Le propos anti-ferroviaire reprend du poil de la bête et on commence à lire quelques sévères articles contre le développement des trains régionaux notamment, accusés d'engloutir des sommes considérables pour un trafic demeurant selon eux marginal, et faisant ouvertement la promotion du remplacement des trains les moins fréquentés par des autocars.
Des lourdeurs à alléger
Certes, le train est un moyen de transport adapté aux trafics importants, et ses caractéristiques ne sont pas forcément compatibles avec une très grande finesse de desserte de territoires de faible densité. Or, ces « lourdeurs » inhérentes à l'infrastructure et aux coûts d'exploitation, sont dans bien des cas des atouts et disposent de marges d'évolution non négligeables. Pour les utiliser, il faudra en passer par des réformes lourdes et par conséquent politiquement sensibles, mais qui semblent progressivement s'inviter à la table des discussions des prochaines élections de 2012.
En tête de chapitre, l'expérimentation de la mise en appel d'offres de certaines lignes, et donc l'ouverture à la concurrence. La parution du rapport Grignon a fait grincer les dents les tenants du maintien du monopole, mais l'introduction d'une concurrence contrôlée, dans un premier temps à titre expérimental, semble inévitable pour juger sur pièces les avantages et inconvénients d'une telle évolution et sortir des propos habituellement entendus sur le sujet. Le modèle existe, c'est celui de la délégation de service public en vigueur depuis près de 20 ans dans le domaine des transports urbains. Reste à le transposer intelligemment, en définissant notamment les conditions de gestion des personnels (qui n'est pas un mince sujet !) et des périmètres fonctionnels pouvant faire l'objet d'une telle délégation. C'est notamment ce qui s'est passé en Allemagne depuis 1993 : la mise en concurrence de la DB a, dans la durée, produit des effets positifs sur la gestion des services ferroviaires régionaux.
Le portrait doit cependant être nuancé car l'exploitation ferroviaire en Allemagne pâtit aussi de « coups de chauds » d'autant plus complexes que le réseau est très maillé et que les retards pour gestion de correspondance sont assez courants. D'autre part, en dépit d'investissements importants, les lignes de l'ancienne RDA restent d'une qualité – certes croissante – mais encore inférieure à celle de l'ouest du pays. Sans compter des accrocs particulièrement sévères sur le matériel roulant, comme par exemple la crise, non encore entièrement résolue, sur le S-Bahn berlinois.
Bref, dans le cas français, un opérateur autre que la SNCF devra toujours composer avec l'obsolescence des installations de certaines lignes et les multiples travaux de rénovation : peut-être saura-t-il mieux maîtriser leur impact sur les voyageurs, mais il est bien de la responsabilité du gestionnaire de l'infrastructure de conduire sa modernisation, avec les moyens alloués par son actionnaire unique, l'Etat.
La fermeture, une facilité ; la réouverture, un parcours du combattant
Dans un deuxième temps, il serait presque utile de prendre au mot les partisans d'un écrémage du service public ferroviaire en évaluant les conséquences des propositions des promoteurs de cette soit disant solution, à commencer par exemple par la suppression des trains de contre-pointe et la désarticulation des roulements du matériel. Et on s'apercevrait mécaniquement que le coût des trains maintenus partirait à la hausse en rompant le principe de rotation en navette du matériel. Idem en assurant par autocar les dessertes de creux de journée : à partir du moment où les moyens humains et matériel sont payés pour les heures de pointe, leur utilisation en période creuse ne nécessite qu'un coût marginal.
Plus sérieusement, il est clair que certaines dessertes aujourd'hui assurées par train sont menacées compte tenu de la faible densité de population des territoires desservis : mais on n'entend moins de monde à propos des lignes qui sont aujourd'hui fermées ou mal exploitées et dont la revalorisation servirait l'intérêt général à des conditions économiquement supportables par les finances publiques. La Grande Ceinture en Ile-de-France va progressivement rouvrir au nord après plus de 70 ans dans l'ombre, alors que le territoire desservi a été complètement happé par l'extension de l'agglomération parisienne. Plusieurs projets en province s'inscrivent dans le même objectif de report modal des déplacements périurbains. Certaines relations régionales manquent à l'appel et font l'objet de projets plus ou moins avancés (on a déjà parlé ici de Chartres – Orléans / Tours, Tours – Châteauroux, Avignon – Val de Durance, de la ligne du Centre Var...).Autant de cas qui ne sont pas évoqués lorsqu'on parle de l'évolution du service ferroviaire...
