

La régularité ferroviaire reste toujours un handicap à l'attractivité du train pour les voyageurs comme pour les marchandises. La fin d'année 2015 a été émaillée de nombreuses grèves qui ont pénalisé la circulation des trains régionaux, offrant autant d'arguments aux sites de covoiturage et aux compagnies d'autocars. Les nouveaux exécutifs régionaux auront fort à faire pour imposer à leur opérateur obligé un programme d'actions pour redresser la qualité du service, sans coût supplémentaire puisque celui-ci est déjà payé, et plutôt plus cher qu'il ne devrait l'être, plutôt que des opérations coups de poing surtout destinées à assurer le plan de communication de l'entreprise plus qu'à agir sur le fond. Un seul exemple : PACA où l'on ne compte plus les programmes aux noms tout aussi communicatifs les uns que les autres, mais au résultat voisin du néant puisque la régularité n'a pas retrouvé une situation normale...

Posté par ortferroviaire à 15:49 - - Commentaires [10] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , ,
17 décembre 2015

Bercy serre la bride au ferroviaire

Petite manoeuvre insidieuse du ministère de l'économie et des finances qui décidément relègue à l'arrière-plan tous les autres domaines. Afin de presser le système ferroviaire à ses yeux trop gourmands en argent public pour un résultat anecdotique, Bercy impose d'abord à SNCF Réseau de se contenter pour 2016 et 2017 de 2,5 MM€ pour la maintenance et le renouvellement du réseau, c'est à dire la même somme qu'en 2015 et donc une rupture par rapport à la trajectoire préconisée par l'audit réalisé en 2005 par l'EPFL. Sur la base d'une inflation des coûts de l'ordre de 3% par an, ce sont 75M€ perdus pour le réseau classique.

Plus pernicieux encore, SNCF Réseau doit raisonner sur cette enveloppe non plus sur ses décaissements réels, c'est à dire sa part de financement du projet, mais sur le coût complet. Si pour un projet de 10 M€, la participation réelle du gestionnaire d'infrastructure est de 4 M€, auparavant, il n'inscrivait que 4M€ dans cette enveloppe. Bercy lui demande d'imputer désormais les 10 M€. En langage administratif, c'est confondre l'autorisation d'engagement et les crédits de paiements.

Une orientation qui pourrait sceller le sort de bon nombre de lignes UIC 7 à 9 (dont il faut maintenant urgemment se demander si elles ne devraient pas être transférées aux Régions qui les portent à bout de bras, du moins pour partie et jusqu'à présent) et entamerait les lignes du réseau principal, notamment les UIC 5 et 6...

Posté par ortferroviaire à 17:13 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
Tags : ,
15 décembre 2015

500 000 voyageurs dans les cars Macron en 6 mois

C'est le chiffre annoncé par le ministère de l'économie, qui manifestement se substitue à celui des transports : 500 000 voyageurs ont emprunté les lignes d'autocars créées à l'issue de la libéralisation du marché. Le ministre insiste sur les 148 villes desservies, les 274 autocars mis en circulation par les différents opérateurs et les 700 emplois créés. De quoi sauver assurément l'industrie de l'autocar de tourisme et inverser la courbe du chômage. Les relations routières à prix cassés bousculent la relation aux prix des voyageurs qui étalonnent désormais leur comparaison sur les offres des compagnies d'autocars, créant les conditions d'une dangereuse fragilisation - dont personne ne pourra plus nier qu'elle est volontaire - du transport ferroviaire. D'ailleurs, le ministère de l'économie est extraordinairement silencieux quant à l'impact sur la fréquentation des trains régionaux et nationaux, qu'il n'a manifestement pas pris la peine d'étudier. Ce serait encore faire trop d'honneur au chemin de fer...

Posté par ortferroviaire à 16:51 - - Commentaires [5] - Permalien [#]
Tags :

01 décembre 2015

Inquiétudes financières sur le ferroviaire

L'ARAFER fait les comptes

Le projet de budget 2016 de SNCF Réseau a été validé par l'ARAFER le 30 novembre dernier, mais l'autorité de régulation a fortement critiqué l'absence de contrat de performance pour la période 2014-2024, tel qu'il était prévu dans la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014. Or la situation du réseau français ne s'améliore pas et la dette continue d'enfler, atteignant ce mois-ci pas moins de 38,9 MM€, et devant accoster au 31 décembre au-dessus des 40 MM€.

Or le contrat de performance annoncé devait préciser la trajectoire budgétaire pour respecter l'objectif annoncé par les deux présidents en matière de productivité. L'ARAFER  déplore "l'accentuation des déséquilibres financiers de SNCF Réseau, en particulier l'augmentation de ses charges d'exploitation malgré les promesses de gains de productivité annoncées par la réforme ferroviaire avec la création d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (soit 500 M€ sur 5 ans)". L'ARAFER conclut de façon sèche : "L'augmentation des pertes augure mal de la capacité à rétablir en 10 ans les équilibres financiers de SNCF Réseau et de tendre vers à la couvertutre du coût d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, appelé coût complet". En conclusion, l'ARAFER recommande d'utiliser la totalité de ses ressources à la rénovation du réseau existant.

SEA : tensions sur le financement

L'arbitrage de l'Etat sur les dessertes TGV Paris - Bordeaux (32,5 AR dont 16,5 AR directs) n'a pas manqué de surprendre puisque ce n'est pas une compétence de l'Etat, qui n'est pas autorité organisatrice sur ces relations aux risques et périls du transporteur. En coupant la poire en deux entre les propositions de la SNCF et ce qu'attendaient élus locaux et concessionnaire de la LGV, l'Etat n'a pas apaisé la situation. La SNCF continue de faire ses comptes et d'expliquer qu'au-delà de 13,5 allers-retours, elle perdra de l'argent faute d'un remplissage suffisant de ses trains et le concessionnaire de SEA rétorque qu'à moins de 19 allers-retours, il ne rentre pas dans ses comptes, ne pouvant rembourser les intérets de l'emprunt contracté pour construire la ligne. Bref, le partenariat public-privé vire au partenariat perdant-perdant. Les banques ont ainsi décidé de suspendre leurs mensualités à LISEA pour peser plus fortement sur le niveau de trafic de la ligne. 

Cependant, la SNCF ne manquera pas de répondre une fois de plus que vu le niveau des péages à acquitter sur cette LGV de 300 km à plus de 7MM€, elle ne peut s'y retrouver sans y laisser des plumes du fait de l'impact sur le prix du billet qui provoquera une évaporation de la clientèle sensible au prix du trajet... et de rappeler qu'elle mise sur la capacité totale offerte par le biais des rames EuroDuplex que l'Etat lui a fait commander pour garnir le carnet de commandes chez Alstom...

Le feuilleton continue...

Posté par ortferroviaire à 10:53 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
13 novembre 2015

COP21 : la FNAUT fait les comptes

A l'approche de la conférence mondiale sur l'avenir du climat, la FNAUT compte les points. Il ne s'agit pas de commenter les derniers échanges entre la France et les Etats-Unis, ces derniers refusant le caractère contraignant des engagements qui sortiraient des débats, mais plutôt de vérifier l'exemplarité française.

Le passif est assez lourd, notamment la dépendance aux énergies fossiles : on ne change pas un demi-siècle de politique industrielle fondée sur le rythme de production des usines automobiles. En revanche, les trois dernières années ont été marquées par une accumulation de signaux négatifs,  incarnés évidemment par l'abandon de l'écotaxe et la libéralisation des autocars de ligne. N'oublions pas aussi : 

  • l'absence d'harmonisation des taxes sur les carburants, maintenant les avantages au gasoil,
  • le refus de placer les transports publics dans la liste des services de première nécessité soumis à une TVA à taux réduits,
  • l'absence de toute allusion aux transports publics dans la loi de transition énergétique,
  • la relance du programme autoroutier,
  • le blocage de la hausse des péages, les réductions successives du budget de l'AFITF et de SNCF Réseau,
  • la réduction de l'assiette du Versement Transport, l'abandon du projet de Versement Transport Régional,
  • la faiblesse des moyens accordés aux projets de TCSP urbains,
  • la part dominante des investissements sur la route dans les contributions de l'Etat aux CPER,
  • la chute du fret ferroviaire, la fermeture de lignes capillaires,
  • l'absence de stratégie nationale sur le transport ferroviaire de voyageurs, cristallisée par la crise des TET et l'incapacité à assurer le rôle d'autorité organisatrice sur ces liaisons, pointé sévèrement par la cour des Comptes et la commission Avenir des TET,
  • le double discours entre la priorité aux trains du quotidien, la poursuite des études et la signature de la DUP de lignes nouvelles dont la viabilité n'a pas été démontrée alors même que le modèle économique de la grande vitesse est bousculé par une sensibilité grandissante du public au prix.

Bref, la politique actuelle en matière de transports mérite un zéro pointé. Les solutions sont pourtant connues :

  • écotaxe sur les autoroutes et les voies rapides nationales,
  • rattrapage progressif de l'écart de fiscalité entre gasoil et sans plomb, alors même que le prix du pétrole a connu une forte baisse qui semble durable à un horizon d'au moins 5 ans,
  • réduction progressive de l'avantage fiscal lié à la détaxation du gasoil pour le transport routier,
  • relance des projets de TCSP,
  • augmentation du budget de renouvellement et de modernisation du réseau ferroviaire,
  • rationalisation des projets de lignes nouvelles avec priorité à LNPN (Paris - Evreux + traversée de Rouen), Bordeaux - Toulouse et Le Muy - Nice,
  • encadrement des dessertes routières par les Régions avec abandon de la libre-initiative dont on voit qu'elle conduit les autocaristes à se placer en confrontation directe avec le train,
  • définition par l'Etat, actionnaire unique, d'une stratégie d'entreprise pour la SNCF avec recentrage sur l'activité ferroviaire,
  • ouverture en application du règlement OSP et sans attendre 2026 du marché ferroviaire pour que les autorités organisatrices puissent comparer sur pièces coûts et services de la SNCF avec ceux d'opérateurs alternatifs, et surtout pour "sauver" les lignes régionales avant qu'il ne soit trop tard...

Posté par ortferroviaire à 09:49 - - Commentaires [20] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,
29 octobre 2015

Autocars : Flixbus se lance sur les trajets courts

Flixbus, filiale de la DB, a présenté à l'ARAFER son projet de création de 2 lignes routières de moins de 100 km sur Limoges - Brive la Gaillarde d'une part et sur Dijon - Lons le Saunier d'autre part. Les collectivités locales ont désormais 2 mois pour saisir l'autorité de régulation, sur dossier motivée des atteintes portées à l'équilibre des contrats de service public, tout particulièrement les Régions Limousin et Franche-Comté.

S'il en existe encore pour prouver la complémentarité entre le car et le train...

Posté par ortferroviaire à 17:05 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags : ,
23 octobre 2015

Autocars : Transdev interpelle le gouvernement

Le président de Transdev, Jean-Marc Janaillac, a pris sa plume pour interpeler le Secrétaire d'Etat aux transports sur la montée en puissance de l'offre d'autocars longue distance de la SNCF. Il souligne notamment que cette offre est "uniquement composée de liaisons en concurrence directe avec les lignes ferroviaires, qu'elles soient TGV, TET ou TER", en la distinguant des autres compagnies, dont Isilines qui, elles, ne feraient pas concurrence au chemin de fer. La simple visualisation de la carte du réseau de lignes routières actuellement proposées prouve pourtant le contraire...

http://cdn.goeuro.com/static_content/web/content/rest/all-02.png

Transdev appuie dans son courrier la position de l'ARF, qui s'est déjà étonnée de la montée en puissance de Ouibus, et en profite pour reprocher au gouvernement son opposition à l'ouverture du marché ferroviaire. Son président considère qu'il est désormais "indispensable de donner aux Régions la possibilité d'expérimenter une mise en concurrence régulée pour les services ferroviaires régionaux", considérant que "cette expérimentation vaudrait également pour les TET, dont un certain nombre sont également concurrencés directement par les lignes d'autocars de la SNCF".

Il est ensuite fait mention dans le courrier du coût de l'offre Ouibus : moins de 15 M€ de chiffres d'affaires en deux ans d'activité et déjà 43 M€ de pertes. Et Jean-Marc Janaillac de poser "la" question : "je m'interroge donc sur l'origine du financement de ces activités lourdement déficitaires dans le champ concurrentiel, alors même que la quasi-totalité des activités de l'EPIC SNCF sont exercées sans mise en concurrence et que plusieurs Régions constatent sur les contrats passés avec la SNCF un montant de facturation dont une partie non négligeable ne peut être justifiée."

La position du gouvernement français, particulièrement satisfait du recul européen sur l'échéance de mise en appel d'offres des contrats de service public de transport, permet à la SNCF de continuer à facturer les TER jusqu'à 20% de plus que le juste prix... et l'opérateur lui-même reconnaît que ses coûts sont plus élevés que la moyenne européenne, à qualité de service équivalente, et sans forcément sous-payer les employés. Dès lors, face à des Régions aux moyens de plus en plus limités, la SNCF répond aux demandes de transparence sur les coûts de ses clients par des propositions de diminution du service. La Région Rhône-Alpes vient de refuser, prorogeant la convention d'un an.

La position de Transdev est toutefois ambiguë : si le développement de Ouibus pose effectivement question, constituant assurément un bon sujet d'étude pour l'ARAFER, l'argument aurait fait mouche si Isilines ne menait pas la même stratégie de développement face aux dessertes ferroviaires. Certes, c'est pour le coup sans les surcoûts des conventions TER et l'entreprise avait voici plusieurs mois manifesté ses intentions dans le domaine ferroviaire mais elle fut l'une des plus réactives à l'ouverture du marché de l'autocar.

Posté par ortferroviaire à 16:30 - - Commentaires [19] - Permalien [#]
Tags : , , , ,

L'ARAF devient l'ARAFER

Deux lettres de plus pour l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaire qui, effet de la loi dite "croissance", élargit son champ de compétence aux activités routières. L'ARAFER est compétente pour s'assurer que les lignes d'autocars aux risques et périls des transporteurs ne portent pas atteinte à l'équilibre des services publics conventionnés (TER et autocars interurbains). Elle aura aussi pour mission d'encadrer les liaisons routières de moins de 100 km dans le même but. Elle sera aussi en charge de l'arbitrage en matière de péages autoroutiers et de concurrence sur les marchés de travaux ainsi que sur les contrats des aires d'autoroutes.

L'ARAFER devra donc, en toute impartialité, étudier les risques sur l'économie des services publics liés au développement de services de transports non réglementés. La pression sera forte puisque ceux-ci bénéficient d'une presse très favorable, voire dithyrambique. Le communiqué de presse annonçant la naissance de l'ARAFER en est d'ailleurs un exemple, rappelant - innocemment bien sûr - que la loi Macron a "déjà" créé 700 emplois en un mois, que les autocars ont "déjà" transporté 250 000 voyageurs et que plus de 100 villes seront "déjà" desservies d'ici la fin d'année.

Posté par ortferroviaire à 15:59 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags :