21 février 2019

TER : 200 000 voyageurs de plus en 2025, vraiment ?

Flash back. En 2008, la SNCF lançait un groupe de travail avec les Régions, baptisé TERx4, avec l'ambition de quadrupler la fréquentation des trains régionaux à horizon 2030. Sur la décennie 1998-2008, le trafic avait augmenté de 60% et la SNCF se fondait sur les perspectives de croissance économique et d'évolution des comportements pour lancer cette démarche. Quatre questions avaient été mises en exergue, sur l'augmentation de capacité du réseau, sa fiabilité, l'aménagement de ses gares et son financement. Si le trafic a augmenté depuis 2008, les prévisions de l'époque ne se sont pas réalisées.

Premiers effets pour le plan Cap TER 2020

Deux ans après le lancement de ce programme (un de plus...), articulé autour de la réduction des coûts de production, SNCF Mobilités met en avant une régularité à la hausse (autour de 92,2% en moyenne nationale), une baisse de 10% de la fraude et une trajectoire économique qui se rapproche progressivement de l'objectif. Un discours très synthétique, agrégeant des situations très variées : il n'est pas sûr que toutes les Régions se retrouvent dans ce portrait plutôt flatteur...

SNCF Mobilités affiche une nouvelle ambition, celle de transporter quotidiennement 200 000 voyageurs de plus qu'aujourd'hui à l'horizon 2025. Manifestement, l'ouverture à la concurrence du transport régional d'une part et le positionnement de plus en plus affirmé de la majorité des Régions d'autre part incite la SNCF à muscler son discours pour se présenter sous un jour un peu plus favorable vis à vis des autorités organisatrices. Mais il faut partir de loin...

La négociation des nouvelles conventions d'exploitation se poursuit. Après être parvenue à un compromis avec la Région PACA, c'est avec la Nouvelle Aquitaine que la SNCF s'est engagée sur une trajectoire de réduction assez sensible des coûts, le montant de la subvention annuelle devant passer de 300 à 264 M€ au cours de son exercice, tandis que la qualité de la production devra suivre, elle, une pente ascendante : 95% de régularité à 5 minutes en 2024, une réduction d'un tiers des suppressions de trains, alors que la Région prévoit d'augmenter la desserte d'environ de 5 à 8% sur les différents axes régionaux. SNCF Mobilités s'engage également à un accroissement de recettes de 24% alors que la Région a décidé la stabilité des tarifs sur la durée de la convention. Autant dire qu'il va falloir remplir les trains, surtout en heures creuses et le week-end.

La nouvelle stratégie repose en outre sur une nouvelle étape de décentralisation avec la création de 44 directions de ligne, soit un maillage plus fin que les 11 directions TER existantes, et qui auront le contrôle de l'ensemble du processus de production de l'offre sur leur territoire.

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Cenon - 4 octobre 2018 - Le périurbain est assurément un des principaux gisements de trafic. Encore faut-il que l'offre suive, et surtout que les tarifications soient coordonnées pour intégrer le train dans la palette des offres. © transportrail

Pour capter de nouveaux clients, il faut commencer par ne pas les considérer par principe comme des fraudeurs !

SNCF Mobilités essaie au travers de cette démarche de tempérer les critiques sur la fermeture de gares et de guichets mais aussi sur la suppression du tarif de bord pour l'achat de billets dans le train, considérant le voyageur en situation de fraude même quand le point d'arrêt ne dispose d'aucun dispositif de vente de titres de transport. Cette mesure assurément scandaleuse va complètement à l'encontre de la stratégie de conquête de nouveaux clients. Si le voyageur ne peut pas acheter son billet en gare avant de monter dans le train, ce n'est pas de sa faute : c'est au transporteur de lui mettre à disposition les moyens de l'obtenir, soit en gare, soit à bord du train. A moins que SNCF Mobilités n'envisage de supprimer les points d'arrêt dépourvus de dispositif de vente ?

SNCF Mobilités s'appuie évidemment sur l'usage du smartphone et annonce une plus grande polyvalence des agents : 50% du personnel devra être habilité à vendre des billets contre 20% actuellement, et plus uniquement dans les gares. SNCF Mobilités propose de développer des boutiques mobiles - il en existe 15 actuellement - et d'amplifier le mouvement de dépositaires - comme sur les réseaux urbains - pour assurer la vente de billets régionaux dans les commerces pour rapprocher le service de la population. Il en existe actuellement 140 dans toute la France.  Il est aussi prévu d'expérimenter des espaces de service par visioconférence. Enfin, les Centres régionaux de relations avec les clients vont évoluer pour assurer également de la vente de titres de transport par téléphone avec acheminement du courrier par voie postale. Des idées intéressantes... mais vous êtes priés de ne pas être pressé de prendre le train...

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Aspres sur Buech - 28 septembre 2018 - Pour atteindre les objectifs d'augmentation du trafic, il va falloir cesser la tendance malthusienne consistant à élaguer l'offre surtout en journée et le week-end, alors que ces créneaux horaires sont potentiellement très porteurs du fait de l'évolution des rapports au temps de la population. Illustration type avec la ligne des Alpes pour laquelle le devenir est encore loin d'être assurée... © transportrail

Il y a donc quelques idées qui méritent d'être miss en oeuvre, mais elles sont à la marge des sujets les plus élémentaires : ce n'est pas en attendant 3 jours son billet expédié par courrier qu'on pourra faciliter l'usage du train, surtout si on culpabilise en parallèle le voyageur qui - pour diverses raisons parfaitement valables - a un besoin d'immédiateté dans son déplacement. Le considérer par principe comme un fraudeur en puissance est tout simplement honteux !

A ce jour, les Régions Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes ont rejeté cette méthode de SNCF Mobilités, imposant la vente à bord des trains au tarif normal pour les voyageurs montant dans des gares ne disposant d'aucun moyen de vente. En Bourgogne Franche-Comté, la Région semble faire machine arrière, demandant in fine à SNCF Mobilités de revenir à une vente à bord : quoi de plus logique quand près de 40% des points d'arrêt sont dépourvus de tout système de vente.

Des fondamentaux à ne pas perdre de vue

En matière d'offre, SNCF Mobilités réitère son schéma comprenant 3 niveaux de dessertes pour le périurbain (Citi), les liaisons intervilles (Chrono) et la desserte des territoires ruraux (Proxi). Sur ce point, au-delà des appellations, les véritables attentes portent d'abord sur la consistance de l'offre : pour que de nouveaux voyageurs viennent au train, il faudra arrêter de considérer qu'en dehors des heures de pointe et des abonnés (à faible contribution aux coûts d'exploitation), il n'y a pas de marché pour le transport ferroviaire régional. La conquête de nouveaux voyageurs suppose donc un véritable effort sur la fréquence et sur l'amplitude. Mais si en parallèle, on les culpabilise en les considérant comme des fraudeurs, il est inutile de vouloir renforcer les dessertes !

Pour l'instant, Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes ont refusé

Voilà qui rappelera aussi à certains, non sans malice, les fortes réserves sinon les franches réticences de SNCF Mobilités sur le cadencement, alors porté par les Régions et RFF. Sa position reste relativement confuse car dans les faits, les offres sont encore souvent panachées et peu répétitives. La refonte des offres autour de ces trois segments fera-t-elle redécouvrir les bienfaits d'une offre structurée et lisible, tant pour l'exploitant que le client actuel (et surtout futur ?)

Evidemment, la qualité du service devra encore progresser : la régularité d'abord, mais aussi la conformité du service et le confort. Difficile d'attirer des clients quand la composition du train n'est pas conforme, imposant à des centaines de voyageurs un trajet debout, entassé, comme c'est encore trop souvent le cas.

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Lyon Jean Macé - 15 juin 2018 - Le développement des RER dans les grandes métropoles est un des puissants leviers thériques d'augmentation du trafic mais la capacité du réseau en heures de pointe est insuffisante pour que les services soient à la hauteur des besoins : dans un premier temps, il sera cependant possible d'activer les sillons en journée et le week-end. © transportrail

Enfin, l'attractivité du train passera par sa meilleure intégration dans un cycle de déplacement pouvant intégrer d'autres modes de transport (du vélo à la voiture en passant par l'autocar ou le réseau urbain), avec donc un enjeu d'intégration tarifaire et d'aménagement des pôles d'échanges...

Autant dire que SNCF Mobilités a du pain sur la planche pour concrétiser l'objectif annoncé et largement repris par la presse, d'autant qu'il n'est franchement pas impossible qu'il y ait, en 2025, d'autres opérateurs sur le réseau ferroviaire français, notamment dans le domaine du transport régional, pour venir dynamiser l'utilisation du réseau ferroviaire...


15 février 2019

Comment financer la priorité aux trains du quotidien ?

C'est un discours entendu, répété, ressassé, des présidents de la SNCF, des différents membres des gouvernements successifs : priorité aux trains du quotidien. Or cet objectif se heurte à une sévère problématique de financement des investissements à consentir pour transformer le discours en actes.

En apparence aux extrêmes du spectre ferroviaire, les déclarations successives depuis bientôt 2 ans de la ministre des Transports sur le développement de RER dans les grandes métropoles d'une part, et sur le devenir des lignes de desserte fine du territoire d'autre part ont deux points communs : certaines lignes UIC 7 à 9 sont des RER en puissance, et dans les deux cas, il faudra des moyens budgétaires importants pour concrétiser ces intentions.

Or, on le sait, le système ferroviaire français souffre d'une carence importante de moyens. Certes, la productivité de l'euro investi pourrait être meilleure, mais il est illusoire de croire qu'on pourra à court terme redresser la spirale de vieillissement du réseau ferroviaire sans augmenter les moyens pour le moderniser, ce qui permettra ensuite de contribuer à cette optimisation des ressources. Les résultats de l'audit EPFL-IMDM restent toujours autant d'actualité et les critiques à l'égard du Contrat de (non-)Performance se répètent : il manque environ 500 M€ par an pour assurer la pérennité du réseau ferroviaire principal et 700 M€ par an également pour la desserte fine du territoire. On voit bien le côté contrat... mais on cherche la performance !

Le développement des RER, même dans une stratégie par étapes progressives, impliquera des investissements dans les grands noeuds ferroviaires pour adapter les installations à l'évolution de la consistance des dessertes. Plus l'objectif de desserte tendra vers une cible raisonnablement ambitieuse (cadencement au quart d'heure dans les grandes métropoles), plus les investissements requis seront élevés pour aménager l'infrastructure et augmenter sa capacité, embarquant dans certains cas d'importantes opérations de signalisation (avec ERTMS niveau 2 en perspective), évidemment du matériel supplémentaire, sans compter les coûts d'exploitation induits et les aménagements connexes sur les gares, l'intermodalité, les évolutions tarifaires, autant d'éléments périphériques mais indissociables d'une stratégie de développement de l'usage du train dans les grandes métropoles.

Sur les lignes de desserte fine du territoire, le mur d'investissement est colossal par le retard accumulé depuis des décennies (en grande partie volontairement par l'Etat et la SNCF), et l'enjeu va bien au-delà de questions techniques liées au patrimoine ferroviaire : ces questions portent sur la relation entre le réseau ferroviaire et le territoire qu'il dessert, les solidarités entre les zones denses et les territoires éloignés des dynamiques urbaines, l'évolution de l'organisation des territoires autour des gares, mais aussi la coordination des offres de transport en commun, pour apporter des réponses plus crédibles et surtout plus attractives.

La Loi d'Orientation sur les Mobilités en discussion parlementaire s'intéresse pour l'instant un peu trop aux sujets périphériques, de la réglementation sur les navettes autonomes à l'autorisation d'un marché de taxis privés par des particuliers en zone rurale... mais laisse une fois de plus sur le carreau le thème de la politique des transports et de l'aménagement du territoire.

Quant aux ressources, il est aisément compréhensible que la création nette de nouvelles taxes n'est pas forcément possible ni souhaitable dans le contexte actuel... mais il faudra bien trouver une solution pour que le niveau d'investissement soit cohérent avec les besoins du réseau ferroviaire. On mesure chaque jour un peu plus les conséquences du scandaleux processus d'abandon de l'écotaxe. Les carences actuelles, tant sur le réseau ferroviaire que les transports urbains, traduisent une forme de permanence dans l'inaction de l'Etat, indépendamment des majorités et des figures politiques, sclérosé par l'excès de puissance des financiers de Bercy, pour lesquels les réalités du pays ne sont pas compatibles avec une analyse limitée à un tableau Excel, et qui ne verraient pas d'un mauvais oeil une réduction drastique du réseau ferroviaire.

06 février 2019

Alstom-Siemens : c'est non

Il aurait quasiment fallu un miracle pour que la Commission Européenne change d'avis. Sans surprise donc, la fusion Alstom-Siemens est rejetée, arguant que la nouvelle entité se retrouverait dans certains domaines, notamment la signalisation et la grande vitesse ferroviaire, dans une situation de quasi monopole, de nature à entraîner une hausse des coûts du fait de cette situation ultra-dominante. Les mesures compensatoires proposées par les deux entreprises ont été jugées insuffisantes, notamment concernant la cession d'une partie des activités de signalisation, dont les conditions réelles ne sont pas apparues suffisamment solides. Sur le domaine de la grande vitesse, la Commission n'a pas été convaincue par les argumentations développées par les deux ex-futurs-mariés sur l'intérêt de la fusion alors que les produits assez distincts restaient dissociés et sur la proximité d'une percée massive des industriels chinois sur le marché européen. Plus de 90% des activités du géant chinois CRRC sont en Chine et sa présence sur les appels d'offres européens reste complètement marginale. En réalité, le péril asiatique pourrait plus venir du rachat de sites de production pour des implantations locales : importer des trains depuis la Chine n'est tout de même pas la solution la plus simple ni la plus économique, ce qui, au final, maintiendrait la pertinence des productions européennes.

La Commission Européenne a manifestement choisi d'écouter positivement les réticences de plusieurs acteurs ferroviaires européens, en particulier les instances de régulation, qui pointaient les conséquences de la concentration sur les coûts de fourniture des équipements, en particulier la fourniture de l'ERTMS, mais aussi sur les CBTC dans le domaine du transport urbain.

Il est difficile de ne pas considérer que cette fusion sous l'égide de Siemens, sous couvert d'un péril chinois, assurait surtout au nouveau groupe une position très dominante sur le marché européen dans le domaine ferroviaire comme dans celui de l'urbain (métro, tramway), pour conforter ses positions face à Bombardier d'abord, CAF et Stadler ensuite, qui essaient d'agiter la concurrence sur certains marchés en particulier urbains. 

En outre, on ne peut pas non plus passer sous silence que, dans un passé récent, Alstom arguait devant l'Etat de sa sur-capacité de production par rapport au marché, avec la menace de fermeture de certaines usines. La fusion aurait posé, à plus grande échelle la même question, d'autant plus que le géant européen se serait retrouvé avec des produits assez fréquemment redondants... sauf pour la grande vitesse, avec un clivage très franco-allemand entre le TGV Duplex et l'ICE, le premier étant très orienté sur les besoins français (du moins ceux de la SNCF).

Le gouvernement français n'a pas tardé à réagir en considérant la décision de la Commission comme une erreur politique affaiblissant l'industrie européenne. A l'inverse, la Commission considère que l'environnement industriel ne sort pas forcément grandi d'une dépendance à quelques entreprises de très grande taille, tirant les prix à la hausse. Les vétos de la Commission Européenne sont rares, représentant à peine 0,5% des cas de fusions entre entreprises européennes qu'elle examine.

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09 janvier 2019

Alstom-Siemens : ça tangue sur la fusion...

La Direction Générale Concurrence de l’Union Européenne ne cache pas ses réticences face au projet industriel de fusion Alstom Transport – Siemens Mobility, présenté comme une réponse à la poussée de l’industrie chinoise, notamment de CRRC. Ce discours est régulièrement mis en avant, depuis près de 20 ans, sans qu’on ait véritablement constaté depuis un quelconque « péril jaune ». Elle considère que la fusion Alstom-Siemens aboutirait à un quasi-monopole sur certains domaines comme la grande vitesse et la signalisation.

La fusion des activités de transport d’Alstom et de Siemens est la conséquence des restructurations successives des deux entreprises et notamment d’Alstom, depuis la séparation des activités Transport et Energie. De son côté, Siemens est de plus en plus concurrencé sur le marché allemand et plus globalement d’Europe centrale, non seulement par Bombardier, mais aussi en partie par Alstom, et constate une montée en puissance des industriels d’Europe centrale.

L’avis de la DG Concurrence s’appuie sur les positions des autorités de régulation ferroviaires de plusieurs pays européens (ou du moins encore européens pour l’un d’eux) : Royaume-Uni, Espagne, Belgique et Pays-Bas. L’Allemagne affiche un soutien discret dans l’affaire. Le dossier se retrouve donc fortement porté par le gouvernement français, mettant en avant un Airbus ferroviaire, oubliant un peu trop rapidement qu’Airbus repose sur une base coopérative alors que l’opération Alstom-Siemens est en réalité une fusion, plutôt au bénéfice de Siemens.

Les deux industriels envisagent de lâcher du lest, en l’occurrence des cessions de licence et des transferts de technologie, pour essayer d’obtenir l’aval de la DG Concurrence : il pourrait s’agir de la plateforme en développement Velaro Novo et d’au moins une partie des activités de signalisation.

Mais pour l’Union Européenne, ce serait insuffisant. La France rétorque en considérant que le droit européen sur la concurrence est inadapté au contexte… S’il est vrai que Alstom et Siemens sont à l’échelle mondiale de petite taille face à CRRC, on peut tout de même noter que sur les grands marchés européens, la présence chinoise demeure pour le moins anecdotique (quelques locomotives). Bref, il semblerait que les divergences de vue résident – en partie – dans une question d’échelle… mais il semble que la position de la DG Concurrence de l'Union Européenne privilégie l'intérêt des clients européens de l'industrie ferroviaire qui, avec la fusion, pourraient un peu plus se retrouver dans une situation d'oligopole voire de monopole de fait.

On connait le « pan-Alstomisme français »... et on sait que l'Allemagne a un « pan-Siemensisme » à peine moins aigu, alors que Bombardier est bien implanté dans les deux pays. Et pendant ce temps, les challengers s'organisent progressivement : les activités de matériel roulant de Vossloh ont éte reprises par Stadler, CAF reprend les activités ferroviaires urbaines de Solaris...

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30 décembre 2018

Oui, il faut développer les offres d'autocars en France...

... à condition d'utiliser ce mode de transport à bon escient, là où il peut apporter une véritable valeur ajoutée et un service à un coût soutenable pour la collectivité.

SLO ou comment viser à côté de la cible (... du moins la bonne !)

La libéralisation du transport routier de voyageurs en France en 2015 n'a absolument pas eu les effets annoncés dans l'évaluation de l'impact de la loi qui l'a autorisée. Les Services Librement Organisés n'ont nullement complété le maillage opéré par le réseau ferroviaire, ni développé des offres vers des territoires enclavés : seuls les grands axes routiers sont empruntés. Ces SLO opérés par Isilines, Flixbus et Ouibus ont en revanche révélé les faiblesses de l'offre ferroviaire de la SNCF, moins sur des questions de maillage (hormis quelques transversales abandonnées comme Nantes - Bordeaux) que de coût du voyage. Mais on n'a pas vu de nouvelles relations inexistantes en train, comme par exemple Rouen - Orléans, Orléans - Reims ou Clermont-Ferrand - Marseille. Les autocaristes n'ont pas pris ce risque. Et il est maintenant de notoriété publique que les opérateurs y laissent des plumes...

Réforme territoriale et LOM : les vraies opportunités en voie d'être gâchées ?

Le débat n'est donc pas celle de l'existence d'offres routières mais sur leur intégration dans une offre de transport complète, couvrant un maximum d'habitants grâce à une bonne articulation ds différents modes de transports ferroviaires et routiers. La Suisse est bien un modèle d'organisation de l'offre ferroviaire, mais aussi des dessertes routières avec les Cars Postaux.

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Coire - 24 septembre 2010 - La dalle surplombant les voies de la gare commune aux CFF et aux Rhb accueille les Cars Postaux, avec ici une brochette de Lion's Regio alignés sur les postes de stationnement avant le départ. Simplicité d'accès, correspondances intégrées à l'horaire cadencé, identité reconnaissable au premier coup d'oeil... bref, la référence ! © transportrail

Dans le cas français, les services routiers relevaient jusqu'à la réforme territoriale de la compétence des Départements pour les services interurbains et des Régions pour les liaisons interdépartementales. Ils incombent désormais uniquement aux Régions, avec une transition qui se met en place en douceur et de façon contrastée selon les territoires. La Loi d'Orientation sur les Mobilités, qui devrait être débattue en début d'année 2019, prévoit une évolution intéressante : tout le territoire devra être couvert par une Autorité Organisatrice des Mobilités (nouvelle appellation des Autorités Organisatrices de Transport), visant d'abord les intercommunalités mais aussi, à défaut, les Régions.

La réorganisation des réseaux est un travail complexe et minutieux, car les autocars interurbains sont généralement d'abord organisés autour des besoins scolaires. Mais les limiter à ce seul rôle n'est assurément pas le moyen d'améliorer la desserte des territoires éloignés du réseau ferroviaire et de proposer une solution par transport collectif aux autres besoins de déplacement. Un sujet quelque peu dans l'actualité ces temps-ci...

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Grignan - 10 août 2018 - Illustration de situations absurdes qu'il va falloir rapidement remettre à plat : sur la première photo, un autocar de l'ancienne ligne départementale Montélimar - Nyons, venant de desservir l'arrêt situé place Castellane ; sur la seconde, un autocar de la ligne TER sur le même parcours. Un trajet quasiment identique (la ligne 36 dessert deux villages supplémentaires), mais deux tarifications - très - différentes... et surtout deux offres faibles en volume (2 à 3 allers-retours par jour) et des horaires parfois très voisins, comme ici avec ces deux autocars circulant à moins d'une heure d'intervalle... après un creux de service de plus de 6 heures ! © transportrail

Compléter - Rabattre - Ecrêter : les trois missions fondamentales de l'autocar

L'autocar est une réponse adaptée, principalement dans 3 situations :

  • compléter la couverture du territoire dans les interstices - parfois béants - inoccupés par le train ;
  • organiser des rabattements pertinents vers les gares ;
  • écrêter les pointes de trafic journalières et/ou hebdomadaires pour éviter le recours à une rame supplémentaire.

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Annecy - Place de la gare - 13 août 2018 - Livrée unique, lignes numérotées : la base d'un service compréhensible par le public. Cependant, la consistance des offres est encore trop souvent faible et brouillonne, mélangeant grande proximité pour les flux scolaires et desserte fine du territoire. © transportrail

Les deux premières configurations sont les plus évidentes et il n'est guère besoin d'y revenir, si ce n'est pour plaider en faveur d'une offre organisée, lisible cadencée au moins aux 2 heures toute la semaine. En matière de coordination, il y a aussi des progrès à accomplir, sur les horaires et sur le fait même d'intégrer la gare dans le parcours de l'autocar lorsque celle-ci n'est pas le terminus.

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Rennes - Place de la gare - 12 octobre 2018 - Bonne coordination entre les autocars de l'Ille et Vilaine, le réseau urbain rennais et le maillage ferroviaire. En son temps, la gare routière de Rennes avait été érigé en modèle. © transportrail

Le dernier cas est en apparence surprenant : oui, c'est à l'heure de pointe qu'on peut avoir besoin d'autocars et non pas en heures creuses comme le veut la pensée dominante et une mauvaise lecture financière du sujet. On pensera d'abord aux lignes de desserte fine du territoire sur lesquelles l'engagement d'une rame supplémentaire pour couvrir le renfort d'offre matin et soir est généralement lourd de conséquences sur le coût de production du service. Recourir à l'autocar permet de modérer la dépense sans trop affecter le service et surtout en évitant à la seconde rame d'être mobilisée pour un aller le matin et un retour le soir, ce qui est économiquement désastreux.

Le dernier exemple peut être aisément illustré par le réseau Etudiants mis en place par la Région Rhône-Alpes voici près de 20 ans. Il s'agit de relations desservant directement le campus universitaire de Grenoble, circulant le vendredi et le dimanche. Ces autocars écrêtent les pointes de trafic générées par les étudiants sur des itinéraires impliquant parfois plusieurs correspondances. En 2019, le réseau routier Etudiants en Rhône-Alpes propose des relations au départ du campus grenobois vers Modane, Chamonix, Evian, Bourg Saint Maurice, Privas, Aubenas.

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Aix en Provence - Avenue Pierre Brossolette - 7 août 2018 - L'autocar aussi en redoutable concurrent du train, surtout quand celui-ci est intrinsèquement dans une situation fragile : la ligne 50 du réseau de la Métropole Aix-Marseille, avec son service direct toutes les 5 minutes, apparaît aujourd'hui bien plus attractif que le train... © transportrail

Tarification : retour aux choses sérieuses ?

La reprise de la compétence des lignes interurbaines par les Régions doit aussi être l'occasion de remettre à plat les politiques tarifaires qui ont foisonné depuis des années dans les Départements, parfois dans l'intention clairement affichée de capter une partie de la clientèle ferroviaire, sur des axes parallèles. Le billet à 1 ou 2 € quelle que soit la distance parcourue n'est pas forcément le meilleur moyen de capter durablement de nouveaux voyageurs, qui ont surtout besoin d'offres combinant différents modes (le train et l'autocar d'abord, le train, le car et un réseau urbain ensuite), et qui ne sont pas nécessairement des abonnés compte tenu de besoins de déplacement occasionnels.

Une fois de plus, on en revient à la notion de communauté tarifaire multimodale, instrument central d'une nouvelle politique régionale des transports collectifs...

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14 décembre 2018

Le ferroviaire - vraiment - autrement ?

Titre à peine évocateur pour ce colloque organisé à Bordeaux le 28 novembre dernier par la Région Nouvelle Aquitaine et Mobilettre : derrière « Le ferroviaire autrement », beaucoup pouvaient comprendre « Le ferroviaire sans la SNCF ». Avaient-ils raison ?

Un peu plus de 250 participants ont assisté dans l’hémicycle du conseil régional à des débats intéressants, parfois animés, mais surtout animés d’un soutien affirmé au chemin de fer. Un sujet évidemment en écho avec une actualité remettant sur le devant de la scène des questions d’aménagement du territoire et de dépendance à l’automobile…

Large consensus politique sur le rôle structurant du chemin de fer, pour la transition écologique des mobilités, de l'aménagement du territoire et de la qualité de vie de la population, dans un contexte de frugalité budgétaire... mais il ne fut étonnemment guère question de l'impasse du Contrat de Performance liant l'Etat et SNCF Réseau. Dans ces conditions, la posture de la SNCF (et en particulier de SNCF Réseau), a pu apparaître très prudente, voire conservatrice. Mais pour autant, tous les acteurs du système ferroviaire, et en particulier les Régions, sont-ils prêts à s'engager sur le chemin de la rupture : ouverture à la concurrence pour l'exploitation des TER, voire transfert de propriété de certaines lignes à vocation locale...

La suite dans ce dossier spécial de transportrail.

30 novembre 2018

Plus de vente à bord : on fait comment ?

En Bourgogne Franche-Comté, la SNCF a annoncé la suppression de la vente des billets de train à bord des TER. Même pour les utilisateurs de points d'arrêt dépourvus de guichet ou de distributeur. Tout voyageur démuni d'un titre de transport valable lors du contrôle devra s'acquitter d'une contravention de 50 €. Objectif de la SNCF : augmenter les recettes en luttant contre la fraude. Mais ces voyageurs sont-ils des fraudeurs : assurément non ! Est-ce la faute du voyageur si l'opérateur ne lui permet pas de payer son titre de transport avant de monter à bord du train ? Non... eh bien si !

C'est une mesure scandaleuse, approuvée de surcroît par le vice-président aux transports de la Région qui considère que l'achat d'un titre de transport sur Internet rend caduc l'argumentaire sur les équipements en gare... Or certains titres ne sont pas disponibles à la vente sur Internet, sans compter qu'on se prive de la possibilité de prendre le train au dernier moment. L'achat sur Internet, quand il est possible, suppose une certaine anticipation du voyage.

La mesure semble faire tâche d'huile dans d'autres Régions, comme les Hauts de France, si on en croit les premiers commentaires à cet article. C'est un peu l'usager au service de la SNCF... qui répondra simplement en prenant sa voiture...

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27 novembre 2018

Loi d'Orientation sur les Mobilités : la stratégie de l'esquive

On le pressentait déjà depuis plusieurs mois. Le projet de Loi d'Orientation sur les Mobilités (LOM), censée réformer la Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) de 1982, esquive les sujets sensibles et se retrouve vidée de toute substance qui pourrait en faire un texte de première importance. Qui plus est, le contexte actuel semble inquiéter un exécutif des plus impopulaires, l'incitant à exfiltrer du texte toute mesure qui pourrait attiser le climat social.

Ainsi, il n'est plus question d'autoriser l'instauration de péages urbains à l'entrée des métropoles et l'hypothèse d'une vignette pour les poids lourds, afin de contribuer au financement des infrastructures, ne fait plus partie du texte présenté. Problème, il faut de toute façon trouver 500 M€ supplémentaires par an pour financer les annonces de l'Etat sur les réseaux ferroviaires et routiers... sachant que ces mesures sont de toute façon très largement insuffisantes, notamment pour le chemin de fer.

Le projet de LOM apparaît donc comme une assiette anglaise, sans cohérence d'ensemble, et dont il manque l'essentiel : le financement ! Il faut principalement retenir de la nouvelle loi qu'elle instaure sur l'ensemble du territoire le principe d'autorités organisatrices de la mobilité, entérinant une quasi-situation de fait puisque les Régions ont, avec la réforme territoriale, récupéré la compétence jusqu'alors dévolue aux Départements pour les transports routiers interurbains... mais ferme la porte à un élargissement du Versement Transport. Le nouveau texte offre la possibilité aux intercommunalités de prendre une compétence Transports localement et, à défaut, la Région pourra s'y substituer. Ceci dit, comment développer de nouvelles offres de transport sur des territoires excentrés sans ressource supplémentaire ? La notion d'autorité organisatrice est également élargie aux services autres que des réseaux organisés, par exemple des plateformes de covoiturage. Les Métropoles pourront créer des Zones à Faibles Emissions.

La LOM rappelle les engagements déjà annoncés sur les infrastructures à savoir 1 MM€ sur 10 ans ans pour les routes et 2,6 MM€ sur 10 ans pour le réseau ferroviaire et 1,2 MM€ pour l'accompagnement des agglomérations sur les projets de TCSP. Au passage, on cherche la référence à l'un des sujets préférés de la ministre : les RER dans les métropoles. De toute façon, l'inconsistance des budgets ferroviaires bridera forcément l'élan. La salive, ça ne coûte pas cher...

Le texte intègre un soutien des particuliers au vélo et au covoiturage pour leurs trajets vers le travail (jusqu'à 400 € par an), aux plateformes d'information multimodales, encadre les modalités d'exploitation de navettes autonomes, accentue le développement des bornes de recharge des véhicules électriques et, cerise sur le gâteau, vise à réduire le coût et le délai d'obtention du permis de conduire. Entrée, plat, dessert, café, pousse-café : c'est formule libre, choisissez !

En outre, la programmation pluriannuelle de l'énergie a également été dévoilée et un certain flou règne dans les annonces de ce matin :

  • retour d'une forme de taxe flottante sur les carburants (alors que le prix à la pompe vient de baisser d'une dizaine de centimes par l'effet du cours du pétrole) : l'Etat préfère donc que les raffineurs et les pays producteurs continuent d'être les principaux gagnants de la hausse des cours alors qu'une taxation élevée permet d'engranger des recettes... ou comment étouffer encore un peu plus le financement des véritables mesures de diminution de la consommation d'énergies fossiles ;
  • l'arrêt de 14 réacteurs nucléaires mais sans aucune fermeture de site à terme, ce qui sous-entend une reconversion des sites par la modernisation des équipements puisque l'encouragement aux transports électriques, notamment les modes individuels, va augmenter considérablement la demande ;
  • un plan de 7 à 8 MM€ pour les énergies renouvelables, devant atteindre la moitié de la production électrique en 2035 ;
  • une proposition de plan européen pour la fabrication de batteries et un renforcement des mesures sur l'isolation des bâtiments déjà doté de 9 MM€.

Bref, pas grand chose de nouveau et surtout un plan qui n'est pas à la hauteur des enjeux, au-delà des contestations du moment. Dans le domaine ferroviaire, le budget annoncé par l'Etat ne suffit pas et on sait que Bercy veut sa revanche sur la récupération de la dette de la SNCF, en cherchant à étouffer les investissements de renouvellement. A ce jour, le taux d'engagement de la part Etat dans les CPER 2015-2020 plafonne autour de 25%...

A noter la présentation du projet alternatif du Réseau Action Climat.

12 novembre 2018

Vente surprise de Ouibus à Blablacar

Surprise en ce début de semaine. Alors que Ouibus continue d'afficher de mauvais résultats, avec plus de 33 M€ de pertes en 2017 (c'est tout de même moins pire qu'en 2016), et en dépit de l'intense communication sur les succès des autocars de la SNCF pendant la grève ferroviaire du printemps, et de la promesse d'équilibre des comptes pour 2019, la vente de la totalité de l'entreprise Ouibus à Blablacar, le numéro 1 du covoiturage prend nombre d'observateurs de court.

C'est d'abord l'aveu de l'échec de la SNCF à devenir un transporteur routier bénéficiaire. Les autres n'y sont pas parvenus non plus, mais c'est leur propre responsabilité et leurs propres ressources. Pour Ouibus, né sous l'appellation IDBUS, les pertes chroniques ont toujours été épongées, on ne sait comment, mais avec tout de même une certaine suspicion sur des transferts depuis des activités conventionnées (ferroviaires). La vente de Ouibus vient donc mettre fin à une hémorragie de naissance.

En revanche, un autocariste et un site de covoiturage, voilà qui constitue un drôle d'attelage : le premier est une activité organisé alors que le second est fondé sur le volontariat, un bénévolat rémunéré des automobilistes. Un plan social est prévu, portant sur 100 des 200 employés de Ouibus, avec la recherche de reclassements en interne au groupe ferroviaire : on pensera évidemment au groupe Keolis.

Quelle sera la nouvelle stratégie d'offre du nouveau Ouibus ? Il est encore trop tôt pour avoir un avis, compte tenu de la nature très différente des activités. Il est annoncé dans un premier temps l'affichage réciproque des offres de Ouibus sur le site de Blablacar et des offres de covoiturage sur le site de Ouibus. Mais il est probable qu'une rationalisation sera opérée sur la consistance du réseau d'autocars...

En échange, la SNCF entre, pour une part minoritaire, au capital de Blablacar dans la nouvelle levée de fonds de 101 M€. L'opération est présentée comme un élément de la stratégie multimodale de l'entreprise. La SNCF aura un siège d'observateur au conseil d'administration de Blablacar mais pas d'administrateur : donc pas de droit de vote.

Il y a un an, au congrès de la FNTV, Guillaume Pépy avait affirmé ses ambitions sur l'autocar dans le groupe SNCF. Il n'aura pas fallu longtemps pour les faire exploser...

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15 octobre 2018

Congrès de la FNAUT : morceaux choisis

Pour qui défend l'intérêt des usagers et pointe régulièrement les retards ferroviaires, commencer le congrès avec une demi-heure de retard ne manquait pas de sel... mais il fallait attendre Alain Rousset, président de la Région Nouvelle Aquitaine.

Et il n'a pas fait le déplacement pour rien. Son discours était pour le moins... offensif à l'égard de la SNCF. En ligne de mire, les devis pour la rénovation des lignes UIC 7 à 9 : «  je n’ai plus confiance dans la SNCF », pointant les évolutions du simple au triple des estimations de coût de renouvellement, et la perspective d'un « dégraissage de mammouth » au vu de la sur-représentation de la SNCF sur le moindre projet. Si Réseau a été sérieusement bousculé, Mobilités en a aussi pris pour son grade sur la qualité des prestations, les devis, les trains retardés et supprimés et une conclusion finale laconique : « je veux changer d’opérateur ». Même certains membres de la FNAUT n'ont pas été épargnés quand Alain Rousset a exprimé le « besoin de syndicats d’usagers qui ne soient pas que des retraités de la SNCF ».

Aucun cadre dirigeant de SNCF Réseau n'était manifestement présent lors de ce discours : Patrick Jeantet est arrivé à l'heure du déjeuner, avant son intervention de près de 2 heures dans l'après-midi. Il a répondu, à distance, à Alain Rousset, rappelant que SNCF Réseau n'était pas associé à la négociation des CPER, qu'on lui demandait en urgence des évaluations « sans étude, sans définition de la desserte assurée et sans durée de vie du renouvellement ».

Prenant la défense de ses troupes, il a rappelé que sur les 1600 chantiers annuels, 90% se terminaient en temps et en heure et dans le budget, ce qui n'est quand même pas si mal pour des opérations majoritairement réalisées sans interrompre les circulations, avant de décliner la communication sur le kit méthodologique sur les lignes de desserte fine du territoire.

Pour ce congrès 2018, on retiendra aussi les bons et mauvais points distribués par la FNAUT.

Dans la première catégorie, ont été désignés :

  • la Communauté d'Agglomération du Grand Avignon pour avoir maintenu le projet de tramway malgré les prises de position de la maire d'Avignon ;
  • la Collectivité Territoriale de Corse pour la relance du réseau ferroviaire ;
  • les villes de Vincennes et Charenton le Pont pour l'instauration du stationnement payant pour les 2 roues motorisés ;
  • le tramway transfrontalier entre Strasbourg et Kehl ;
  • les élus soutenant la relance du projet de gare TGV de Vandières et d'abandon de l'actuelle gare Lorraine, non connectée au réseau ferroviaire ;
  • Tisseo pour la campagne toulousaine de lutte contre le harcèlement sexiste.

Dans la seconde catégorie, ont été retenus :

  • la Région Auvergne - Rhône-Alpes pour ses multiples fermetures sur le réseau ferroviaire : Volvic - Ussel, Montbrison - Thiers, Saint Claude - Oyonnax et les menaces sur d'autres axes à commencer par Grenoble - Veynes ;
  • le Département de Haute-Savoie qui réclame une nouvelle autoroute entre Thonon et Machilly ;
  • le maire de Montélimar pour son soutien acharné à la gare TGV d'Allan (que nous appelions initialement Lavande TGV et qu'il convient de renommer Nougat TGV)
  • le maire de Quillan soutenant une voie verte sur l'emprise ferroviaire de la ligne Carcassonne - Quillan
  • les maires d'Orléans et Saint Jean de Braye qui ont coulé le projet de réouverture de la ligne Orléans - Châteauneuf sur Loire

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