18 janvier 2017

Oser expérimenter une concurrence régulée

Sur un sujet aussi enflammé, chaque mot compte :

  • oser : faire un choix de rupture, c'est sortir du conformisme et de cette facilité qu'est le statu quo et la routine ;
  • expérimenter : ne pas partir immédiatement dans une solution unique, mais donner de la flexibilité dans les trajectoires, et surtout, qui dit expérimentation dit "panel test" et non une généralisation immédiate ;
  • concurrence : il ne s'agit pas de privatisation, qui définit la modification du capital d'une entreprise, mais de ne plus être contraint par la loi à un monopole, le prestataire étant choisi par la collectivité à l'issue d'un appel d'offres dont elle définit elle-même les critères de sélection (dans le respect des lois et, le cas présent, le code des marchés publics) ;
  • régulée : il ne s'agit pas d'une compétition "sur le marché" (à toi le train de 17h14, à moi celui de 17h29, à un autre celui de 17h44) mais "pour le marché" pour une durée déterminée, exactement à l'image du fonctionnement de la majorité des réseaux de transports urbains en France. C'est donc toujours la collectivité publique qui définit le service, la tarification et fixe les objectifs de qualité de service.

transportrail ose donc un sujet aussi délicat dans ses colonnes au regard du bilan assez peu flatteur du monopole français et des limites d'une régionalisation, engagée voici 20 ans, et qui trouve ses limites dans les relations mouvementées entre les Régions et l'opérateur historique. Les Régions sont aujourd'hui confrontées à une forte tension sur les ressources budgétaires alors que, parallèlement, la demande en faveur d'un transport ferroviaire régional plus consistant et plus performant reste à des niveaux élevés, en dépit d'un repli ces deux dernières années, liés à la conjoncture économique et à l'essor du covoiturage et des autocars libéralisés. Elles doivent non seulement supporter les coûts élevés de l'opérateur ferroviaire, subir une qualité de service jugée insuffisante par les clients et la tutelle publique, mais aussi financer la pérennisation du réseau ferroviaire, fragilisé par plus de 30 ans d'investissements concentrés sur les grands axes et singulièrement sur la construction des lignes à grande vitesse.

Dire que l'objectif est de faire moins cher serait réducteur : c'est l'argument classique des opposants à l'ouverture du marché, fut-ce à titre expérimental. En réalité, il s'agit de maîtriser la contribution publique par voyageur transporté. Pas nécessaire de dépenser moins, mais d'avoir un meilleur "retour sur investissement" en termes de consistance et de qualité de service (fréquence, amplitude, ponctualité, propreté, services) et de fréquentation. Bref, une saine gestion de l'argent public au profit d'un service public pour les territoires et leurs habitants, de sorte à donner un nouveau bol d'air au transport ferroviaire en passant d'une logique de moyens ("toujours plus") à une démarche qualitative ("faire mieux").

Le raisonnement est en résumé le suivant :

  • plus le km-train est cher, moins les Régions développent l'offre même quand le besoin est avéré ;
  • plus la section "exploitation" pèse lourd dans le budget transports des Régions, plus la section "investissement" est contrainte ;
  • plus le km-train est cher, moins il y a de trains sur le réseau, moins il y a de recettes pour le gestionnaire d'infrastructures qui n'est pas intéressé à participer au financement de la pérennisation de ces lignes.

Ainsi, agir sur l'efficacité de l'euro dépensé pour l'exploitation des trains régionaux peut dégager des marges de manoeuvre pour développer l'offre et financer la modernisation du réseau.

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Paimpol - 29 juillet 2016 - Un autorail SNCF dans une gare SNCF sur des voies SNCF... mais qui n'est pas exploité par la SNCF ! C'est Transdev, par sa filiale CFTA, qui assure l'exploitation, la commercialisation et l'entretien courant des trains entre Carhaix, Guingamp et Paimpol par le biais d'un contrat d'affermage pour le compte de SNCF Mobilités. © transportrail

Certes, il faudra éviter les écueils et les travers : c'est peut-être l'avantage de la situation française, jusque là campée sur la préservation du monopole, non sans arrière-pensées électoralistes, que de pouvoir - en principe - analyser atouts et inconvénients des orientations de nos voisins européens (y compris de ceux qui sont en train de quitter l'Union...).

D'ailleurs, la réponse n'est pas nécessairement limitée au recours à un opérateur privé en délégation de service public. Outre le fait que derrière des opérateurs privés se cachent parfois des entreprises publiques ou à capitaux en partie publics (Keolis appartient au groupe SNCF et la Caisse des Dépôts et Consignation détient 60% du capital de Transdev), il ne faut pas oublier que la régie et la société d'économie mixte font aussi partie du champ des possibles. La régie est notamment le modèle de référence des réseaux secondaires suisses, et si la SEM est plus rare dans le monde ferroviaire, elle connaît plusieurs applications dans le domaine urbain et a été retenue en Corse.

Est-il besoin de préciser que, sur ce sujet qui peut rapidement s'enflammer, la modération sera vigilante plus qu'à l'accoutumée à la bonne tenue des échanges sur ce nouveau dossier ?

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08 janvier 2017

Population française en 2040 : perspectives ferroviaires

C'est une carte à la représentation certes insolite mais qui offre une lecture intéressante sur l'évolution de l'implantation de la population française. Quels sont les territoires qui vont voir leur population augmenter ? Mécaniquement, comment évoluera la demande de transports dans ces départements ?

évolution population 2007-2040

Quatre constats apparaissent de façon flagrante :

  • la "diagonale du vide" est une réalité toujours d'actualité, entre les Ardennes et les Hautes Pyrénées ;
  • l'augmentation de la population concernera d'abord l'arc Atlantique, l'arc Méditerranéen, le sillon rhodanien et le sillon alpin ;
  • elle sera d'abord le fait de départements déjà très urbanisés ;
  • le bassin parisien et les Hauts de France continueront de peser lourd dans la population française mais leur croissance sera moins forte.

En se rapprochant un peu pus près, Rennes, Nantes, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Toulon, Grenoble et dans une moindre mesure Nice et Marseille concentreront probablement la majorité de l'augmentation de la population.

En adoptant une grille de lecture ferroviaire, quelques enseignements apparaissent évidents :

  • l'axe Rennes - Nantes - La Rochelle - Bordeaux devra être restructuré et sa desserte intensifiée puisqu'il traverse des départements qui comptent parmi les plus dynamiques sur le plan démographique : avec 3 allers-retours Nantes - Bordeaux et des correspondances aléatoires pour Rennes, il est évident que le train risque de demeurer "hors concours" face à la route ;
  • la transversale sud et l'arc méditerranéen sont assurément des axes d'avenir mais avec une interrogation sur l'équilibre entre les déplacements longue distance (type Bordeaux - Marseille) et moyenne distance (comme Bordeaux - Toulouse ou Marseille - Montpellier) ;
  • malgré les récents efforts et la modernisation, le sillon alpin dispose d'un potentiel de trafic considérable, et la pollution récurrente dans les vallées alpines illustre la nécessité d'une offre ferroviaire plus intense ;
  • même chose pour le sillon rhodanien, où la complémentarité entre TGV et TER peut encore progresser ;
  • outre ces liaisons intervilles, le besoin de systèmes RER / S-Bahn autour des grandes métropoles est évident, faute de quoi, l'automobile restera le mode de transport dominant dans des bassins urbains au développement encore trop consommateur d'espaces ruraux.

Enfin, on notera les prévisions de forte croissance de départements ruraux voire très ruraux : Lozère, Ardèche, Hautes Alpes, Alpes de Haute-Provence, Gers, Ariège : de quoi relativiser le célèbre théorème "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir" à l'appui d'une politique de renoncement sur les lignes secondaires régionales.

Il est donc urgent de ne pas injurier l'avenir : l'aménagement du territoire, qu'il soit porté par l'Etat ou les Régions, commande manifestement de renoncer à une politique de contraction du réseau ferroviaire, de relancer une politique d'offre fondée sur une meilleure connaissance des besoins de déplacements, sur lesquelles s'adosserait une politique d'investissements planifiée au moins sur une décennie.

30 décembre 2016

ARAFER : la règle d'or se précise

On l’attend toujours mais il ne faut pas désespérer car même le contrat de performances a fini par arriver : l’ARAFER exprime ses recommandations pour la future « règle d’or » censée encadrer les modalités de financement des projets ferroviaires par SNCF Réseau. Le ratio entre la dette financière nette et la marge opérationnelle ne devrait pas excéder 18 pour 1. Il serait aujourd’hui entre 22 et 24 pour 1.

L’ARAFER demande que la liste des critères d’éligibilité à la règle d’or soit précisée : elle devrait concerner les projets de lignes nouvelles ainsi que les sections de raccordement au réseau existant. En revanche, le renouvellement et la modernisation de ce dernier devraient échapper à ce calcul.

Autre point souligné, la gestion des « coups partis » : pas de remise en cause des modalités de financement sauf si la participation de SNCF Réseau venait à augmenter au cours du projet.

L’ARAFER préconise enfin de revoir le mécanisme d’ici 3 ans pour évaluer la trajectoire et notamment si elle devait aboutir à une reprise partielle de la dette ferroviaire par l’Etat.

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22 décembre 2016

Etat - SNCF Réseau : le contrat de performance... enfin !

Il était annoncé dans la loi portant réforme ferroviaire votée en 2014 et on pouvait avoir l'impression que l'Etat n'était pas pressé de le mettre en oeuvre. Finalement, il est arrivé.

A priori, un signal favorable : ce contrat donne une vision sur 10 ans des investissements ferroviaires et devrait donc normalement rompre avec l'habitude des négociations à couteaux tirés chaque année avec le ministère des finances. Il faudra donc être prudent car ce qu'un gouvernement fait, un autre peut le défaire... encore qu'il y ait un certain consensus gauche-droite sur ce sujet. Cependant, le contrat de performance sera révisé dans 3 ans, ce qui rend sa trajectoire encore incertaine.

En commençant à entrer dans les détails, le contrat prévoit 27,9 MM€ pour le renouvellement et la modernisation du réseau structurant, c'est à dire un peu plus de 13 000 km de lignes, classées UIC 2 à 6. En 2017, SNCF Réseau disposera d'une enveloppe de 2,6 MM€ qui sera augmentée pour atteindre 3 MM€ en 2020. Une hausse modeste, d'autant plus qu'elle risque d'être grignotée par l'inflation ferroviaire. Dans cette enveloppe, un budget spécifique devrait être consacré aux seules LGV.

Du côté des lignes secondaires, le budget consacré aux "projets régionaux de développement" va passer de 600 M€ en 2016 à 900 M€ en 2017 et 1 MM€ en 2018. On restera cependant très prudent car cette enveloppe devra aussi financer les projets d'aménagement des principaux noeuds ferroviaires. Au total, 12 MM€ d'investissements sur 10 ans, majoritairement au travers du CPER 2015-2020 et qui anticipe déjà un peu le CPER suivant...

Paradoxalement, compte tenu du niveau d'investissement relativement modeste, en maintenance et en renouvellement, sur le réseau secondaire, c'est surtout sur le réseau principal qu'il faudra consentir à des efforts sur l'efficacité des investissements pour maximiser la productivité de chaque euro mis à disposition par l'Etat. Sur le réseau secondaire, il est absolument essentiel de mettre en oeuvre un pilotage des investissements par l'horaire pour ne plus se contenter d'un renouvellement "intellectuellement passif" c'est à dire sans optimisation des performances à moindre coût (voir notre récent exemple sur Bréauté - Fécamp, ou sur d'autres lignes telles que Bayonne - Saint Jean Pied de Port et notre dossier Combiner renouvellement du réseau et performances).

Dans les deux cas, la sécurité est érigée en priorité car le réseau français reste fortement secoué par les différents accidents survenus depuis 2013. Reste à voir dans quelle mesure elle passera du leitmotiv à une réalité physique : le récent reportage de France 2 dans l'émission Envoyé Spécial, avec toutes les limites d'un sujet "grand public", a allumé encore quelques témoins d'alarme au sein de SNCF Réseau, et alors même que la position du groupe SNCF a été fragilisée dans l'affaire Brétigny...

Troisième sujet, la mise en conformité du réseau avec notamment la mise en accessibilité des gares - du moins pour les quais et franchissements de voies tant que les espaces commerciaux ne seront pas transférés de Mobilités à Reseau - sera dotée à hauteur de 4,5 MM€. Enfin, l'Etat accorde 1,8 MM€ pour la modernisation des équipements, l'acquisition d'engins modernes industrialisant le renouvellement du réseau, mais aussi la numérisation de la gestion du réseau.

L'Etat demande en contrepartie une productivité accrue à SNCF Réseau, notamment aux métiers de la maintenance et de l'ingénierie : pour l'instant, l'Etat demande 500 M€ sur 3 ans, mais l'objectif en 2027 est un effort à hauteur de 1,2 MM€ par an, compte tenu des investissements de modernisation des composants du réseau et des outils industriels.

Il est aussi question de revoir l'amplitude des plages travaux et de les concentrer non plus sur 4 ou 6 heures, mais sur 8 heures, en particulier la nuit, ce qui va mécaniquement poser problème pour les trains de soirée et évidemment pour les trains de nuit, sans compter le fret qui, pour ce qui reste en France, circule pour bonne partie la nuit. Autant dire que les tensions entre les clients du fret et SNCF Réseau ne sont pas éteintes. En outre, il est aussi prévu d'utiliser au maximum les week-ends, quitte à se détourner de la clientèle touristique, sachant que 60% des déplacements en France ne sont pas liés à des liaisons domicile-travail / études...

Bref, maintenant que le contrat est signé, il faudra voir ce qui en sera réellement fait... et veiller à ce qu'il résiste aux fluctuations de la vie politique française. A minima, à défaut d'imaginer une révision "à la hausse" dans 3 ans, si au moins on pouvait éviter une régression...

Nous reviendrons en début d'année prochaine sur ce contrat de performance...

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14 décembre 2016

Autocars : Transdev attaque Ouibus

Certes, les statistiques sont flatteuses et la presse peut s'en faire les choux gras pour montrer que la libéralisation des autocars "ça marche". A la rigueur, et encore en regardant de loin. Les taux de remplissage sont très inégaux selon les liaisons et les horaires et pour l'instant, les opérateurs sont dans une logique de conquête de parts de marché... jusqu'à un certain point. En une année, on a vu apparaître 5 opérateurs : Flixbus, Ouibus, Isilines, Megabus et Starshipper. Les deux derniers ont déjà baissé pavillon, se contentant d'une sous-traitance pour Flixbus ou Ouibus. Ne restent donc déjà plus que 3 opérateurs, qui, après un an d'activités, réexaminent déjà pour certains leurs services. Contrairement à ce qui était annoncé par le gouvernement, ces liaisons ne viennent absolument pas compléter l'offre ferroviaire, mais la concurrencent. De même, il n'y a aucune logique d'aménagement du territoire puisque seuls les grands axes sont couverts : les villes moyennes n'attirent pas et certaines ont déjà perdu leur desserte, comme Montluçon sur Bordeaux - Lyon.

C'est maintenant sur le plan juridique que se place la bataille : Transdev, propriétaire d'Isilines, attaque Ouibus, donc la SNCF, devant l'autorité de la concurrence pour abus de position dominante, en pointant les régulières recapitalisations de Ouibus par le groupe SNCF alors que les pertes continuent d'augmenter de l'ordre de 15 à 22 M€ par an depuis la création de cette activité. L'équilibre annoncé en 2016 a été reporté en 2017, puis en 2018 et désormais en 2019.

Transdev se pose une question légitime : d'où viennent les moyens permettant au groupe SNCF de recapitaliser régulièrement Ouibus ? Certains ont déjà une piste de réponse : dans les surcoûts des activités conventionnées de la SNCF (TER, TET).

La saisine de l'autorité de la concurrence montre que la concurrence interne au groupe SNCF a quelque chose de structurellement malsain. Transdev en profite évidemment pour tenter de mettre un caillou dans la chaussure d'un opérateur ferroviaire qu'il voudrait challenger sur le réseau intérieur. Quant à Isilines, Transdev annonce un plan de restructuration et de concentration de ses activités.

L'ancien ministre de l'économie se vantait des créations d'emplois liées à son oeuvre, mais on voit déjà apparaître le spectre des licenciements...

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07 décembre 2016

Une écotaxe toujours pas abrogée...

Un gouvernement, c'est fait pour appliquer les lois votées par le Parlement. C'est le Conseil d'Etat qui le dit... et qui vient de le rappeler au ministère de l'écologie, après avoir été saisi par une association de protection de l'environnement, en lui demandant de présenter sous six mois le projet de décret d'application de mise en oeuvre de l'écotaxe. Le Conseil d'Etat n'y va pas par quatre chemins en considérant que la position actuelle de l'Etat est "entachée d'illégalité". La ministre de l'écologie (ou du moins désignée comme telle) appréciera !

Le gouvernement s'est engagé à abroger le texte, pressé par les organisations du transport routier qui lui demandent de tenir l'engagement d'un abandon de l'écotaxe. Une mesure qui ferait "tâche" de la part d'un Etat qui se vante du succès de la COP21...

En attendant, cette affaire a déjà coûté près de 1,5 MM€ au contribuable français, entre les non-recettes et l'indemnisation de l'entreprise qui était censée assurée la collecte de cette taxe dans le cadre d'une DSP, sans compter le démontage des fameux portiques qui venaient d'être installés.

Un budget qu'il aurait été sage de consacrer au financement du renouvellement du réseau ferroviaire pour majeure partie mais aussi, reconnaissons-le, au réseau routier, dont la maintenance commence franchement à désirer elle aussi sur certaines voies rapides parsemées de nids de poule.

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23 novembre 2016

Présidentielle 2017 : et les transports ?

L'élection présidentielle 2017 a déjà débuté - non sans apporter son lot de surprises - avec le processus de désignation du candidat "de la droite et du centre" par l'élection primaire dont le second tour aura lieu dimanche prochain. transportrail est allé chercher dans leurs propositions le sujet des transports. Les programmes sont présentés dans l'ordre d'arrivée des candidats au premier tour.

Chez François Fillon, le volet transport occupe... deux tiers de page. Il faut "privilégier le rail et le développement de véhicules électriques sous toutes leurs formes". En allant un peu plus dans le détail, il préconise la fin du monopole de la SNCF, sa mise en concurrence dans le cadre d'appels d'offres, tout en maintenant son statut public. Il propose de "confier aux Régions le rôle d'autorité organisatrice pour lancer les appels d'offres [...], toutes les compétences pour la meilleure organisation des transports et des mobilités à l'exception des transports urbains". Des intentions faciles à appliquer... puisque c'est déjà le cas. Reste donc la mise en application du règlement européen sur le quatrième paquet ferroviaire.

Le programme d'Alain Juppé est encore plus concis avec une dizaine de lignes tout au plus (en grosses lettres de surcroît) sur son site Internet. Pourtant, il a dans son équipe de campagne un ancien Secrétaire d'Etat aux transports (Dominique Bussereau) et a obtenu le ralliement de Nathalie Kosciusco-Morizet qui avait organisé les Assises du Ferroviaire en 2011. Les orientations sont donc très générales : "priorité au renouvellement du réseau ferroviaire", une politique de report modal vers le rail et la voie d'eau pour les marchandises et une incitation au "verdissement" du parc routier par des véhicules au moins hybrides et à terme entièrement électriques.

Nous consacrerons d'autres articles sur le sujet au fur et à mesure de la présentation des programmes, notamment pour la prochaine élection primaire à gauche.

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16 novembre 2016

SNCF Réseau : externalisation et concurrence

Interviewé par Les Echos de ce jour, le président de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, semble se positionner résolument sur un créneau d'indépendance vis à vis de SNCF Mobilités, ce qui, deux ans après le vote de la réforme ferroviaire, ne constitue pas le plus petit des défis du chemin de fer en France. On rappellera que lors de la préparation de la réforme, il avait été annoncé que la stratégie de SNCF Réseau découlerait des orientations de SNCF Mobilités. En clair, embarquer le réseau dans la spirale malthusienne.

Le travail de sape a été largement engagé : crise du modèle économique du TGV, concurrence des autocars et du covoiturage dans lequel SNCF Mobilités prend une part de plus en plus active, dégradation quasi continue des performances, menace élevée de fermetures massives (2000 km d'ici 2020, jusqu'à 7500 km d'ici 2025) de lignes régionales (voyageurs et fret), relations de plus en plus conflictuelles avec les Régions du fait d'une opacité de coûts sans cesse renchéris pour une qualité de service sans cesse décroissante.

Le nouveau contrat de performance sera-t-il à la hauteur des enjeux ? Patrick Jeantet semble confiant : 2,6 MM€ pour le renouvellement du réseau principal en 2017, une trajectoire à 3 MM€ d'ici 2020 à laquelle s'ajoutent un objectif de 2,3 MM€ pour la maintenance courante à cette même échéance et 900 M€ via les CPER pour les lignes régionales. Au total, SNCF Réseau devrait pouvoir bénéficier de 5,8 MM€ pour gérer son réseau et concrétiser un GPMR présenté en 2013 mais resté au chapitre des intentions.

Pour rendre plus productif ce budget, SNCF Réseau veut développer l'externalisation en citant deux exemples : le poste de Vitry sur Seine, incendié en 2014, pour lequel la maîtrise d'oeuvre a été entièrement confiée à Thalès, et les lignes régionales, sur lesquelles les travaux peuvent être confiés de façon encore plus importante qu'elle ne l'est aujourd'hui, à des entreprises ferroviaires privées, les mêmes qui construisent aujourd'hui des LGV. L'enjeu est donc d'abord dans la qualité de la maîtrise d'ouvrage, dans la définition des objectifs, du programme et de l'ensemble du processus "qualité", pour éviter certains errements rencontrés sur certains RVB qui ont dû être repris a posteriori. L'externalisation est aujourd'hui inévitable si SNCF Réseau veut redresser la barre rapidement, car les moyens humains actuels sont déjà fortement mobilisés par un programme encore insuffisant de renouvellement. Faire plus impose de redistribuer les rôles, car de toute façon, recruter aujourd'hui ne permettra pas de gérer les urgences des deux ou trois prochaines années.

Autre annonce de SNCF Réseau : son souhait de systématiser une durée de 8 heures sur les plages travaux nocturnes, contre 4 à 5 actuellement, afin de gagner en productivité, quitte à sacrifier un peu plus la desserte de soirée, dès 21 heures.

Enfin, le président de SNCF Réseau évoque sans tergiverser la nécessité d'ouvrir le réseau à la concurrence, qui permettra selon lui de baisser les coûts d'exploitation et d'en réinjecter une partie dans de l'investissement sur le réseau. Patrick Jeantet se dit prêt à coopérer étroitement avec les Régions pour leur proposer d'abord des territoires d'expérimentation et ensuite de les accompagner dans les choix d'organisation de l'offre, notamment l'articulation entre la performance et la consistance d'un service cadencé produit de façon économique.

Une position sans surprise : le réseau a besoin de circulations, sous quelque bannière que ce soit. Plus de circulations, c'est plus de recettes donc une capacité accrue à financer le renouvellement. Avec un opérateur en monopole qui, à force de se diversifier, en oublie son coeur de métier, c'est une orientation logique. Attendre un opérateur en monopole vertueux supposerait une "révolution culturelle" qui semble non seulement trop improbable et de toute façon trop tardive par rapport à l'urgence de l'état du chemin de fer en France.

Quant à la dette, le sujet est renvoyé sans embages à l'Etat... qui lui, attend sagement le résultat des élections de 2017 pour refiler la patate chaude à la prochaine majorité...

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04 novembre 2016

Vers une nouvelle réforme ferroviaire ?

En 1997, la réforme ferroviaire avait abouti à la dissociation entre la SNCF (opérateur) et RFF (gestionnaire d'infrastructures). En 2014,  la réforme de la réforme a abouti à la création de 3 établissements publics SNCF : « l’EPIC de tête », SNCF Mobilités et SNCF Réseau. L’utilité du premier est clairement mise en question depuis sa création. Chargé des fonctions transverses, incluant la délicate question des ressources humaines, il est aussi en charge de la stratégie, mission qui logiquement devrait d’abord incomber à l’Etat.

A l’approche de l’élection présidentielle, les prétendants commencent à établir leur programme. Certains annoncent clairement une nouvelle réforme ferroviaire qui supprimerait l’EPIC de tête. C’est aussi ce que préconise un rapport parlementaire analysant la mise en place de la réforme de 2014 et confirmant qu’elle n’est pas durablement compatible avec le cadre européen.

Qui plus est, il faudra bien admettre que Réseau et Mobilités ont des logiques diamétralement opposées :

  • Réseau a besoin d’un nombre de circulations maximales pour financer la maintenance et le renouvellement du réseau ;
  • Mobilités doit maximiser sa marge par place offerte, sachant que sa politique de trains de grande capacité la conduit mécaniquement à tirer vers le bas le nombre de circulations.

Concernant les gares, les positions sont en train de converger, jusqu’au gouvernement : la situation actuelle n’est pas tenable, Gares & Connexions devant se préparer à quitter le giron de SNCF Mobilités, soit pour constituer un EPIC indépendant, ou intégrer SNCF Réseau. Il est aussi question de revoir le périmètre de cette branche, et d’envisager un transfert aux Régions des gares qui ne sont desservies que par des TER. Enjeu : créer des conditions d'accès non-discriminatoires en prélude à la fin du monopole sur le trafic voyageurs intérieur... et accessoirement un gros enjeu financier puisque Gares & Connexions est une source de profits non négligeable...

On notera que la Belgique a finalement renoncé à sa structure tricéphale : la holding SNCB a disparu et seuls ont été conservés l’opérateur SNCB et le gestionnaire d’infrastructures Infrabel.

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29 septembre 2016

Réflexions croisées sur le transport ferroviaire en France

La Commission des Finances du Sénat a formulé dans un rapport d'information une série de propositions pour l'avenir du transport ferroviaire en France. Dans le même temps, la FNAUT organisait le colloque Rail 2020 pour présenter son manifeste des usagers et préparer une sollicitation des futurs candidats à l'élection présidentielle.

FNAUT : d'abord le diagnostic

Il n'a pas été tendre. En comparant le trafic entre 1970 et 2010, il apparaît qu'en France, malgré la construction de 1800 km de LGV, le trafic voyageurs actuel correspond peu ou prou à celui de l'année 1980, dernière année d'un réseau ferroviaire sans TGV. Plus grave, le fret a regressé de 60%, soit la plus forte baisse d'Europe occidentale, complètement à rebours de l'Allemagne. La situation récente confirme cette régression avec 10% de voyageurs professionnels en moins sur le seul premier semestre, -6 % sur le fret et -4,4 % sur les TER. Bilan, la dette explose et les directives de la réforme ferroviaire sont déjà largement bafouées : toujours sur les seuls 6 premiers mois de 2016, la dette a augmenté de 1,5 MM€ (2,4 MM€ d'investissements pour 855 M€ de marge opérationnelle). En considérant une trajectoire linéaire sur l'ensemble de l'année, avec une dette passant de 44 à 47 MM€ et avec 1,7 MM€ de marge opérationnelle,  le ratio de la règle d'or (dette / marge opérationnelle) atteindrait 27,6 alors qu'il devrait plafonner à 17 pour être soutenable.

Nombre de sujets connus ont été une nouvelle fois rappelés : la qualité de service, l'information des voyageurs, la question de la vente des billets et de la tarification, mais aussi la diminution de l'offre et le spectre d'un plan massif de fermetures de lignes au "profit" de dessertes routières qui, généralement, amènent les voyageurs à prendre leur voiture. Autant de sujets constituant le socle du manifeste des usagers pour le renouveau de la mobilité ferroviaire.

La FNAUT, tout comme l'ARF, ont soutenu le principe d'ouverture du marché intérieur à une concurrence régulée par la puissance publique, sous contrôle de l'ARAFER, par recours à la délégation de service public. Pas tant par conviction qu'il faille "dégager la SNCF" que par moyen d'abord de comparer les prix sur des propositions concrètes et pour inciter, comme ce fut le cas en Allemagne, l'opérateur historique à repenser sa relation avec ses commanditaires (les Régions) et son public (les voyageurs), d'où la nécessité de renforcer le rôle de l'ARAFER.

Sénat : jeter enfin les bases d'une stratégie

Pour la haute Assemblée, il apparaît prioritaire dans un contexte budgétaire contraint de réorienter les investissements vers plus d'efficacité et surtout vers la préservation de l'existant avant d'envisager de nouveaux développements. La sénatrice (Les Républicains) en charge du dossier propose de sortir d'un champ de décision purement ministériel avec une loi de programmation quinquénale définissant les projets et leur programmation financière. Elle serait élaborée par une commission permanente associant élus nationaux, locaux, experts, chargés d'évaluer tous les ans l'avancement des dossiers et de contrôler leur trajectoire financière.

La trajectoire d'investissements sur le réseau existant devrait être portée au moins à 3,5 MM€ par an, et en situation cible à 4,5 MM€. Du côté de l'AFITF, les 600 M€ annuels manquant à son budget devraient être prélevés par une écotaxe (vignette ou redevance kilométrique).

Enfin, sans proposer de solutions, le Sénat considère qu'un allègement de la dette de SNCF Réseau reste incontournable : reste à en trouver les modalités !

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