14 décembre 2016

Autocars : Transdev attaque Ouibus

Certes, les statistiques sont flatteuses et la presse peut s'en faire les choux gras pour montrer que la libéralisation des autocars "ça marche". A la rigueur, et encore en regardant de loin. Les taux de remplissage sont très inégaux selon les liaisons et les horaires et pour l'instant, les opérateurs sont dans une logique de conquête de parts de marché... jusqu'à un certain point. En une année, on a vu apparaître 5 opérateurs : Flixbus, Ouibus, Isilines, Megabus et Starshipper. Les deux derniers ont déjà baissé pavillon, se contentant d'une sous-traitance pour Flixbus ou Ouibus. Ne restent donc déjà plus que 3 opérateurs, qui, après un an d'activités, réexaminent déjà pour certains leurs services. Contrairement à ce qui était annoncé par le gouvernement, ces liaisons ne viennent absolument pas compléter l'offre ferroviaire, mais la concurrencent. De même, il n'y a aucune logique d'aménagement du territoire puisque seuls les grands axes sont couverts : les villes moyennes n'attirent pas et certaines ont déjà perdu leur desserte, comme Montluçon sur Bordeaux - Lyon.

C'est maintenant sur le plan juridique que se place la bataille : Transdev, propriétaire d'Isilines, attaque Ouibus, donc la SNCF, devant l'autorité de la concurrence pour abus de position dominante, en pointant les régulières recapitalisations de Ouibus par le groupe SNCF alors que les pertes continuent d'augmenter de l'ordre de 15 à 22 M€ par an depuis la création de cette activité. L'équilibre annoncé en 2016 a été reporté en 2017, puis en 2018 et désormais en 2019.

Transdev se pose une question légitime : d'où viennent les moyens permettant au groupe SNCF de recapitaliser régulièrement Ouibus ? Certains ont déjà une piste de réponse : dans les surcoûts des activités conventionnées de la SNCF (TER, TET).

La saisine de l'autorité de la concurrence montre que la concurrence interne au groupe SNCF a quelque chose de structurellement malsain. Transdev en profite évidemment pour tenter de mettre un caillou dans la chaussure d'un opérateur ferroviaire qu'il voudrait challenger sur le réseau intérieur. Quant à Isilines, Transdev annonce un plan de restructuration et de concentration de ses activités.

L'ancien ministre de l'économie se vantait des créations d'emplois liées à son oeuvre, mais on voit déjà apparaître le spectre des licenciements...

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07 décembre 2016

Une écotaxe toujours pas abrogée...

Un gouvernement, c'est fait pour appliquer les lois votées par le Parlement. C'est le Conseil d'Etat qui le dit... et qui vient de le rappeler au ministère de l'écologie, après avoir été saisi par une association de protection de l'environnement, en lui demandant de présenter sous six mois le projet de décret d'application de mise en oeuvre de l'écotaxe. Le Conseil d'Etat n'y va pas par quatre chemins en considérant que la position actuelle de l'Etat est "entachée d'illégalité". La ministre de l'écologie (ou du moins désignée comme telle) appréciera !

Le gouvernement s'est engagé à abroger le texte, pressé par les organisations du transport routier qui lui demandent de tenir l'engagement d'un abandon de l'écotaxe. Une mesure qui ferait "tâche" de la part d'un Etat qui se vante du succès de la COP21...

En attendant, cette affaire a déjà coûté près de 1,5 MM€ au contribuable français, entre les non-recettes et l'indemnisation de l'entreprise qui était censée assurée la collecte de cette taxe dans le cadre d'une DSP, sans compter le démontage des fameux portiques qui venaient d'être installés.

Un budget qu'il aurait été sage de consacrer au financement du renouvellement du réseau ferroviaire pour majeure partie mais aussi, reconnaissons-le, au réseau routier, dont la maintenance commence franchement à désirer elle aussi sur certaines voies rapides parsemées de nids de poule.

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23 novembre 2016

Présidentielle 2017 : et les transports ?

L'élection présidentielle 2017 a déjà débuté - non sans apporter son lot de surprises - avec le processus de désignation du candidat "de la droite et du centre" par l'élection primaire dont le second tour aura lieu dimanche prochain. transportrail est allé chercher dans leurs propositions le sujet des transports. Les programmes sont présentés dans l'ordre d'arrivée des candidats au premier tour.

Chez François Fillon, le volet transport occupe... deux tiers de page. Il faut "privilégier le rail et le développement de véhicules électriques sous toutes leurs formes". En allant un peu plus dans le détail, il préconise la fin du monopole de la SNCF, sa mise en concurrence dans le cadre d'appels d'offres, tout en maintenant son statut public. Il propose de "confier aux Régions le rôle d'autorité organisatrice pour lancer les appels d'offres [...], toutes les compétences pour la meilleure organisation des transports et des mobilités à l'exception des transports urbains". Des intentions faciles à appliquer... puisque c'est déjà le cas. Reste donc la mise en application du règlement européen sur le quatrième paquet ferroviaire.

Le programme d'Alain Juppé est encore plus concis avec une dizaine de lignes tout au plus (en grosses lettres de surcroît) sur son site Internet. Pourtant, il a dans son équipe de campagne un ancien Secrétaire d'Etat aux transports (Dominique Bussereau) et a obtenu le ralliement de Nathalie Kosciusco-Morizet qui avait organisé les Assises du Ferroviaire en 2011. Les orientations sont donc très générales : "priorité au renouvellement du réseau ferroviaire", une politique de report modal vers le rail et la voie d'eau pour les marchandises et une incitation au "verdissement" du parc routier par des véhicules au moins hybrides et à terme entièrement électriques.

Nous consacrerons d'autres articles sur le sujet au fur et à mesure de la présentation des programmes, notamment pour la prochaine élection primaire à gauche.

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16 novembre 2016

SNCF Réseau : externalisation et concurrence

Interviewé par Les Echos de ce jour, le président de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, semble se positionner résolument sur un créneau d'indépendance vis à vis de SNCF Mobilités, ce qui, deux ans après le vote de la réforme ferroviaire, ne constitue pas le plus petit des défis du chemin de fer en France. On rappellera que lors de la préparation de la réforme, il avait été annoncé que la stratégie de SNCF Réseau découlerait des orientations de SNCF Mobilités. En clair, embarquer le réseau dans la spirale malthusienne.

Le travail de sape a été largement engagé : crise du modèle économique du TGV, concurrence des autocars et du covoiturage dans lequel SNCF Mobilités prend une part de plus en plus active, dégradation quasi continue des performances, menace élevée de fermetures massives (2000 km d'ici 2020, jusqu'à 7500 km d'ici 2025) de lignes régionales (voyageurs et fret), relations de plus en plus conflictuelles avec les Régions du fait d'une opacité de coûts sans cesse renchéris pour une qualité de service sans cesse décroissante.

Le nouveau contrat de performance sera-t-il à la hauteur des enjeux ? Patrick Jeantet semble confiant : 2,6 MM€ pour le renouvellement du réseau principal en 2017, une trajectoire à 3 MM€ d'ici 2020 à laquelle s'ajoutent un objectif de 2,3 MM€ pour la maintenance courante à cette même échéance et 900 M€ via les CPER pour les lignes régionales. Au total, SNCF Réseau devrait pouvoir bénéficier de 5,8 MM€ pour gérer son réseau et concrétiser un GPMR présenté en 2013 mais resté au chapitre des intentions.

Pour rendre plus productif ce budget, SNCF Réseau veut développer l'externalisation en citant deux exemples : le poste de Vitry sur Seine, incendié en 2014, pour lequel la maîtrise d'oeuvre a été entièrement confiée à Thalès, et les lignes régionales, sur lesquelles les travaux peuvent être confiés de façon encore plus importante qu'elle ne l'est aujourd'hui, à des entreprises ferroviaires privées, les mêmes qui construisent aujourd'hui des LGV. L'enjeu est donc d'abord dans la qualité de la maîtrise d'ouvrage, dans la définition des objectifs, du programme et de l'ensemble du processus "qualité", pour éviter certains errements rencontrés sur certains RVB qui ont dû être repris a posteriori. L'externalisation est aujourd'hui inévitable si SNCF Réseau veut redresser la barre rapidement, car les moyens humains actuels sont déjà fortement mobilisés par un programme encore insuffisant de renouvellement. Faire plus impose de redistribuer les rôles, car de toute façon, recruter aujourd'hui ne permettra pas de gérer les urgences des deux ou trois prochaines années.

Autre annonce de SNCF Réseau : son souhait de systématiser une durée de 8 heures sur les plages travaux nocturnes, contre 4 à 5 actuellement, afin de gagner en productivité, quitte à sacrifier un peu plus la desserte de soirée, dès 21 heures.

Enfin, le président de SNCF Réseau évoque sans tergiverser la nécessité d'ouvrir le réseau à la concurrence, qui permettra selon lui de baisser les coûts d'exploitation et d'en réinjecter une partie dans de l'investissement sur le réseau. Patrick Jeantet se dit prêt à coopérer étroitement avec les Régions pour leur proposer d'abord des territoires d'expérimentation et ensuite de les accompagner dans les choix d'organisation de l'offre, notamment l'articulation entre la performance et la consistance d'un service cadencé produit de façon économique.

Une position sans surprise : le réseau a besoin de circulations, sous quelque bannière que ce soit. Plus de circulations, c'est plus de recettes donc une capacité accrue à financer le renouvellement. Avec un opérateur en monopole qui, à force de se diversifier, en oublie son coeur de métier, c'est une orientation logique. Attendre un opérateur en monopole vertueux supposerait une "révolution culturelle" qui semble non seulement trop improbable et de toute façon trop tardive par rapport à l'urgence de l'état du chemin de fer en France.

Quant à la dette, le sujet est renvoyé sans embages à l'Etat... qui lui, attend sagement le résultat des élections de 2017 pour refiler la patate chaude à la prochaine majorité...

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04 novembre 2016

Vers une nouvelle réforme ferroviaire ?

En 1997, la réforme ferroviaire avait abouti à la dissociation entre la SNCF (opérateur) et RFF (gestionnaire d'infrastructures). En 2014,  la réforme de la réforme a abouti à la création de 3 établissements publics SNCF : « l’EPIC de tête », SNCF Mobilités et SNCF Réseau. L’utilité du premier est clairement mise en question depuis sa création. Chargé des fonctions transverses, incluant la délicate question des ressources humaines, il est aussi en charge de la stratégie, mission qui logiquement devrait d’abord incomber à l’Etat.

A l’approche de l’élection présidentielle, les prétendants commencent à établir leur programme. Certains annoncent clairement une nouvelle réforme ferroviaire qui supprimerait l’EPIC de tête. C’est aussi ce que préconise un rapport parlementaire analysant la mise en place de la réforme de 2014 et confirmant qu’elle n’est pas durablement compatible avec le cadre européen.

Qui plus est, il faudra bien admettre que Réseau et Mobilités ont des logiques diamétralement opposées :

  • Réseau a besoin d’un nombre de circulations maximales pour financer la maintenance et le renouvellement du réseau ;
  • Mobilités doit maximiser sa marge par place offerte, sachant que sa politique de trains de grande capacité la conduit mécaniquement à tirer vers le bas le nombre de circulations.

Concernant les gares, les positions sont en train de converger, jusqu’au gouvernement : la situation actuelle n’est pas tenable, Gares & Connexions devant se préparer à quitter le giron de SNCF Mobilités, soit pour constituer un EPIC indépendant, ou intégrer SNCF Réseau. Il est aussi question de revoir le périmètre de cette branche, et d’envisager un transfert aux Régions des gares qui ne sont desservies que par des TER. Enjeu : créer des conditions d'accès non-discriminatoires en prélude à la fin du monopole sur le trafic voyageurs intérieur... et accessoirement un gros enjeu financier puisque Gares & Connexions est une source de profits non négligeable...

On notera que la Belgique a finalement renoncé à sa structure tricéphale : la holding SNCB a disparu et seuls ont été conservés l’opérateur SNCB et le gestionnaire d’infrastructures Infrabel.

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29 septembre 2016

Réflexions croisées sur le transport ferroviaire en France

La Commission des Finances du Sénat a formulé dans un rapport d'information une série de propositions pour l'avenir du transport ferroviaire en France. Dans le même temps, la FNAUT organisait le colloque Rail 2020 pour présenter son manifeste des usagers et préparer une sollicitation des futurs candidats à l'élection présidentielle.

FNAUT : d'abord le diagnostic

Il n'a pas été tendre. En comparant le trafic entre 1970 et 2010, il apparaît qu'en France, malgré la construction de 1800 km de LGV, le trafic voyageurs actuel correspond peu ou prou à celui de l'année 1980, dernière année d'un réseau ferroviaire sans TGV. Plus grave, le fret a regressé de 60%, soit la plus forte baisse d'Europe occidentale, complètement à rebours de l'Allemagne. La situation récente confirme cette régression avec 10% de voyageurs professionnels en moins sur le seul premier semestre, -6 % sur le fret et -4,4 % sur les TER. Bilan, la dette explose et les directives de la réforme ferroviaire sont déjà largement bafouées : toujours sur les seuls 6 premiers mois de 2016, la dette a augmenté de 1,5 MM€ (2,4 MM€ d'investissements pour 855 M€ de marge opérationnelle). En considérant une trajectoire linéaire sur l'ensemble de l'année, avec une dette passant de 44 à 47 MM€ et avec 1,7 MM€ de marge opérationnelle,  le ratio de la règle d'or (dette / marge opérationnelle) atteindrait 27,6 alors qu'il devrait plafonner à 17 pour être soutenable.

Nombre de sujets connus ont été une nouvelle fois rappelés : la qualité de service, l'information des voyageurs, la question de la vente des billets et de la tarification, mais aussi la diminution de l'offre et le spectre d'un plan massif de fermetures de lignes au "profit" de dessertes routières qui, généralement, amènent les voyageurs à prendre leur voiture. Autant de sujets constituant le socle du manifeste des usagers pour le renouveau de la mobilité ferroviaire.

La FNAUT, tout comme l'ARF, ont soutenu le principe d'ouverture du marché intérieur à une concurrence régulée par la puissance publique, sous contrôle de l'ARAFER, par recours à la délégation de service public. Pas tant par conviction qu'il faille "dégager la SNCF" que par moyen d'abord de comparer les prix sur des propositions concrètes et pour inciter, comme ce fut le cas en Allemagne, l'opérateur historique à repenser sa relation avec ses commanditaires (les Régions) et son public (les voyageurs), d'où la nécessité de renforcer le rôle de l'ARAFER.

Sénat : jeter enfin les bases d'une stratégie

Pour la haute Assemblée, il apparaît prioritaire dans un contexte budgétaire contraint de réorienter les investissements vers plus d'efficacité et surtout vers la préservation de l'existant avant d'envisager de nouveaux développements. La sénatrice (Les Républicains) en charge du dossier propose de sortir d'un champ de décision purement ministériel avec une loi de programmation quinquénale définissant les projets et leur programmation financière. Elle serait élaborée par une commission permanente associant élus nationaux, locaux, experts, chargés d'évaluer tous les ans l'avancement des dossiers et de contrôler leur trajectoire financière.

La trajectoire d'investissements sur le réseau existant devrait être portée au moins à 3,5 MM€ par an, et en situation cible à 4,5 MM€. Du côté de l'AFITF, les 600 M€ annuels manquant à son budget devraient être prélevés par une écotaxe (vignette ou redevance kilométrique).

Enfin, sans proposer de solutions, le Sénat considère qu'un allègement de la dette de SNCF Réseau reste incontournable : reste à en trouver les modalités !

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27 septembre 2016

Lignes régionales : une étude intéressante du CEREMA

Organisme rattaché au ministère de l'écologie, le CEREMA, centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement, a publié une étude intéressante sur les modalités d'organisation des lignes régionales. L'analyse s'est concentrée sur quatre cas : le Blanc-Argent, Guingamp - Paimpol, Guingamp - Carhaix et Busseau - Felletin. Particularité des trois premières, elles sont bien estampillées SNCF, intégrées aux conventions d'exploitation des TER Centre et Bretagne, mais sur place, ce n'est pas la SNCF qui exploite ces lignes. Elles sont affermées à un sous-traitant : la Compagnie du Blanc-Argent, filiale de Keolis pour la première et CFTA, filiale de Transdev, pour les deux lignes bretonnes. Seule Busseau - Felletin est exploitée directement par la SNCF.

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Valençay - 18 mars 2005 - Les X74500 n'ont pas eu des débuts faciles et restent relativement agressifs sur la voie. Heureusement, les sections courantes ont été modernisées de Salbris à Valençay. Ne restent plus que les zones de gare. La Compagnie du Blanc-Argent sait faire preuve de polyvalence et de dynamisme pour porter à bout de bras sa ligne... mais que fait-elle dans le réseau dit national ? © transportrail

Il apparaît d'abord que le ratio charges / recettes est significativement meilleur sur les lignes affermées. Sur le Blanc-Argent, il atteint 22%, 21% sur la ligne de Carhaix et 15% sur celle de Paimpol. En comparaison, Busseau - Felletin plafonne à 8%. Le prix du km-train ressort à 9€ sur les lignes affermées et à 21,80 € sur Busseau - Felletin.

Ensuite, pour la partie infrastructure, SNCF Réseau réussit le tour de force d'atteindre des taux de couverture de plus de 160% sur les lignes affermées, en facturant des péages sur la base des coûts de la maintenance SNCF Réseau... alors que celle-ci est confiée aux fermiers, dont les coûts sont nettement inférieurs en raison de techniques certes plus rudimentaires, mais validées par l'EPSF et SNCF Réseau. Dans ces conditions, on ne peut être qu'étonné de la faible participation de SNCF Réseau au renouvellement de ces lignes compte tenu de la trésorerie accumulée sur le dos des Régions.

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Paimpol - 29 juillet 2016 - Exploitant historique du dernier vestige du Réseau Breton, CFTA, groupe Transdev, propose des prestations à 9 € du km-train mais la Région ne bénéficie pas de cet avantage dans la convention qui la lie à la SNCF. L'affermage ne devrait pas survivre à l'expérimentation de la gestion en DSP : Transdev jouit d'un avantage significatif dans un futur appel d'offres. © E. Fouvreaux

Cet avantage important sur les coûts d'exploitation et de maintenance s'explique d'abord par une plus grande polyvalence des agents assurant tantôt la conduite de trains, de cars, la maintenance ou la commercialisation et ensuite par une organisation de type PME plus en adhérence avec les besoins de la ligne qu'une direction TER devant gérer selon les mêmes processus des lignes variées.

Il apparaît enfin que les lignes affermées ont davantage recherché une coordination entre le train et l'autocar, notamment pour assurer autant que possible le transport scolaire par le train, et en utilisant l'autocar en complément de l'offre ferroviaire, et non en substitution. Les fermiers utilisent de façon plus rationnelle le matériel ferroviaire et recourent à l'autocar au-delà de la capacité atteignable avec l'infrastructure actuelle. A l'inverse, Busseau - Felletin et son unique aller-retour n'est nullement coordonnée avec les offres routières départementales qui s'accaparent sans difficultés l'essentiel du flux.

Cette réflexion sur l'affermage confirme bien qu'un autre modèle économique d'exploitation des lignes régionales est possible. L'affermage ne permet cependant pas à la Région de bénéficier des moindres coûts d'exploitation puisque SNCF Mobilités se rémunère pour la gestion du contrat et SNCF Réseau applique des péages sans tenir compte des coûts réels d'entretien.

Une étude qui confirmera, s'il le fallait, que la délégation de service public à l'issue d'un appel d'offres ouvert sous contrôle des Régions peut avoir un effet positif sur les coûts d'exploitation et la pérennité du service public ferroviaire...

24 septembre 2016

Dette SNCF Réseau : l'Etat ne propose rien

C'était une annonce au lendemain de la grève du printemps. Sans surprise, aucune suite n'est donnée par le gouvernement alors que le Premier Ministre avait annoncé que l'Etat prendrait toutes ses responsabilités quant aux 44 M€ de dette de SNCF Réseau. Le rapport parlementaire remis cette semaine ne dit rien, ne propose rien... si ce n'est vanter les mérites de la réforme ferroviaire de 2014 : tout est sous contrôle ! 

A horizon 2025, l'objectif serait de stabiliser la dette à 50 MM€ en visant une couverture du coût complet du réseau par les seules circulations dans un délai de 10 ans à compter de la signature du contrat de performance, dont la date n'est toujours pas confirmée. Il est cependant indiqué que la trajectoire de la dette sera examinée 3 ans après sa signature. En guise d'annonce, l'Etat se borne à rappeler que SNCF Mobilités ne reversera plus de dividendes à l'Etat mais que ceux-ci seront réinjectés à SNCF Réseau (100 M€ en 2015, 500 M€ visés en 2025) et que le groupe bénéficie du Crédit Impôt Compétitivité des Entreprises (CICE) à hauteur de 300 M€ par an. Pour le reste, des incantations à l'amélioration de la compétitivité et de l'efficience du groupe SNCF et une invitation à élargir son offre de mobilités pour répondre à la diversité de la demande (en clair, "allez y tant que vous voulez sur les Ouibus")

Pas de traitement de la dette, pas de schéma national des services de transport... Autant d'éléments venant s'ajouter au lourd passif de ce gouvernement en matière ferroviaire. On pourrait penser que l'actuelle majorité pêche par incompétence, mais en réalité, tout porte à croire quelle est parfaitement consciente de ses actes. Depuis le refus de revenir à une TVA à taux réduit dans les transports publics jusqu'à l'abandon de l'écotaxe au mépris du vote démocratique en passant par l'absence du transport public dans la loi de transition énergétique sans oublier évidemment la libéralisation du marché de l'autocar et deux plans de relance de projets autoroutiers, l'Etat est parfaitement conscient de ce qu'il a engagé : la mort du chemin de fer en France, en le réduisant à peau de chagrin. Que la Cour des Comptes souligne que l'AFITF n'a pas le moyens d'honorer ses participations aux projets, y compris le sulfureux Lyon - Turin ne le fait pas sourciller...

L'absence d'Etat stratège laisse libre cours à la SNCF pour mener sa propre politique. Elle-même incapable de développer un nouveau modèle économique plus en phase avec le consentement à payer de ses clients (voyageurs et autorités organisatrices) par rapport à la qualité de service offerte, elle mène une politique fondamentalement malthusienne : à défaut d'avoir plus de moyens pour couvrir la dérive de ses coûts de production, de maintenance et de renouvellement, elle fait tout simplement moins. Et c'est ainsi qu'on en arrive à préconiser l'abandon pur et simple des lignes UIC 7 à 9, représentant plus de 40% du réseau... et à ne plus assurer le maintien des performances sur les lignes classées 5 et 6. Bref, SNCF Réseau ne saurait maintenir qu'un réseau noyau d'environ 8000 km. Mais qui pourra la contredire par l'exemple puisque la loi interdit toujours à d'autres opérateurs d'assurer une offre de transport de voyageurs en trafic intérieur... 

Mieux vaut mourir dans les draps soi-disant vertueux du monopole que d'essayer de renaître en concurrence...

Plusieurs députés centristes se sont exprimés assez sèchement en considérant qu'on ne s'y prendrait pas autrement si on voulait tuer la SNCF et le chemin de fer dans le même temps. A gauche, l'annonce d'une probable participation à hauteur de 250 M€ de SNCF Réseau pour financer CDG Express fait désordre car constitue, selon Gilles Savary, ancien rapporteur de la loi sur la réforme ferroviaire, la première entorse au principe de la règle d'or... Avant d'autres comme GPSO ou LNMP ? Manifestement, la contradiction entre la "règle d'or" et la succession de ces annonces ne pose pas de problèmes pour Alain Vidalies qui considère que le Parlement peut défaire ce qu'il a précédemment adopté...

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17 septembre 2016

TER 2020 : produire le TER moins cher

"Mieux vaut tard que jamais". Après s'être fait tanser par les Régions, la Cour des Comptes et les experts du monde ferroviaire sur ses coûts, la SNCF présente un plan baptisé TER 2020 destiné à vendre le train moins cher aux Régions. Trois mois après l'annonce de Matignon d'une prochaine évolution de la législation autorisant l'expérimentation de la mise en concurrence de la SNCF dans des appels d'offres, la SNCF sort son plan de communication.

Il serait temps car le trafic régresse : 4,4% de voyageurs en moins entre 2012 et 2015, par une concurrence féroce du covoiturage. Il est loin le temps où Proximités lançait le groupe de travail TER x 4 pour 2020 !

Et puis, depuis 2002, les coûts ont augmenté beaucoup plus vite que l'offre : 50% d'offre en plus, 92% de coûts supplémentaires selon l'ARF. Alors il serait vraiment temps d'inverser la vapeur... même si entre temps, la SNCF a largement profité de ce surcoût acquitté par les Régions victimes des méfaits du monopole de situation qui constitue une rente pour la SNCF. Facile d'aller concurrencer les opérateurs d'autocars dans ces conditions...

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Bègles - 28 juin 2016 - Diminuer les coûts d'exploitation sera peut-être le moyen de pouvoir proposer une offre plus riche dans les secteurs les plus denses et de retrouver un niveau de soutenabilité acceptable pour les dessertes rurales. On espère aussi une amélioration du service en gare : ici à Bègles dans la banlieue bordelaise, le confort d'attente est quelque peu précaire... © transportrail

Trois concepts sont proposés :

  • TER Chrono pour les liaisons rapides intervilles
  • TER City pour les dessertes périurbaines
  • TER Proxi pour la dessertes des zones rurales

Reste à vérifier que SNCF Mobilités ne propose pas trop souvent une contraction de l'offre ferroviaire et le recours à l'autocar pour diminuer la facture en faisant moins de kilomètres-trains... Complémentarité oui, substitution... "attention". Le nouveau dirigeant de la branche Proximités dit préférer des cars pleins à des trains vides : mais qu'a fait la SNCF pour augmenter le taux de remplissage des trains hors heures de pointe sur les petites lignes et rendre le coût d'exploitation supportable pour la collectivité ?

Autre enjeu du programme Cap TER 2020, poursuivre et amplifier le mouvement de transformation de la branche Proximités, en confiant plus de responsabilités aux directions TER, tirer profit des rationalisations possibles de la réforme territoriale pour la gestion du matériel roulant, des sites de maintenance, être plus pro-actif sur des sujets comme les ressources humaines (éviter la pénurie de conducteurs par exemple), et aboutir aussi à une rationalisation des offres tarifaires régionales. Vastes discours dont on attend qu´ils passent de l'opération de communication à une réalité perceptible par les Régions sur le coût du km-train et pas seulement sur la facture : trop souvent, la SNCF répond "je vais faire moins" quand on lui demande de faire mieux au même prix...

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15 septembre 2016

AFITF : pas de ressources supplémentaires

Le gouvernement a écarté aujourd'hui la possibilité d'une augmentation de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques au-delà des prévisions déjà votées par le Parlement. Soit +1 centime pour le gasoil et -1 centime pour l'essence. Cependant, le Secrétaire d'Etat aux Transports avait relayé la demande de la Cour des Comptes de clarifier les modalités de financement de l'AFITF afin d'honorer ses participations aux différents projets. Une augmentation de 1 centime de plus sur le gasoil était demandée. Elle a été refusée. De quoi encore un peu plus simplifier l'équation financière des contributions de l'Etat aux grands projets ferroviaires et routiers. La Cour des Comptes avait récemment conclu que l'Etat avait aujourd'hui organisé l'incapacité d'honorer ses participations.

A part ça, la COP21, les beaux discours...

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