07 septembre 2016

Transition énergétique : l'Etat nous enfume ?

Le document préparatoire à la stratégie de développement de la mobilité propre, élaboré par le ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer, recèle quelques informations étonnantes qui permettent d'éclairer notre petite lumière sur les raisons d'une argumentation aussi défavorable au mode ferroviaire depuis plusieus années.

Destiné à concrétiser les engagements de la loi de transition énergétique (qui avait copieusement oublié le transport public de voyageurs et le fret ferroviaire), ce document doit donc concrétiser l'engagement de la France à diviser par quatre les émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050. Il s'appuie sur 5 axes dont le contenu et la hiérarchisation ne souffrent guère de discussions :

  • développer des véhicules à faibles émissions et l'infrastructure de distribution des carburants ;
  • améliorer l'efficacité énergétique du parc de véhicules ;
  • favoriser le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun et les modes doux, et pour les marchandises de la route vers le rail et la voie d'eau ;
  • développer les transports collaboratifs (covoiturage et autopartage) ;
  • améliorer le taux de remplissage des véhicules de transports de marchandises.

On y évoque l'articulation entre transport, urbanisme, gestion du foncier en milieu urbain et périurbain, rythmes de travail, dématérialisation de l'économie, télétravail, comme le besoin de planifier l'évolution des réseaux de transport et leur cohérence avec l'aménagement du territoire. Il y est aussi question de la pollution en zone rurale, liée à l'agriculture et l'introduction d'intrants chimiques dans les sols, jouant sur la qualité de l'air et des eaux.

Le document rappelle que les transports représentent 59% des émissions de NOx, 16% des particules fines et 19% des particules très fines. Il indique aussi la relative stabilité de la part modale du transport de voyageurs depuis 20 ans : 83% des voyageurs-kilomètres en voiture, 5% en transport collectif routier, 10% en transport collectif ferroviaire et 2% en avion.

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La répartition de la consommation d'énergie par type de transport, dans le schéma ci-dessus, identifie clairement les 3 sources principales de pollution : la voiture, le camion et l'avion, qui totalisent 89% de la consommation d'énergie, et l'essentiel d'origine fossile. Le transport public de voyageurs pèse moins de 5% puisque dans la part imputée au ferroviaire est intégré le fret.

Plus intéressant, les déplacements de courte distance représentent 98,7% des déplacements en 2014 mais seulement 59,6% voyageurs-kilomètres, ce qui tend à conforter une politique privilégiant les transports urbains et régionaux de proximité par rapport aux liaisons longue distance.

Du point de vue du transport de marchandises, le document confirme l'effondrement du fret ferroviaire et le triomphe du camion qui assure l'acheminement 88% des tonnes-kilomètres en 2014, soit une croissance 11% depuis 1990. La part modale du train n'est que de 10% et la voie d'eau de 2%. Il est fait mention, et on ne pourra que partager cette analyse, que le renforcement des normes environnementales sur la motorisation des poids-lourds a entraîné une réduction des émissions des gaz à effet de serre puisque la norme Euro5 constitue à elle seule plus de la moitié du parc recensé en France.

Au chapitre des enjeux, il est évidemment question de maîtrise de l'étalement urbain, d'un urbanisme privilégiant les courts trajets, d'une économie plus économe en kilomètres parcourus, d'une meilleure gestion de la logistique urbaine fortement émettrice de pollution, d'une optimisation de l'usage des infrastructures existantes dans un contexte de rareté budgétaire. La priorité au transport public est affirmée... mais quelque peu démunie de moyens. Le rôle du fret ferroviaire - y compris sur le réseau capillaire - est une nouvelle fois considéré prioritaire... mais sans véritables actions planifiées et budgétées. Le sujet est renvoyé aux CPER. Bref, en rentrant dans le document, ça se gâte.

La page 60 résume les actions en matière de report modal. Il est ainsi proposé de porter de 12 à 20% la part du fret non routier d'ici 2030 et d'augmenter la part de marché du transport public de courte distance, sans objectif chiffré, en encourangeant notamment le report modal prioritairement vers le rail (ce qui est un peu contradictoire avec une réalité faisant réapparaître les fermetures de lignes à court terme). L'appel à projets type "Grenelle Environnement" est rappelé, mais on sait qu'il est chiche en moyens par rapport aux besoins. Au reste, l'approche est très parisienne en se bornant à citer la mise en oeuvre du Grand Paris Express. Deux pages plus loin est évoqué le schéma national des services de transport, prévu par la loi de réforme ferroviaire... et qu'on attend toujours.

Mais c'est après le corps du document que se nichent ses pépites, plus précisément entre les pages 90 et 92, dans les graphiques que transportrail vous reproduit ci-dessous.

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Dans cette série de graphique présentant les émissions d'équivalents CO² par voyageur-kilomètre, outre un fort parisianisme de l'analyse (eh oh, il y a une vie au-delà du périph'), le premier ne suscite pas de remarque. Le deuxième considère étrangement que le train régional est plus polluant d'un tiers que l'autocar. Le troisième surprend par le faible écart entre le train classique et l'autocar.

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La même chose (malheureusement dans un ordre différent...) quant à l'efficacité énergétique des modes exprimées en grammes équivalent pétrole par voyageur-kilomètre : comment expliquer que l'autocar de 50 places peut-être deux fois moins émetteur par voyageur et par kilomètre qu'un RER de 2500, trois fois moins émetteur qu'un Transilien et quatre fois moins qu'un TER ? Pire, comment peut-on présenter un graphique indiquant que le Transilien a la même (in)efficacité énergétique que la voiture sur des parcours urbains et périurbains ?

Pas grand chose à dire sur le second graphique si ce n'est son parisianisme. En revanche, le troisième est intéressant car il montre une certaine équivalence entre le TGV et le train classique (ce qui va à rebours du discours pro-TGV)... mais on peut douter de sa crédibilité quand on regarde le bilan pour l'autocar, trois fois plus efficace selon ces graphiques que le TGV sur la longue distance.

On sera enfin déboussolé avec cette dernière série de graphiques émanant de l'ADEME : en zone régionale, l'autocar serait une merveille de vertu.

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Il faudrait peut-être arrêter la propagande : elle va finir par se voir ! Que l'autocar soit plus efficace que la voiture, c'est une évidence. Qu'il soit présenté ainsi de façon quasi-systématique plus avantageux que le train est un non-sens délibéré, sauf à considérer des autocars pleins et des trains vides, ce qui n'est pas la vérité ni dans un cas ni dans l'autre. Mais on se souvient que sur France Info, le Président de la République avait affirmé que l'autocar était plus vertueux que le train entre Paris et Lyon...

Deux conclusions :

  • "Le langage des chiffres a ceci de commun avec le langage des fleurs qu'on peut lui faire dire ce qu'on veut : permettez-moi de préférer le langage des hommes, je le comprends mieux !" (Jean Gabin, Le Président)
  • La pollution des cerveaux par les énergies fossiles est bien démontrée...

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Rail 2020 : un colloque de la FNAUT sur l'avenir du rail

Organisé par la FNAUT en partenariat avec Mobilettre, le colloque Rail 2020 se déroulera le 28 septembre prochain à Paris. Plus d'informations sur le site dédié à cette occasion.

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06 septembre 2016

Autocars : les premiers renoncements

C'était l'un des arguments avancés pour vanter les mérites des autocars libéralisés : plus souples et plus économiques, ils allaient pouvoir "désenclaver" les territoires à l'écart du réseau ferroviaire et améliorer la desserte de villes mal servies par le train en raison de la faible chalandise. Bah voyons ! Les promesses n'engageant que ceux qui les écoutent, non seulement les autocars se concentrent sur des grands axes en confrontation directe avec des offres ferroviaires performantes, mais en plus, sur les lignes où l'autocar vient combler les carences abyssales du service ferroviaire, le désenclavement vole en éclat dès lors que la compétition se fait plus rude.

Ainsi, Flixbus annonce renoncer à la desserte de Montluçon et de Guéret sur ses relations entre Bordeaux et Lyon : pas assez de voyageurs et un impact important sur le temps de parcours d'une liaison caractérisée par une forte concurrence avec Ouibus et Isilines.

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30 août 2016

AFITF : la Cour des Comptes condamne l'absence de stratégie

Ce n'est plus vraiment une surprise : la Cour des Comptes vient de publier un référé sur la situation du financement des infrastructures de transport en France, et en particulier sur l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France, l'AFITF. Accusée d'être une coquille vide enregistrant les demandes de financement sans hiérachisation, sans audit de la pertinence des projets, des antinomies qui peuvent se faire jour. La Cour souligne qu'aucun administrateur de l'AFITF n'a émis un vote négatif sur une convention de financement depuis la création de l'agence en 2004. L'AFITF est accusée de se soustraire aux principes du droit budgétraire, puisque ses recettes proviennent de taxes qui sont prélevées par l'Etat... et dont l'essentiel lui revient, puisque l'AFITF semble n'être que la caisse de financement des participations de l'Etat.

La Cour souligne que l'AFITF accuse un retard de paiement de ses participations équivalant à 11MM€, soit 5 années de budget, chiffre qui, d'après la réponse faite par Matignon, intègre 6 MM€ ayant vocation à être décaissés de fait dans la durée puisqu'ils concernent des PPP.

Le Cour note également que les récentes annonces sur des projets tels GPSO, le canal Seine Nord et Lyon - Turin, pourraient faire exploser l'agence avec un déficit structurel de plus de 6,7 MM€ dès 2019. Elle invite donc l'Etat soit à augmenter les ressources de l'AFITF (mais avec l'abandon de l'écotaxe, ce n'est pas gagné), soit à diminuer le nombre de projets pour ajuster les ambitions en fonction des moyens mobilisables. Elle note que les intentions affichés du gouvernement sur le financement de la part française du tunnel de base du Lyon - Turin, au moyen d'une eurovignette sur les poids lourds circulant sur les autoroutes de l'arc alpin, n'ont toujours pas été concrétisées. L'écotaxe a déjà été un naufrage démocratique et une "saison 2" serait du plus mauvais effet à huit mois de l'élection présidentielle. Or sans consolidation des financements français et italiens, l'Union Européenne retirera sa participation. Le projet volerait alors en éclats... avec un milliard d'investissement déjà consommé en galerie de reconnaissance et études diverses.

Alors que la campagne électorale pose d'abord la question des visages plutôt que celle des idées, qui aura l'audace de se soucier de sujets aussi bassement matérialistes que ceux de la définition d'un schéma national des transports, intégrant les besoins de modernisation des infrastructures, les créations justifiées par des besoins hiérachisés sur le plan socio-économique et le plan de financement associé ?

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26 août 2016

SNCF : recapitaliser Ouibus, produire le TER moins cher

Les Echos annoncent dans leur édition de ce jour que le groupe SNCF a procédé à la recapitalisation à hauteur de 16 M€ de Ouibus "afin de poursuivre son développement et couvrir ses pertes". Le capital de la société atteint désormais 80,5 M€. En revanche, les pertes ne sont plus communiquées. On sait simplement que le cumul des exercices 2012 et 2013 atteint 41 M€. Officiellement, l'accord récemment conclu avec Starshipper, dont l'offre est désormais intégrée à Ouibus, permet par une croissance externe, se traduira par une coordination des offres. L'équilibre est annoncé par Ouibus en 2018 ou 2019, mais d'autres recapitalisations sont prévues.

Les concurrents s'interrogent sur l'origine des fonds de cette recapitalisation, estimant que le groupe SNCF profite de sa rente monopolistique sur le secteur ferroviaire - notamment avec les activités TER et TET subventionnées - pour financer les pertes de Ouibus, faussant la concurrence.

En début de semaine, dans le même quotidien, le Président de la SNCF affirmait : "nous devons vendre le TER moins cher aux Régions". Il serait temps, surtout après une décennie de dérive incontrôlée avec des coûts annuels augmentant en moyenne de 6% par an. Le décalage entre l'évolution de l'offre et l'évolution des montants facturés par la SNCF agace de longue date les Régions qui, désormais, vont pouvoir expérimenter l'ouverture à la concurrence. L'appel d'offres permettra au moins de pouvoir comparer les prix sur des bases réelles et non pas sur des déclarations.

Quelques instants de science fiction : imaginons ne serait-ce que 10% de réduction des subventions annuelles versées par les Régions à la SNCF à offre constante. Pour un poids lourd comme Auvergne Rhône-Alpes, ce sont tout de même plus de 60 M€ par an qui seraient économisées. Indirectement, une maîtrise des coûts de fonctionnement redonnerait un peu d'air à la Région en matière d'investissement. Imaginons (encore !) qu'elle réaffecte complètement cette économie dans l'investissement. Sur un CPER, 300 M€ de plus pourraient être mobilisés. De quoi sortir de l'abyme nombre de lignes secondaires...

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17 août 2016

Encore plus d'autoroutes en France ?

Il y a tout juste un an, l'Etat engageait un "plan de relance autoroutier" à hauteur de 3,3 MM€ avec les sociétés concessionnaires, liées pour certaines aux géants du BTP. Voici maintenant que l'Etat fait sienne la proposition de ces mêmes entreprises de lancer un programme d'investissement de 100 infrastructures autoroutières en Ile de France et autour des grandes métropoles régionales.

Les beaux discours (qui n'engagent que ceux qui les écoutent) de la COP21 et  de la loi de transition énergétique - si imparfaite soit-elle - sont de lointains souvenirs, et la petite phrase d'un ancien président de la République pour qui "l'écologie... ça va bien un moment mais ça suffit". Sous couvert de l'argument sur les milliers d'emplois créés (dernier argument à la mode quand on n'en trouve pas d'autres), l'Etat, complice des sociétés autoroutières, nous enfume et noircit encore un peu plus nos petits poumons : que ne ferait-on pas pour embellir les chiffres de l'emploi alors que les candidats à l'élection présidentielle se mettent dans les starting blocks ?

Pendant ce temps, le réseau ferroviaire existant dépérit. Lui aussi n'est vu qu'au travers de quelques grands projets à l'utilité plus ou moins contestable, et de quelques discours bien creux, aussi creux qu'un macaroni. Et finalement, le même raisonnement s'applique aussi au réseau routier, dont on peut mesurer l'état de dégradatation grandissant, tout particulièrement sur les routes départementales et nationales, où fleurissent les nids de poules et les zones de vitesse temporairement réduite. La situation peut être même critique, comme par exemple en Bretagne, y compris sur les voies rapides gratuites.

Alors que se profile l'heure des bilans politiques, que restera-t-il de ce quinquennat ?

  • l'abandon de l'écotaxe par un scandaleux déni de démocratie ;
  • les Macron Express, qui fleurissent sur nos autoroutes et se positionnent sur les grands axes alors qu'on nous avait juré la complémentarité et le maillage du territoire ;
  • la catastrophe de Brétigny sur Orge, trahissant la gravité du mauvais état du réseau ferroviaire français, la tentation d'esquiver les responsabilités et une transparence toute relative du monde ferroviaire vis à vis de la procédure judiciaire ;
  • une réforme ferroviaire sans réel impact sur la gouvernance du système ferroviaire à défaut d'une politique claire et d'un financement pérenne, avec la création d'un "EPIC de tête" censé compenser l'incurie stratégique de l'Etat ;
  • la contraction de l'offre ferroviaire nationale (TET) ;
  • la manoeuvre sur les trains de nuit destinée à démontrer que l'ouverture à la concurrence n'est pas une solution ;
  • la relance des programmes autoroutiers ;
  • le feuilleton Notre Dame des Landes ;
  • les turpitudes sur l'autoroute ferroviaire Atlantique (lancée sans se poser la question de la réalité de sa pertinence) ;
  • les coups de com' multiples, divers et variés, sur la gratuité des autoroutes le dimanche, la systématisation à tous les trains du contrôle d'embarquement, la meilleure efficacité énergétique de l'autocar par rapport au TGV sur Paris - Lyon...

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12 juillet 2016

Pierre Cardo quitte l'ARAFER

Avant de quitter ses fonctions, Pierre Cardo, Président de l'ARAFER, ne se prive pas de poursuivre sa ligne directrice qui lui a déjà valu de s'opposer à la nomination de Jean-Pierre Farandou à la tête de SNCF Réseau après la démission de Jacques Rapoport. En ligne de mire, l'état du réseau et la gouvernance des gares.

Pour succéder à l'ARAFER, l'Etat propose de nommer Bernard Roman, député du Nord, peu au fait des sujets ferroviaires et manifestement placé à ce poste pour assurer un intérim, puisqu'à 64 ans, il sera frappé par la limite d'âge l'année prochaine. Ce qui montre, une fois de plus, l'intérêt de l'Etat envers le sujet des transports...

Etat du réseau : une tutelle "schizophrène"

Trois ans après l'accident de Brétigny, l'ARAFER s'inquiète du décalage entre les objectifs de sécurisation et de renouvellement du réseau ferroviaire français et les moyens alloués à cette mission. "Le réseau est en mauvais état et le retard ne se résoudra pas en peu de temps" en pointant "un problème de savoir-faire sur la maintenance et l'entretien des voies". L'ARAFER insiste également sur la posture de l'Etat qui demande tout à la fois d'accélérer la cadence pour rattraper le retard, mais sans augmenter les moyens budgétaires et tout en lui imposant de poursuivre des projets de LGV : "il y a un problème de matière grise" selon Pierre Cardo qui considère que l'Etat n'a pas de stratégie de gestion du réseau ferroviaire.

Les gares à SNCF Réseau ?

L'ARAFER s'attaque au modèle de gouvernance des gares en considérant que le rattachement de Gares et Connexions à SNCF Mobilités n'est pas un gage de transparence dans le cadre de la prochaine ouverture du marché intérieur français. Si G&C est devenue en 2015 une entité autonome au sein de Mobilités, l'ARAFER souligne que 90% de ses missions sont en réalité assurées par du personnel de Mobilités.

En conséquence, l'ARAFER préconise, pour les gares desservies uniquement par des TER, un transfert aux Régions qui pourront intégrer leur gestion dans les futurs marchés d'exploitation du réseau ferroviaire, et pour les gares à vocation nationale, un rattachement non plus à SNCF Mobilités mais à SNCF Réseau, avec une ouverture du capital de cette nouvelle entité aux Régions qui, même pour les gares nationales, sont sollicitées pour le financement au titre des dessertes régionales.

Il serait également intéressant que l'ARAFER explore l'organisation interne de G&C, qui, avec ses multiples filiales (AREP, Parvis, A2C...) ne brille pas par sa simplicité ni sa transparence...

 

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07 juillet 2016

Ecotaxe : un naufrage encore plus coûteux que prévu !

On ne dira jamais assez à quel point l'abandon de l'écotaxe fut une honte de la part d'un gouvernement qui s'est drapé dans la vertu écologique lors de la COP21 tenue l'an dernier à Paris. Le reniement d'une décision adoptée à l'unanimité à l'Assemblée Nationale, sous la pression de quelques "bonnets rouges" bretons devait coûter 800 M€ par an de perte de recettes pour le budget des infrastructures de transport, et au premier chef pour la politique ferroviaire.

Finalement, compte tenu des contentieux juridiques et des conséquences de la disparition de l'entreprise Ecomouv' chargée de la perception des recettes dans le cadre d'une DSP, au manque à gagner s'ajoute un coût direct de 1,2 MM€ ! Ce dérapage supplémentaire proviendrait de l'indemnisation des sociétés de télépéage au titre des frais engagés pour l'équipement en boitiers GPS. Le ministère de l'écologie ayant refusé de négocier, les entreprises de télépéage ont décidé de porter l'affaire devant le Tribunal Administratif.

Encore ça de moins pour le chemin de fer...

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06 juillet 2016

Ouibus : 120 villes desservies

Ouibus annonce le doublement du nombre de villes desservies avec la mise en place de nouvelles relations pérennes, auxquelles s'ajoutent des liaisons spéciales destinées à la période estivale, mais qui pourraient elles aussi devenir pérennes si le trafic le justifiait. Le rapprochement Ouibus-Starshipper permet d'aligner 120 villes desservies et 1500 relations par jour. Les nouvelles dessertes font la part belle aux transversales avec des liaisons interrégionales  comme Nantes - Saint Malo ou Bordeaux - Marseille.

Ouibus affiche un taux de remplissage moyen de 60%, et mise sur une externalisation de ses prestations, via Starshipper d'une part et des sous-traitants d'autre part, pour être encore plus réactif dans la mise en oeuvre de ces relations dès le 25 juillet. Ouibus annonce également une hausse progressive des tarifs (tiens donc !) pour rentabiliser les lignes et se rapprocher du coût moyen du covoiturage qui est de 8 centimes du km, contre 4 centimes actuellement pour l'autocar.

Pendant ce temps, les trains se vident, l'exploitation est de plus en plus médiocre, les prestations assurées également. Bref, tout est fait pour organiser la mise "hors concours" du mode ferroviaire...

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01 juillet 2016

Des élus encore très formatés "TGV"

De colloques en tables rondes, d’audits en commissions parlementaires, les limites du tout-TGV sont devenues le lieu commun de toute discussion ferroviaire. Alors que le maintien en exploitation du réseau existant n’est même pas assuré, certains élus surfent à contre-courant quitte, parfois, à aller franchement au-delà du raisonnable. Deux exemples dans l’actualité.

En Pays de la Loire, le nouveau président Bruno Retailleau s’interroge sur l’attractivité de Nantes, qui sera à 1h59 de Paris l’année prochaine à l’ouverture de BPL. Passons sur le fait que les TGV ont déjà réalisé ce temps de parcours sans BPL (ce qui fait cher pour récupérer les minutes perdues depuis environ une décennie). M. Retailleau compare : Nantes à 1h59, Rennes à moins de 1h30 et Bordeaux à 2h03. Rapporté à la distance, Nantes est la moins bien lotie. Et de profiter de l’actualisation du CPER 2015-2020 pour demander une étude exploratoire pour gagner 30 minutes entre Sablé sur Sarthe (fin de la LGV BPL) et Nantes… sachant qu’environ la moitié du trajet est déjà aujourd’hui apte à 220 km/h.

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Nantes - 29 février 2016 - La rame Duplex 288 au départ. Le président de la Région voudrait voir arriver le TGV plus rapidement de Paris pour placer Nantes à la même durée de trajet que la rivale historique rennaise. Mais a-t-il les moyens de son ambition ? © transportrail

En Rhône-Alpes-Auvergne, Laurent Wauquiez semble vouloir faire feu de tout bois puisqu’il a d’abord fait du financement de l’A45 sa priorité dans le domaine des transports. Après tout, ce ne serait que la quatrième voie rapide entre l’axe Rhône-Saône et la Loire sur 150 km…

Néanmoins, M. Wauquiez s’est dit scandalisé par l’état des performances ferroviaires entre Lyon et Grenoble… et d’en profiter pour affirmer qu’il faudrait séparer les circulations et créer une ligne nouvelle dédiée aux TGV ce qui permettrait de relier Lyon et Grenoble plus rapidement que les TER en 1h23 actuellement. On rappellera toutefois que l’essai de TER directs en 1h12 s’est soldé par un échec du fait d’un remplissage trop faible des trains : les villes intermédiaires (La Verpillière, Bourgoin Jallieu, La Tour du Pin, Voiron) concourent fortement au remplissage des trains. Quant aux TGV vers Paris, le temps de parcours de 3h reste imbattable par la route, et la solution aérienne est hors compétition.

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Moirans - 13 novembre 2010 - Les TER2Nng ont progressivement repris une partie des prestations des rames Corail réversibles, mais les temps de parcours n'ont pas évolué et il faut toujours 1h23 pour relier Lyon à Grenoble. La concurrence avec la route est sévère... du moins sans les encombrements... © transportrail

En revanche, dans les deux cas, il y a effectivement besoin d’une véritable démarche de construction d’un programme d’amélioration des axes Le Mans – Nantes et Lyon – Grenoble, fondée sur une approche pragmatique des besoins qui peuvent être – sans surprise – contradictoires entre les dessertes périurbaines omnibus et les sillons TGV ayant besoin d’espace pour pouvoir être tracés à une vitesse commerciale attractive. Bref, pas mal de papier à noircir avant de commencer à couler du béton et s’interroger ensuite sur son usage…

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