02 juillet 2018

Transition énergétique : et le train ?

Pour que le train ne soit pas oublié de la transition énergétique, il ne faut pas oublier la transition énergétique...

transportrail vous recommande la lecture de cet article bien documenté sur la contribution potentielle du chemin de fer à la transition énergétique.

Comme souligné dès l'introduction, les récents débats sur le transport ferroviaire n'ont absolument pas pris la mesure du rôle essentiel de ce mode de transport dans l'évolution de l'empreinte environnementale des transports, sujet lui-même de plus en plus absent, malgré les autosatisfecits qui ont suivi l'accord de la COP21, aussitôt signé et aussitôt bafoué (pas seulement par les Etats Unis). On peut avoir la fâcheuse impression que la fameuse phrase « L’écologie, ça commence à bien faire » de Nicolas Sarkozy reste toujours d'actualité. Ce n'est pas le tout de faire un coup politique en prenant une vitrine de l'écologie médiatique, encore faudrait-il qu'on arrête de regarder ailleurs alors que la planète brûle (tiens, pour le coup, on cite Jacques Chirac !) de toutes parts.

On a parlé du chemin de fer de façon comptable et par le biais d'un rapport de force entre l'Etat et les syndicats sur le devenir du statut des cheminots. Deux aspects tout de même assez secondaires par rapport au défict sociétal et humanitaire de la transition énergétique et de la maîtrise du réchauffement climatique.  Il est normal qu'on oublie le rôle du train dans la transition énergétique puisque celle-ci a disparu des radars...

Dans le domaine des transports, la transition énergétique est d'abord incarnée par la voiture électrique, mise à toutes les sauces, alors qu'elle est cependant loin d'être la réponse universelle et encore moins d'être la plus vertueuse. L'impact sur la consommation d'énergie serait bien plus fort par un report modal ambitieux (tout en étant lucide sur la part des déplacements pouvant être objectivement concernés) mais cela suppose une réelle volonté politique et, il faut le dire, des moyens importants.

Le réseau ferroviaire français n'est pas aujourd'hui à la hauteur du défi qui est devant lui, en raison de son état général moyen voire médiocre et, en particulier autour des grandes métropoles, d'un déficit de capacité illustrant des décennies d'orientations en faveur de la seule vitesse des liaisons longue distance : on en a un peu oublié la desserte de proximité de ces bassins urbains si bien que créer des dessertes de type RER autour des grandes métropoles, si nécessaire soient-ils, constitue un travail de longue haleine à l'issue malheureusement encore trop incertaine. Manque de volonté politique, lobbying industriel de l'automobile, des producteurs de batteries, passivité du système ferroviaire : tout le monde a sa part de responsabilité.

Le train, acteur d'un aménagement du territoire plus responsable

Le chemin de fer peut être un des outils au service d'un territoire plus économe en énergie, parce que c'est un des moyens de transport qui en consomme le moins, que ce soit pour les marchandises ou les voyageurs. Il peut aussi être le vecteur de nouvelles politiques territoriales qui devraient faire des gares des centralités de services et d'habitat, de nature à encourager un modèle d'aménagement local fondé sur les petites distances, compatibles avec des trajets à pied ou en vélo.

Il ne s'agit pas de faire état d'un quelconque intégrisme : on n'éliminera pas la voiture mais on doit pouvoir nettement réduire la dépendance quotidienne de la population. Tout le monde ne peut pas prendre les transports en commun pour tous ses déplacements, tout le monde n'a pas la possibilité d'aller à la gare à pieds ou en vélo, mais il y a assurément moyen de changer une partie des pratiques. Nos villes et surtout les couronnes périurbaines manquent de trottoirs et de pistes cyclables pour aller facilement vers les réseaux de transports en commun structurants (tramways, trains). Nos campagnes sont pour la plupart très mal desservies et la complémentarité entre le train et l'autocar a des marges de progrès considérables moyennant peu d'investissements mais une dose de bon sens. Certes, il faudra bien entrer dans le vif du sujet avec le retard abyssal d'investissement sur le réseau ferroviaire.

Evidemment, on ne trouvera pas facilement les milliards d'euros pour préserver le maillage du territoire par le rail et lui procurer les capacités nécessaires pour accueillir ces fameux RER métropolitains. La transition énergétique n'est pas une mission régalienne de l'Etat au même titre que la police, la justice, l'éducation ou la protection sociale. C'est un tort : il en va tout simplement de la préservation de la santé publique, de la biodiversité et finalement de l'espèce humaine !

Grande vitesse ferroviaire, construction européenne et report modal

Dans ce contexte, le récent rapport de la Cour des Comptes Européenne, cité par le site Médiarail peut aussi être lu à travers ce filtre : le déficit de coordination entre les Etats membres sur le développement des réseaux à grande vitesse a de fait laissé le champ libre à la voiture et surtout à l'avion sur les parcours au travers de l'Europe. Là aussi, un peu de pragmatisme ne peut faire de mal. Si le discours sur la pertinence du mode ferroviaire en deça de 3 heures à 3h30 doit être relativisé, il est difficile d'envisager des parcours transeuropéens sans un rôle assez conséquent de l'avion : Thalys, Eurostar et même Lyria sont de bons exemples de coopération mais sur des pays géographiquement proches et sur des distances malgré tout moyennes à l'échelle du continent. C'est peut-être aussi pour cela qu'il est le seul. A contrario, le rail a encore du mal à être compétitif face à l'avion et à la voiture entre la France et l'Espagne, ou même entre la France et l'Allemagne (au-delà du bassin de la Ruhr), par des temps de parcours encore relativement élévés (pour les longs trajets) et des fréquences insuffisantes (pour les relations de proximité).

Le gouvernement français se cherche une jambe gauche pour équilibrer sa politique et le Président de la République se retrouve en première ligne sur le volet européen compte tenu de la situation politique parmi les pays pionniers : voici peut-être que le rail et la transition énergétique pourraient être le moyen de concilier les deux, non ? Serions-nous trop terre à terre ?


24 juin 2018

80 km/h sur le réseau routier : on se calme !

« Si le niveau d’entretien du réseau routier national n’est pas réhaussé dans les dix ans qui viennent, la moitié des chaussées pourraient devenir impraticables, et un tiers des ponts menaceraient de s’écrouler » : c'est le directeur général des transports au ministère qui l'affirme, sur la base d'un audit réalisé - tiens donc - par l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne. L'Etat a bloqué la parution de cet audit aussi cinglant que celui du réseau ferroviaire en 2005, mais annonce 1 MM€ d'investissements annuels sur 5 ans : finalement, le réseau routier se retrouve dans une situation très comparable au réseau ferroviaire mais une fois de plus, « pour le rail on réfléchit, pour la route, on élargit... ».

Le décret modifiant la vitesse maximale sur les routes secondaires à une voie par sens sans séparateur a été promulgué. Ce sera donc 80 km/h au lieu de 90 km/h. La mesure est justifiée par le gouvernement par l'impact sur la sécurité routière. La remise confidentielle de ce rapport confirme donc bien notre présupposé : la réduction de la vitesse est bien d'abord liée à la dégradation de l'état du réseau routier.

On entend des grands cris d'épouvante, on hurle à la stigmatisation et à l'enfermement des territoires ruraux. Non sans une pointe d'ironie de notre part, si on avait droit aux mêmes déclarations à chaque fois que SNCF Réseau installait un ralentissement sur le réseau ferroviaire, on ne s'entendrait plus...

Mais le gouvernement se retranche derrière l'argument de la mortalité routière pour cacher le sous-investissement chronique sur le réseau routier qui finalement souffre de maux comparables : un peu trop de développement et d'opérations d'affichage (qui un contournement, qui un lot de ronds-points, quelques autoroutes) mais moins d'opérations de fond (entretien et renouvellement). Rail et route sont pour une fois dans le même bain...

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18 juin 2018

Les autocaristes remercient la grève de la SNCF

Depuis maintenant plus de trois mois, la grève de la SNCF transforme les voyageurs en variable d'ajustement d'un différend entre l'Etat, la direction de la SNCF et les organisations syndicales. Il est souvent fait allusion à la grève de la fin d'année 1995 mais le contexte a profondément changé.

En 1995, le covoiturage n'existait pas. Il y avait bien des auto-stopeurs mais les plateformes Internet ont joué depuis un effet démultiplicateur d'autant plus important qu'assez invisible : on n'a plus besoin de poser son sac à l'entrée de l'autoroute avec sa destination sur un bout de carton. Tout se passe en ligne et en principe sans avoir à attendre des heures la bienveillance d'un automobiliste.

Les Services Librement Organisés d'autocars n'existaient pas non plus. Leur présence est de plus en plus visible sur les autoroutes et ils ont profité de l'aubaine servie sur un plateau d'argent par le trio Etat-SNCF-syndicats pour faire leurs choux gras. En trois mois, l'augmentation du trafic sur les lignes de Flixbus, Isilines et Ouibus atteint 50%. Profitant de la pagaille supplémentaire provoquée par la grève, les autocaristes ont attiré vers eux une partie de la clientèle du train. Le car, c'est plus long, c'est moins confortable, mais c'est moins cher et surtout, il n'y a pas de grève. Encore que, sur le prix, les tarifs ont suivi une pente ascendante avec la grève (ce qui est rare est cher) et l'écart entre le train et l'autocar a été fortement réduit.

Sans surprise, les autocaristes devraient donc afficher d'excellents résultats pour l'année 2018. Quant à la SNCF, qui annonce déjà 400 M€ de pertes, elle aura du mal à capitaliser sur le rebond enregistré en 2017.

Faut-il évoquer aussi le sort de lignes secondaires dont le trafic des plus maigres a été encore un peu plus affaibli par cette grève, avec un service parfois nul pendant plusieurs jours ?

Quel sera l'impact sur la fréquentation des trains lorsque cessera un mouvement de moins en moins compris - admis - par la population ? Si, comme nous le disions précédemment, la méthode a une nouvelle fois privilégié la forme pour mieux abandonner le fond, cette grève à rallonge a surtout pour effet d'amplifier le désintérêt pour le train d'une partie croissante des français. La reconquête du trafic sera d'autant plus difficile que d'autres habitudes auront été prises. En attendant, l'affaiblissement du trafic donnera une nouvelle fois des arguments aux partisans de l'attrition ferroviaire, idéalement servis par ceux qui disent défendre le chemin de fer...

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09 juin 2018

Réforme ferroviaire : après le Sénat

Sans surprise, après l'Assemblée Nationale, la réforme ferroviaire a été adoptée par le Sénat qui a introduit de nouveaux éléments dans le contenu du texte, en particulier l'incessibilité des parts du capital de la holding SNCF, de SNCF Mobilités et SNCF Réseau, entièrement détenues par l'Etat, et l'ensemble du volet social, au sein du groupe SNCF et pour les cas à venir liés aux appels d'offres pour l'exploitation des trains.

Le Sénat complète le "sac à dos social"

Ainsi, les salariés au statut pourront bénéficier d'un délai de réintégration au sein de la SNCF pendant une durée de 8 ans. Pour le Sénat, le transfert automatique n'est pas la meilleure solution et il a donc renforcé la notion de volontariat en cas de perte d'un marché par SNCF Mobilités : il s'agit sur le fond d'adapter une pratique déjà existante de détachement ou de mise à disposition de personnels (actuellement vers des Régions par exemple), à l'évolution du contexte institutionnel et à l'arrivée de nouveaux opérateurs. Surtout, le Sénat a élargi le périmètre du volontariat à l'ensemble de la Région et plus seulement aux seuls établissements gérant les lignes concernées par un changement d'opérateur.

D'autres sujets, moins visibles, mais tout aussi sensibles, restent à approfondir, comme par exemple l'absence étonnante de représentation des collectivités locales (communes, Régions), en particulier pour l'élaboration du projet stratégique du groupe ferroviaire. Il apparaît tout bonnement inconcevable de ne pas associer le premier client du ferroviaire français à ces réflexions. Même chose pour la nouvelle gestion des gares. Compte tenu des budgets importants consacrés par ces dernières à ce volet, ce serait tout de même la moindre des choses que de leur procurer une place significative dans les instances dirigeantes de cette branche nouvelle de SNCF Réseau. Bref, dans cette réforme, il y a aussi insidieusement une mise à l'écart du processus de régionalisation, et même de décentralisation, sans que l'Etat n'assume véritablement ses missions essentielles. Curieux... et inquiétant !

Les fondamentaux sur l'ouverture à la concurrence, la transformation en Sociétés Anonymes et la fin des recrutements au statut n'ont cependant pas été remis en cause.

Dette et financement du renouvellement : entre confirmation et déception

En revanche, deux éléments forts ont été introduits : d'une part la reprise de 35 MM€ de dette de SNCF Réseau, soit 25 MM€ à la création de la SA en 2020 et 10MM€ en 2022, et l'augmentation du budget de renouvellement du réseau de 200 M€ par an sur la période 2022-2027, abondant ainsi le Contrat de Performance de 1 MM€. Sur ce point, la position de l'Etat est très en retrait des préconisations de l'audit de l'état du réseau, qui mettait en évidence un besoin de l'ordre de 500 M€ par an. Dans les conditions actuelles, la perennité du réseau structurant n'est toujours pas garantie (ne parlons même pas des lignes secondaires).

Et si on s'intéressait maintenant aux vrais sujets ?

Il reste une dernière étape parlementaire : la commission mixte paritaire afin de faire converger les deux versions du texte produits par chacune des assemblées.

Cette réforme ferroviaire passera sans aucun doute, et on peut prendre le temps de la réflexion. De l'avis de nombreux observateurs, l'Etat a eu une attitude floue, brouillonne, qui a fait perdre du temps. Pourquoi attendre aussi longtemps pour annoncer la reprise partielle de la dette et un effort - certes insuffisant - sur le renouvellement du réseau ? Pourquoi ce cafouillage sur l'incessibilité des titres des 3 SA du groupe ?

Sur le fond, le jugement peut être encore plus sévère : l'Etat donne la fâcheuse impression que la transformation des EPIC en SA et la fin du statut spécifique des cheminots sont l'alpha et l'oméga de la remise en ordre du système ferroviaire français. Cela donne une impression de déjà vu... pas si lointain. Nous écrivions sensiblement la même chose en 2014 à propos de la précédente réforme marquée par la disparition de RFF réintégrée dans le groupe SNCF.

La séquence ferroviaire du gouvernement a - une fois de plus - focalisé l'attention sur des détails (et le statut en est un). Reste toujours en suspens la question suivante : quelle politique des transports en France en général, ferroviaire en particulier ? Le chemin de fer peut - doit ! - être un des axes forts d'une politique nationale engagée dans la transition énergétique et valorisant l'ensemble des territoires, pas seulement les grandes métropoles, agissant pour procurer un maillage équitable du territoire. On cherche le positionnement du chemin de fer et on espère qu'il ne soit pas cantonné aux déplacements domicile-travail, dont on sait qu'ils sont minoritaires dans le volume total des déplacements, à la fois très consommateurs de moyens de production et faiblement générateurs de recettes (du fait des abonnements). Où est la stratégie d'intégration du transport ferroviaire dans l'économie des territoires ?

La rupture avec le malthusianisme ferroviaire ne pourra se limiter au seul plafonnement de la hausse des péages au niveau de l'inflation (laquelle ? au sens de l'INSEE ou celle du secteur ferroviaire trois à quatre fois plus élevée ?).

Où est la révolution numérique du système ferroviaire, en particulier ses applications pour le fret ? On sait que Fret SNCF n'est pas inactif quant aux recherches en ce domaine, qui pourrait profondément impacter l'organisation logistique et proposer une nouvelle relation entre un opérateur et ses clients.

La dimension européenne est également absente, alors que le chef de l'Etat essaie d'endosser le costume de rénovation de l'institution communautaire mal en point : ERTMS, dimension européenne du TGV du futur, maillage des territoires, développement d'un nouveau réseau Eurocity, maillage de proximité des bassins de vie transfrontaliers... En voici des sujets pour une Europe ferroviaire !

Alors qu'au sein même de l'entourage du chef de l'Etat, on considère - non sans raisons - que sa politique tire un peu trop à droite, une réussite dans le domaine ferroviaire aurait pu être considérée comme un signal de rééquilibrage. On l'attend...

25 mai 2018

Dette, financement du réseau : des avancées

A l'issue de la série de rencontre entre le Premier Ministre et les organisations syndicales, la reprise partielle de la dette de SNCF Réseau est bien confirmée : l'Etat reprendrait 25 MM€ en 2020 et 10 MM€ supplémentaires en 2022, soit 35 des 46 MM€ accumulés.

En revanche, sur le financement du réseau, l'effort annoncé est de 200 M€ par an... seulement. L'audit sur l'état du réseau met en avant une lacune de l'ordre de 500 M€ par an, ce qui semble être le niveau minimal d'effort que devrait faire l'Etat pour infléchir la trajectoire de vieillissement du réseau structurant... sans compter la question de plus en plus centrale du financement du renouvellement des petites lignes.

La reprise de la dette devrait néanmoins avoir un effet bénéfique puisque les intérêts de celle-ci seraient eux aussi substantiellement allégés, ce qui pourrait redonner de nouvelles marges de manoeuvre pour le financement du réseau. Mais il va falloir à l'Etat être plus ferme et plus précis sur ses intentions en la matière.

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23 mai 2018

Histoire du transport ferroviaire régional

Le contexte s'y prête naturellement. Alors que la question du maillage du territoire par le réseau ferroviaire est toujours - plus que jamais - d'actualité, il n'est pas totalement inutile de regarder pour une fois dans le rétroviseur pour mesurer l'évolution du contexte.

transportrail vous propose cette vaste rétrospective qui succède à un dossier que nous avions préalablement élaboré sur deux décennies de régionalisation du transport ferroviaire et qui est absorbé par cette étude en trois volets, qui s'appuie notamment sur l'ouvrage de Pierre Zembri, Pierre-Henri Emangard et Bernard Collardey, Des omnibus aux TER, publié en 2002 aux éditions La Vie du Rail et que nous avons prolongé jusqu'à l'actuelle époque.

Evidemment, il est complémentaire de notre grand dossier Les petites lignes sont-elles un grand problème ? et de nos études de cas.

10 mai 2018

Réforme ferroviaire : quelques avancées quand même...

Alors que la grève continue toujours à la SNCF, intéressons-nous à des sujets de fond un peu trop mis dans la bordure du fait d'une focalisation sur l'évolution du statut du personnel et de l'entreprise : la dette et le financement du réseau.

Sur la dette, le gouvernement confirme le principe d'une reprise majoritaire de la dette entre 2020 et 2022, après la transformation en SA de l'entreprise. L'Etat devrait alléger la SNCF des deux tiers de la dette, celle qui lui est le plus vraisemblablement imputable. Pour le reste, ce sera à la SNCF d'améliorer la performance écononomique.

Sur le financement du réseau, la parution de l'édition 2018 de l'audit du réseau ferré national, sous l'égide du cabinet suisse IMDM et dirigé par Yves Putallaz qui avait accompagné l'EPFL en 2005, démontre de façon incontestable la nécessité de réécrire le Contrat de Performance signé en 2017 : insuffisamment doté, il ne permet pas aujourd'hui de financer le renouvellement du réseau principal. Mettons temporairement de côté les UIC 7 à 9. La trajectoire actuelle ne garantit pas la pérennité des UIC 5 et 6, soit tout de même 6500 km de lignes, et omet certains domaines vitaux tels que la signalisation : on peut même se demander si ce contrat a été écrit par des protagonistes connaissant le sujet ferroviaire pour en arriver à ce stade.

L'Etat semble donc avancer sur le principe d'une réécriture de ce contrat. Reste à savoir si les ressources supplémentaires seront suffisantes d'une part et si les efforts de productivité des budgets d'autre part permettront de mettre en phase besoins et moyens. Il faudra aussi rompre radicalement avec cette tendance consistant à faire des circulations la variable d'ajustement de l'organisation industrielle de la maintenance : s'il n'y a pas de réseau qui vaille sans maintenance, il n'y a pas non plus de réseau viable sans circulations. Dit autrement, c'est au mainteneur de s'adapter aux besoins des clients (autorités organisatrices, opérateurs voyageurs et fret)... et non l'inverse.

Quant aux lignes secondaires, il va devenir de plus en plus difficile d'esquiver un choix radial. Si SNCF Réseau veut être propriétaire de ces lignes, alors il doit prendre en charge le renouvellement de ces lignes, impliquant donc une hausse substantielle de la dotation annuelle dans le Contrat de Performance, face à un besoin évalué autour de 5,5 MM€ sur les 7 années à venir.

Tant que perdurera une situation d'un financement de plus en plus majoritaire des Régions, l'option la plus vraisemblable - et même la plus légitime de notre point de vue - sera le transfert de propriété des UIC 7 à 9 ayant une fonction locale (soit environ 5500 des 9200 km), avec en conséquence le choix de leur gouvernance (régie, SPL, DSP...) mais assurément de leur opérateur et de leur mainteneur...

24 avril 2018

La SNCF face à l'évasion du trafic

« Il ne faudrait pas que la grève détourne durablement les voyageurs des trains » : propos tenu par le numéro 2 de la SNCF. Mais c'est déjà le cas : au 10ème jour de grève, sachant que le trafic entre les jours de mouvement social n'est pas toujours au régime nominal, il est temps de faire un constat sur l'impact de la grève sur l'évolution des comportements.

En Ile de France, quand des itinéraires alternatifs existent, notamment en proche banlieue avec le réseau exploité par la RATP, les effets de la grève sont atténués. Pour les franciliens de grande banlieue, la situation est en revanche beaucoup plus pénible.

Dans les Régions, la situation est là aussi très fluctuante avec un trafic très hétérogène, selon la température sociale du secteur. Nombre de liaisons ne sont plus du tout assurées par train, déversant de fait les voyageurs dans quelques autocars de substitution, mais surtout sur les plateformes de réservation de covoiturage et, quand ils existent, sur les Services Librement Organisés d'autocars. Ceux-ci profitent de la grève pour décupler leurs efforts et augmenter la capacité offerte sur les liaisons Grandes Lignes... et cela se paie puisque les petits prix, tant vantés à leur lancement, se transforment en des tarifs plus que majorés, par un effet de rareté relative lié à une augmentation fulgurante de la demande. On notera perfidement que la SNCF récupère une partie des recettes perdues par la grève ferroviaire grâce à Ouibus, mais Flixbus et Isilines ont aussi renforcé au maximum leur service. Toujours sur la route, les plateformes de covoiturage sont en pleine forme et constituent la part la plus invisible de l'évasion des voyageurs.

Par l'expérience des grandes périodes de fermeture pour travaux, le voyageur temporairement perdu par la force des choses est difficile à reconquérir. Dit autrement, il faut une journée pour perdre 500 voyageurs et il faut des mois sinon plus pour les retrouver. C'est évidemment moins vrai sur la longue distance où le TGV bénéficie d'un indéniable avantage sur le confort et la rapidité. Situation plus difficile sur les liaisons Intercités. Quant au TER, la voiture est son principal concurrent : elle est déjà en situation de domination écrasante des flux et la grève ne fait que conforter le relativisme ambiant sur la pertinence des investissements sur les réseaux régionaux.

Les choix d'organisation de la production peuvent aussi précipiter certaines lignes en situation plus que fragile : il existe un fort risque de fermeture de fait de certaines lignes UIC 7 à 9 sur lesquelles plus aucun train n'est passé depuis le début de la grève. C'est par exemple le cas de Grenoble - Veynes, sur laquelle la direction de la SNCF a fini par reconnaitre qu'elle avait fait le choix de ne plus faire circuler de trains même quand elle en avait la possibilité (matériel et personnel disponibles).

Et il ne faut pas oublier que le chemin de fer ne sert pas qu'à transporter des voyageurs, mais aussi des marchandises. La grève fait le bonheur du transport routier qui joue évidemment au pompier de service, au prix fort. Les céréaliers, qui restent parmi les derniers clients réguliers du rail, s'inquiètent face à des silos quasiment saturés et une nouvelle récolte qui approche. Transport combiné et autoroutes ferroviaires sont aussi en cale sèche. Les sociétés autoroutières se frottent les mains d'autant que le mouvement interne à la SNCF a mécaniquement des répercussions chez les autres opérateurs fret qui ont des difficultés à maintenir un programme de circulation conforme à leurs engagements contractuels vis à vis de leurs clients : seuls 40% des trains ont pu être acheminés.

Conclusion : il y a matière à disserter sur la façon de défendre l'avenir du chemin de fer... et sur l'efficacité de la « méthode française ».

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17 avril 2018

La réforme ferroviaire adoptée en première lecture

En première lecture, l'Assemblée Nationale a adopté le projet de réforme ferroviaire par 454 voix pour et 80 voix contre.

Le texte prévoit la transformation au 1er janvier 2020 de la SNCF en un groupe public intégré organisé en 3 sociétés anonymes à capitaux publics incessibles : SNCF, SNCF Réseau, SNCF Mobilités. Dans ce cadre, les gares passent de SNCF Mobilités à SNCF Réseau. L'Etat motive le changement de statut du groupe, actuellement Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial par la nécessité de préserver la compagnie ferroviaire des injonctions contradictoires de l'Etat, dont ce dernier ne se prive pas : pendant la réforme, les manoeuvres continuent, comme avec le projet de commande de 100 rames TGV à l'utilité pas totalement avérée.

Ensuite, la réforme confirme le calendrier d'ouverture du marché intérieur à la concurrence dès décembre 2019 pour TER et TET, dès décembre 2020 pour TGV, avec une confirmation : pas de franchises à l'anglaise mais un open access classique, comme en Italie, pour les TGV et une concurrence pour le marché (type DSP) pour les TER. Pour les TET, c'est moins clair car l'open access pourrait aussi être envisagé. L'Ile de France est traitée à part, par étapes à compter de 2023. Le texte adopté que, quelque soit l'opérateur, les tarifs sociaux resteront en vigueur avec compensation des instigateurs (Etat ou Régions).

Sur le dossier du statut, il est donc confirmé l'arrêt des recrutements à une date qui reste à déterminer, mais qui ne sera pas une date couperet : cette extinction se fera progressivement. Les modalités restent à négocier. Concernant le transfert des salariés au statut cheminot vers un nouvel opérateur, plusieurs dispositions ont été validées : maintien du salaire, du régime spécial de retraite, garantie de l'emploi, services de santé et facilités de circulation seront garanties. Les modalités en cas de refus de transfert ou de faillite du nouvel opérateur seront précisées lors de l'examen du projet de loi au Sénat. On rappellera que les modalités de transfert de salariés au statut cheminot sont déjà connues : ce fut aussi le cas en 1997 à la création de RFF, tandis que l'effet d'un changement d'opérateur est parfaitement connu des réseaux urbains en cas de changement de délégataire du service public de transports en commun.

Prochaine étape, donc, l'examen du projet de loi au Sénat avec le cas échéant, l'intégration des résultats des négociations entre le gouvernement et les organisations syndicales.

En attendant, nouvelle séquence de grève à compter de ce soir.

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13 avril 2018

Réforme ferroviaire : "remontada" sur les petites lignes ?

L'avenir du système ferroviaire occupe largement les médias et le quotidien des milliers d'usagers qui doivent composer avec les lourdes perturbations du service pour cause de grève perlée. Le projet de loi est désormais à l'Assemblée Nationale. Néanmoins, la posture de l'Etat manque d'épaisseur et d'argumentaire face aux organisations syndicales, ce qui confirme que la réforme a pris le dossier ferroviaire par des aspects superficiels (le statut de l'entreprise et celui du personnel) plus que par les sujets de fond, évidemment beaucoup plus techniques. Et maintenant, ça se voit !

Maillage du territoire : un audit des petites lignes

Les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent... Pour l'instant, notons juste la déclaration du Président de la République dans l'édition spéciale de TF1 13 heures. A propos du devenir des petites lignes, cela ressemble tout de même à une « remontada » ferroviaire : le chapitre du rapport Spinetta semble jeté aux oubliettes. Tout n'est pas rose encore car la question centrale du financement est loin d'être réglée et on peut compter sur le ministère des finances pour serrer la vis. D'ailleurs, on assiste à l'étalage de certaines divergences entre les ministres : on a vu Nicolas Hulot signer une tribune très généraliste, Elisabeth Borne aligner les entretiens dans les journaux nationaux mais Bruno Le Maire tient les cordons de la bourse et souffre de bourdonnements d'oreille à chaque fois qu'est évoquée une reprise de la dette.

Face à l'indéboulonnable Jean-Pierre Pernaut, qui n'a jamais réalisé, en 30 ans aux manettes du 13 heures de TF1, une série « SOS petites lignes en danger », Emmanuel Macron a ainsi annoncé prendre « des engagements d’investissements : on pourra maintenir toutes les petites lignes qui font sens et peut-être même en rouvir d’autres ». En détail :

  • « toutes les petites lignes qui font sens » : cela veut dire qu'il faudra réaliser un diagnostic de l'état du réseau, technique et commercial, et une étude de marché pour mettre du concret derrière l'expression « qui font sens ». Et vous connaissez le point de vue de transportrail : la quasi-totalité des lignes font sens, et leur faible usage est lié à la faiblesse du service ;
  • « et peut-être même en rouvir d’autres » : monsieur Macron, on ne vous en demandait pas tant ! N'en faites pas trop, vous risquez d'affaiblir votre propos. Si vous avez en tête Bedous - Canfranc, vous faites fausse route. Mais si vous pensez à Oyonnax - Saint Claude, Volvic - Le Mont Dore, Laqueuille - Ussel, Thiers - Montrbrison, alors vous êtes sur la bonne voie !

Financement du réseau : il va falloir rattraper le retard

Elargissons le sujet à l'ensemble du réseau ferroviaire : là encore, l'Etat est dos au mur car le retard d'investissement pour renouveler et moderniser le réseau existant est un argument largement partagé, des organisations syndicales à la nouvelle actualisation de l'audit de l'EPFL (qu'on essaie de récupérer pour vous en parler prochainement en détails). Il faut injecter 500 M€ de plus par an dans le contrat de performance, ce qui suppose donc sa révision à l'issue de la séquence parlementaire (et de la grève), afin d'amorcer le rajeunissement du réseau : son âge moyen actuel est de 33 ans en France contre 17 en Allemagne, pays qui, par exemple, renouvelle 2000 aiguillages par an contre 400 en France. Or il faudra trouver les ressources pour injecter 500 M€ par an jusqu'en 2027, échéance de l'actuel contrat... et il n'est pas avéré que Bercy soit en mesure - ou tout simplement disposé - à accéder à cette demande.

Question supplémentaire : comment évolueront les règles de financement des petites lignes ? Il est une chose de tenir des propos rassurants sur TF1, il en est une autre de les concrétiser en mettant les moyens en face de l'ambition. Ce n'est pas avec les CPER actuels (dont on rappellera une fois de plus qu'ils n'étaient initialement pas prévus pour financer le renouvellement du réseau régional) ni avec les règles de participation en vigueur à SNCF Réseau (8,5% du coût du projet), qu'on arrivera à tenir l'objectif présidentiel.

Dette et statut de l'entreprise

C'est peut-être le domaine le plus avancé. L'Assemblée Nationale a adopté en première lecture l'article de loi transformant l'EPIC SNCF en Société Anonyme à capitaux publics incessibles. Ce faisant, l'Etat se voit contraint d'avancer sur un autre dossier qui ne suscite guère l'enthousiasme du ministère des finances : la reprise de la dette. Une relative cacophonie règne au sein d'un gouvernement qui ne joue pas tout à fait la même partition : Nicolas Hulot, Elisabeth Borne et même Edouard Philippe ont clairement annoncé que l'Etat reprendrait une part significative de la dette historique, mais Bruno Le Maire pose en préalable la transformation de l'entreprise et un relèvement des objectifs de productivité.

Le passage en SA devrait a priori obliger l'Etat à une reprise complète de la dette de la SNCF : l'artifice consistant à la nicher dans un Service Annexe d'Amortissement de la Dette, au demeurant déjà réalisé en 1997 (il s'appelait RFF), ne peut masquer qu'il s'agit bel et bien d'une dette d'Etat, ce qui ne manquera pas d'être observé de près par l'Union Européenne puisque le ratio dette / PIB français atteindra les 100%, ce qui n'est pas une situation particulièrement confortable.

Ouverture à la concurrence

Sur ce point en revache, pas d'évolution notable : le calendrier reste globalement le même, d'autant que la France n'a plus le choix à force de trainer les pieds sur des mesures qu'elle votait elle-même au Parlement Européen. 2019 pour le TER, 2020 sur les Grandes Lignes  et de façon progressive à compter de 2023 et jusqu'en 2039 en Ile de France.