11 avril 2019

Hauts de France saisit l'ARAFER

Le président de la Région Hauts de France est en train de se faire le meneur de la fronde des Régions à l'égard de la SNCF, à coup de diatribes en commission permanente, largement relayées sur Internet puisque ces sessions sont filmées. S'il lui arrive de viser juste et d'appuyer là où cela peut faire mal, il lui arrive aussi de taper à côté en accusant par exemple la SNCF de ne pas élaguer les arbres au bord des voies ferrées... ce qui n'est pas totalement faux, mais qui est franchement exagéré quand les arbres en question sont situées sur des propriétés privées. Et on sait que ces opérations sont parfois soumises à un parcours d'obstacles...

Cette fois-ci, il saisit l'ARAFER, considérant que SNCF Mobilités retient des informations essentielles pour l'autorité organisatrice en vue de préparer l'allotissement des lignes en vue de désigner les exploitants par appel d'offres, sur la consistance du trafic, l'entretien et l'affectation du matériel roulant, la répartition du personnel, la destination finale des frais de structure et des zones d'ombre qu'il évalue à plus de 10 M€ par an présentés comme la conséquence du mécanisme dit de vieillissement-technicité des effectifs de l'opérateur.

Il serait quand même surprenant que SNCF Mobilités soit autant en décalage par rapport aux discours officiels de la SNCF et sa logique de reconquête de la confiance de Régions qui se préparent à changer de dimension par une logique d'appels d'offres... A l'inverse, que la Région sorte l'artillerie lourde est peut-être le moyen d'accélérer le processus... sans compter une prise de position tactique de son président...

 

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03 avril 2019

Et si Flixtrain arrivait en France ?

750 000 billets vendus en Allemagne en 2018 : c'est le résultat affiché par Flixtrain, l'activité ferroviaire de Flixbus. Aussi étonnant que cela puisse paraître, celui qui s'impose désormais comme le spécialiste européen du transport par autocars s'intéresse au ferroviaire et découvre que la massification des trafics par un système de transport plus capacitaire n'était pas dénuée d'intérêts. Qui plus est, l'augmentation du trafic entraîne une augmentation des coûts de production car la capacité d'un autocar est tout de même limitée. De surcroît, la congesiton routière à l'approches des grandes villes et la capacité insuffisante des gares routières amène à examiner la solution ferroviaire.

Bref, le train pourrait faire partie d'une stratégie multimodale de développement de la petite galaxie Flix', l'autocar devenant une solution complémentaire au train dans un système de transport intégré à bas coût : l'autocar assurerait le rabattement et la diffusion au-delà de relations ferroviaires, avec une continuité tarifaire et une garantie de continuité de service.

A ce jour, Flixtrain commercialise en Allemagne des relations ferroviaires privées, qui connaissent de modestes développements mais semblent pour l'instant en mesure d'être pérennisées. L'ouverture du marché français, où Flixbus se retrouve en position majoritaire depuis que la SNCF a vendu Ouibus à Blablacar et après le retrait de Transdev, pourrait-elle inciter l'opérateur aux véhicules vert et orange à envisager de venir sur le réseau ferroviaire français ? Difficile de comparer les situations de part et d'autre du Rhin : en Allemagne, Flixbus valorise des produits qui avaient émergé par leurs propres - et faibles - moyens. En France, il faudrait partir de zéro...

 

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27 mars 2019

Quand on parle des "petites lignes" au JT...

Hier soir, le journal de 20 heures de TF1 a consacré une longue séquence au devenir des lignes de desserte fine du territoire en prenant pour exemple le sud des Vosges avec Epinal - Belfort et surtout Epinal - Saint Dié, suspendue depuis décembre dernier.

D'abord un reportage sur place : on y voit que les autocars de remplacement entre Epinal et Saint Dié ne font pas le plein et ont fait fuir la moitié de la clientèle déjà maigre des trains. La question du tunnel de Vanémont est mise en question, mais de façon un brin caricaturale. Sur le cas de la ligne Epinal - Belfort, l'exemple de la gare de Bains les Bains est très révélateur puisqu'on a ici une belle illustration de certaines difficultés du train, la gare étant située à plusieurs kilomètres du bourg.

Quant à l'interview du vice-président aux transports de la Région, elle met clairement en avant la démarche d'ouverture à la concurrence de l'exploitation des lignes régionales, ce qui peut être une réponse pour un meilleur usage... mais ne répond pas à la question de l'état de l'infrastructure. Indirectement, vouloir une offre plus conséquente peut renforcer la pression pour obtenir la réalisation des travaux. Manifestement, la Région n'écarte pas un scénario de reprise des lignes pour piloter elle-même la gestion de l'infrastructure.

L'explication en plateau qui suivait était en revanche caricaturale :

  • la réduction de capacité des trains : les solutions innovantes présentées existent déjà depuis 20 ans. C'est l'X73500. Aller plus loin dans cet exercice n'a pas de sens puisque le besoin est défini par le trafic à l'heure de pointe. Des mobiles moins capacitaires devraient être plus nombreux.
  • mettre des cars à la place des trains sur les emprises ferroviaires transformées : sachant qu'il faut 7 m pour disposer de 2 voies compatibles avec la circulation d'autocars, il va falloir aller beaucoup plus loin pour araser les emprises. Et comment gère-t-on les ouvrages d'art ? Ponts, viaducs, tunnels ? Par des systèmes de circulation alternée probablement, mais comment s'accommode-t-on des tunnels de grande longueur ? Quelle mise aux normes ? Comment faire circuler un autocar sur un viaduc à structure métallique ? Et cela ne change pas le fait que, quitte à prendre la route, les voyageurs privés de trains choisissent en général la voiture : le reportage qui précédait venait de le démontrer !

Bref, que le maillage du réseau ferroviaire soit pris en considération par les grands médias est une bonne chose... à condition de le traiter correctement. Pour le coup, les explications des journalistes de TF1 n'ont certainement pas fait avancer le débat !

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24 mars 2019

La LOM au Sénat

Après un premier passage plutôt transparent à l'Assemblée Nationale, le projet de Loi d'Orientation sur les Mobilités est actuellement examiné par le Sénat. La chambre haute entend proposer d'importants amendements pour rectifier un texte qui, selon plusieurs sénateurs, comporte encore un grand nombre de lacunes, avec en toile de fond la question de l'accessibilité aux territoires, en dehors des grandes métropoles et hormis les liaisons avec Paris, mais aussi un débat capital sur le financement des investissements, sans réponse depuis le scandaleux naufrage de l'écotaxe.

Principal reproche fait par les sénateurs au texte adopté par l'Assemblée Nationale, l'absence de financement et de programmation sur les infrastructure ferroviaire. Le gouvernement se retranche derrière les annonces faites lors de la réforme ferroviaire, sur la garantie d'une dotation de 2,7 MM€ par an, dont on sait très bien qu'elle ne couvre pas la totalité du réseau ferroviaire mais seulement une partie du réseau structurant. Marteler la priorité aux transports du quotidien dans une situation de péril à l'horizon de 10 ans sur un tiers du réseau n'est pas la moindre des ambiguïtés de la situation actuelle. Le budget de l'AFITF n'est pas à la hauteur des engagements de l'Etat, puisque l'agence ne serait dotée que de 2,47 MM€ en 2019. Le Sénat envisage de lui affecter l'intégralité de la hausse de la TICPE prévue en 2014. En marchant sur des oeufs, ce qui n'est pas franchement dans ses habitudes, la ministre des Transports évoque régulièrement la possibilité d'instaurer une taxe sur le transport routier en transit au moyen d'une vignette.

Pour autant, le discours du gouvernement sur la consistance du réseau reste très évasif : à mots à peine masqués, outre le fait qu'il va charger les préfets de négocier un accord avec les Régions, on voit bien que, dans sa grande tradition, l'Etat va chercher à transférer la responsabilité de possibles mauvaises nouvelles - comprendre des fermetures de ligne - sur les Régions, récupérant des charges supplémentaires (sur l'infrastructure) sans ressource correspondante.

En outre, l'Etat semble s'orienter vers la reprise de la propriété du réseau, qu'il avait confié, en même temps que la dette, à RFF en 1997. Dans cette opération, il se pourrait que l'Etat ne reprenne pas la totalité du réseau avec la possibilité de transférer certaines lignes aux Régions. La manoeuvre est assez cohérente sur le plan financier (reprise du passif = reprise de l'actif), mais on peut être particulièrement inquiet des conséquences du fait de la vacuité stratégique de l'Etat.

Cependant, il semble tout de même que cette loi ne positionne pas le sujet ferroviaire au centre des préoccupations... ni même plus globalement les transports en commun car le volet urbain est tout aussi aride. En revanche, la LOM se penche très significativement sur la réglementation des navettes autonomes, des trotinettes en milieu urbain, l'organisation du covoiturage... et finalement dans une approche fataliste sur la dépendance sans cesse croissante de nombreux territoires à l'automobile. Probablement la conséquence d'un projet d'envergure technique dans laquelle il manque - et ce n'est malheureusement pas une première - la composante territoriale.

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04 mars 2019

Après la SNCF, Transdev abandonne ses autocars longue distance

Ah on devait voir ce qu'on allait voir ! Ce devait être la grande innovation, une nouvelle liberté de déplacement, une nouvelle solution pour les territoires à l'écart des grands axes ferroviaires, un nouveau segment d'activité économique avec à la clé plus de 20 000 emplois ! Heureusement, à transportrail, on n'y a pas cru, dès le début,  malgré des arguments souvent très grossiers, y compris de la SNCF. Quitte à passer pour des oiseaux de mauvais augure...

Quatre ans après la libéralisation du transport de voyageurs par autocars, créant les Services Librement Organisés appelés couramment Cars Macron, le bilan est assez désastreux. La fréquentation atteint 9 millions de voyageurs en 2018, un résultat largement dopé par la grève à la SNCF au printemps 2018. Cependant, il ne faut pas oublier qu'aucun opérateur n'est rentable. Megabus et Starshipper ont rapidement jeté l'éponge. La SNCF a cédé il y a quelques semaines Ouibus à Blablacar. Voici maintenant que Transdev fait coup double et annonce la cession de deux filiales : Isilines évidemment, l'activité SLO pour le trafic intérieur, mais aussi le réseau européen Eurolines né en 1985.

Devinez qui va récupérer l'activité ? Le géant aux autocars vert et orange : Flixbus. De la sorte, la filiale française de l'entreprise allemande va s'arroger à elle seule au moins 60% du marché.

Flixbus - Blablacar : un bel oligopole, qui va assurément être l'occasion d'une concurrence frontale pour que chacun puisse asseoir ses positions. On peut aussi s'interroger sur l'évolution des tarifs car la réduction de concurrence va probablement lever certains freins chez les deux opérateurs afin d'améliorer leur santé financière. Quelle sera aussi la stratégie en matière de couverture du territoire ? Bref, quelle recomposition de ce paysage pourtant très récent ?

Cependant, il leur faudra être prudent car, malgré les effets de la longue grève du printemps 2018, les résultats de trafic des trains de la SNCF sont plutôt positifs, ce que semblent aussi confirmer les premiers mois de 2019. Certes, sur 2018, le bénéfice net ressort à 141 M€ contre 1,5 MM€ en 2017, mais le rebond du trafic au second semestre a été plutôt vigoureux (la SNCF insistant sur plus de 4% de croissance de la fréquentation sur les TER entre septembre et décembre). Le train n'est pas encore totalement hors concours... et Flixbus le sait mieux qu'un autre avec sa filiale Flixtrain qui se développe en Allemagne, avec un troisième aller-retour Hambourg - Cologne et la création d'une nouvelle relation Berlin - Cologne, complétée par la relation Stuttgart - Berlin.

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28 février 2019

Epinal - Saint Dié : les paradoxes de l'Etat

Réunis à l'Elysée hier, les élus du Grand Est ont entendu le président de la République recadrer les présidents de SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Par deux fois, au cours de sa campagne électorale et en novembre dernier, M. Macron avait clairement soutenu le maintien de la liaison ferroviaire entre Epinal et Saint Dié, suspendue depuis la fin d'année 2018. Il l'a encore rappelé hier soir (propos relatés par Le Monde) : « Saint-Dié - Epinal rouvrira : c’est une bonne mesure de santé publique, parce que j’en ai assez que les gens ne se sentent pas concernés par ce qui est dit, y compris quand le président de la République dit des choses [...] Jusqu’à preuve du contraire, c’est le contribuable, l’actionnaire de la SNCF. Et donc les engagements du président de la République sont aussi ceux des dirigeants de la société. »

L'orage est passé. Maintenant, on peut analyser. La situation confine au syndrome macronique primiaire du « en même temps » car l'Etat exprime ici une injonction de faire visant clairement SNCF Réseau... mais c'est tout de même l'Etat, actionnaire unique de SNCF Réseau, qui n'honore pas ses engagements dans les CPER (taux d'engagement actuel de l'ordre de 25% pour la participation de l'Etat). C'est l'Etat qui a établi un Contrat de (non-) Performance ne prévoyant pas les ressources permettant de couvrir les besoins de renouvellement des lignes de desserte fine du territoire. C'est l'Etat, transformant SNCF Réseau en Agence Publique d'Etat, en récupérant 35 MM€ de dette, qui bride encore un peu plus la capacité d'investissement du gestionnaire d'infrastructure, ne participant plus aux opérations de renouvellement qu'à hauteur de 8,5% sur ces mêmes lignes.

En un mot, c'est bien l'Etat et ses émanations qui ont organisé cette situation. Proclamer la priorité aux trains du quotidien à longueur de discours et assurer qu'il n'y aura pas de nouvelles fermetures de ligne gagnerait singulièrement en crédibilité si les financements suivaient à la hauteur des missions qui leur incombent. Pour les lignes de desserte fine du territoire, il manquerait 700 M€ par an et un peu plus de 500 M€ par an pour le réseau structurant.

Quand l'Etat décidera de rédiger un véritable Contrat de performance avec le gestionnaire d'infrastructure s'aapuyant sur des principes économiques (et non financiers), des objectifs techniques (modernisation des équipements, amélioration de la performance et de la capacité), territoriaux (préservation du maillage du territoire) et environnementaux (verdissement des mobilités), il sera possible de commencer à croire aux déclarations sur la priorité aux trains du quotidien. Mais pour l'instant, les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent.

 

22 février 2019

UIC 7 à 9 : un an après le rapport Spinetta... ou le principe des Poppys

En février 2018, le rapport de Jean-Cyril Spinetta sur l'avenir du système ferroviaire avait une nouvelle fois jeté un pavé dans la mare en préconisant la fermeture massive de lignes régionales (UIC 7 à 9, désormais appelées lignes de desserte fine du territoire) pour améliorer l'économie du réseau. La belle affaire : c'est la méthode utilisée depuis 1938 et elle a toujours prouvé son inefficacité... mais il faut toujours continuer dans l'erreur de peur de se déjuger.

Face à la colère des Régions, autour du désengagement de l'Etat, le gouvernement avait prudemment botté en touche, ce qui, au regard des précédentes expériences, n'était déjà pas si mal. Mais où en est-on depuis ?

La Loi d'Orientation sur les Mobilités est creuse sur les questions ferroviaires. La réforme ferroviaire transformant le groupe SNCF en Sociétés Anonymes s'attache à des détails de structure juridique mais évitement soigneusement le fond : stratégie, gouvernance et financement. La mission confiée au désormais incontournable préfet François Philizot est chargée de déminer un terrain ô combien sensible compte tenu des tensions entre l'Etat, SNCF Réseau et les Régions, mais la marge de manoeuvre est d'autant plus étroite qu'il semble maintenant à peu près clair qu'il ne faut pas s'attendre à une révision à la hausse du Contrat de (non-) Performance, même pour couvrir les besoins orphelins sur le réseau structurant identifiés dans l'actualisation de l'audit de l'état du réseau.

L'avancement des CPER est très faible et l'Etat ne parvient pas à honorer ses participations financières, amplifiant sur les lignes de desserte fine du territoire le retard dans le traitement des lignes concernées.

Dans ces conditions, la priorité aux trains du quotidien, sans cesse rabâchée, demeure virtuelle. Le fossé entre les Régions et SNCF Réseau s'accroit et le point de rupture n'a jamais été aussi proche. La seule perspective qui se dessine pour espérer la préservation - au moins partielle - du maillage ferroviaire actuel passe probablement par la fin de l'ambiguïté. Les Régions paient la très grande majorité des coûts de renouvellement. Les péages qu'elles versent pour la circulation des trains ne couvrent qu'une partie des dépenses courantes de maintenance et SNCF Réseau commence à leur demander de les couvrir en intégralité (cas d'Oloron - Bedous par exemple) sur des lignes où ne circulent que des trains régionaux.

De ce fait, l'Etat et SNCF Réseau font porter aux seules Régions la responsabilité qui incombe normalement au propriétaire du réseau ferroviaire. L'heure est venue de se poser la question du transfert de la propriété d'une partie de ces lignes aux Régions, qui sortiraient du réseau ferré national pour se retrouver dans une situation comparable à celle des Chemins de fer de la Corse ou de Provence, en société publique locale ou en régie directe.

Encore faut-il établir les critères d'éligibilité de ce transfert et donc arrêter définitivement de fonder toute analyse sur l'utilité d'une ligne par ce qui est improprement appelé « les groupes UIC » et qui n'est qu'une classification franco-française inspirée de principes coordonnés par l'Union Internationale des Chemins de fer et destinée à définir des pas de maintenance de la voie. Encore faut-il associer au transfert de compétence un transfert de ressources aux Régions pour assumer cette mission... et on sait à l'avance que le ministère des Finances cherchera à confier la charge sans les modalités de l'assurer. Encore faut-il aussi admettre que les Régions vont devoir renforcer en nombre et en compétence leurs équipes pour prendre en charge cette charge importante.

On comprend pourquoi il est tellement plus simple de laisser dépérir ces lignes et plaider ensuite la fermeture...Bref, « Non, non, rien n’a changé, tout, tout va continuer… » : c'est le principe des Poppys !

Pas vraiment vraiment le meilleur moyen de « reconquérir la confiance des Régions », tant pour l'Etat, dont les relations avec les collectivités locales ont atteint un haut niveau de criticité, que pour SNCF Réseau, qui supporte parfois des responsabilités qui sont celles de l'Etat... en les amplifiant aussi un peu...

 

21 février 2019

TER : 200 000 voyageurs de plus en 2025, vraiment ?

Flash back. En 2008, la SNCF lançait un groupe de travail avec les Régions, baptisé TERx4, avec l'ambition de quadrupler la fréquentation des trains régionaux à horizon 2030. Sur la décennie 1998-2008, le trafic avait augmenté de 60% et la SNCF se fondait sur les perspectives de croissance économique et d'évolution des comportements pour lancer cette démarche. Quatre questions avaient été mises en exergue, sur l'augmentation de capacité du réseau, sa fiabilité, l'aménagement de ses gares et son financement. Si le trafic a augmenté depuis 2008, les prévisions de l'époque ne se sont pas réalisées.

Premiers effets pour le plan Cap TER 2020

Deux ans après le lancement de ce programme (un de plus...), articulé autour de la réduction des coûts de production, SNCF Mobilités met en avant une régularité à la hausse (autour de 92,2% en moyenne nationale), une baisse de 10% de la fraude et une trajectoire économique qui se rapproche progressivement de l'objectif. Un discours très synthétique, agrégeant des situations très variées : il n'est pas sûr que toutes les Régions se retrouvent dans ce portrait plutôt flatteur...

SNCF Mobilités affiche une nouvelle ambition, celle de transporter quotidiennement 200 000 voyageurs de plus qu'aujourd'hui à l'horizon 2025. Manifestement, l'ouverture à la concurrence du transport régional d'une part et le positionnement de plus en plus affirmé de la majorité des Régions d'autre part incite la SNCF à muscler son discours pour se présenter sous un jour un peu plus favorable vis à vis des autorités organisatrices. Mais il faut partir de loin...

La négociation des nouvelles conventions d'exploitation se poursuit. Après être parvenue à un compromis avec la Région PACA, c'est avec la Nouvelle Aquitaine que la SNCF s'est engagée sur une trajectoire de réduction assez sensible des coûts, le montant de la subvention annuelle devant passer de 300 à 264 M€ au cours de son exercice, tandis que la qualité de la production devra suivre, elle, une pente ascendante : 95% de régularité à 5 minutes en 2024, une réduction d'un tiers des suppressions de trains, alors que la Région prévoit d'augmenter la desserte d'environ de 5 à 8% sur les différents axes régionaux. SNCF Mobilités s'engage également à un accroissement de recettes de 24% alors que la Région a décidé la stabilité des tarifs sur la durée de la convention. Autant dire qu'il va falloir remplir les trains, surtout en heures creuses et le week-end.

La nouvelle stratégie repose en outre sur une nouvelle étape de décentralisation avec la création de 44 directions de ligne, soit un maillage plus fin que les 11 directions TER existantes, et qui auront le contrôle de l'ensemble du processus de production de l'offre sur leur territoire.

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Cenon - 4 octobre 2018 - Le périurbain est assurément un des principaux gisements de trafic. Encore faut-il que l'offre suive, et surtout que les tarifications soient coordonnées pour intégrer le train dans la palette des offres. © transportrail

Pour capter de nouveaux clients, il faut commencer par ne pas les considérer par principe comme des fraudeurs !

SNCF Mobilités essaie au travers de cette démarche de tempérer les critiques sur la fermeture de gares et de guichets mais aussi sur la suppression du tarif de bord pour l'achat de billets dans le train, considérant le voyageur en situation de fraude même quand le point d'arrêt ne dispose d'aucun dispositif de vente de titres de transport. Cette mesure assurément scandaleuse va complètement à l'encontre de la stratégie de conquête de nouveaux clients. Si le voyageur ne peut pas acheter son billet en gare avant de monter dans le train, ce n'est pas de sa faute : c'est au transporteur de lui mettre à disposition les moyens de l'obtenir, soit en gare, soit à bord du train. A moins que SNCF Mobilités n'envisage de supprimer les points d'arrêt dépourvus de dispositif de vente ?

SNCF Mobilités s'appuie évidemment sur l'usage du smartphone et annonce une plus grande polyvalence des agents : 50% du personnel devra être habilité à vendre des billets contre 20% actuellement, et plus uniquement dans les gares. SNCF Mobilités propose de développer des boutiques mobiles - il en existe 15 actuellement - et d'amplifier le mouvement de dépositaires - comme sur les réseaux urbains - pour assurer la vente de billets régionaux dans les commerces pour rapprocher le service de la population. Il en existe actuellement 140 dans toute la France.  Il est aussi prévu d'expérimenter des espaces de service par visioconférence. Enfin, les Centres régionaux de relations avec les clients vont évoluer pour assurer également de la vente de titres de transport par téléphone avec acheminement du courrier par voie postale. Des idées intéressantes... mais vous êtes priés de ne pas être pressé de prendre le train...

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Aspres sur Buech - 28 septembre 2018 - Pour atteindre les objectifs d'augmentation du trafic, il va falloir cesser la tendance malthusienne consistant à élaguer l'offre surtout en journée et le week-end, alors que ces créneaux horaires sont potentiellement très porteurs du fait de l'évolution des rapports au temps de la population. Illustration type avec la ligne des Alpes pour laquelle le devenir est encore loin d'être assurée... © transportrail

Il y a donc quelques idées qui méritent d'être miss en oeuvre, mais elles sont à la marge des sujets les plus élémentaires : ce n'est pas en attendant 3 jours son billet expédié par courrier qu'on pourra faciliter l'usage du train, surtout si on culpabilise en parallèle le voyageur qui - pour diverses raisons parfaitement valables - a un besoin d'immédiateté dans son déplacement. Le considérer par principe comme un fraudeur en puissance est tout simplement honteux !

A ce jour, les Régions Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes ont rejeté cette méthode de SNCF Mobilités, imposant la vente à bord des trains au tarif normal pour les voyageurs montant dans des gares ne disposant d'aucun moyen de vente. En Bourgogne Franche-Comté, la Région semble faire machine arrière, demandant in fine à SNCF Mobilités de revenir à une vente à bord : quoi de plus logique quand près de 40% des points d'arrêt sont dépourvus de tout système de vente.

Des fondamentaux à ne pas perdre de vue

En matière d'offre, SNCF Mobilités réitère son schéma comprenant 3 niveaux de dessertes pour le périurbain (Citi), les liaisons intervilles (Chrono) et la desserte des territoires ruraux (Proxi). Sur ce point, au-delà des appellations, les véritables attentes portent d'abord sur la consistance de l'offre : pour que de nouveaux voyageurs viennent au train, il faudra arrêter de considérer qu'en dehors des heures de pointe et des abonnés (à faible contribution aux coûts d'exploitation), il n'y a pas de marché pour le transport ferroviaire régional. La conquête de nouveaux voyageurs suppose donc un véritable effort sur la fréquence et sur l'amplitude. Mais si en parallèle, on les culpabilise en les considérant comme des fraudeurs, il est inutile de vouloir renforcer les dessertes !

Pour l'instant, Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes ont refusé

Voilà qui rappelera aussi à certains, non sans malice, les fortes réserves sinon les franches réticences de SNCF Mobilités sur le cadencement, alors porté par les Régions et RFF. Sa position reste relativement confuse car dans les faits, les offres sont encore souvent panachées et peu répétitives. La refonte des offres autour de ces trois segments fera-t-elle redécouvrir les bienfaits d'une offre structurée et lisible, tant pour l'exploitant que le client actuel (et surtout futur ?)

Evidemment, la qualité du service devra encore progresser : la régularité d'abord, mais aussi la conformité du service et le confort. Difficile d'attirer des clients quand la composition du train n'est pas conforme, imposant à des centaines de voyageurs un trajet debout, entassé, comme c'est encore trop souvent le cas.

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Lyon Jean Macé - 15 juin 2018 - Le développement des RER dans les grandes métropoles est un des puissants leviers thériques d'augmentation du trafic mais la capacité du réseau en heures de pointe est insuffisante pour que les services soient à la hauteur des besoins : dans un premier temps, il sera cependant possible d'activer les sillons en journée et le week-end. © transportrail

Enfin, l'attractivité du train passera par sa meilleure intégration dans un cycle de déplacement pouvant intégrer d'autres modes de transport (du vélo à la voiture en passant par l'autocar ou le réseau urbain), avec donc un enjeu d'intégration tarifaire et d'aménagement des pôles d'échanges...

Autant dire que SNCF Mobilités a du pain sur la planche pour concrétiser l'objectif annoncé et largement repris par la presse, d'autant qu'il n'est franchement pas impossible qu'il y ait, en 2025, d'autres opérateurs sur le réseau ferroviaire français, notamment dans le domaine du transport régional, pour venir dynamiser l'utilisation du réseau ferroviaire...

15 février 2019

Comment financer la priorité aux trains du quotidien ?

C'est un discours entendu, répété, ressassé, des présidents de la SNCF, des différents membres des gouvernements successifs : priorité aux trains du quotidien. Or cet objectif se heurte à une sévère problématique de financement des investissements à consentir pour transformer le discours en actes.

En apparence aux extrêmes du spectre ferroviaire, les déclarations successives depuis bientôt 2 ans de la ministre des Transports sur le développement de RER dans les grandes métropoles d'une part, et sur le devenir des lignes de desserte fine du territoire d'autre part ont deux points communs : certaines lignes UIC 7 à 9 sont des RER en puissance, et dans les deux cas, il faudra des moyens budgétaires importants pour concrétiser ces intentions.

Or, on le sait, le système ferroviaire français souffre d'une carence importante de moyens. Certes, la productivité de l'euro investi pourrait être meilleure, mais il est illusoire de croire qu'on pourra à court terme redresser la spirale de vieillissement du réseau ferroviaire sans augmenter les moyens pour le moderniser, ce qui permettra ensuite de contribuer à cette optimisation des ressources. Les résultats de l'audit EPFL-IMDM restent toujours autant d'actualité et les critiques à l'égard du Contrat de (non-)Performance se répètent : il manque environ 500 M€ par an pour assurer la pérennité du réseau ferroviaire principal et 700 M€ par an également pour la desserte fine du territoire. On voit bien le côté contrat... mais on cherche la performance !

Le développement des RER, même dans une stratégie par étapes progressives, impliquera des investissements dans les grands noeuds ferroviaires pour adapter les installations à l'évolution de la consistance des dessertes. Plus l'objectif de desserte tendra vers une cible raisonnablement ambitieuse (cadencement au quart d'heure dans les grandes métropoles), plus les investissements requis seront élevés pour aménager l'infrastructure et augmenter sa capacité, embarquant dans certains cas d'importantes opérations de signalisation (avec ERTMS niveau 2 en perspective), évidemment du matériel supplémentaire, sans compter les coûts d'exploitation induits et les aménagements connexes sur les gares, l'intermodalité, les évolutions tarifaires, autant d'éléments périphériques mais indissociables d'une stratégie de développement de l'usage du train dans les grandes métropoles.

Sur les lignes de desserte fine du territoire, le mur d'investissement est colossal par le retard accumulé depuis des décennies (en grande partie volontairement par l'Etat et la SNCF), et l'enjeu va bien au-delà de questions techniques liées au patrimoine ferroviaire : ces questions portent sur la relation entre le réseau ferroviaire et le territoire qu'il dessert, les solidarités entre les zones denses et les territoires éloignés des dynamiques urbaines, l'évolution de l'organisation des territoires autour des gares, mais aussi la coordination des offres de transport en commun, pour apporter des réponses plus crédibles et surtout plus attractives.

La Loi d'Orientation sur les Mobilités en discussion parlementaire s'intéresse pour l'instant un peu trop aux sujets périphériques, de la réglementation sur les navettes autonomes à l'autorisation d'un marché de taxis privés par des particuliers en zone rurale... mais laisse une fois de plus sur le carreau le thème de la politique des transports et de l'aménagement du territoire.

Quant aux ressources, il est aisément compréhensible que la création nette de nouvelles taxes n'est pas forcément possible ni souhaitable dans le contexte actuel... mais il faudra bien trouver une solution pour que le niveau d'investissement soit cohérent avec les besoins du réseau ferroviaire. On mesure chaque jour un peu plus les conséquences du scandaleux processus d'abandon de l'écotaxe. Les carences actuelles, tant sur le réseau ferroviaire que les transports urbains, traduisent une forme de permanence dans l'inaction de l'Etat, indépendamment des majorités et des figures politiques, sclérosé par l'excès de puissance des financiers de Bercy, pour lesquels les réalités du pays ne sont pas compatibles avec une analyse limitée à un tableau Excel, et qui ne verraient pas d'un mauvais oeil une réduction drastique du réseau ferroviaire.

06 février 2019

Alstom-Siemens : c'est non

Il aurait quasiment fallu un miracle pour que la Commission Européenne change d'avis. Sans surprise donc, la fusion Alstom-Siemens est rejetée, arguant que la nouvelle entité se retrouverait dans certains domaines, notamment la signalisation et la grande vitesse ferroviaire, dans une situation de quasi monopole, de nature à entraîner une hausse des coûts du fait de cette situation ultra-dominante. Les mesures compensatoires proposées par les deux entreprises ont été jugées insuffisantes, notamment concernant la cession d'une partie des activités de signalisation, dont les conditions réelles ne sont pas apparues suffisamment solides. Sur le domaine de la grande vitesse, la Commission n'a pas été convaincue par les argumentations développées par les deux ex-futurs-mariés sur l'intérêt de la fusion alors que les produits assez distincts restaient dissociés et sur la proximité d'une percée massive des industriels chinois sur le marché européen. Plus de 90% des activités du géant chinois CRRC sont en Chine et sa présence sur les appels d'offres européens reste complètement marginale. En réalité, le péril asiatique pourrait plus venir du rachat de sites de production pour des implantations locales : importer des trains depuis la Chine n'est tout de même pas la solution la plus simple ni la plus économique, ce qui, au final, maintiendrait la pertinence des productions européennes.

La Commission Européenne a manifestement choisi d'écouter positivement les réticences de plusieurs acteurs ferroviaires européens, en particulier les instances de régulation, qui pointaient les conséquences de la concentration sur les coûts de fourniture des équipements, en particulier la fourniture de l'ERTMS, mais aussi sur les CBTC dans le domaine du transport urbain.

Il est difficile de ne pas considérer que cette fusion sous l'égide de Siemens, sous couvert d'un péril chinois, assurait surtout au nouveau groupe une position très dominante sur le marché européen dans le domaine ferroviaire comme dans celui de l'urbain (métro, tramway), pour conforter ses positions face à Bombardier d'abord, CAF et Stadler ensuite, qui essaient d'agiter la concurrence sur certains marchés en particulier urbains. 

En outre, on ne peut pas non plus passer sous silence que, dans un passé récent, Alstom arguait devant l'Etat de sa sur-capacité de production par rapport au marché, avec la menace de fermeture de certaines usines. La fusion aurait posé, à plus grande échelle la même question, d'autant plus que le géant européen se serait retrouvé avec des produits assez fréquemment redondants... sauf pour la grande vitesse, avec un clivage très franco-allemand entre le TGV Duplex et l'ICE, le premier étant très orienté sur les besoins français (du moins ceux de la SNCF).

Le gouvernement français n'a pas tardé à réagir en considérant la décision de la Commission comme une erreur politique affaiblissant l'industrie européenne. A l'inverse, la Commission considère que l'environnement industriel ne sort pas forcément grandi d'une dépendance à quelques entreprises de très grande taille, tirant les prix à la hausse. Les vétos de la Commission Européenne sont rares, représentant à peine 0,5% des cas de fusions entre entreprises européennes qu'elle examine.

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