29 juin 2017

A45 - GPSO : une application concrète pour la transition énergétique !

Autoroute qui rit...

Vieux de 25 ans, le projet d'autoroute A45, doublant l'actuelle A47 entre Lyon et Saint Etienne, vient de franchir une étape supplémentaire avant sa réalisation avec l'avis favorable du Conseil d'Etat sur le contrat de concession attribué au groupe Vinci. Déclarée d'utilité publique en 2008, l'objectif est une mise en service en 2023. Le coût de cette autoroute atteint à ce jour 1,2 MM€ dont 790 M€ à la charge de l'Etat et des collectivités locales. La Région Auvergne Rhône-Alpes s'est engagée à hauteur de 131,6 M€.

Mais la réalisation de cette autoroute ne va faire que renforcer l'impact du trafic automobile sur la non-qualité de l'air dans les agglomérations lyonnaise et stéphanoise, conforter la primauté de la route sur les transports collectifs, tout en accroissant la saturation du réseau à l'entrée sud de Lyon puisque cette autoroute débouchera sur l'A7 à hauteur de Pierre-Bénite.

Si on prend un peu de hauteur, on remarquera quand même une accumulation de voies rapides sur un faisceau de 150 km avec les actuelles autoroutes A47 (Lyon - Saint Etienne) et A89 (Lyon - Bordeaux) puis la RN79 Mâcon - Moulins - Montluçon, maillon de la Route Centre Europe Atlantique reliant l'A6 à Nantes. Avec l'A45, il y aurait donc 4 voies rapides sur cette bande de 150 km. En a-t-on vraiment besoin ?

Oui, si on veut tuer le chemin de fer. Avec environ 100 000 véhicules par jour sur l'A47 et en intégrant l'effet d'induction généré par l'ouverture de l'A45, il suffirait qu'une voiture sur 10 ait un occupant de plus à son bord - application de la "mobilité intelligente" pour ne pas dire covoiturage déjà dépassé ou auto-stop franchement moyen-âgeux - pour récupérer les 18 000 voyageurs par jour des TER Lyon - Saint Etienne.

Assurément, la réalisation de l'A45 viendrait mettre à mal le discours sur la transition énergétique. Monsieur Hulot, vous avez ici un cas d'application de votre politique de transition énergétique. Soit l'A45 est abandonnée et on pourrait commencer à croire qu'il peut y avoir une rupture dans notre dépendance à l'automobile (mais il faudra aller au-delà des symboles), soit l'A45 est réalisée, dans la grande tradition qui veut qu'on n'arrête pas un mauvais projet, qu'importe la contradiction flagrante avec la COP21, objet de tant de fanfaronnades françaises.

790 M€, c'est à peu près l'estimation du coût de renouvellement de l'intégralité du réseau ferroviaire régional (les fameuses UIC 7 à 9) en Auvergne et Rhône-Alpes. A bon entendeur...

Chemin de fer qui pleure ?

A moins de 3 jours de l'ouverture des LGV Bretagne  Pays de la Loire et Sud Europe Atlantique, vient de tomber l'annulation, par le Tribunal Administratif de Bordeaux, de la DUP relative à une partie du projet GPSO, à savoir les aménagements prévus au sud de Bordeaux jusqu'à Saint Médard d'Eyrans (AFSB, Aménagements Ferroviaires Sud de Bordeaux). Pour mémoire, il s'agit d'une troisième voie permettant de dissocier les flux périurbains du courant rapide ayant vocation à emprunter la LGV étudiée vers Toulouse et Dax.

En visant AFSB, c'est bien évidemment GPSO qui est dans le collimateur, et c'est ce que recherchaient les opposants à GPSO à l'origine de ce recours.

Pour autant, il ne faudrait pas que les adversaires de GPSO ne s'emballent trop vite. La décision du Tribunal Administratif est d'abord fondée sur un bilan socio-économique jugé insuffisant et sur l'absence de clarification des modalités de financement. Bref, la jurisprudence Poitiers-Limoges semble avoir joué son effet, tout comme l'état réel du financement de SEA. La parution de l'audit des comptes publics par la Cour des Comptes, tirant le signal d'alarme sur la dérive considérable des finances publique, aurait-elle aussi joué dans la décision ?

En revanche, sur le fond, l'annulation de la DUP ne vaut pas validation de l'argument principal des opposants à la LGV qui voudrait qu'on puisse gagner quasiment autant de temps en améliorant la ligne existante. Cet argument a été clairement réfuté en son temps par RFF, qui avait pointé les faiblesses d'une contre-étude bien peu rigoureuse.

Cette annulation retarde un peu plus encore la perspective d'une amélioration de la desserte périurbaine de Bordeaux, pour proposer une alternative à la voiture... mais le veut-on réellement serait-on tenté de s'interroger ?

Bilan de la journée : feu vert pour une autoroute, feu rouge pour un projet ferroviaire. Elle est bien partie, la transition énergétique !

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27 juin 2017

Réorganisation à SNCF Mobilités

Le départ impromptu de Florence Parly pour le ministère des armées donne l'occasion d'une réorganisation interne de SNCF Mobillités, censée mieux préparer l'opérateur aux prochains enjeux de l'ouverture à la concurrence des dessertes régionales et nationales. La direction de SNCF Voyageurs disparaît au profit de deux nouvelles entités : l'une pilotée par Alain Krakovitch, l'actuel directeur de Transilien, et l'autre par Rachel Picard, actuelle directrice de SNCF Voyages.

Au premier toutes les activités contractualisés : Transilien, TER et Keolis. Avec une stratégie assez évidente : Keolis a l'habitude des appels d'offres et peut être une ressource pour muscler les futures réponses de l'opérateur historique, soit en appui, soit pour placer la filiale en première ligne. Une perspective qui devra être maniée avec précaution tout de même car les esprits sont un peu frileux : les modalités d'exploitation du tram-train T11 en Ile de France, avec une filiale Transkeo composée à parité de Transilien et Keolis, en attestent.

A la seconde, toutes les activités longue distance : TGV (pardon : InOui et Ouigo), Intercités, Ouibus et voyages-sncf.com, très majoritairement non régulées, à l'exception des Intercités intégrés à la convention avec l'Etat... mais qui ne forment pas l'intégralité de l'offre Intercités. Sur ce domaine, la concurrence sera probablement plus franche puisqu'il s'agit de relations en open access. 

Mais pour l'instant, il s'agit de manoeuvres d'arrière-gare puisque la modification de la loi n'est pas inscrite à l'ordre du jour du Parlement. Les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre souhaiteraient déposer une proposition en ce sens au mois de septembre.

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20 juin 2017

Et maintenant ? Quelle politique des transports ?

C'est fait, c'est passé ! La - trop ! - longue séquence politique commencée par les élections primaires à droite puis à gauche, poursuivie par l'élection présidentielle et le scrutin législatif sont désormais derrière nous ! Après la conquête, l'exercice du pouvoir...

Et, dans le domaine des transports, et singulièrement du mode ferroviaire, des interrogations persistantes. D'abord, à propos du gouvernement. Nous avions déjà évoqué le "ménage à 4" entre Mme Borne, MM. Hulot, Ferrand et Le Maire, respectivement en charge des transports, de l'environnement, de la cohésion des territoires et de l'économie. M. Ferrand a été débarqué du gouvernement hier. Qui lui succèdera ?

Au-delà, les premières tendances qui se dessinent confirment une faible appétence pour le chemin de fer en France. On avait déjà entendu M. Macron pendant sa campagne s'interroger sur le bien-fondé d'une LGV entre Bordeaux et Toulouse alors qu'existe un "excellent service aérien"'.

Les premiers cadrages du ministère des transports tendraient vers ceci :

  • d'abord une exigence d'amélioration de la qualité de service à commencer par la régularité ;
  • ensuite, l'engagement d'un plan industriel avec une trajectoire de gain de productivité tant pour l'opérateur SNCF Mobilités que le gestionnaire d'infrastructures SNCF Réseau. Dit autrement, il va falloir faire plus que ce qui est au Contrat de Performance, qui est déjà en dépassement après 6 mois d'exercice... ce qui risque de se traduire par "si vous voulez que ça coûte moins cher, on va en faire moins".
  • gel des grands projets ;
  • priorité au renouvellement des axes structurants et au "mass transit" ;
  • priorité à des solutions de mobilité intelligente pour les zones de faible densité : vous l'aurez compris entre les lignes : le train n'est pas une mobilité "intelligente". Le covoiturage, oui. Le train, non !

En conclusion : "ça promet" car si au final, la politique des transports continue le travail de marginalisation du mode ferroviaire, la transition écologique risque d'en prendre un coup. Et dans ces conditions, combien de temps tiendra M. Hulot dans le gouvernement ?

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13 juin 2017

Rail 2020 : les actes du colloque FNAUT - Mobilettre

Entre octobre 2016 et février 2017, la FNAUT et Mobilettre ont organisé une série de colloques et tables rondes autour de la politique des transports et plus particulièrement de l'avenir du mode ferroviaire. Les actes de ce colloque sont désormais publiés. (fichier à télécharger)

Comme dirait Gilbert Bécaud : "et maintenant ?" C'est bien le sujet central. La question des transports est aussi centrale dans le quotidien de millions de français qu'elle n'est absente du débat politique national. Depuis la réforme ferroviaire, c'est comme si le couvercle avait été remis sur la marmite. Pourtant les sujets ne manquent pas : la dette est le plus important évidemment, puis le financement du renouvellement du réseau existant, le maillage du territoire, le modèle économiquedu transport régional, l'attractivité du train par rapport à l'autocar et à la voiture, la qualité de service (ponctualité, conformité des compositions pour la capacité, information)...

Dans cette période où les cartes du jeu politique sont quelque peu rebrassées, quelle sera la politique de l'Etat-stratège (qu'on attend toujourd) vis à vis de ses EPIC ferroviaires mais aussi vis à vis de considérations plus territoriales ? L'explosion de la dette et les inquiétudes grandissantes sur la capacité à respecter les engagements financiers du Contrat de Performance font rejaillir de façon très sensible les débats sur le devenir du maillage ferroviaire, sur le choix entre un réseau noyau et la préservation de la consistance actuelle.

Si tant est que le sujet bénéficie de l'attention du gouvernement, quel sera le point d'équilibre entre les visions des principaux ministres concernés, à savoir actuellement MM. Le Maire (économie et finances), Hulot (environnement), Ferrand (cohésion des territoires) et Mme Borne (transports) ?

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27 mai 2017

Offre TGV : in-Oui, le nouveau concept SNCF

La crise identitaire de l'offre TGV semble avoir marqué les esprits commerciaux de la SNCF. Certaines offres n'ont été finalement qu'éphémères comme IDTGV ou l'anonyme TGV Pop qui avait fait grand bruit avant de faire pschitt.

La rationalisation est en marche d'après la nouvelle annonce de la direction de l'entreprise qui crée une nouvelle marque : in-Oui, pilier d'un nouveau programme de 2,5 MM€ destiné à reconquérir une clientèle qui s'est érodée au cours des dernières années. Après le regroupement des offres à petit prix sous l'appellation Ouigo, in-Oui vise le segment haut de gamme actuellement incarné par la marque TGV... confondue avec l'appellation du matériel roulant. Objectif : regagner 15% de clientèle d'ici 2020.

Paris - Bordeaux et Paris - Strasbourg seront les deux premiers axes concernés par ce nouveau label et sa gamme de services pour partie connus : possibilité de choisir la place, wifi à bord (déjà déployé sur Paris - Lyon). La SNCF misera notamment sur la flotte TGV la plus récente, notamment les rames Euroduplex, et sur la rénovation - de toute façon nécessaire - de la première génération Duplex pour labelliser les autres relations. Bref, c'est l'occasion qui fait le larron.

Autre changement, le site voyages-sncf.com deviendra oui.sncf.com.

Reste à voir comment le public réagira face à cette nouvelle appellation de l'offre, lui qui attend surtout une qualité de service, à commencer par de la ponctualité, mais aussi plus de clarté et d'équité dans le système tarifaire.

Le duo Ouigo + in-Oui entérine toutefois une rupture nette dans l'offre ferroviaire à grande vitesse entre d'un côté des tarifs au plus bas mais un service minimaliste et, de l'autre, une prestation de meilleure niveau mais au prix fort. D'une certaine façon, Ouigo a bel et bien restauré la troisième classe, mais pas dans le même train. De son côté, in-Oui assure la continuité de l'offre "classique" en première et deuxième classes dont on pourra s'interroger sur l'équilibre : la SNCF l'a elle-même concrétisé en passant de 6 à 5 salles de 1ère classe sur les nouvelles rames Océane.

Officiellement, c'est en 2021 que la SNCF n'aura plus le monopole des liaisons Grandes Lignes. Il lui reste un peu plus de 3 ans pour s'y préparer.

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17 mai 2017

Les transports dans le nouveau gouvernement

Le président des autocars

Emmanuel Macron, l'homme qui a porté la loi libéralisant le marché du transport routier de voyageurs en France, et qui en déplacement à Toulouse, s'est demandé pourquoi tant de mobilisation pour une ligne TGV entre Bordeaux et Toulouse alors qu'existe un bon service aérien, a donc été élu président de la République. De prime abord, les transports, au coeur du quotidien de nombreux français, ont non seulement été hors du débat politique pendant la campagne électorale, plus proche du champ de mines que du débat démocratique, mais ils on été aussi considérés sous un angle atypique dans l'action du nouveau chef de l'Etat dans ses précédentes fonctions ministérielles.

Sa prise de position favorable à l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires intérieurs a été remarquée en refusant une phase d'expérimentation  jugée "hypocrite". Ce qui promet de sérieuses secousses sociales lorsque le projet de loi sera présenté au Parlement...

Restait donc à connaître la composition du premier gouvernement, qui ne durera en principe que jusqu'au résultat des élections législatives, pour évaluer la sensibilité de la question des transports, qu'il s'agisse des besoins de mobilité des voyageurs ou des enjeux du fret.

Un Premier Ministre à la réputation plus que mitigée

Le nouveau Premier Ministre, Edouard Philippe, pour l'instant toujours maire du Havre, suscite lui aussi des interrogations. Dans cet article du Monde, il est rappelé son opposition à la loi de transition énergétique et à la loi sur la biodiversité, et son rôle de lobbyiste du groupe Areva dont il fut directeur des affaires publiques de 2007 à 2010. A la mairie du Havre, il a défendu le maintien de l'une des 4 dernières centrales au charbon de France, et la question des transports urbains reste peu présente dans les débats depuis l'ouverture des 2 lignes de tramways lancées par son prédécesseur.

Verra-t-il un intérêt pour la question des transports par le prisme de l'activité du port du Havre ? Certes, M. Philippe s'est montré favorable au projet de réouverture de la ligne Serqueux - Gisors et au projet LNPN. Il a même qualifié le canal Seine-Nord d'"ânerie" (d'autant qu'il condamne le port du Havre), mais il a dû par discipline de parti, de mettre de l'eau dans son cidre...

Transports et territoires : un trio Hulot - Ferrand - Borne

Décidément, cette élection présidentielle et ses suites ne manquent pas de nous surprendre. Ainsi, Nicolas Hulot a accepté d'entrer au gouvernement comme Ministre d'Etat, chargé de la transition énergétique. Elisabeth Borne, jusqu'alors PDG de la RATP, devient ministre déléguée aux transports auprès de Nicolas Hulot. Enfin, Richard Ferrand est nommé ministre de la cohésion des territoires.

Première nouvelle, il y a un ministère des transports, certes délégué, mais ce n'est plus un secrétariat d'Etat. Cependant, Nicolas Hulot apparaît un peu comme une tête d'affiche pour incarner le renouveau et l'entrée de la société civile au gouvernement, mais par expérience, ces nominations ont été souvent les plus éphémères (le Professeur Schwartzenberg en 1988 ou Jean-Jacques Servan-Schreiber en 1974 n'avaient tenu qu'à peine un mois).

Elisabeth Borne, ancienne Préfete de la Région Poitou-Charentes et qui fut aussi directrice de cabinet de Ségolène Royal au Ministère de l'Ecologie, avait été nommée à la RATP voici tout juste 2 ans. Sa carrière dans le domaine des transports n'est pas mince puisqu'elle fut aussi conseillère de Lionel Jospin à Matignon de 1997 à 2002, directrice de la stratégie à la SNCF de 2002 à 2007. Elle est réputée dans le secteur pour son caractère affirmé, au moins autant que celle du Président de la République et du Premier Ministre...

Enfin, on notera un ministre de plein exercice chargé de la cohésion des territoires, confié à Richard Ferrand, l'une des figures historiques du mouvement lancé par Emmanuel Macron. Aura-t-il son mot à dire sur certains sujets très critiques, comme par exemple le risque de désertification ferroviaire ?

Quelle sera la cohérence ce trio improbable ? Comment Nicolas Hulot assumera-t-il les arbitrages dictés par Bercy (confié au passage au transfuge libéral Bruno Le Maire) ? Quel fonctionnement du tandem Hulot - Borne ? Quelle vision territoriale de la mobilité, pas seulement dans les grandes zones urbaines ?

Quelles orientations sur des sujets aussi sensibles que Notre Dame des Landes, l'écotaxe, les mises en demeure récurrentes de l'Union Européenne sur la qualité de l'air en France, la concrétisation de l'accord de Paris sur le climat vues les positions américaines et évidemment le devenir de la filière nucléaire ?

Et le rôle du train dans la transition énergétique ? Vous croyez qu'il aura sa place ?

Suite au prochain épisode... après les élections législatives ?

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21 avril 2017

Le contrat de performance signé mais esquive le Parlement

Il s'en est fallu de peu. Avec une élection présidentielle toute proche, assortie de la traditionnelle démission du gouvernement à l'issue des résultats, il fallait faire vite, quitte à se précipter, quitte à rendre une copie passable. Ainsi, en dépit de l'avis - consultatif mais très critique - de l'ARAFER le 29 mars dernier, l'Etat a donc signé le contrat de performance d'une durée de 10 ans avec SNCF Réseau.

Or, dans la réforme ferroviaire de 2014, il était prévu que ce contrat soit débattu au Parlement, c'est à dire à l'Assemblée Nationale et au Sénat. Il n'en fut rien. Protestation de la chambre haute - c'est bien normal d'autant elle est dans l'opposition - mais silence assourdissant des députés qui ont manifestement d'autres choses à faire, comme assurer leurs arrières par exemple...

Au Sénat, le Président de la Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, le centriste (UDI) Hervé Maurey ne mâche pas ses mots. Ses propos rapportés par Public Sénat sont sans équivoque : la manière dont ce contrat est signé est "'inadmissible". Et d'en rajouter : "la signature a lieu [demain] à 10 heures et nous avons reçu [aujourd'hui] le projet de contrat à 17h40".

Le sénateur se déclare "très très inquiet pour l'avenir de SNCF Réseau" avec un contrat qui ne prévoit pas de maîtrise de la dette, aucun engagement sur la réduction des coûts (autrement que par la contraction du réseau) et des augmentations de péages largement supérieures à l'inflation, amplifiant un cycle malthusien qui n'est pas propice au développement de l'activité ferroviaire et à l'arrivée de nouveaux opérateurs. Pourtant habitué à des positions mesurées, le sénateur n'hésite pas à qualifier ce contrat de "danger mortel" pour SNCF Réseau.

Rappelons que ce contrat porte sur 46 MM€ étalés sur 10 ans, avec notamment une trajectoire de renforcement du budget alloué au renouvellement du réseau, qui atteindra 3 MM€ par an à partir de 2020, contre 2,65 MM€ en 2017. En contrepartie, des gains de productivité qui devraient atteindre 1,2 MM€ par an à horizon 2026 sont attendus, mais sans précision sur l'objectif et l'évaluation de la performance technique et budgétaire du gestionnaire d'infrastructure. Un contrat de moyens mais pas d'objectifs ni de résultats. Autre critique et non des moindres, ce contrat rejette sur les Régions le devenir de plus de 40% du réseau, les fameuses lignes UIC 7 à 9.

Mais qu'importe, tous ces sujets seront l'affaire d'une prochaine majorité...

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12 avril 2017

Vers un rapprochement Bombardier - Siemens ?

La presse économique internationale relaie l'information selon laquelle des discussions seraient en cours à la tête de Siemens et de Bombardier pour évaluer l'intérêt d'un rapprochement de leurs branches ferroviaires en une seule et même entité, éventuellement autonome de leurs actuelles maisons-mères. Il serait question du joint-venture (pardon, en français, d'une co-entreprise) afin de renforcer deux poids lourds européens face à la pression de la concurrence asiatique. A suivre...

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11 avril 2017

L'aménagement du territoire français vu de Suisse

Les questions d'aménagement du territoire et de réseaux de transports collectifs sont quelque peu absents des débats de la campagne électorale et des sujets abordés dans la presse française. Ce reportage diffusé dans le journal de 19h30 de la Radio-Télévision Suisse romande prend l'exemple de la desserte de Châteauroux pour évoquer le maillage du territoire français par les réseaux de transport.

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TER : auditions de l'ARF en attendant l'ouverture du marché

Jusqu'à présent, jamais les Régions n'avaient été aussi loin - du moins officiellement - dans leurs études en vue d'organiser l'ouverture du marché ferroviaire régional. Le 6 avril dernier, en recevant successivement la DB, Arriva, Transdev, Eurotunnel, Keolis, SNCF Mobilités, Thello et l'UTP, l'Association des Régions de France a clairement voulu donner un signal à la fois technique et politique. D'autres candidats potentiels seront audités en mai.

Chacun a ainsi pu présenter son point de vue et, le cas échéant, son expérience dans d'autres pays. De façon générale, l'ouverture du marché, et déjà le fait de passer d'un opérateur imposé à un opérateur choisi, est de nature à rompre avec la situation actuelle dont on perçoit déjà les limites. L'enjeu est simple : le statu quo, caractérisé par une hausse des coûts de production, un trafic au mieux en stagnation alors que les collectivités locales sont en proie à une crise de ressources, ne fera que favoriser un scénario de substition modale, par le recours massif à l'autocar.

Cependant, les opérateurs audités ont souligné la nécessité de laisser dans les futurs contrats une latitude pour développer des solutions en rupture par rapport à l'organisation actuelle de la production ferroviaire et privilégier une logique de résultats alors que la situation actuelle est fondée sur une demande de moyens, essentiellement budgétaires, de la part de l'opérateur.

Pour les Régions, l'approche de l'ouverture du marché impose dès à présent de se préparer à une nouvelle étape dans leur organisation, puisqu'il leur faudra gérer une pluralité de contrat de délégation de service public voire reprendre en régie certaines lignes, selon les cas et le choix politique de la Région. Ainsi, les Régions auront non seulement besoin de renforcer leur autonomie sur les sujets centraux de l'organisation du service de transport mais aussi dans la gestion juridique et administrative des contrats avec leurs opérateurs.

Alors qu'aujourd'hui, la question est plutôt de savoir s'il y aura expérimentation avant libéralisation, à quelle échéance, et comment la structure des services des Conseils Régionaux se prépare à cette perspective qui transformera singulièrement leur fonctionnement après 20 ans de régionalisation du transport ferroviaire avec la seule SNCF.

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