A l'issue du deuxième appel à projets du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, la France est assez peu lotie puisque le nombre de projets retenus est très faible. Dans le domaine ferroviaire, 5,1 M€ seront alloués au financement de l'ERTMS entre la France et le Luxembourg, section éligible au titre du corridor européen. Elle financera à hauteur de 37%, soit 7,7 M€, une nouvelle phase d'études pour le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL). Pour les projets de désaturation de Marseille et de Nice, dans LNPCA, 5,6 M€ ont été alloués, soit 50% du budget d'études. Enfin, la Commission européenne accorde 1,77 M€ (soit une participation de 50%) pour la poursuite des études de la liaison Roissy - Picardie.

En l'état actuel, c'est non. Transdev, via sa filiale d'exploitation ferroviaire CFTA, décline l'invitation de l'Etat à la reprise des liaisons noctunes abandonnées en principe à compter du 1er juillet prochain. Transdev considère qu'une reprise de ces lignes (de Paris vers Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Nice, Hendaye, Toulouse et le Lorazur) aux risques et péril des transporteurs n'est pas envisageable, à la fois par la situation du marché et par le manque d'informations commerciales dans l'appel à manifestations d'intérêt.

Transdev demande donc à l'Etat de revoir sa copie et de proposer un appel d'offres sur l'ensemble du périmètre des trains de nuit, c'est à dire en intégrant les liaisons vers Briançon, Rodez et La Tour de Carol qui continueront à être subventionnées.

Un moyen pour l'opérateur français, qui ne cache pas depuis des années son intention de faire du train en France mais se proclame en attendant premier opérateur d'autocars libéralisés, de mettre la pression sur l'Etat, qui, de son côté, essaie de démontrer par l'exemple que l'ouverture du marché n'est pas une solution, afin d'appuyer la stratégie qu'il mène à Bruxelles pour différer l'application du quatrième paquet ferroviaire.

Il est évident que si la SNCF bénéficie d'une garantie de recettes pour les trois liaisons qui seront maintenues, la comparaison avec une éventuelle exploitation aux risques et périls ne pourrait qu'être biaisée. L'Etat doit donc jouer cartes sur table : veut-il ou non trouver une solution permettant de pérenniser les trains de nuit ou souhaite-t-il organiser "habilement" leur disparition en se défaussant sur l'échec d'une mise en concurrence ? Encore une fois, cela ressemble à une politique de terre brûlée...

A peine un an après la libéralisation du marché de l'autocar, les opérateurs commencent déjà à examiner des stratégies de rapprochements puisque tous y laissent des plumes du fait de la forte concurrence sur les prix. C'est le cas de Ouibus, la filiale de la SNCF, et de Starshipper, label du groupe Réunir, fédérant des autocaristes indépendants. 

Une coordination des offres entre les deux compagnies serait envisagée à brève échéance afin de limiter les effets de la concurrence en privilégiant la complémentarité des réseaux. Les autocaristes sous label Starshipper pourraient aussi travailler en sous-traitance pour Ouibus.

Conséquence de ce mouvement d'intégration : les prix pourront progressivement augmenter afin de freiner la dérive des pertes de ces compagnies...

La grève continue alors que l'essentiel des revendications, notamment la sanctuarisation du RH077 définissant les conditions de travail du personnel roulant, a été concédé par l'Etat dans sa stratégie de reprise en mains du dossier, clairement destinée à diviser le front syndical autour de la loi Travail. En mettant le président de la SNCF "dans la bordure" et en lui faisant comprendre sur la place publique que nul n'était indispensable.

A l'Assemblée Nationale, Manuel Valls a continué dans la série des annonces à crédit, dont l'essentiel reposera sur les épaules de la prochaine majorité.

Concernant le renouvellement du réseau, une augmentation du budget de SNCF Réseau de 100 M€ est confirmée pour 2017, soit 2,75 MM€ au lieu de 2,65 MM€ en 2015 et 2016. L'augmentation se pousuivra jusqu'en 2020 pour atteindre 3 MM€. Pas forcément de quoi faire significativement plus, mais au moins de maintenir l'enveloppe en euros constants. Et toujours pas de contrat de performance, tel qu'il était prévu par la loi de réforme ferroviaire votée en août 2014. Depuis lors, SNCF Réseau navigue à vue avec un Etat adepte des injonctions contradictoires.

Pour les Intercités, l'Etat annonce qu'il reprend à son compte les 400 M€ de déficit annuel des Trains d'Equilibre du Territoire. Etonnant alors que l'Etat doit finaliser dans les prochaines semaines l'accord avec la Normandie sur le transfert de la gestion des lignes Intercités. Il semblerait aussi que des discussions informelles aient été amorcées dans l'Est dans la même veine.

Pour le fret, l'Etat annonce une contribution sur les péages à hauteur de 90 M€.

A propos de la dette,  la création d'une caisse d'amortissement est envisagée pour délester SNCF Réseau d'une partie des 50 MM€ qui plombent le gestionnaire d'infrastructure principalement, et l'opérateur de façon plus limitée. Or en ouvrant les vannes dans la négociation sur les conditions de travail, l'Etat mécaniquement provoque une nouvelle hausse de la dette. Un rapport parlementaire devrait faire des propositions durant l'été, peut-être par la reprise des intérêts de la dette, soit 1,5 MM€ par an. Au fait, RFF en 1997 n'avait-il pas succédé au SAAD, le Service Annexe d'Amortissement de la Dette ? L'histoire est un éternel recommencement...

Enfin, le décrêt-socle définissant les conditions de travail de l'ensemble du secteur ferroviaire y compris les opérateurs privés, devrait être publié demain pour application au premier juillet prochain. Par le biais de l'AFRA, les opérateurs privés soulignent que toute mesure qui aboutirait à fragiliser leur situation en renchérissant leurs coûts de production se traduirait par un affaiblissement du fret ferroviaire. Certains diront "tant mieux" dans une idéologie hostile à l'ouverture du marché qui fait ipso facto le jeu du transport routier. Dans un contexte d'ouverture inéluctablement plus large du marché ferroviaire (sauf à poursuivre la tendance actuelle façon "petit village gaulois"), il est nécessaire de cadrer le socle minimal de la réglementation du travail dans le secteur, mais chercher à imposer le carcan SNCF achèverait toute tentative de relancer le chemin de fer en France. Comme d'habitude, tout est affaire "'d'entre-deux". Mais les négociations sociales en France, et singulièrement à la SNCF, ne sont guère empreintes d'un souci de compromis...

Que retenir de ces annonces ? Que l'Etat cherche à éteindre l'incendie avec les moyens du bord quitte à puiser dans ses bas de laine déjà copieusement troués... et à laisser la facture au prochain gouvernement. La campagne électorale millésime 2017 a commencé !

La tension monte entre l'Etat et la SNCF à propos de la négociation sur le nouveau cadre social de travail de la compagnie ferroviaire. Le président de la SNCF n'a pas apprécié que l'Etat le court-circuite dans la négociation afin de mener une stratégie inédite, préférant céder aux syndicats cheminots pour diviser le front social sur la loi "El-Khomri" et ainsi ne rien céder sur celle-ci, quand bien même elle ne donne satisfaction ni à gauche (rédaction trop libérale), ni à droite (rédaction trop conservatrice). Il a même été jusqu'à remettre sa démission, mais l'Etat lui a fait comprendre qu'on ne démissionnait pas en pleine négociation... et surtout que son successeur était déjà désigné. Interrogé lundi matin sur France Inter, le Secrétaire d'Etat aux Transports a expliqué qu'en tant qu'EPIC d'Etat, la SNCF ne pouvait avoir de désaccord avec sa tutelle. Mieux, tout en vantant les mérites du dialogue social et de l'accord d'entreprise, le gouvernement a lui-même pris la plume pour la rédaction des compte-rendus des réunions du week-end dernier, qui n'ont pas été approuvés par la direction de la SNCF.

Résultat, le texte proposé par l'Etat comme base de l'accord avec les organisations syndicales risque d'avoir pour conséquence l'inverse de ce que l'Etat a demandé à la SNCF dans la réforme ferroviaire de 2014, à savoir une maîtrise de la trajectoire des coûts. Si la perspective de l'ouverture à la concurrence est régulièrement rappelée dans le contexte justifiant cette recherche de productivité, il ne faut pas en faire le prétexte absolu : depuis combien de temps les Régions considèrent que les coûts de la SNCF sont élevés, opaques, incompréhensibles, jetant évidemment la suspicion sur la réalité du coût du transport ferroviaire ? Une question d'autant plus brûlante dans un contexte budgétaire extrêmement contraint, interrogeant la soutenabilité de la dépense ferroviaire par rapport aux moyens mobilisables à court terme (bien gentil d'évoquer l'évasion fiscale, mais le temps que l'argent revienne dans les caisses, le chemin de fer sera déjà un lointain souvenir). Bref, le statu-quo est inéluctablement dangereux : si le chemin de fer veut encore avoir un avenir, il lui faut développer un modèle économique de production en phase avec les moyens qui peuvent être mobilisés par ses clients, à commencer par les Régions. Dans la situation actuelle, le coût de production du train est 30% plus cher que ce que les clients peuvent consentir à payer, ne serait-ce qu'en comparant ce qui se passe ailleurs en Europe.

En parallèle, la question de la dette revient sur scène : en "compensation" du statu quo du cadre social, l'Etat étudie la reprise d'une partie de la dette du groupe SNCF. Le Monde évoque une reprise de l'ordre de 8 MM€, qui devra trouver compensation par de nouvelles recettes fiscales.

Enfin, l'accord d'entreprise issu de ces "négociations" entre l'Etat et les organisations syndicales servira-t-il de base aux discussions avec les opérateurs alternatifs au futur décrêt socle du secteur ferroviaire ? L'Association Française du Rail (AFRA) le redoute, considérant qu'un renchérissement du coût de production du secteur ferroviaire précipiterait son déclin. Ils représentent aujourd'hui 39% des parts de marché du fret ferroviaire. Si demain, l'Etat impose un cadre social calqué sur celui de la SNCF, il est probable que les opérateurs privées abandonneront le marché français. On peut aussi imaginer que la DB, propriétaire d'ECR, refroidisse ses relations avec la SNCF sur les liaisons franco-allemandes et amplifie via Bruxelles la pression sur l'ouverture du marché français.

En enfermant le chemin de fer en France dans une logique de coûts élevés, l'Etat français précipite sa disparition.

Succédant à Jacques Rapoport qui avait démissionné en février dernier, Patrick Jeantet a pris la présidence de SNCF Réseau. Ancien directeur général des Aéroports de Paris, il faisait partie des candidats potentiels mais le gouvernement avait d'abord poussé la candidature de Jean-Pierre Farrandou immédiatement retoquée par l'ARAFER pour déficit d'indépendance vis à vis de l'opérateur. Patrick Jeantet a lui reçu l'aval de l'autorité de régulation et du Parlement.

Le nouveau président aura fort à faire avec la négociation du contrat de performances avec l'Etat pour déterminer les moyens alloués à la gestion du réseau et notamment à l'urgence de son renouvellement face à son état d'obsolescence avancé, face à la question sécuritaire devenue permanente après le drame de Brétigny. Il devra aussi affronter la question de la consistance du réseau par rapport aux besoins locaux, que ce soit pour le service voyageurs sur les lignes à trafic faible ou modeste, ou encore la desserte ferroviaire des clients du fret compte tenu des besoins du réseau capillaire et de son rôle majeur dans le transport ferroviaire de marchandises en France. Il devra aussi s'attacher au difficile exercice tarifaire, l'ARAFER demandant un réexamen du niveau des péages dans un contexte d'atonie du trafic et de propension à des orientations malthusiennes en matière d'allocation capacitaire. Le tout avec la mise en service de 4 lignes nouvelles l'année prochaine, une dette qui n'est pas maîtrisée et une réforme des institutions qui est loin d'avoir "réunifié" tout le monde de l'infrastructure dans un même état d'esprit.

Bon courage à lui !

Au chapitre des situations ubuesques, voilà un exemple assez insolite. Compte tenu de l'offensive de Ouibus depuis le mois de mai avec notamment 15 destinations nouvelles pour l'été, Ouigo réplique en diminuant le prix d'appel de ses TGV low-cost de 15 à 10 €.

La concurrence entre autocar et train est déjà suffisamment rude hors du groupe SNCF pour ne pas en rajouter une couche entre deux entités faisant partie de ce groupe. Au fait, d'où proviennent les ressources qui permettent à ces activités d'exister en dépit de leurs résultats négatifs ? 44 M€ de pertes en cumulant les exercices 2012 et 2013 de Ouibus : avec l'essor fulgurant de nouvelles liaisons et un taux d'occupation moyen de 15%, à combien se monteront les pertes à fin 2015 ?

Après le véto de l'ARAFER sur la proposition du gouvernement de nommer Jean-Pierre Farrandou à la tête de SNCF Réseau, l'autorité de régulation a accepté la candidature de Patrick Jeantet, jusqu'alors président d'Aéroports de Paris. Sa nomination devrait mettre fin à la période de vacance de la présidence de SNCF Réseau, Jacques Rapoport étant encore en poste pour expédier les affaires courantes.

En revanche, à l'ARAFER, la succession de Pierre Cardo, atteint par la limite d'âge, a donné l'occasion ces dernières semaines, à des discussions agitées. L'ancien président de la Région Ile de France, Jean-Paul Huchon, se voyait bien à la tête d'une autorité de régulation aux pouvoirs désormais élargis (et qui a sû en faire usage). Matignon vient d'y mettre son véto, et on pourra ajouter que la question de l'âge pouvait également faire question, puisqu'à 70 ans, Jean-Paul Huchon aurait dépassé le seuil des 65 ans.

La nomination du nouveau président de l'ARAFER revêt un côté stratégique puisque, installé pour 6 ans, il effectuera l'essentiel de son mandat sous la prochaine majorité : un moyen de freiner les décisions que prendrait un prochain gouvernement ? Pourtant, avec un rôle élargi aux autocars, aux autoroutes et dans un contexte d'ouverture inéluctable du marché ferroviaire intérieur, un solide connaisseur des transports serait requis...

Manifestement, le président de la SNCF était extrêmement enthousiaste à l'idée de participer au tour de table de la start-up californienne proposant un système de transport de voyageurs "révolutionnaire" à 1200 km/h dans une capsule sur coussin d'air dans un tube à très basse pression (comme le pneumatique qu'utilise la caissière du supermarché pour expédier sa recette vers la caisse centrale). Hyperloop Technology envisage une liaison Los Angeles - San Francisco en 30 minutes pour 8 MM$.

Pour justifier cet investissement , quelque peu indécent compte tenu de la situation du transport ferroviaire en France (qui aux dernières nouvelles est encore son coeur de métier), le président de la SNCF explique qu'il faut préparer l'entreprise au saut technologique (comprenez "le rail c'est foutu", mais ça, on l'avait compris depuis belle lurette qu'elle n'y croyait plus) et faire bénéficier Hyperloop du savoir-faire d'exploitant de la SNCF.

Mais le pompon, c'est cette petite phrase de Guillaume Pépy révélée par l'hebdomadaire Challenges : "Nous pensons d’ailleurs fortement que les nouvelles lignes qui relieront Paris à Roissy (futur CDG Express) devraient être imaginées ainsi."

Sans commentaires...

EDITION DU 08.05.2016 : le montant de la participation réelle à cette augmentation de capital reste encore flou... peut-être parce que le sujet peut prêter à la polémique, mais le débat peut porter sur le principe même de cette participation...

EDITION DU 11.05.2016 : Interrogé par France Inter, François Lacôte, professionnel mondialement reconnu dans le domaine ferroviaire et plus particulièrement de la grande vitesse, a posé quelques bonnes questions notamment sur le coût d'un système de transport qui nécessite une infrastructure exclusivement souterraine et parfaitement étanche. On ajoutera aussi plus modestement la question de l'approvisionnement en air des capsules pour les voyageurs.

La quatrième conférence environnementale s'est tenue les 25 et 26 avril dernier. Trois mois après l'accord de Paris à la COP21, en clôture de cette conférence annuelle, le Premier Ministre a annoncé l'engagement de la révision de la Loi d'Orientation des Transports Intérieurs, datant de 1982. Elle définit notamment le principe de droit au transport "dans des conditions raisonnables d'accès, de prix et de coût pour la collectivité aux services de transport", les modalités d'évaluation des projets de transport financés par la collectivité, le cadre légal des différentes compétences en matière d'organisation des transports publics urbains, interurbains et ferroviaire, le principe des Plans de Déplacements Urbains mais aussi celui du monopole de la SNCF.

Selon Manuel Valls, la LOTI devrait évoluer en LOMI, Loi d'Orientation sur la Mobilité Intérieure pour définir les orientations des trente prochaines années. Derrière cette nuance sémantique, quelle sera l'évolution du cadre législatif de gouvernance des services publics de transport, quels seront les critères d'évaluation de la pertinence des services, et surtout quelle sera la stratégie de l'Etat en la matière, lui qui semble toujours incapable de mettre en oeuvre les documents-cadres qu'il a lui même inscrit dans la loi, notamment le contrat de performances avec SNCF Réseau, ou encore le schéma national des dessertes nationales ?