03 mars 2016

Vers un effondrement du transport ferroviaire ?

Devant les interrogations de plus en plus fortes sur la situation du chemin de fer en France et l'accumulation de signaux négatifs, transportrail vous recommande la lecture de cet article : Vers un effondrement du transport ferroviaire ?

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02 mars 2016

L'ARAFER retoque les péages 2017

Après la démission surprise de Jacques Rapoport de la présidence de SNCF Réseau, l'ARAFER vient à son tour bousculer le gestionnaire d'infrastructures en retoquant le projet de péages pour l'année 2017. Celui-ci aurait dû en théorie proposer une baisse de 0,9% du niveau des redevances, compte tenu du résultat d'un complexe calcul censé refléter l'évolution des coûts de gestion du réseau, concluant sur une baisse de l'indice ferroviaire de 1,2%. Or le barême proposé prévoyait un gel des redevances par rapport à l'année 2016 afin de ne pas impacter négativement l'état d'endettement du réseau qui continue d'augmenter en dépit des annonces lors du débat sur la réforme du système ferroviaire. Il était prévu une hausse de 0,3% pour TGV, de 0,1% pour TET, une stabilité pour Transilien et une baisse de 0,3% pour TER.

L'ARAFER valide en revanche le relèvement du barême sur les axes parallèles aux nouvelles LGV pour inciter à leur usage, conformément aux engagements pris vis à vis des concessionnaires. Cette hausse de 60% - de 3,57 € du sillon-km à 5,78 € selon Mobilicités - est donc confirmée.

L'autorité de régulation attend donc de SNCF Réseau un nouveau barême conforme à cet avis, faute de quoi on peut supposer qu'elle imposera ses décisions. Elle en profite au passage pour rappeler, au travers d'un commentaire sur le départ de Jacques Rapoport, que l'Etat est toujours déficient dans ses responsabilités puisqu'il n'a toujours pas présenté de contrat de performances pour le gestionnaire d'infrastructure, comme il s'y était engagé dans la loi de réforme ferroviaire, et que l'équation entre les ressources en baisse et les besoins techniques en hausse pour moderniser le réseau rendent la tâche du successeur de plus en plus inextricable. Au passage, l'ARAFER aura l'occasion de "tester" son nouveau pouvoir puisque le nom du futur président devra être préalablement validé par cette instance avant d'être officialisé en conseil des ministres.

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25 février 2016

Démission du Président de SNCF Réseau

L'information a été officialisée hier soir. Jacques Rapoport a remis sa démission de la présidence de SNCF Réseau. Il évoque officiellement l'approche de la limite d'âge (il a aujourd'hui 64 ans) et les chantiers à mener pour concrétiser la réforme.

Cependant, son départ précipité ne serait-il pas plutôt la traduction d'une situation de plus en plus complexe pour le gestionnaire d'infrastructures, qui attend toujours le cadrage de sa tutelle au travers d'un contrat de performance prévu par la loi du 4 août 2014, qui doit mener un chantier colossal de sécurisation du réseau, faire face à une instabilité financière grandissante entre la réduction drastique des moyens alloués par l'Etat (y compris pour assurer la sécurité du réseau), le risque de contraction à court terme du réseau faute de pouvoir l'entretenir, les incertitudes sur la viabilité économique des nouvelles LGV et la poursuite "comme si de rien n'était" des projets les plus discutables sur le plan socio-économique ?

Jacques Rapoport indique également dans sa démission que les chantiers internes à l'entreprise, sur la sécurisation du réseau, sa modernisation et sa trajectoire financière, impliquent une stabilité à la tête de l'établissement qu'il ne pourrait procurer du fait de l'approche de la limite d'âge, fixée à 65 ans.

Il faudra au gouvernement une réaction rapide pour ne pas créer de déséquilibre au sein du groupe ferroviaire et éviter le renforcement de la main mise de la branche Mobilités, au risque de froisser la règle d'indépendance du gestionnaire d'infrastructures, déjà quelque peu fragilisée par la réforme de 2014...

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23 février 2016

TER : des allègements qui ne passent pas

Outre le cas des dessertes assurées par X73500 toujours frappés de restriction sur certaines lignes pour cause de problèmes de shuntage, les dessertes TER sont actuellement allégées dans plusieurs Régions, provoquant quelques mouvements d'humeur dans les autorités organisatrices et notamment celles qui ont changé de bord politique en décembre dernier.

En Nord-Picardie, la SNCF a décidé, sans concertation avec la Région, de réduire l'offre du 29 février au 16 avril en raison d'un nombre insuffisant d'agents de conduite et d'agents commerciaux pour assurer le service des trains. La Région a convoqué son opérateur qui devra s'expliquer devant son client le 25 février prochain. Elle demande le maintien de l'offre de transport décidée et financée, moyennant une réorganisation interne.

En Rhône-Alpes, les allègements sont plus légers mais concernent par exemple la section Tassin - Lozanne, mise sur route pendant les congés scolaires afin de gérer les vacances du personnel.

Même chose dans le sud-ouest, en Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes avec la suppression de 24 allers-retours jusqu'au 2 juillet. La Région refuse ce plan de transport adapté, qui fait suite à des mesures similaires liées au matériel roulant.

Même chose dans le Grand Est avec 31 circulations supprimées pour les mêmes raisons et le président de la Région, par ailleurs président de l'ARF, a signé un courrier cinglant à l'adresse de Guillaume Pépy qui ne l'avait pas informé de la situation au cours de leurs derniers échanges. La Région exige la restitution des subventions versées au titre de circulations non assurées et exigera des pénalités pour défaillance du prestataire. Manifestement, l'alternance politique dans la majorité des Régions promet un changement de ton dans les relations Régions - SNCF.

En Bourgogne, la Région a été mise devant le fait accompli de la suppression intégrale du Lyon - Paray - Moulins - Tours pour cause de travaux entre Vierzon et Tours. On appréciera aussi en Pays de la Loire l'écrémage de l'offre entre Tours et Nantes pour cause de travaux entre... Orléans et Blois.

La "raison" à ces allègements "imposés" de l'offre résiderait dans la gestion des congés du personnel créant d'importants déficits en agents de conduite par un manque de planification. Bref, TER manque de conducteurs alors que d'autres activités, Fret notamment, sont en excédent. Mais la partition par activité est passée par là... Plus grave,  cette situation révèle la passivité quant à la gestion des effectifs, comme s'il fallait déjà préparer une future contraction du réseau.

Elle met aussi en évidence un grave problème de recrutement : en Aquitaine, la dernière campagne externe avait recueilli 800 candidatures. Seuls 46 postulants ont passé l'examen et 41 ont été reçus. Sur 800 dossiers, la moitié se sont évaporés "naturellement" après la présentation des rythmes de travail. Sur le solde, les tests psychologiques et médicaux expliquent le taux extrêmement faible de candidatures retenues : les substances illicites font des ravages...

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25 janvier 2016

Echange des billets payant : réaction de la FNAUT

La SNCF a annoncé qu'elle rendrait désormais payant l'échange ou le remboursement des billets : 5 € jusqu'à la veille du départ et 15 € le jour même. L'objectif de l'opérateur est d'enrayer la chute du remplissage de ses trains : celui des TGV est en effet tombé à 65% contre 75% voici encore deux ans. La SNCF assure en échange pouvoir par ce biais moduler l'évolution des tarifs jusqu'à la dernière minute.

La FNAUT réagit en considérant que ces mesures ne vont pas dans le bon sens en dégradant l'attractivité du train, déjà considéré cher, face au développement des autres modes de transport comme le covoiturage et l'autocar. Elle rappelle que l'échange de billets avant le départ est déjà payant puisque le nouveau billet est généralement plus cher que l'ancien. La FNAUT demande que ces mesures ne soit applicables qu'aux TGV complets. Elle considère les mesures décidées incohérentes sur les Intercités à réservation facultative. L'association rappelle que les voyageurs, même dits "Loisirs" n'ont pas forcément la possibilité de connaître trois mois à l'avance leurs besoins de déplacement : or les achats de billets en dernière minute sont aujourd'hui à un tarif jugé prohibitif par une majorité de clients.

En outre, ces mesures ne s'appliqueront pas aux tarifs Pro. Bilan, le TGV risque de ressembler de plus en plus à ce qu'il devait être aux yeux de certains à la fin des années 1970 : un train d'affaires, rapide, confortable, avec du service, mais cher. Pour les autres, la route vous est grande ouverte.

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15 janvier 2016

LGV : malgré les discours, elles restent prioritaires

Des paroles et des actes. Sans vouloir reprendre le titre de cette émission de France 2, il est flagrant de constater l'écart entre les discours tenus depuis plus de 3 ans par le gouvernement, ministre de l'écologie, secrétaire d'Etat aux transports, mais aussi par le Premier ministre et les présidents des établissements publics SNCF Réseau et SNCF Mobilités. En dépit des signaux d'alarme tirés par la Cour des Comptes, les rapports parlementaires, l'ARAFER et l'Inspection Générale des Finances, le gouvernement montre un empressement certain à valider l'avancement des projets de LGV.

Si Manuel Valls lors de sa visite au siège de la SNCF l'année dernière avait fustigé l'inconscience de la précédente majorité qui avait lancé la réalisation simultanée de 4 lignes nouvelles sans assurance sur la capacité de financement et les conséquences sur le niveau d'endettement du gestionnaire d'infrastructures, il est pourtant en passe d'égaler le record de ses prédecesseurs.

Ainsi, en janvier 2015, avait été signée la DUP de la LGV Poitiers - Limoges, la plus honteuse de toutes compte tenu de son effet nocif sur la dette et de son trafic insignifiant dès lors qu'on regarde la méthode de prévision du trafic.

Aujourd'hui, c'est la LGV Bordeaux - Toulouse qui est sur le point d'obtenir ce consacrement puisque les adaptations du réseau classique à Bordeaux et à Toulouse viennent de recevoir leur DUP. C'est une bonne nouvelle pour ces deux métropoles qui pourront bénéficier d'une desserte périurbaine renforcée par la mise à quatre voies des sections permettant l'accès aux LGV afin de séparer les flux courte et longue distance. Mais alors même que le modèle économique du TGV est interrogé par l'érosion du trafic et une saturation de la demande compte tenu du niveau des prix, alors même que la crise sur SEA couve toujours, lancer Bordeaux - Toulouse sans avoir pris le temps d'analyser de façon lucide la situation de SEA relève de l'inconscience.

Et comme une nouvelle ne vient jamais seule, le secrétaire d'Etat aux transports a confirmé que le tracé de la LGV Montpellier - Perpignan serait dévoilé prochainement de sorte à lancer l'enquête publique en 2017. Alain Vidalies a confirmé le soutien du gouvernement à ce projet - après tout, cela ne lui coûte pas cher - et s'appuie sur l'existence de crédits européens pour financer la moitié des études sur la période 2015-2019.

L'ARAFER sort du bois. Chargée de surveiller la trajectoire financière du groupe SNCF dans la loi de réforme ferroviaire, l'instance est bien incapable d'accomplir cette mission puisque le cadre contractuel Etat - SNCF qui devait être défini au plus tard le 31 décembre n'existe pas. Encore une preuve d'absence de politique des transports en France, mis à part une fuite en avant de peur de prendre une décision et d'avoir à la justifier...

Ainsi, l'ARAFER souligne que la dette de SNCF Réseau a augmenté de 3 MM€ en 2015, alors que la réforme est censée procurée 500 M€ d'économies au bénéfice de sa réduction. Pierre Cardo, son Président, lâche : "SNCF Réseau est la victime expiatoire de la réforme ferroviaire puisqu'on lui demande tout et son contraire."

Et pendant ce temps, le réseau classique n'en finit pas d'attendre qu'on s'intéresse vraiment à lui. D'autres le font, pour précipiter sa chute...

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11 janvier 2016

Transdev veut prendre place sur le rail européen

Les négociations sur le 4ème paquet ferroviaire européen devraient aboutir dans le courant de cette année. Le groupe français Transdev considère que les orientations actuelles ont tendance à multiplier les exemptions destinées à faciliter le maintien d'exclusivités ou a minima de reporter encore un peu plus loin la date à laquelle les autorités organisatrices devront recourir à la procédure d'appel d'offres pour l'exploitation des réseaux.

La position de Transdev s'appuie sur quatre constats principaux :

  • la raréfaction des moyens publics, qui rend de plus en plus difficile l'augmentation du service puisqu'elle se traduit mécaniquement par une hausse des subventions ;
  • la nécessité de développer l'offre face à la demande de mobilité, à la fois dans les bassins urbains et entre eux ;
  • la stagnation du transport ferroviaire face à la concurrence ragaillardie de la route (covoiturage, autocar libéralisé, effondrement du cours du pétrole) et de l'avion (low cost) ;
  • le Livre blanc européen sur les transports, récemment actualisé, a fixé comme objectifs d'abord une baisse de 60% des émissions de CO² d'ici 2050 et de porter à 50% la part de marché du train dans les déplacements quotidiens, alors que globalement depuis 15 ans, la part de marché du rail a stagné en Europe, avec un certain contraste entre les pays ouverts à la mise en concurrence et les pays fermés... et de rappeler qu'en Allemagne, le report modal sur les déplacements pendulaires a augmenté de 25% sur les 10 dernières années à la faveur de développements d'offre permis entre autres par la modération des coûts d'exploitation (sur le marché régional, le km-train moyen est à 10€ en Allemagne et 19€ en France).

En particulier, Transdev déplore que soient autorisées les structures intégrées "gestionnaire d'infrastructures et opérarateurs" nuisant à la transparence des coûts et dans l'attribution des capacités sur le réseau et pose la question de la propriété du matériel roulant.

En revanche, pas un mot sur les logiques des candidats alternatifs qui voudraient faire du train mais fragilisent son économie en faisant du car...

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05 janvier 2016

Autocars privés sur moins de 100 km : les demandes arrivent

Outre la floraison de liaisons "grandes lignes", le volet transport de la loi Macron permet à des autocaristes de proposer à leurs risques et périls des liaisons sur des distances de moins de 100 km pour lesquelles les Régions peuvent saisir l'ARAFER dans un délai de 2 mois après la demande de mise en exploitation de ces relations. PACA et Limousin ont déjà deposé un recours pour les lignes concernant leur territoire.

Le risque est évidemment de siphonner le trafic des TER, qu'ils soient assurés par train ou par autocar d'ailleurs. Mais aux yeux de ceux qui ont fait pression pour faire adopter la loi et ceux qui l'ont portée, probablement à dessein, est-ce un risque ?

transportrail a fait le point en consultant le site de l'ARAFER qui recense toutes les demandes des opérateurs d'autocars. La liste est longue :

déclarations-car-arafer

On notera l'abondante demande de l'autocariste Migratour qui a accumulé près de 40 demandes pour une ligne globale de Le Puy à Conques et chaque segment entre les principales localités du parcours situé sur une des routes des chemins de Saint Jacques de Compostelle. 

Au reste, sans surprise, la concurrence frontale avec les TER est belle est bien recherchée.

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04 janvier 2016

Les enjeux ferroviaires de 2016 en France

L'année nouvelle sera marquée par une série de dossiers particulièrement sensibles, à commencer par la poursuite de la réforme ferroviaire votée en 2014, mais aussi par la définition de la politique de services ferroviaires aussi bien sur le plan national qu'en Régions.

Un nouveau cadre social

L'objectif fixé par le législateur est de parvenir à une seule convention collective d'ici le 30 juin prochain. Les syndicats les plus à gauche cherchent à imposer les règles de la SNCF aux opérateurs arrivés depuis 2005, mais le sujet est si sensible qu'il devra être manié avec précaution : le risque d'un conflit lourd n'est pas à écarter sur fond d'acquis sociaux d'un côté et d'amélioration de la compétitivité des coûts du transport par rail dans un contexte de concurrence renforcé avec la route. Même sujet sur la négociation d'un accord d'entreprise et la nouvelle organisation du travail dans les deux entités Réseau et Mobilités, notamment chez Réseau, du fait d'une part importante de salariés en CDI de droit privé issus de RFF.

L'Etat stratège attendu

La réforme ferroviaire implique aussi des devoirs pour l'Etat qui doit engager la négociation d'un contrat de performance pour les 5 prochaines années avec ses établissements publics (Réseau et Mobilités). L'enjeu est particulièrement déterminant pour SNCF Réseau puisqu'il s'agira des moyens accordés à la rénovation du réseau et évidemment à sa consistance. Les premiers signaux ne sont guère optimistes et l'Etat semble toujours incapable de jouer le rôle qu'il s'est lui même défini, c'est à dire construire une politique cohérente des transports et de l'aménagement du territoire.

Le sort des Intercités

Après les préconisations de la commission Avenir des TET présidée par Philippe Duron, le gouvernement avait missionné le Préfet François Philizot pour organiser la concertation avec les Régions sur le devenir de ces dessertes. Sans attendre, la SNCF a encore réduit l'offre (on prendra pour exemple la limitation à Toulouse du Paris - Cerbère de jour ou les allègements sur Nantes - Bordeaux). La première des 34 nouvelles rames Coradia Liner commandées sur le marché Régiolis est en phase d'essais et la mise en service est espérée en fin d'année.

Le TER et les nouvelles majorités régionales

Les élections régionales passées, l'heure est d'abord à la mise en place des exécutifs régionaux et à la prise en charge progressive de l'important dossier des transports. La fusion des Régions impose une réflexion sur la consistance des offres. Parmi les dossiers les plus chauds, la crise du shuntage des X73500, toujours pas résolue, et occasionnant toujours des allègements de dessertes allant jusqu'à l'arrêt complet de l'exploitation ferroviaire. Sur l'autel de la sécurité, elle offre un boulevard aux partisans de l'exploitation par autocars de nombreuses lignes régionales. Jusqu'à présent, les "mauvaises nouvelles" avaient été prudemment mises sous le tapis le temps des élections. L'année 2016 risque d'être celle de la reprise des vagues de fermetures. Elles pourraient être massives et la déréglementation du marché de l'autocar même sur moins de 100 km donne un argument aux partisans de la contraction ferroviaire.

Le train face à la concurrence routière

Le train est désormais confronté à la rude concurrence routière sur les liaisons moyenne et longue distances avec d'une part le covoiturage qui ne cesse de se développer. SNCF Mobilités pointe toujours - mais plus discrètement, réforme oblige - la hausse des péages, alors que la hausse des coûts de production hors péages depuis 2008 avoisine les 6% par an. L'essor de l'autocar, libéralisé depuis l'été 2015, bouscule la comparaison des prix et place le train en difficultés. La SNCF répond par une politique de tarifs promotionnels multiples, mais sans aller au-delà de ces opérations de communication.

Marchés et projets

L'industrie ferroviaire attend de nouvelles commandes dans les marchés actuellement ouverts que sont le Dualis (Alstom), le Régiolis (Alstom), le Régio2N (Bombardier) et le Francilien (Bombardier) ainsi que l'attribution en Ile de France du RERng destiné aux RER E puis D. On surveillera aussi de près la situation des industriels, notamment d'Alstom désormais concentré sur sa seule branche Transport, mais aussi de Bombardier qui a connu un vaste renouvellement de ses dirigeants au niveau mondial suite aux mauvais résultats de la branche aéronautique. On aura aussi noté la contraction en France de Siemens aux activités liées aux métros automatiques, et les espoirs de CAF sur différents projets urbains et régionaux pour éviter au marché français de sombrer dans un monopole d'Alstom.

L'Etat a annoncé dans le cadre du Programme d'Investissements pour le Futur le lancement d'un partenariat entre Alstom et l'ADEME pour la conception du "TGV du futur" plus économe en énergie, moins onéreux à la maintenance et capable de transporter 750 passagers contre 510 dans les actuelles rames Duplex.

Au sujet des TGV, la question du financement des infrastructures nouvelles reste évidemment prégnante, alors même que l'Etat ne dégage pas les moyens nécessaires à la pérennisation du réseau existant, et alors même que le modèle économique du TGV n'a toujours pas été repensé face à la nouvelle situation du marché. SEA et BPL restent dans une situation de forte incertitude sur leur viabilité économique et on attend l'issue de la mise en faillite de TP Ferro, concessionnaire de la section Perpignan - Figueras.

Qualité de service

La régularité ferroviaire reste toujours un handicap à l'attractivité du train pour les voyageurs comme pour les marchandises. La fin d'année 2015 a été émaillée de nombreuses grèves qui ont pénalisé la circulation des trains régionaux, offrant autant d'arguments aux sites de covoiturage et aux compagnies d'autocars. Les nouveaux exécutifs régionaux auront fort à faire pour imposer à leur opérateur obligé un programme d'actions pour redresser la qualité du service, sans coût supplémentaire puisque celui-ci est déjà payé, et plutôt plus cher qu'il ne devrait l'être, plutôt que des opérations coups de poing surtout destinées à assurer le plan de communication de l'entreprise plus qu'à agir sur le fond. Un seul exemple : PACA où l'on ne compte plus les programmes aux noms tout aussi communicatifs les uns que les autres, mais au résultat voisin du néant puisque la régularité n'a pas retrouvé une situation normale...

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17 décembre 2015

Bercy serre la bride au ferroviaire

Petite manoeuvre insidieuse du ministère de l'économie et des finances qui décidément relègue à l'arrière-plan tous les autres domaines. Afin de presser le système ferroviaire à ses yeux trop gourmands en argent public pour un résultat anecdotique, Bercy impose d'abord à SNCF Réseau de se contenter pour 2016 et 2017 de 2,5 MM€ pour la maintenance et le renouvellement du réseau, c'est à dire la même somme qu'en 2015 et donc une rupture par rapport à la trajectoire préconisée par l'audit réalisé en 2005 par l'EPFL. Sur la base d'une inflation des coûts de l'ordre de 3% par an, ce sont 75M€ perdus pour le réseau classique.

Plus pernicieux encore, SNCF Réseau doit raisonner sur cette enveloppe non plus sur ses décaissements réels, c'est à dire sa part de financement du projet, mais sur le coût complet. Si pour un projet de 10 M€, la participation réelle du gestionnaire d'infrastructure est de 4 M€, auparavant, il n'inscrivait que 4M€ dans cette enveloppe. Bercy lui demande d'imputer désormais les 10 M€. En langage administratif, c'est confondre l'autorisation d'engagement et les crédits de paiements.

Une orientation qui pourrait sceller le sort de bon nombre de lignes UIC 7 à 9 (dont il faut maintenant urgemment se demander si elles ne devraient pas être transférées aux Régions qui les portent à bout de bras, du moins pour partie et jusqu'à présent) et entamerait les lignes du réseau principal, notamment les UIC 5 et 6...

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