Les questions d'aménagement du territoire et de réseaux de transports collectifs sont quelque peu absents des débats de la campagne électorale et des sujets abordés dans la presse française. Ce reportage diffusé dans le journal de 19h30 de la Radio-Télévision Suisse romande prend l'exemple de la desserte de Châteauroux pour évoquer le maillage du territoire français par les réseaux de transport.
Jusqu'à présent, jamais les Régions n'avaient été aussi loin - du moins officiellement - dans leurs études en vue d'organiser l'ouverture du marché ferroviaire régional. Le 6 avril dernier, en recevant successivement la DB, Arriva, Transdev, Eurotunnel, Keolis, SNCF Mobilités, Thello et l'UTP, l'Association des Régions de France a clairement voulu donner un signal à la fois technique et politique. D'autres candidats potentiels seront audités en mai.
Chacun a ainsi pu présenter son point de vue et, le cas échéant, son expérience dans d'autres pays. De façon générale, l'ouverture du marché, et déjà le fait de passer d'un opérateur imposé à un opérateur choisi, est de nature à rompre avec la situation actuelle dont on perçoit déjà les limites. L'enjeu est simple : le statu quo, caractérisé par une hausse des coûts de production, un trafic au mieux en stagnation alors que les collectivités locales sont en proie à une crise de ressources, ne fera que favoriser un scénario de substition modale, par le recours massif à l'autocar.
Cependant, les opérateurs audités ont souligné la nécessité de laisser dans les futurs contrats une latitude pour développer des solutions en rupture par rapport à l'organisation actuelle de la production ferroviaire et privilégier une logique de résultats alors que la situation actuelle est fondée sur une demande de moyens, essentiellement budgétaires, de la part de l'opérateur.
Pour les Régions, l'approche de l'ouverture du marché impose dès à présent de se préparer à une nouvelle étape dans leur organisation, puisqu'il leur faudra gérer une pluralité de contrat de délégation de service public voire reprendre en régie certaines lignes, selon les cas et le choix politique de la Région. Ainsi, les Régions auront non seulement besoin de renforcer leur autonomie sur les sujets centraux de l'organisation du service de transport mais aussi dans la gestion juridique et administrative des contrats avec leurs opérateurs.
Alors qu'aujourd'hui, la question est plutôt de savoir s'il y aura expérimentation avant libéralisation, à quelle échéance, et comment la structure des services des Conseils Régionaux se prépare à cette perspective qui transformera singulièrement leur fonctionnement après 20 ans de régionalisation du transport ferroviaire avec la seule SNCF.
Depuis l'expérimentation de 1997, 20 ans ont passé. A la sortie des grèves de 1995, deux réformes avait été engagées. La première portait sur la séparation entre l'opérateur ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructures, aboutissant en 1997 à la création de RFF. Les subtilités politiques françaises avait donné naissance à une organisation bâtarde : RFF était initialement d'abord censé héberger la dette ferroviaire pour soulager la SNCF avant d'être un étrange gestionnaire d'infrastructures qui avait obligation de confier toute la conception et l'exécution des travaux d'entretien et de renouvellement du réseau à la branche Infrastructure de la SNCF.
L'autre réforme portait sur la gestion de l'offre de transport. Déjà, les Régions depuis le début des années 1980, finançaient certaines dessertes en plus du programme de base défini par la SNCF et validé par l'Etat seul. Elles s'étaient aussi engagées dans des investissements sur le matériel roulant, avec la rénovation de certains autorails puis l'acquisition de nouvelles rames, comme les X72500.
Alors que la SNCF menaçait de supprimer au moins 6500 km de lignes déficitaires et qu'elle considérait sans intérêt, la voie choisie par l'Etat fut alors de confier aux Régions la gestion de l'organisation des dessertes. Dans un premier temps, 7 Régions ont été volontaires pour expérimenter cette mission, l'Etat prenant en charge le socle du déficit en 1997 et les Régions les écarts liés à leurs propres orientations sur la consistance du service. Une démarche assez avantageuse, qui s'est immédiatement traduit non seulement par le renforcement des services Transports dans les Régions (en faisant notamment appel à des fonctionnaires territoriaux amateurs de trains, dont certains lecteurs avisés de notre site...), mais aussi par un puissant essor de l'offre embarquant ensuite des investissements sur le renouvellement du matériel roulant (X73500, TER2N, AGC, Régiolis, Régio2N, sans compter les rénovations diverses), sur la modernisation des gares et la tarification.
La Rochefoucauld - 26 septembre 2015 - Matériel moderne, performant, confortable, certes un peu lourd, mais une infrastructure à bout de souffle, des ralentissements parsemant l'itinéraire et une signalisation qui certes faisant joli sur la photo mais peu compatible avec un chemin de fer en phase avec les aspirations du 21ème siècle. 20 ans de régionalisation... mais il reste tant à faire : qui en a la volonté ? les moyens ? © transportrail
Vingt ans après le lancement de cette phase expérimentale, qui prit fin en 2002 avec l'adoption de la loi SRU généralisant le rôle d'autorité organisatrice à toutes les Régions, un premier bilan peut être fait. Avant tout, il est évident que sans cette régionalisation, le transport ferroviaire en France aurait été réduit à peau de chagrin. Mais pour autant, l'avenir n'est pas serein. Les Régions ont dû investir sur le renouvellement des infrastructures, au-delà de leur compétence, puisque l'Etat se défile et que RFF puis SNCF Réseau ne reçoit pas de l'Etat les moyens nécessaires. Il y a bien quelques "danseuses" contestables, caprices politiques inapproprié alors que la crise sur la pérennité du réseau, trop longtemps relégué au second plan derrière des investissements plus visibles et électoralement plus payants, ne s'est pas éteinte et connait une nouvelle poussée de fièvre avec le Contrat de Performances.
Le mur d'investissement est devant elles alors qu'elles n'ont quasiment plus aucune liberté budgétaire quant à leurs ressources. Il sera d'autant plus difficile à franchir que le coût de production du train régional reste parmi les plus élevés d'Europe, que la contribution publique par voyageur transporté donne des arguments aux partisans de la route, et qu'en conséquence, le réseau reste sous-utilisé même sur des lignes desservant des territoires périurbains ou du moins positionnés sur des corridors où les flux de déplacements sont conséquents. Et comme si la barque n'était déjà pas suffisamment remplie, une nouvelle étape a été franchie en 2016 en imposant aux Régions de récupérer le déficit d'exploitation des TET.
Le nouveau dossier de transportrail revient sur 20 ans de régionalisation et s'interroge sur les défis de la décennie à venir. A vos commentaires !
L'avis était attendu et certains considéraient même que rien ne pressait compte tenu du calendrier électoral. Parachevant la critique méticuleuse de l'incurie du gouvernement sur le domaine des transports et en particulier les chemins de fer, l'ARAFER a rendu un avis négatif sur le Contrat de Performance Etat - SNCF Réseau, le qualifiant même d'irréaliste.
"On peut s'interroger : y a-t-il une vraie volonté ferroviaire dans ce pays ?" En posant la question, Bernard Roman, le président de l'ARAFER, fait la réponse. Non, il n'y a aucune volonté ferroviaire dans ce pays, sauf pour affaiblir chaque jour un peu plus ce mode de transport.
L'avis de l'ARAFER n'est que consultatif, mais il est un gros caillou dans la chaussure de l'Etat car désormais, le Contrat de Performance peut être présenté devant le Parlement (Assemblée Nationale et Sénat). Or après les critiques des Régions et celles de l'ARAFER, on imagine mal un débat serein, surtout avec le calendrier actuel : passer "en vitesse" le Contrat avant la période de vacance parlementaire serait démontrer une fois de plus que le ferroviaire n'intéresse pas l'Etat.
C'est la position du député centriste Hervé Maurey : selon lui, le Contrat de Performance ne peut être signé en l'état et "le gouvernement continue à mettre sérieusement en péril l'avenir du système ferroviaire français". Discours à peine plus pondéré à l'Assemblée Nationale, par la voix du député socialiste Gilles Savary : "sauf coup de force de l'Etat sous la pression de la SNCF, il serait plus sage que le gouvernement s'en remette aux priorités du prochain exécutif".
Certes, le Contrat de Performance actuel prévoit 32 MM€ sur 10 ans pour le renouvellement du réseau. Mais les zones d'ombre et autres incohérences sont nombreuses :
Bref, deux ans et demi avant d'accoucher péniblement de "ça". Les paris sont ouverts : le contrat finira-t-il aux oubliettes à cause des élections ou sera-t-il expédié pour refiler la patate chaude à la prochaine majorité. Dans une période politique digne de Règlements de compte à OK Corral, tout est possible !
La campagne présidentielle de 2017 est vraiment hors normes et relègue à l’arrière-plan les débats de fond au profit de la chronique judiciaire et autres règlements de comptes au sein des principales formations politiques. N’entrons pas dans ce débat, ce n’est pas notre propos. Cherchons donc plutôt ce que les différents candidats à la fonction suprême disent à propos des transports : un sujet mineur dans les programmes, loin derrière l’économie, la sécurité, la santé, l’éducation et le fonctionnement des institutions. Ce n’est pas une surprise, mais en dépit d’une préoccupation environnementale grandissante parmi la population, la thématique ne perce pas.
Il se dégage des propositions des différents candidats quelques grands axes, avec des points de vue tantôt convergents, tantôt très divergents. Il faut en préalable noter que, sur la base des informations disponibles sur leur site Internet, MM. Mélenchon, Macron et Fillon font preuve d’un niveau de précision de leurs intentions supérieur à celui de leurs compétiteurs, ce qui ne présage en rien d’une crédibilité supérieure, mais au moins d’une volonté de clarifier pour le plus grand nombre leur propos.
La plupart des candidats privilégient le renouvellement du réseau existant au développement de lignes nouvelles, essentiellement compte tenu de la faible disponibilité des budgets. Aucun n’évoque la mise en œuvre d’une fiscalité écologique type écotaxe : tout au plus, et à l’exception de M. Fillon, un alignement de la fiscalité entre essence et gasoil. Le fret ferroviaire est promu par la totalité des candidats mais au-delà de l’incantation, pas d’orientation sur les modalités de rééquilibrage modal.
Plus rare est la corrélation entre transports et valorisation des territoires : ce point apparaît dans le programme de M. Fillon, évoquant la nécessité d’améliorer la desserte des zones rurales (sans préciser toutefois les modalités), et de Mme Le Pen, annonçant la garantie d’égalité d’accès aux services publics, dont les transports pour les territoires ruraux (même remarque).
Parmi les points de clivage, l’ouverture à la concurrence constitue une ligne de fracture nette entre les opposants (Mme Le Pen, MM. Poutou, Mélenchon et Hamon) et les partisans (M. Fillon). On notera que M. Macron ne s’exprime pas sur ce point. Autre point de division, la renationalisation des sociétés d’autoroute est soutenue à la fois par Mme Le Pen, MM. Poutou et Mélenchon. Ce dernier souhaite aussi remettre en cause la libéralisation du transport routier par autocars (loi Macron) afin de supprimer la concurrence exercée sur le réseau ferroviaire.
Et puis il y a les cas particuliers. On aura ainsi remarqué que Mme Artaud ne présente qu’un constat sur le fonctionnement des transports, mais sans proposition concrète si ce n’est une mobilisation des travailleurs. A l’autre bout de l’échiquier politique, Mme Le Pen propose d’étatiser le transport ferroviaire puisqu’elle supprime les Régions.
Et il y a le cas de M. Macron, dont les orientations en matière de transports demeurent confuses. Il parle des nouvelles mobilités fondées sur la révolution numérique (Uber et le covoiturage ?), sur la dissociation entre mobilité et possession d’une automobile, la promotion de l’autopartage et du covoiturage. Il promeut un plan de modernisation des réseaux… sans plus de précisions.
A noter que nous n’avons pas trouvé de volet transports sur les sites Internet de deux autres candidats ayant obtenu à ce jour leurs 500 parrainages, à savoir MM. Asselineau et Cheminade.
En conclusion, si on ne demande pas à l’élection présidentielle de se faire sur un schéma national des transports, du moins les différents programmes ne brillent ni par leur nouveauté de leur contenu ni par la précision des intentions…
Post-Scriptum : nos excuses au CSA si nous n'avons pas respecté une stricte équité du linéaire de texte attribué à chaque candidat...
Voilà de quoi donner de l'eau au moulin de l'Autorité de la Concurrence saisie par Transdev : lors de la publication de ses comptes 2016, la SNCF a mentionné à nouveau l'état des comptes de Ouibus, sa filiale d'autocars. Ce qui était largement prévisible se confirme : même si durant deux années, les comptes de Ouibus ont été étrangement passés sous silence, la "transparence" 2016 reste partielle puisque seul le niveau de pertes est connu, révélé par Mobilicités.
Avec 30 M€ de pertes sur l'exercice 2016, le résultat est de plus en plus négatif, si on compare au dernier exercice officiellement publié sur les chiffres 2013, avec 24,8 M€ de pertes pour seulement 12,1 M€ de chiffre d'affaires. Or aucune communication publique n'est faite sur le chiffre d'affaires de Ouibus. Le ratio de 1 à 2 entre le chiffre d'affaires et les pertes est-il toujours d'actualité ? Si oui, alors il y a vraiment de quoi s'interroger sur la soutenabilité financière de cette activité, et sur l'origine des moyens qui permettent sa régulière recapitalisation.
Qu'on se rassure, l'équilibre des comptes est annoncé en 2019 ! Mais comme les précédentes années, il est annoncé "pour dans trois ans". La SNCF rappelle enfin qu'actuellement, tous les opérateurs d'autocars affichent des pertes. Certes, mais la SNCF est une entreprise publique qui engage de l'argent public dans une activité à ses risques et périls... et pour l'instant surtout à ses périls...
C'est une étude intéressante du CGEDD qui est sortie en fin d'année dernière et qui trouve écho dans les sujets régulièrement évoqués par transportrail.
Au total, en un quart de siècle, la France a dépensé 400 MM€ pour ses infrastructures de transport terrestre, route, chemins de fer, voies navigables et transports urbains. Cependant, point commun à tous les modes de transport, y compris la route : une priorité très nette au développement de nouvelles infrastructure au détriment du renouvellement des réseaux existants. Nous en avons beaucoup parlé ici depuis la création de ce site en 2009, et cela se confirme, pour le rail, mais aussi pour la route et les voies navigables.
La France dispose d'un réseau routier parmi les plus denses d'Europe et le maillage ferroviaire se place en deuxième position derrière l'Allemagne. Il est en revanche intéressant d'observer l'évolution de ces réseaux depuis 1990.
La route représente 70% des investissements sur la période 1990-2014. Le réseau ferroviaire à peine 20%. Les transports urbains atteignent 10% grâce aux projets de tramway et de métro impulsés avec la loi sur l'air. Les voies navigables plafonnent à 1%. La France a construit 147 000 km de routes et 1300 km de voies ferrées. Cependant, face à ces chiffres, le CGEDD fait le constat que les réseaux existants sont insuffisamment entretenus, par la baisse des dotations aux collectivités pour la route, par un arbitrage priviégiant l'essor du réseau à grande vitesse pour le chemin de fer. On le remarque très nettement : le réseau classique a perdu 19% de son linéaire en 25 ans et ce graphique confirme que chaque impulsion donnée sur le développement du réseau à grande vitesse s'est traduit par un tassement des investissements sur le réseau classique.
En dépit des discours sur le report modal, sur la maîtrise de la consommation d'énergies fossiles et sur les vertus des modes alternatifs, la route reste le mode dominant : le fret ferroviaire s'est effondré et les camions transportent 87% des marchandises circulant en France. La route a vu sa part de marché croître d'un tiers quand le rail chutait d'autant. L'arrivée des nouveaux opérateurs a donc plutôt permis de limiter l'effondrement.
On rappellera aussi, en menant une analyse sur une temporalité plus longue, que les investissements de développement sur le réseau ferroviaire ont eu pour seul impact de maintenir le trafic ferroviaire voyageurs et fret à son niveau de 1980, avec un équilibre différent : moins de fret et plus de voyageurs, mais surtout des voyageurs sur le réseau existant par l'effet du développement des TER.
Certes, une partie des investissements de développement du réseau à grande vitesse ont permis cet essor du TER, mais cela ne concerne que quelques axes. Sur le reste du réseau ferroviaire, l'investissement n'a pas permis de maintenir la consistance du maillage et peine à maintenir les performances : on compte aujourd'hui plus de 4500 km de sections ralenties suite au manque de budget pour le renouvellement, et on peut tabler sur un doublement de ce linéaire d'ici 2023 dans le scénario "au fil de l'eau".
L'ancien président de SNCF Réseau, Jacques Rapoport, avait plaidé pour maintenir un niveau d'investissement constant après la fin des travaux BPL - SEA - CNM - Est phase 2, soit autour de 6 MM€ par an, mais en déplacement significativement le curseur en faveur du renouvellement. L'Etat a dit non, et le renouvellement du réseau devra se contenter au mieux de 3 MM€ en 2020, pour 2,6 MM€ cette année.
Evidemment, l'abandon honteux - et viscéralement anti-démocratique - de l'écotaxe n'a rien arrangé, ni pour le réseau ferroviaire, ni pour le réseau routier sur lequel on constate aussi la dégradation des voies départementales et même nationales. Mais renouveler 50 km de voies ferrées ou une route départementale, ça ne s'inaugure pas...
C'est le concept surréaliste sorti de l'imagination du nouveau locataire de la Maison Blanche : les faits alternatifs. Si pour vous 1+1=3, et qu'un mathématicien diplômé (niveau Maternelle grande section) vous répond que ça ne fait que 2, il vous est désormais possible d'invoquer un fait alternatif (du moins jusqu'à ce que le concept soit breveté par son inventeur...)
En France aussi, nous avons une adepte - parmi d'autres, mais celle-ci est au gouvernement - du fait alternatif : la ministre de l'écologie, qui vient de se faire flasher consécutivement sur les ondes de France info et d'Europe 1 :
Bref, un flagrant délit d'escrologie !
Une fois de plus, l'ARAFER n'est pas d'accord avec SNCF Réseau sur les modalités d'évolution de la tarification de l'usage du réseau. L'autorité de régulation a donc émis un avis conforme négatif, obligeant le gestionnaire d'infrastructures à reprendre sa copie. Elle reproche une déconnexion entre les coûts directement imputables à la circulation et le barème proposé pour l'année 2018, ce qui ne serait pas le cas pour les TER et pour le fret. Autre critique, l'absence de prévision d'évolution : l'ARAFER demande une vision pluriannuelle de l'évolution de la tarification du réseau pour les opérateurs ne soient pas soumis à des fluctuations d'année en année.
En outre, une procédure pour manquement est introduite compte tenu de la proposition d'introduction de pénalités pour cause de demandes de modifications de sillons récurrentes de la part d'un opérateur.
Le tout sur fond d'échanges "aimables" entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités, l'opérateur demandant la fin de la référence à la trame horaire cadencée comme base de l'offre de sillons, accusant ce système d'être trop rigide et peu adapté aux besoins des voyageurs. Comme dit le proverbe : "il vaut mieux entendre ça qu'être sourd"...
Deux rapports, rien de moins, se sont penchés sur le comportement de l'Etat en tant qu'actionnaire de la SNCF... et les conclusions sont sévères.
Le rapport de l'Institut Montaigne intitulé "L'impossible Etat actionnaire" attire d'autant plus l'attention qu'il a été rédigé par un ancien membre du Comité Exécutif de la SNCF. Il propose la mutation de la SNCF, actuellement Etablissement Public Industriel et Commercial, en Société Anonyme, en faisant le constat suivant, aboutissant à la requalification de la dette de la SNCF en dette d'Etat :
La Cour des Comptes, dans son rapport simplement baptisé "L'Etat actionnaire", remet en cause le statut d'EPIC qui "ne permet pas d'assurer à une entreprise une gouvernance appropriée, particulièrement lorsqu'elle intervient dans un cadre concurrentiel". L'adossement à l'Etat serait perçu comme une garantie de passif illimité déformant la nécessaire transparence et l'équité inhérentes à une concurrence régulée des activités ferroviaires.
La critique la plus sévère porte sur l'ingérence de l'Etat dans les affaires de l'Etablissement Public Industriel et Commercial SNCF, dans l'objectif de préserver la paix sociale plus que de conduire une politique efficace de gestion du réseau ferroviaire, de desserte équitable du territoire et d'outil d'une stratégie industrielle pour la filière ferroviaire.
En ligne de mire, pour commencer, la façon dont l'Etat a shunté Guillaume Pépy dans l'affaire du RH077 lors du dernier mouvement de grève, ou l'art d'esquiver les réalités juridiques dans la commande très controversée de TGV EuroDuplex pour succéder aux Corail sur l'axe Bordeaux - Marseille. Le rapport est cinglant lorsqu'il considère que "l'Etat n'a toujours pas compris que la SNCF était une entreprise à part entière et non une administration". Allusion à peine voilée aux modalités de négociation sur la desserte SEA entre l'Etat et les collectivités locales finançant le projet, sans l'aval de la SNCF...
Ensuite, c'est le comportement de l'Etat à l'encontre de SNCF Réseau qui est pointé, en condamnant la "permanente implication de l'Etat dans les décisions de SNCF Réseau, avec pour corollaire sa faible marge de manoeuvre et de multiples arbitrages ministériels". Le gestionnaire d'infrastructure ne pourrait donc pas réellement jouer son rôle, étouffé par l'Etat et ses injonctions aussi multiples que contradictoires ?
Oui, la Cour des Comptes l'écrit sans son rapport : "l'Etat peut même prendre des positions qui interfèrent, modifient, voire prennent le contrepied du cadrage qu'il a lui-même fixé [...] L’Etat agit fréquemment au détriment des intérêts économiques du groupe SNCF et de son équilibre financier, aggravant ainsi son endettement. Il n’a pas de stratégie à long terme permettant de préparer le groupe public à la concurrence et de mieux répondre aux besoins de ses clients."
Histoire d'enfoncer le clou, elle considère que l'organisation née de la réforme ferroviaire de 2014, avec le fameux "EPIC de tête", SNCF Mobilités et SNCF Réseau, n'est pas viable ni garante d'efficacité. Etrangement, le président du conseil de surveillance du groupe SNCF n'a fait aucune remarque sur ce rapport.
La Cour préconise donc aussi de passer au statut de Société Anonyme, dans un délai compatible avec l'ouverture à la concurrence, c'est à dire d'ici 2020 pour les liaisons nationales.
