C'était l'une des grandes craintes suite à la pandémie, et c'était même une certitude pour certains opérateurs : le trafic ne reviendrait pas à la dynamique qu'il connaissait en 2019. Les résultats du premier semestre 2022 montrent au contraire une forte dynamique. Elle est à nuancer tout de même, car si on raisonne par rapport au taux d'occupation des trains, sur les liaisons longue distance, le service actuel n'est pas forcément au niveau d'avant mars 2020.

Sur le trafic conventionné, la plupart des Régions affichent des scores très élevés, avec une croissance de plus de 10% par rapport au premier semestre 2019, d'autant plus difficile à gérer qu'il est parfois difficile de tenir le plan de transport de référence, du fait de la persistance d'un niveau élevé d'arrêts du personnel pour cause de contamination, affectant l'ensemble des échelons du transport ferroviaire et donc de la production. A la clé, des trains plus chargés, des voyages plus difficiles (moindre probabilité d'être assis, régularité aléatoire), amplifiant des problèmes déjà bien existants, le tout sur fond de débat sur l'inflation du coût des billets, difficile à évaluer sur les longs parcours du fait des couloirs tortueux de la tarification différenciée (yield management en anglais).

L'été semble donc plutôt prouver une forte attente de transports en commun - et donc de train - de la part de la population : on l'a évidemment constaté avec les départs en vacances, donc la clientèle de loisirs, mais Thalys et Eurostar semblent eux aussi satisfaits de voir revenir la clientèle d'affaires, génératrice de recettes de première classe.

Qu'en sera-t-il au second semestre, sur fond d'incertitudes multiples en grande partie liées au conflit en Ukraine : inflation, ralentissement économique, gestion des approvisionnements énergétiques... et bien évidemment politique ferroviaire en France ? Une fois encore, les mois à venir risquent d'illustrer avec force les conséquences de politiques court-termistes, conçues seulement au travers du prisme financier à court terme (négligeant l'économie et le long terme)... et parfois empreintes d'un certain aveuglement.

La liberté tarifaire a été obtenue des Régions qui, depuis 2017, peuvent – si elles le décident – s’affranchir du barème national kilométrique de la SNCF, d’où un foisonnement de produits spécifiques à chacune d’entre elles. Le mouvement a débuté de longue date avec des abonnements dépassant le cadre des historiques forfaits « Travail » (75% de réduction pour un aller d’au maximum 75 km, étendu à 300 km en 2017 également) et « Scolaires » faisant partie des obligations de service public prescrites à la SNCF.

L’affranchissement complet de certaines Régions vis-à-vis du système historique est présenté comme un moyen de rendre plus accessible l’usage du train, mais peut induire des effets de bords pour le moins préjudiciables.

Par exemple, en début d’année 2022, les voyageurs avaient remarqué que le prix d’un billet en Normandie n’était pas le même selon le canal (bornes en gare, site Internet) soit de la Région ou de la SNCF. Autre cas, en PACA, la nouvelle grille tarifaire augmente de 1,65 € à 2,10 € le tarif minimal et semble diminuer l’attractivité de certains produits.

Les Régions sont cependant prises dans un étau délicat, entre la tentation d’afficher des prix très bas pour attirer les voyageurs (et les électeurs), alors que le taux de couverture des recettes par les charges tend à diminuer un peu trop, pour de multiples raisons, dont la structure de l’offre, encore trop centrée sur les pointes de semaine, et les orientations politiques sur le volet tarifaire.

Pour le voyageur, l’usage du train suppose d’affronter un foisonnement de marques, de tarifs et de cartes de réduction dont le périmètre de validité peut être fluctuant et avec des combinatoires multiples. Compliquent aussi le parcours du voyageurs les subtilités prévalant sur les services conventionnés d’autocars, sur lesquels s’appliquent soit la tarification historique SNCF, soit le tarif régional, soit l’ancien tarif précédemment défini par les Départements quand ceux-ci étaient autorité organisatrice.

Quant aux cartes de réduction nationales, leur validité varie d’une Région à l’autre avec des remises elles aussi variables, selon les accords entre la SNCF et l’autorité organisatrice. La Région PACA avait même décidé en juillet 2022 de ne plus accepter les voyageurs munis d’un pass Interrail : le comble de la bêtise pour un territoire aussi touristique. Heureusement, la validité fut rétablie au bout de 5 jours.

La liberté tarifaire des Régions crée des effets de bord préjudiciables pour le voyageur, dès lors que le trajet sort des limites régionales ou implique une correspondance avec des parcours Grandes Lignes, au point que la combinaison des deux devient parfois très difficile, ce qui peut remettre en cause la prise en charge des correspondances en cas de perturbation et révéler les incohérences internes à la SNCF (exemple : un TER supprimé et des voyageurs intervilles invités à se reporter sur un TET à bord duquel ils ont été verbalisés pour titre de transport non valable). Les outils numériques sont censés simplifier l’achat des billets mais les solutions classiques devraient également en donner facilement l’accès… mais ce n’est pas simple. Or compliquer l’achat d’un billet de train, c’est aussi un moyen d’inciter le voyageur à prendre sa voiture.

Autre enjeu tarifaire pour les Régions, l’intermodalité avec les transports urbains. Sur ce point, il faudra forcément s’adapter aux différents réseaux et il est parfaitement logique que des grilles différentes soient mises en œuvre d’un bassin urbain à l’autre. Principal défi sur ce sujet : passer d’une approche centrée sur les abonnements (hebdomadaires ou mensuels) à une logique plus générale, y compris pour les voyageurs occasionnels, pour leur simplifier le voyage. C’est essentiel car ils sont potentiellement nombreux et leur contribution à la couverture des coûts d’exploitation est plus élevée.

La comparaison avec l’Allemagne est intéressante. Hormis quelques cas de distributeurs locaux situés à bord des trains, il est possible d’acheter un billet pour n’importe quelle destination depuis tous les circuits de vente, quel que soit l’opérateur. En revanche, la DB – ou un opérateur en contrat de service public pour un Land – ne vend pas de billets pour les Flixtrain. Sur le transport régional, il faut prendre garde à la différence de prix entre le barème de base et les produits proposés par les communautés tarifaires. Un peu comme en Ile de France où un forfait journalier finit par être plus avantageux qu’un simple aller-retour vers la grande couronne.

En France, il faudra probablement en passer par une commission nationale d’harmonisation des tarifications régionales (au niveau de Régions de France) pour éviter de très préjudiciables cloisonnements, non seulement entre les Régions mais avec les liaisons longue distance pour simplifier les correspondances, y compris avec de nouveaux opérateurs : la Région PACA avait contractualisé avec Thello l’accès aux 3 allers-retours Nice – Milan à ses abonnés.

Assurément, la question tarifaire renvoie à la gouvernance des liaisons ferroviaires nationales pour s’en sortir par le haut : « le progrès mais pas la pagaille » comme aurait dit un ancien Président de la République…

Le temps du débat, programme de fin d'après-midi sur France Culture, a consacré aujourd'hui son émission au réseau ferroviaire et à l'épineuse question du financement des infrastructures. Pour réécouter cette émission, c'est par ici.

Le portefeuille des Transports incombe donc désormais à Clément Beaune, l'un des fidèles macronistes, qui avait souhaité passer à un domaine plus en prise avec le terrain après les Affaires Européennes. Point positif : une personnalité qui a manifestement fait preuve de sérieux et de rigueur et qui n'a pas trop abusé des réseaux sociaux pour assurer son auto-promotion. C'est déjà ça.

Mais au-delà ? Son nouveau périmètre est évidemment en première ligne par rapport aux questions écologiques, puisque ce quinquennat « sera écologique ou ne sera pas ». Le principal risque est celui auquel nombre de ses prédécesseurs ont été confronté : l'injonction contradictoire entre le discours et les actes, avec évidemment les arbitrages, souvent perdus, entre un ministère technique et celui des Finances.

Justement, la première « patate chaude » concerne les ressources du système ferroviaire : le contrat Etat - SNCF Réseau a fait l'unanimité contre lui, mais à ce stade, on ne sent pas de réelle prise en compte de ces expressions pour revoir rapidement les moyens alloués au renouvellement du réseau. D'ailleurs, quand bien même l'Etat, subitement pris d'une poussée vertueuse, allouerait le montant nécessaire (de l'ordre de 4,5 à 5 MM€ par an), que le problème resterait à peu près le même car la difficulté réside aussi dans la disponibilité des ingéniéries d'études et de travaux du gestionnaire d'infrastructure, déjà plutôt à l'étiage, sévère dans certains domaines (comme la signalisation). Les Régions sont aujourd'hui confrontées à cette situation dans les opérations financées par le CPER : même si les budgets sont là, les délais s'allongent du fait d'effectifs insuffisants et d'un déficit des recrutements. Cependant, ce point, de plus en plus fréquemmment mis en exergue par la SNCF dans les médias ne doit pas faire oublier les orientations internes du groupe conduisant à réduire le nombre de postes de façon assez drastique.

Il y a ensuite la modernisation du réseau existant, à combiner évidemment avec le renouvellement pour éviter les fausses manoeuvres dispendieuses, et le développement. Sur ce dernier volet, la précédente mandature avait soufflé le froid en 2017 en annonçant la fin des grands projets, puis le chaud en ouvrant les vannes... mais pas totalement (voir la situation de plus en plus délicate des accès français au tunnel de base de la Transalpine). Les lignes nouvelles ont un effet éblouissant, détournant l'attention d'autres sujets, souvent plus techniques, mais potentiellement au moins aussi efficaces et assurément complémentaires : on pensera évidemment d'abord à la disparition progressive du gasoil et donc à l'électrification du réseau, à l'augmentation de performance des installations électriques, à l'adaptation du gabarit des grands axes pour développer le transport combiné avec les conteneurs grand format, au développement des RER autour des grandes villes ou au sauvetage des lignes de desserte fine du territoire.

D'ailleurs, depuis quelques jours, la presse relaie des alertes (auxquelles nous ne pouvons que souscrire) sur le risque de dégradation majeure des performances du réseau, et cette fois-ci des grands axes, du fait de l'insuffisance des budgets de renouvellement. Le réseau vieillit et à défaut de moyens budgétaires et humains à la hauteur des besoins, il n'y aura d'autres issues que d'engager une politique de ralentissement du réseau de grande ampleur pour réduire le risque d'accidents : ces derniers mois, des trains de marchandises ont déraillé, du fait de rails antédiluviens souffrant d'une sorte de cancer pour partie lié à des défauts métallurgiques dès la sortie des aciéries.

Il lui faudra donc construire ce qui n'a pas été fait sous la précédente mandature, ni sous la plupart des précédentes d'ailleurs : une stratégie ferroviaire et surtout la cohérence entre les ambitions et les moyens (y compris sur la réalisation des lignes nouvelles les plus utiles), ce qui signifiera évidemment une négociation serrée avec le ministère des Finances, pour admettre que ces investissements lourds à court et moyen terme pourront à terme dégager des économies, aux bornes du système ferroviaire mais plus globalement pour la collectivité s'ils apportent leur contribution à la réduction à la dépendance aux énergies fossiles. 

Il aura aussi, dans le domaine ferroviaire, à questionner profondément le modèle économique français, fondé sur des dessertes nationales aux risques et périls des opérateurs : toujours au titre de la transition énergétique, il y a probablement matière à remettre en cause cette stratégie qui évite à l'Etat de mettre les mains dans la créosote. 

Il lui faudra aussi tempérer certaines ardeurs conduisant à poursuivre des projets autoroutiers dont l'utilité apparaît plus que contestable et surtout contraires à la stratégie globale de réduction de la dépendance au transport individuel. Il aura aussi sur son bureau l'épineuse question de la complémentarité entre le train et l'avion, tant par la qualité de desserte des aéroports que par le choix de reporter une partie du trafic sur le mode ferroviaire (rappelons la suggestion de transportrail : commencer par un seuil à 3h30 au lieu de 2h30).

Bref, le nouveau ministre aura fort à faire pour que le ferroviaire français ne finisse pas... à l'hospice.

On savait que le projet de contrat Etat - SNCF Réseau avait été approuvé par le conseil d'administration de SNCF Réseau en février dernier, mais depuis, il avait été un peu perdu de vue. On vit toujours mieux quand on est dans l'ombre, et ce principe a été appliqué par l'Etat puisque Ville, Rail & Transports a révélé qu'il avait été signé en catimini le 6 avril dernier. Manifestement pour ne pas l'exposer en pleine campagne présidentielle... mais l'information est révélé en plein procès de l'accident de Brétigny, dont l'une des causes est évidemment l'insuffisance récurrente d'investissement sur le réseau ferroviaire (mais l'Etat n'est pas dans le box des accusés...).

L'Etat n'a donc tenu aucun compte des avis émis de tous bords, notamment celui de l'Autorité de Régulation des Transports, ni de rapports parlementaires sur les dysfonctionnements du système ferroviaire français, notamment sur l'impasse de son modèle économique. C'est l'une des raisons les plus flagrantes pour lesquelles le discours subitement écologiste et pro-ferroviaire de M. Macron à Marseille, dans l'entre-deux tours de l'élection présidentielle, pouvait être considéré comme une supercherie.

Quant à espérer que la nouvelle majorité puisse agir positivement en ce sens, il y a un pas de géant que nous ne franchirons évidemment pas. On a bien compris qu'en matière de transports, l'unique ligne de conduite, c'est la voiture électrique à 100 € par mois pour tous.

Que faudra-t-il pour espérer une prise de conscience ? Puisque les mouvements sociaux internes ne sont pas efficaces, faudra-t-il un nouveau drame, ou une mesure symbolique ? Malheureusement, l'accident de Brétigny n'a pas suffi à infléchir durablement et significativement la posture de l'Etat, toutes tendances politiques confondues.

Pour l'instant, SNCF Réseau mettrait hors de danger les lignes à grande vitesse. Mais au-delà, on ne peut plus écarter une dégradation inédite des performances du réseau classique. Entre un contrat structurellement insuffisant, rédigé sans actualisation des coûts et ne tenant pas compte de l'inflation des matières premières des travaux publics, il y a fort à parier que les infrastructures continueront de vieillir et d'être sous la menace de ralentissements : faudrait-il en arriver à réduire drastiquement la vitesse sur les LGV (220 km/h pour commencer ?) pour que l'Etat soit contraint à changer radicalement de politique ?

Autant dire que le doublement du trafic (voyageurs et fret) d'ici 2030 est évidemment inatteignable.

C'est peu dire que la politique des transports en France brille par son inconsistance et, en même temps, son extraordinaire versatilité. Ce n'est pas un fait nouveau, mais chaque fois, le mouvement de balancier va un peu plus loin. Ainsi, le système ferroviaire a été rigidifié avec une première réforme en 2014 (la réintégration du groupe SNCF, critiquée par l'ART et l'Autorité de la concurrence). La deuxième, en 2018, en parallèle à la Loi d'Orientation sur les Mobilités, a mué les EPIC en Société Anonyme, idée saugrenue notamment pour l'entité en charge de l'infrastructure. Elle a désendetté en partie le gestionnaire d'infrastructure, en contrepartie du transfert de propriété à l'Etat du réseau, et a ouvert une première brêche dans la gouvernance : les Régions peuvent demander à récupérer des missions de maîtrise d'ouvrage pour les études et les travaux, voire le transfert complet de la gestion des lignes de desserte fine du territoire, qui changeraient d'affectataire (de SNCF Réseau à la Région demandeuse).

Une autre brêche est peut-être en train de s'ouvrir puisque la Société du Grand Paris a validé le 12 mai dernier la création d'une filiale destinée à conduire des études puis, éventuellement, la maîtrise d'ouvrage de travaux au-delà du périmètre du Grand Paris Express. Un premier pas qui en attend un deuxième, d'ordre législatif cette fois, et qui devra intégrer une dimension financière : pour l'instant, la SGP bénéficie d'une recette affectée dédiée aux nouvelles lignes de métro et, par extension, à quelques projets ferroviaires franciliens. La SGP se pose donc la question de son avenir au-delà du Grand Paris Express - mais la dernière mise en service ne devrait pas avoir lieu avant une décennie - et semble lorgner sur les éventuelles sociétés de projet qui pourraient émerger afin de piloter techniquement et financièrement les lignes nouvelles confirmées par le précédent gouvernement. En effet, il est question de monter des sociétés de projet dédiées pour LNPCA, GPSO, voire la première section de LNMP.

Des intentions sont prêtées à la SGP à propos du Réseau Express Grand Lille, devenu Réseau Express Hauts de France, incluant une traversée souterraine de Lille et notamment une infrastructure nouvelle entre Lille et Hénin-Beaumont (encore que pour ce dernier, il est probable que des gains comparables puissent être obtenus en se limitant à la dénivellation des bifurcations à niveau dans le périmètre Lille - Douai - Arras - Lens - Lille).

Ce positionnement de la SGP pourrait aussi provoquer des remous dans les ingénieries déjà implantées, dont certaines dont détenues au moins en partie par des capitaux publics (cas de Systra ou d'Egis).

Ce foisonnement n'est pas sans risque car, quel que soit le montage du projet, il faudra bien gérer les interfaces avec le réseau existant, demeurant - pour l'instant ? - dans la musette de SNCF Réseau. Le gestionnaire historique se retrouve confronté non seulement à une dotation structurellement insuffisante pour assurer la pérennité des lignes dont il a la gestion pour le compte de l'Etat, mais ses ressources en ingénierie et en travaux sont elles aussi inférieures aux besoins, ce qui l'amène de plus en plus fréquemment à externaliser des études et des travaux... ce qui requiert donc malgré tout une capacité intrinsèque à encadrer efficacement les prestations externalisées. C'est un métier... et la tendance actuelle, faute de ressources suffisante, n'est pas sans risques.

C'est finalement une question de confiance entre l'Etat et SNCF Réseau... ou de défiance, selon les points de vue !

La publication par l'INSEE d'une comparaison du prix du train sur un panel de 250 relations en France a suscité de nombreux échos dans la presse et une réaction de la SNCF. Pour l'institut de statistique, la SNCF aurait augmenté le prix des billets de 13% entre 2021 et 2022. L'opérateur conteste la méthode et met en avant une baisse de 7% par rapport à 2019.

Tout est affaire de référence : l'INSEE compare l'évolution sur une seule année, alors que la SNCF met entre parenthèses les années 2020 et 2021 durant lesquelles le trafic a été considérablement bousculé par la pandémie. L'approche de la SNCF semble tout de même légitime, car le niveau de trafic au début de l'année 2021 était encore fortement impacté par les restrictions de déplacement. De ce fait, la demande étant faible, le prix moyen du billet avait tendance à baisser : c'est logique dans un scénario de yield management. Par conséquent, la comparaison 2022 / 2019 semble plus réaliste.

L'argumentaire de la SNCF intègre toutefois dans son évaluation l'effet des cartes de réduction mais aussi le développement de l'offre Ouigo, à grande vitesse ou sur le réseau classique. La comparaison devient donc un peu plus difficile.

Elle se corse encore un peu plus quand on intègre une analyse sur l'offre. La demande repart significativement à la hausse, plus rapidement que ne l'envisageaient les transporteurs et les observateurs du secteur. Dans un système tarifaire longue distance fondé sur le yield management, fatalement, cette pression de la demande entraîne une hausse des prix. La SNCF se réjouit d'ailleurs des excellents taux de remplissages sur ses services nationaux. Cependant, le niveau de service n'est toujours pas revenu au niveau nominal. Sur de nombreuses relations, le service exisant jusqu'en mars 2020 n'a pas été intégralement rétabli, ce qui dope artificiellement le taux de remplissage et entraîne mécaniquement une hausse des prix (du moins pour ceux qui ne réservent pas très en avance).

Exemple sur Paris - Bordeaux, qui doit en principe proposer 33 relations quotidiennes (en additionnant les directs et les trains avec arrêts intermédiaires) : on n'en compte actuellement 27, soit 23 InOui et 4 Ouigo. Simulation faite pour le mercredi 8 juin.

On l'aura attendu ce nouveau gouvernement... et donc hier à l'heure du goûter, les oreilles de transportrail étaient toutes ouvertes pour savoir qui allait succéder à Jean-Baptiste Djebbari au ministère des Transports. A vrai dire, à la fin des nominations, c'est tout juste si on n'a pas appelé un ORL. Mais non, en épluchant les pages politiques des différents médias, un constat : point de ministre de plein exercice, pas plus que de ministre délégué ou même un modeste secrétariat d'Etat pour les Transports.

Pour qui dit que ce quinquennat sera écologique ou ne sera pas, cela fait quand même un peu tâche, surtout quand on se remémore le discours de Marseille de M. Macron, fut-il entâché d'exagérations grossières (mais plus c'est gros, plus ça passe) et d'une emphase qui tranchait singulièrement avec la réalité de l'action depuis 2017.

Soyons honnête : le Logement est... logé à la même enseigne. En outre, à moins que notre mémoire nous fasse déjà défaut, en 2017, le portefeuille des Transports n'avait été attribué qu'après les élections législatives.

Donc comme au Tac-o-Tac : une chance au grattage, une chance au tirage. Rendez-vous donc après le 19 juin !

Mais en attendant, il y aura quand même quelques petits dossiers à traiter : dans notre propre ministère des Supputations, ils devraient incomber au moins transitoirement à Amélie de Montchalin et Agnès Pannier-Runachier, respectivement en charge de la Transition écologique et de la cohésion des territoires (pour la première) et de la Transition énergétique (pour la seconde). Il est permis de supposer aussi que la Première ministre y veillera aussi de près, avec son passé assez riche dans le domaine des transports et de l'urbanisme : son premier poste fut au défunt ministère de l'Equipement en 1987, avant d'intégrer le cabinet de Lionel Jospin à Matignon entre 1997 et 2002 comme conseillère en charge des transports. A cette date, elle avait rejoint la SNCF comme directrice de la stratégie jusqu'en 2007, puis fait un court passage chez Eiffage durant un an, avant d'arriver à la Ville de Paris comme directrice générale de l'urbanisme pendant 5 ans. Après un autre passage express (comme Préfète de Poitou-Charentes), elle devint la directrice de cabinet de Ségolène Royal au ministère de l'Ecologie (2013-2015) avant d'arriver à la présidence de la RATP, sa dernière fonction avant son entrée au gouvernement en 2017.

Parmi les dossiers sur le feu, citons évidemment le contrat Etat - SNCF Réseau, objet de critiques aussi tranchées qu'unanimes, la mise en oeuvre des protocoles Etat - Région dans les futurs Contrats de Plan à propos des lignes de desserte fine du territoire (avec en toile de fond SNCF Réseau qui semble en rejeter les principes malgré), la mise en oeuvre des grands projets (GPSO, LNMP, LNPCA, LNPN, Lyon-Turin), le développement des RER autour des grandes métropoles, et, soyons un peu taquins pour conclure cet inventaire non exhausitf : le schéma directeur des dessertes nationales de voyageurs, figurant toujours dans la loi de réforme ferroviaire de 2014 !

Deux pays, et deux approches différentes, mais qui incarnent la même volonté d'amener un plus grand nombre de voyageurs à utiliser les transports en commun urbains et interurbains.

En Autriche, le Klimat Ticket en Autriche peut s'apparenter à l'abonnement général qu'on connaît en Suisse, mais avec des nuances : le cousin autrichien est valable sur les réseaux urbains, interurbains et l'ensemble des trains soit  sur l'ensemble du territoire, soit sur une Région donnée et ne se limite pas aux seuls trains des ÖBB. Westbahn et Regiojet font par exemple partie des services accessibles. Le tarif annuel est de 1095 €, soit 3 € par jour pour la version maximale.

En Allemagne, une mesure ponctuelle a été mise en oeuvre par le gouvernement en faveur des transports publics à compter du 1er juin et jusqu'au 31 août : un ticket à 9 € par mois valable dans tous les transports publics du pays à l'exception des services longue distance (IC, ICE notamment). L'Etat fédéral compensera les communautés tarifaires pour le manque de recettes. Ces dernières s'inquiètent cependant du futur succès et de la capacité à gérer la fréquentation supplémentaire.

En France, la baisse de la TVA à 5,5 % sur les transports en commun et sur les billets de train est réclamée, notamment par la FNAUT, depuis la hausse à 10 % intervenue voici environ 10 ans, mais tous les gouvernements ont systématiquement retoqué une telle proposition. Ce serait pourtant bien la moindre des choses que d'envoyer un signal en appliquant aux transports collectifs le taux des biens de première nécessité.

Après le départ de Keolis Deutschland et la forte réduction des activités d’Abellio, il y a matière à questionner l’ouverture du marché ferroviaire en Allemagne, qui ne concerne quasiment que les services régionaux.

L’analyse de Patrick Jeantet, l’ancien président de SNCF Réseau, a mis en avant les points suivants au cours d'une conférence organisée par Ville Rail & Transports :

• le risque commercial est surtout porté par les opérateurs qui doit endosser toutes les conséquences d’un service non conforme, y compris lorsque sa responsabilité n’est pas engagée : exemple, quand le régulateur DB Netz décide de retarder un train régional de voyageurs au profit d’un train longue distance, ou évidemment en cas de restitution tardive de la voie après travaux ;
• le financement du matériel roulant, souvent à la charge de l’opérateur dans le cadre des contrats, ce qui accentue le besoin d’assise des candidats ;
• l’indexation de la rémunération des opérateurs sur l’inflation moyenne, alors que l’augmentation des coûts dans le secteur ferroviaire est plus élevée ;
• la hausse des offres accroit la tension sur des ressources humaines essentielles : les conducteurs, participant à une spirale inflationniste, car en cas de changement d’opérateur, il n’y a pas de mécanisme de transfert du personnel d’exploitation à la nouvelle entreprise.

Berlin - Potsdamer Platz - 25 septembre 2014 - La DB assure environ 60% des services ferroviaires régionaux en Allemagne. Le premier quart de siècle de libéralisation a produit des effets très positifs sur l'augmentation du trafic mais il y a aussi certains points faibles. Un équilibre semble se faire jour car si des opérateurs privés gagnent de nouveaux contrats, la DB réussit à en reconquérir. © transportrail

Boppard - 12 août 2020 - Opérateurs privés comme historique ont un défaut en Allemagne : faute de matériel bimode, il existe de nombreux parcours sous caténaires en traction thermique, avec des matériels de conception encore assez simple comme ici ce Coradia Lint à transmission hydraulique sur une liaison Sarrebruck - Koblenz. © transportrail

Köln Hauptbahnhof - 14 août 2020 - Les anglais de National Express sont présents en Allemagne comme ici autour de Köln avec des automotrices Talent sur la ligne du Rhein-Münsterland Express entre Krefeld, Köln, Wuppertal, Münster et Rheine. © transportrail

Dans le cas français, le modèle dominant devrait être, pour le transport régional, un peu différent compte tenu du fait que le matériel roulant est souvent déjà présent, financé par la Région. La perspective serait plutôt de créer une société publique, à l'échelle régionale ou éventuellement nationale en regroupant l'ensemble des Régions (mais le consensus politique n'est pas avéré), pilotant la gestion du matériel dans les contrats de service public, tout en laissant aux opérateurs le soin d'assurer les prestations de maintenance.

Néanmoins, il y aura des entorses : PACA a déjà attribué le contrat Marseille - Nice avec fourniture du matériel roulant pour remplacer les voitures Corail. Les autres Régions encore titulaires de ces voitures pourraient être tentées de faire de même, exportant la charge du renouvellement du parc en section de fonctionnement (puisqu'il serait porté par le titulaire du marché). Or elles viennent d'obtenir la possibilité d'imputer les péages versés à SNCF Réseau en section d'investissement (ce qui, au passage, ne manque pas de sel), justement pour limiter les dépenses de fonctionnement.

En revanche, sur les autres points soulevés, la France devra faire face aux mêmes tensions... mais en la matière, on apprend sur le tas, des réussites comme des erreurs.