28 novembre 2017

Les français se détournent du train ?

Illustration d'une prise de distance de la population vis à vis du train ou conséquence logique d'une insatisfaction croissante liée à la décorrélation entre les attentes de la population et les services offerts ? Quelques chiffres issus du rapport d'activités 2016 de l'ARAFER - sur lequel nous reviendrons prochainement - abondent en ce sens.

En 2016, le trafic en voyageurs-kilomètres a progressé de 3,8% en Ile de France et tire les résultats du ferroviaire vers le haut. La fréquentation des TGV est restée stable (+0,1%) mais uniquement sur le trafic intérieur. Le trafic international a plongé de 7,8%. Quant aux Intercités, la baisse du trafic atteint 6,5%.

Il y a certes le contexte social et sécuritaire, qui agit d'abord sur la fréquentation des trains Grandes Lignes. Cependant, tous modes confondus, la demande de déplacement a augmenté de 2,3%, c'est à dire à un rythme deux fois supérieur à celui de la décennie 1990, mais cette dynamique échappe de plus en plus au train, en particulier hors Ile de France. Les parts de marché du transport routier et aérien sont en nette hausse : 2,7% pour la voiture, 3,8% pour l'avion et 17% pour les autocars librement organisés.

Abstraction faite de l'année 2016, la tendance depuis 2011 confirme que l'usage du train régresse, de 0,5% sur 5 ans. C'est peu, en proportion, et il faudrait sortir de cette analyse l'Ile de France qui ne répond pas aux mêmes motivations quant au choix modal. Assurément, cela montre que la dynamique est cassée, en rupture avec la période qui a été notamment marquée par la régionalisation du transport ferroviaire.

Prix, qualité de service, fiabilité, fréquence : autant de sujets qui sont régulièrement pointés au passif du train. Non sans paradoxes encore une fois car la route n'est pas exempte de défauts (ne serait-ce que sur la régularité : il n'y a jamais de bouchons, travaux ou accidents, c'est bien connu). Il faut y voir aussi la traduction d'une sensibilité accrue au prix du voyage, quitte à sacrifier des critères autrefois prépondérants (comme la vitesse) et la quête d'une flexibilité toujours croissante : à une époque faite d'instantanéité, la rigidité est un obstacle, et la fréquence constitue un des seuls leviers pour la contourner.

Mais, comme le dit Bernard Roman, président de l'ARAFER, "la politique ferroviaire française est malthusienne". Et on ne voit pas qui pourrait arrêter cette spirale et comment.

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23 novembre 2017

Vers une purge des Contrats de Plan Etat-Région ?

La priorité aux mobilités quotidiennes, ce sont surtout des mots pour communiquer sur les Assises en cours. Les arbitrages budgétaires pour l'année 2018, et les esquisses de trajectoire pour les années 2019 et 2020 semblent véritablement prendre le chemin d'une réduction drastique des moyens alloués aux projets ferroviaires et singulièrement pour ceux inscrits dans les CPER et en particulier les lignes régionales (UIC 7 à 9). Seuls 25 à 30% des participations de l'Etat seraient intégrés au budget 2018. Les Régions ont déjà quelques sujets de friction avec l'Etat quant à leur relation partenariale...

Résultat, certaines opérations pourraient donc être contraintes à un arrêt, d'autant plus que, de son côté, SNCF Réseau demanderait une convention de financement signée avant de présenter les dossiers dans ses différentes instances décisionnelles. Il est facile d'imaginer ce qu'il adviendrait des projets dont le financement n'est pas bouclé...

Qui plus est, la trajectoire financière de SNCF Réseau étant encadrée par un Contrat de performances qui concentre les ressources sur le réseau structurant (environ 14 000 km), et encore, il y a véritablement lieu d'être inquiet...

La révision des Contrats de Plan Etat-Région 2015-2020 est cependant nécessaire car elle peut être l'occasion de les purger de certains opérations portées politiquement et dont les fondements techniques étaient discutables : on peut citer par exemple en Bretagne le projet de passage en vitesse de la gare de Rennes pour gagner à peine une minute sur des TGV Paris - Bretagne, mais avec un coût de 45 M€ (tiens, ça dégagerait de quoi sauver Morlaix - Roscoff...). C'est aussi le moyen d'actualiser ces contrats en intégrant le résultat des études menées depuis leur étude.

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20 novembre 2017

Le livre blanc des Régions pour la mobilité

Livre Blanc : on s'attendait à plus copieux qu'une présentation de 7 pages, mais ce n'est pas la quantité qui fait la qualité d'un document surtout lorsqu'il s'agit de faire passer des messages. On évaluera la qualité à l'ampleur des réactions qu'il provoque au ministère mais on apprécie l'esprit synthétique.

Des coûts de production en hausse, des prestations insuffisantes

Sous l'égide du président de la commission Infrastructures et Transport, Michel Neugnot (Bourgogne Franche-Comté), Régions de France a donc présenté son Livre Blanc sur les Mobilités. Elle a surtout dressé un portrait assez sombre de la situation du secteur ferroviaire : insuffisante maîtrise des coûts d'exploitation, qualité de service insuffisante, péages en hausse alors qu'il y a péril sur un tiers du réseau et, pour couronner le tout, augmentation de la pression fiscale.

Rappelant que les Régions ont dépensé en 2017 pas moins de 4,5 MM€ pour l'exploitation des transports régionaux et investi 1,7 MM€ sur le matériel roulant et l'infrastructure, l'association souligne d'abord le décalage entre les ressources et les missions, avec les premiers effets de la nouvelle étape de décentralisation : 2 MM€ pour les transports routiers interurbains jusqu'à présent compétence départementale, 1,7 MM€ pour les transports scolaires et un premier budget de 100 M€ pour la reprise progressive des Intercités. Face à cela, des dotations budgétaires qui baissent de plus en plus nettement.

En outre, les coûts du secteur ferroviaire sont eux aussi à la hausse : la contribution publique depuis 2002 a augmenté de 96% avec un coût du km-train moyen de 23,50 €. Un quasi doublement des coûts pour un quart d'offre supplémentaire sur la même période et 44% d'augmentation du trafic (en voyageurs-km).

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Bègles - 28 juin 2016 - Matériel neuf de grande capacité, mais gare de banlieue à l'équipement minimaliste et fréquences insuffisantes pour être attractives dans la desserte de la métropole bordelaise, du fait d'une forte hétérogénéité des circulations (TER périurbains, intervilles, TET et TGV). La mise de fonds pour atteindre un niveau de desserte correct autour des grandes villes - la "RERisation" dont parle régulièrement la ministre des transports - est inatteignable dans les conditions actuelles, tant pour l'investissement que l'exploitation. © transportrail

Fiscalités, péages, TET : l'Etat continue de se défausser

Or d'autres mauvaises nouvelles sont apparues, avec l'impact de l'augmentation des cotisations sociales, se répercutant à hauteur de 15 à 20 M€ par an sur le budget régional des transports, et l'évolution de la taxe sur les salaires non compensée, représentant 140 M€ qualifiés "d'enrichissement de l'Etat sans cause" puisque ce coût devrait normalement être compensé aux Régions. Autre mauvaise nouvelle, l'évolution des seuils de TVA sur le transport scolaire, à hauteur de 50 à 100 M€.

Pour couronner le tout, la hausse des péages à hauteur de 3% par an jusqu'en 2026 suscite la colère des Régions alors que, parallèlement, l'Etat et SNCF Réseau financent de moins en moins le renouvellement du patrimoine ferroviaire (c'est le locataire qui paie à la place du propriétaire la remise à neuf de la plomberie, de l'électricité et la pose du double-vitrage...), soit environ 125 M€ de coût supplémentaire par an... sans aucune garantie de pérennité du réseau ferroviaire.

Régions de France rappelle aussi à l'Etat ses engagements sur le financement du nouveau matériel des Intercités transférés aux Régions, sur les projets inscrits dans les CPER, en soulignant que, concernant essentiellement des lignes utilisées par les TER, ces investissements sont au coeur des sujets de mobilité du quotidien.

Libéralisation, intermodalité, tarification, nouvelles recettes : les propositions des Régions

Après la rubrique des critiques, Régions de France passe aux prises de position. En tête de gondole, elle enjoint l'Etat à créer les conditions équitables d'une libéralisation du marché ferroviaire, tant pour l'organisation de contrats de DSP que la perspective d'une reprise en régie ou par un établissement public régional de l'exploitation des lignes régionales : on serait tenté de poser la question "et de la propriété de l'infrastructure ?" pour certaines lignes.

Cependant, les Régions sont traversées par des clivages : toutes ne sont pas favorables à la fin du monopole de principe voire hostiles au principe de demander à d'autres ce qu'ils seraient capables de produire. De même, quelques élus régionaux esquissent la possibilité de récupérer la propriété de lignes du RFN menacées pour les maintenir sous une autre forme juridique, mais sont-ils prêts à porter le sujet sur le plan législatif pour amender la loi et le permettre ?

Toujours sur la libéralisation du marché, elle demande une totale transparence de la SNCF sur les données liées à l'éxécution du service public, notamment sur le trafic et le volume de personnel directement nécessaire à la réalisation du service financé par les Régions. Sujet sensible puisque la SNCF se retranche derrière le secret commercial (en situation de monopole, c'est curieux), tandis que pour les DSP urbaines, les collectivités n'ont pas les mêmes difficultés alors que les délégataires sont régulièrement mis en concurrence au renouvellement des contrats.

Désormais chef de file de la mobilité depuis la dernière réforme territoriale, les Régions esquissent la possibilité de prendre la main sur les sujets d'intermodalité jusqu'à la coordination de la distribution des titres de transport : on serait tenté de dire "jusqu'à la conception des gammes tarifaires ?" tant le retard français en matière de communauté intermodale est criant dès qu'on a l'idée d'aller voir comment fonctionnent les réseaux chez nos voisins et la facilité qu'ont les voyageurs à passer du train à l'autocar, du tramway à la S-Bahn, que seuls les franciliens connaissent réellement. Mais il faudrait aussi que les Régions freinent leurs élans sur certains dispositifs tarifaires dont l'impact sur le trafic reste discutable, alors que celui sur les recettes est bien réel. Tarification incitative oui, démagogique, est-ce durable ?

Enfin, Régions de France prend l'initiative sur les questions fiscales en proposant une palette de solutions, un "bouquet fiscal" à étudier et moduler, comprenant diverses possibilités : un Versement Transport régional (déjà essayé mais aussitôt torpillé sur l'autel du ras-le-bol fiscal), l'affectation d'une part supplémentaire de la TICPE (la fiscalité sur les produits pétroliers) aux Régions, voire une redevance régionale sur l'utilisation des infrastructures routières (ne dites plus "écotaxe"), ce qui du point de vue juridico-fiscal semblerait nécessiter le transfert des routes concernées aux Régions.

18 novembre 2017

La FNAUT écrit à Edouard Philippe

A la lecture de cette lettre ouverte au Premier Ministre, on sent poindre un certain courroux de la part de la FNAUT à l'égard de la politique de la SNCF, considérant qu'elle se détourne de son coeur de métier au détriment du service ferroviaire en France. Elle pointe également la dégradation des temps de parcours, l'incertitude sur le devenir de nombreuses lignes régionales faute d'investissement de renouvellement et critique les propos considérant que le TGV s'écarte trop souvent des lignes à grande vitesse.

Elle pointe directement l'opérateur en dénonçant sa propension à faire moins de trains quand une Région lui demande de réduire le coût de la convention d'exploitation des TER. Comme elle l'écrit, la FNAUT considère que c'est l'ensemble du modèle économique de la SNCF qui est en cause.

Rejetant la tentation d'un réseau noyau soutenue par les fils spirituels de Pierre Guillaumat, la FNAUT demande à l'Etat de jouer son rôle, notamment avec la présentation au Parlement du projet de service national, comme prévu dans la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014.

L'association cherche donc à prendre une place plus importante dans le débat des Assises de la mobilité : il était temps car, lorsqu'on s'intéresse aux communiqués de la FNAUT, on remarque de fréquentes prises de position pour le projet Lyon - Turin ou certains projets de LGV (GPSO, Montpellier - Perpignan), un peu en décalage avec la situation d'extrême urgence sur le réseau historique et par conséquent avec la partie centrale de ces Assises.

17 novembre 2017

Libéralisation des TER : les Régions s'informent

Pour se forger une opinion, Régions de France a auditionné SNCF Mobilités et 7 opérateurs français et européens potentiellement intéressés par l’ouverture du marché français : Abellio, Arriva, Keolis, RATP Dev, Transdev, Thello, First Group… SNCF Réseau ainsi que Gares & Connexions ont également été reçus, tout comme l’Autorité de la Concurrence, l’ARAFER, l’EPSF, des représentants des associations d’usagers et des syndicats du personnel de la SNCF.

Il faut retenir de la synthèse des auditions quelques grandes lignes. Précisons d’abord que l’objectif n’est pas – encore – de prendre position mais de comprendre ce qu’implique l’évolution du transport ferroviaire à l’aune de l’ouverture du marché.

Premier point : la durée de la délégation de service public et la stratégie relative au matériel roulant sont liées. Si l’opérateur doit arriver avec du matériel, alors le contrat doit porter sur au moins 10 voire 15 ans. Si la Région fournit le matériel, et c’est l’opinion majoritaire des opérateurs, la durée peut être plus courte, comme sur les contrats de réseaux urbains. Pour cela, la propriété du matériel devra passer de la SNCF à la Région (même si celles-ci ont financé son acquisition en totalité).

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Brumath - 4 mars 2017 - Quel statut pour le matériel actuel des TER, financés par les Régions mais propriété de la SNCF ? La reprise par l'autorité organisatrice et la mise à disposition aux futurs opérateurs semble une solution logique en vue d'une procédure plus rapide. © transportrail

Deuxième point : le lien entre l’équilibre économique du contrat et d’abord la taille des contrats. En moyenne, un volume de 1,5 millions de km-trains est considéré comme une valeur médiane compatible un modèle économique viable qui devra être confronté avec le niveau d’offre sur les lignes concernées. Au passage, les lignes mises en appel d’offres devront former des ensembles cohérents pour éviter la dispersion des moyens. Ensuite, viennent les réflexions relatives aux modalités de rémunération du délégataire, le partage du risque entre autorité organisatrice et opérateur et la politique tarifaire. Les opérateurs considèrent que plus le risque leur incombe, plus ils devraient pouvoir influer sur la définition sur sa structuration et pouvoir proposer des produits attirant les voyageurs.

Toujours en lien avec la tarification, les méthodes de distribution est un sujet encore largement ouvert. Plus délicate est en revanche la question de la confidentialité, ce qui rejoint en partie celle de la distribution. Une certaine méfiance semble régner entre les opérateurs.

Troisième point : l’infrastructure et le statut des gares. L’état du réseau et sa disponibilité constituent un sujet lourd dans le contexte français : les lignes régionales, les « petites lignes », sont potentiellement les plus faciles à ouvrir à de nouveaux exploitants car elles nécessitent peu de moyens pour les exploiter et essayer de les redynamiser. Mais ce sont aussi les lignes dont l’état est le plus préoccupant et dont la pérennité à l’horizon de l’arrivée de nouveaux opérateurs est le moins certaine. Les opérateurs soulignent aussi la question de la disponibilité de ces lignes avec notamment l’équilibre entre travaux et circulation avec là aussi de la part des opérateurs potentiels le souhait de pouvoir proposer des solutions alternatives.

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Loches - 30 juillet 2014 - Quand bien même le matériel TER est moderne et performant, l'état de délabrement de l'infrastructure et la non-maîtrise par SNCF Réseau du patrimoine constitué par les lignes régionales, constitue un handicap majeur pour l'ouverture du marché. Le risque ? Que les lignes ferment avant même d'avoir étudié leurs potentialités... © transportrail

Pour les gares, la situation actuelle est unanimement considérée comme provisoire : les gares ne peuvent rester dans le giron d’un opérateur et doivent être transférées au gestionnaire d’infrastructure ou filialisées. Un avis de plus en ce sens…

Enfin, la question du personnel : il faudra d’abord distinguer le cas des salariés directement liés à la production du service de l’encadrement. Les opérateurs potentiels sont d’accord pour reprendre les employés du « premier lot » mais pas du second… comme sur les réseaux urbains. Ensuite, les opérateurs posent la question de la capacité à concilier le statut et l’introduction d’une dose de polyvalence, unanimement considérée comme un moyen de maîtriser le coût de production du service sur les lignes régionales.

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25 octobre 2017

Mission Spinetta : quels objectifs ?

La mission confiée par le gouvernement à Jean-Cyril Spinetta, l'ancien PDG d'Air France, relève presque d'un épisode des aventures de James Bond.

La lettre de mission confirme la remise en cause de la priorité accordée aux investissements sur la grande vitesse ferroviaire au profit du renouvellement du réseau existant : celui-ci paie les conséquences des orientations politiques ayant conduit à financer la construction de LGV à budget transport constant, avec au point le plus aigu seulement 400 km de renouvellement au lieu d'un rythme nominal autour de 1000.

La faiblesse de l'usage du train autour des grandes métropoles, notamment pour les flux pendulaires, est pointée, tout comme l'effondrement du trafic fret depuis le début du siècle. Deux enjeux centraux émergent très nettement : le déséquilibre financier persistant, tant sur l'investissement que l'exploitation, et la perspective de mise en oeuvre du 4ème paquet ferroviaire c'est à dire principalement l'ouverture du marché intérieur.

M. Spinetta devra d'abord présenter à l'Etat une stratégie de desserte du territoire à horizon 2030, en intégrant les solutions alternatives au train, les ruptures technologiques et l'état du réseau ferroviaire. Il est en particulier attendu sur le schéma de desserte TGV, alors que revient une fois de plus la question du nombre de gares desservies.

Sur ce premier volet, on ne manquera pas de noter que M. Spinetta devra "informer" les Régions des conclusions de ses travaux et de l'impact sur l'organisation des TER. Mais les Régions ne sont-elles pas pleinement autorités organisatrices ? En insistant sur les alternatives, la situation du réseau et avec le désormais couplet classique sur les nouvelles mobilités, on ne peut être que très inquiet sur ce volet de la mission.

Ensuite, M. Spinetta est chargé de proposer un plan de remise à plat du modèle économique de gestion du réseau, afin de résorber le déséquilibre du système sans contribution supplémentaire de l'Etat, donc par une performance industrielle et une productivité accrues, mais aussi par de nouvelles propositions de tarification de l'usage du réseau, puisque l'ARAFER continue de retoquer les propositions de SNCF Réseau

Enfin, il devra "préciser les conditions de la réussite" de la mise en appels d'offres des dessertes subventionnées (TER et TET) tant sur l'organisation du transport, le volet social, les aspects patrimoniaux (devenir du matériel roulant) mais aussi sur l'organisation du groupe public ferroviaire : il est explicitement fait mention du devenir des gares (rattachées à SNCF Réseau ou EPIC indépendant ?) et de façon à peine voilée à l'EPIC de tête SNCF.

On peut donc se demander comment M. Spinetta pourrait répondre à ces objectifs dans un délai aussi court face à l'ampleur de la tâche. L'Etat lui demande de réaliser en 3 mois ce qui n'a pas été fait pendant au moins 30 ans ! La mission est d'autant plus rude que l'Etat n'a manifestement pas les moyens ni l'envie de développer son engagement dans le transport ferroviaire.

Par conséquent, on peut redouter, sous couvert d'amélioration de la situation financière et d'émergence des "nouvelles mobilités", le recours aux expédients utilisés depuis 80 ans avec pour commencer "une bonne saignée" dans le réseau (à commencer par les UIC 7 à 9) dont on pressent déjà qu'elle pourrait être massive, peut-être même digne de la période 1937-1939 quand 11 000 km de lignes ont été éradiqués, dans le but de traiter - en apparence et très provisoirement - le volet économique. Verra-t-on un chapitre consacré au transfert d'une partie des lignes locales aux Régions, ce qui pourrait être la dernière planche de salut avant l'autocar ?

Au-delà, le devenir des gares est indissociable de celle de l'ouverture à la concurrence et l'Etat ne peut plus reculer compte tenu de l'imminence de l'échéance. Quant à la stratégie de desserte, notamment l'offre TGV, la situation reste floue car la contraction de la dessertes aux seules LGV, maintes fois évoquée, présente probablement plus de risques que d'avantages, sans compter qu'elle ne manquerait pas d'agiter les élus locaux concernés, tout en conférant à la démarche l'allure d'une reprise en mains par l'Etat d'une compétence décentralisée depuis 20 ans.

Alors, élixir de jouvence ou bouillon de onze heures ? Rendez-vous en janvier, à la remise des conclusions de M. Spinetta, à qui nous disons cependant "bon courage" !

21 octobre 2017

SNCF : une apologie déplacée et onéreuse de l'autocar

L'autocar, c'est mieux que le train !

"La SNCF a l'ambition que le car TER soit meilleur que ce que le train peut faire".  La "dernière" déclaration de Guillaume Pépy a été prononcée au congrès de la Fédération Nationale du Transport de Voyageurs, regroupant les entreprises de transport routier. Le président de la SNCF y a été distingué pour avoir été "l'inspirateur du renouveau de l'autocar en France".

Deux messages que transportrail ne pouvait laisser passer. "Inspirateur", voila qui met en lumière la capacité d'influence de la SNCF et de son président pour peser sur le cours des orientations politiques.  Mais on s'attachera surtout à la première phrase, car c'est évidemment la plus lourde de sens : faire en autocar mieux que ce que le train peut faire. C'est comme si votre boucher faisait l'apologie de l'alimentation végétarienne...

Incompréhension et inquiétude sur l'avenir du réseau

La réaction de la FNAUT n'a pas tardé, ne cachant ni sa stupeur ni son incompréhension. Elle demande à l'Etat de recadrer la SNCF sur son métier, qu'elle a tendance à oublier : le chemin de fer. Mais il est tellement plus tendance de se qualifier de termes pompeux de la nov'langue tel "agrégateur de mobilités", le dernier en date, ce qui permet de mettre au même niveau l'autocar, la voiture, le train, la trotinette et autres modes de transports non encore intégrés à la palette de la compagnie nationale. On peut même s'étonner de ne pas encore avoir vu la SNCF se lancer dans les See Bubble, ces mini-catamarans électriques qu'on promet bientôt sur tous les cours d'eau (en plus d'avoir des bouchons sur les rues, on les aura bientôt sur les fleuves... on n'ose imaginer les conséquences de l'accidentologie...)

Surtout, ce propos vient confirmer la crainte qu'on peut avoir quant au devenir du réseau ferroviaire. Une nouvelle saignée se prépare, et tout porte à croire qu'elle pourrait être massive. En 1995, il était envisagé de supprimer quelques 6500 km de lignes régionales : nous craignons que la purge ne soit encore plus sévère. Dit autrement, la SNCF tourne la page du train de service public pour se recentrer sur le réseau noyau qu'elle n'a en réalité cessé de promouvoir depuis des décennies. Ce réseau est incarné par ce rapport de 1978, d'un ingénieur des Ponts et Chaussées dont le nom raisonne dans la mémoire d'anciens cheminots : le rapport Pierre Guillaumat, qui préconisait un réseau limité à 5000 km et ne desservant que Paris et 49 villes pour l'ensemble du territoire. Nous y reviendrons prochainement dans un grand dossier consacré à l'économie des dessertes régionales depuis la création de la SNCF.

Ouibus : un gouffre, mais d'où vient l'argent ?

Mais le comble, c'est l'annonce presque simultanée des résultats 2016 de Ouibus. L'année dernière, la filiale d'avenir de la SNCF avait prévu de réduire ses pertes de 40,7 M€ à environ 30 M€ pour l'exercice à venir. Résultat, non seulement l'objectif n'est pas tenu, mais les pertes dérapent de façon vertigineuse pour accoster à 45 M€... exactement le niveau du chiffres d'affaires 2016. En résumé, 1€ de recettes = 1€ de pertes ! Au total, depuis sa création, Ouibus accumule 150 M€ de pertes ! Mais officiellement, à la SNCF, tout va bien et le développement de Ouibus n'est nullement remis en question. Quant à savoir comment la SNCF arrive à éponger ces pertes, l'opacité est totale et même l'Autorité de la Concurrence n'a pas réussi à dénouer le fil de l'intrigue, compte tenu du soupçon de transfert indirect entre des excédents sur des contrats de service public au bénéfice d'une activité en principe aux risques et périls du transporteur.

Pour avoir relancé l'autocar en France, la FNTV remercie la SNCF, qui s'engage résolument dans un processus de report modal du rail vers la route, mais la compagnie s'avère financièrement aussi peu efficace sur la route que sur le rail...

Une coûteuse communication pour faire passer la pilule

... ni très scrupuleuse sur ses dépenses de communication, puisqu'une enquête de France Info a refait les additions, en s'appuyant sur un ancien rapport de la Cour des Comptes. Entre 2007 et 2011, le budget annuel moyen de la communication de la SNCF a atteint 210 M€, soit un peu plus d'un milliard d'euros sur 5 ans. L'équivalent de 900 à 1000 km de renouvellement de voie ou de 100 rames Régio2N : une paille, et selon France Info, le rythme ne s'est pas ralenti depuis ! L'enquête souligne aussi le faible recours aux appels d'offres, en dépit d'alertes internes sur la "fragilité juridique" de reconductions récurrentes de marchés en gré à gré. Elle s'intéresse aussi au budget de lobbying de la SNCF auprès des élus pour s'en attirer les bonnes grâces, quitte à recourir à la Fondation SNCF pour soutenir financièrement des initiatives locales.

On retiendra en conclusion le propos de Gilles Dansart, spécialiste du monde ferroviaire et directeur de la très informée Mobilettre : "Le métier de la SNCF, c'était de faire rouler des trains. C'est devenu une entreprise de services qui privilégie beaucoup l'image. On peut considérer que c'est un projet qui prime sur le projet industriel."

C'est bien là tout le problème !

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13 octobre 2017

Autocars : oui mais les gares routières ?

Quelle surprise ! Le développement des Services Librement Organisés - appellation officielle des "cars Macron" - se heurte à l'insuffisance des conditions d'accueil des voyageurs. Ensemble, Ouibus, Isines et Flixbus déplorent l'indigence des gares routières... quand elles existent. Plusieurs reportages dans les journaux télévisés ont pointé cette situation, avec des voyageurs patientant sous de simples abribus de faible capacité, sur le trottoir, ou allant même occuper le hall de bâtiments administratifs (une clinique à Nantes par exemple). D'une seule voix, ces transporteurs demandent aux collectivités locales de financer l'aménagement de gares routières confortables avec salle d'attentes, services (toilettes, restauration) et des installations commodes pour la gestion des véhicules et le repos des conducteurs.

Il est vrai que les collectivités, Régions, Départements, Agglomérations et Métropoles, ont financé et financent encore des pôles d'échanges pour faciliter les correspondances entre train, autocars départementaux et transports urbains. Mais l'accès à ces équipements est souvent interdit aux SLO puisqu'ils sont réservés et dimensionnés pour les besoins des services publics réguliers et conventionnés de transports de voyageurs.

Les compagnies "SLO" trouvent donc normal de les solliciter pour aménager des gares répondant à leurs besoins. Or c'est un peu vite oublier ce que signifie "Service Librement Organisé", en d'autres termes un service aux risques et périls des transporteurs : on se croirait revenu dans l'entre-deux guerres quand des autocaristes locaux ou de grandes entreprises nationales organisaient une concurrence sauvage avec le train, faisant partir leurs services à la même heure ou juste avant pour capter le trafic des compagnies ferroviaires...

En conséquence, il ne serait pas illégitime de considérer que la construction et l'aménagement de ces gares routières pour SLO soient financés par ces compagnies et non par la collectivité. Compte tenu de leur situation économique, de la concurrence entre les trois opérateurs (sans compter les services internationaux comme Eurolines) et de la versatilité du marché, ce n'est probablement pas pour demain...

 

 

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05 octobre 2017

SNCF Réseau : un plan stratégique 2030 novateur ?

C'est l'intention de Patrick Jeantet, le président de SNCF Réseau, après un récent séminaire organisé à Rotterdam. Le nouveau plan stratégique SNCF Réseau 2030 veut rompre avec le fonctionnement historique, consistant à faire des projets d'infrastructures et à s'interroger ensuite sur le service qu'ils accueilleront. SNCF Réseau doit donc passer d'une culture du projet à une culture du service et poursuivre un objectif simple : développer l'usage du réseau.

Faire plus de trains... mais avec toujours plus de travaux ?

En apparence, pas de grande nouveauté et il ne devrait pas être difficile de retrouver des considérations similaires dans les discours de l'ensemble de ses prédécesseurs... mais il n'est pas inutile de le rappeler : un réseau ferroviaire est fait pour être utilisé !

D'ailleurs, c'est ce que disait Hubert du Mesnil, président de RFF, en 2010, et transportrail s'en était - déjà - fait l'écho !

L'infrastructure, et plus globalement le mode ferroviaire, constitue un actif à forte valeur capitalistique qui doit être utilisé à sa capacité maximale pour être économiquement efficient et viable pour la collectivité. Message en creux : si le coût de production du km-train est si élevé en France, c'est aussi parce que les frais fixes sont répartis sur peu de kilomètres.

Néanmoins, on ne pourra pas passer sous silence un paradoxe évident : le président de SNCF Réseau promeut - et il n'a pas tort - un usage plus intensif des infrastructures ferroviaires et - "en même temps" pour reprendre une expression désormais à la mode - des fenêtres de travaux plus larges, jusqu'à 8 voire 9 heures la journée et d'au moins 6 heures la nuit. D'où notre perplexité quant à la capacité réelle à réaliser l'objectif d'augmenter le nombre de circulations sur le réseau compte tenu de périodes de plus en plus longues d'indisponibilité pour cause de travaux de renouvellement (35 ans de retard ne se rattrapant pas d'un claquement de doigts).

Avoir des idées, même si le Contrat de performance n'est pas parfait

Voyons le signal sous un angle plutôt positif : SNCF Réseau doit proposer une vision du système ferroviaire du futur et en particulier sur son usage. "Il n'est pas interdit d'avoir des idées" pourrait résumer son propos : la question centrale est évidemment celle de la structuration capacitaire et de l'évolution de l'offre. Sujet sensible car l'Etat et les Régions sont plus que timides quand on leur demande quelles seront les évolutions de desserte même à court terme. Message en creux : à défaut d'orientations claires, SNCF Réseau proposera des structurations types fondées sur une analyse du marché des déplacements qu'il doit développer pour se forger sa propre stratégie.

On aura aussi noté une petite pique à l'égard du Contrat de Performances "qui n'est pas parfait"... et c'est le moins que l'on puisse dire : s'il a - en principe - l'avantage de donner une vision pluriannuelle des moyens alloués à l'entretien et au renouvellement du réseau, sa vision budgétaire annualisée (merci Bercy) amène à privilégier des solutions non optimisées qui peuvent coûter plus cher, en étalant leur réalisation dans la durée pour rester dans l'épure budgétaire. Dépenser plus d'un coup pour au final dépenser moins n'est pas encore entré dans le champ des possibles au ministère des finances !

Pour le reste, SNCF Réseau  s'inscrit dans le sillage de l'Etat quant à la pause sur les grands projets et mise sur la transformation de l'exploitation avec 4 projets : la conversion à l'ERTMS de niveau 2 des grands axes, lors du renouvellement de la signalisation, le programme de centralisation de la commande du réseau, une nouvelle génération de postes d'aiguillages informatisés et un nouveau système de gestion opérationnelle des circulations.

Prioriser, ouvrir, innover... mais modérément ?

L'investissement doit aller prioritairement sur le réseau le plus circulé, sur lequel doit être proposée la capacité et la fiabilité maximales, et sur celui présentant le plus fort potentiel : la porte n'est peut-être pas totalement fermé sur le devenir des lignes régionales, encore faudra-t-il s'entendre sur les modalités d'évaluation du potentiel.

SNCF Réseau reconnait qu'il y a encore du chemin à parcourir pour moderniser la maintenance et la supervision du réseau, et les programmes d'études en cours doivent être source de productivité : la réduction du coût des projets passe aussi par là, comme par la réinterrogation de certaines normes et référentiels qui ont conduit à une inflation ferroviaire non négligeable depuis une quinzaine d'années.

Enfin, SNCF Réseau confirme la neutralité à laquelle se doit tout gestionnaire d'infrastructures dans le cadre de la libéralisation du marché intérieur, mais rappelle aussi son ouverture aux candidats potentiels pour les accompagner dans leurs démarches vis à vis des tutelles (Etat, EPSF) et des autorités organisatrices.

Mais encore une fois, le Contrat de Performances limite les marges de manoeuvre du gestionnaire d'infrastructures et l'équation entre les objectifs (de l'Etat), les ambitions (qui pourraient être celles de SNCF Réseau) et les moyens sont quelque peu divergents...

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28 septembre 2017

Clash Etat - Région sur la décentralisation

Le Congrès des Régions de France a réservé une petite surprise aujourd'hui. Après le discours du Premier Ministre, les présidents de Région ont convoqué une conférence de presse pour manifester leur colère après le refus de l'Etat de confirmer l'engagement pris l'année dernière - certes par une autre majorité et un autre exécutif - sur le transfert de compétences départementales, qui avait été l'année dernière accompagné d'un transfert de ressources à hauteur de 450 M€. L'Etat a décidé de ne pas honorer totalement son engagement, mais de maintenir la conversion d'une partie de la dotation générale de fonctionnement en une affectation d'une part de la TVA, à hauteur de 100 M€ et avec une évolution annuelle moyenne de l'ordre de 3%.

Pour les Régions, le compte n'y est pas, considérant que l'Etat fait des économies sur leur dos. Conséquence, les Régions se retirent de la Conférence Nationale des Territoires, des Assises de la mobilité, des Etats Généraux de l'alimentation et de la formation professionnelle. Un coup de théâtre, mais pour combien de temps ? Difficile d'imaginer une rupture durable des relations alors que des questions lourdes demeurent sur la table : les CPER et plus particulièrement leur volet ferroviaire, le devenir du maillage du réseau régional, mais aussi les lycées ou la formation professionnelle...

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