15 novembre 2012

IDBUS tisse sa toile

De nouvelles liaisons vont être proposées par iDBUS : la SNCF lancera deux allers-retours entre Lyon et Londres et trois allers-retours entre Lyon, Turin et Milan.

Sur la seconde, la SNCF tourne le dos aux échanges qui avaient eu lieu entre la Région Rhône Alpes et le Piémont, aboutissant à la création de TER directs Lyon - Modane, qui devaient préfigurées des relations directes avec Turin dès la fin des travaux du tunnel du Fréjus. Entre temps, les directives européennes ont rendu nécessaire la mise en appel d'offres de relations internationales mises en service à partir de décembre 2011. Bilan, pour s'arroger le marché, la SNCF met en avant ses autocars... plutôt que ses trains.

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30 octobre 2012

Vers une "holding" SNCF ?

Le gouvernement Ayrault semble se rapprocher de la position défendue par la SNCF. La gestion de l'infrastructure serait réunifiée intégrant dans une même structure RFF, SNCF Infra et la Direction de la Circulation Ferroviaire. Cette nouvelle entreprise publique serait rattachée à la holding SNCF tout en étant comptablement indépendante, comme l'exige la directive européenne 91-440. La France pencherait donc le modèle allemand, celui qui aujourd'hui est dans le collimateur de l'Union Européenne qui lui reproche un manque de transparence dans le cadre de l'ouverture du marché à des entreprises concurrentes de l'opérateur historique. Autant d'éléments qui nécessitent une certaine prudence quant à la solidité de cette position.

RFF : une naissance dans la douleur

En 1997, après les grèves de 1995 qui avaient révélé la crise du système ferroviaire français, le gouvernement Juppé avait procédé à la séparation de la gestion et de l'exploitation du réseau ferroviaire en créant un établissement public qui devait d'abord principalement gérer la dette d'Etat sur le réseau ferroviaire, et qui a été chargé de construire une politique de maintenance et de développement, alors qu'il était question d'amputer le réseau du tiers de son linéaire.

Pour financer RFF, le principe de péages avait été mis en place sur le réseau : chaque train devant payer une redevance d'accès et d'utilisation du réseau, avec différents critères. Ces péages étaient censé couvrir les coûts d'entretien du réseau. Or en réalité, seuls les péages en Ile de France atteignent cet objectif. Malgré le relèvement de ces redevances, suscitant de vives réactions à la SNCF, notamment lorsqu'ils concernent le TGV, l'équilibre n'a pas été atteint, amplifiant le manque de ressources du réseau ferroviaire.

Propriétaire en plein titre des infrastructures et d'une partie du patrimoine foncier (les gares demeurant à la SNCF), RFF a néanmoins pu engager une politique de rationalisation des surfaces. L'entreprise publique a aussi, et surtout, mené à bien la réalisation des LGV Méditerranée, Est et Rhin-Rhône, ainsi que la modernisation de plusieurs milliers de kilomètres de lignes classiques, en particulier dans le cadre des Plans Rail initiés par les Régions.

La réalisation de ces travaux ne fait pas que des heureux : compte tenu de l'ampleur de la tâche, les contraintes sur la conception des horaires est maximale compte tenu des marges de financement mobilisables. On peut même s'interroger sur un effet de balancier : RFF demandant SNCF Infra d'améliorer sa productivité, la différence entre la productivité recherchée et celle réalisée se fait par le biais de fermetures partielles ou complètes, et ce sont les activités de transporteur de la SNCF (comprendre, le voyageur !) qui subissent les conséquences. Enfin, RFF a également engagé un vaste programme de centralisation de la commande du réseau en 17 postes de régulation, contre 17000 aujourd'hui.

Malgré ces sujets qui peuvent animer les échanges, entre le mouvement des Régions en faveur du développement de l'offre TER et l'intérêt de RFF à voir son réseau proposer un maximum de sillons, les enjeux étaient au moins partiellement convergeant et au fil du temps, RFF a saisi l'enjeu d'une coopération avec les autorités organisatrices dans la recherche d'un meilleur usage du réseau. En revanche, RFF a toujours pointé la faiblesse du fret comme une des causes des faibles ressources d'exploitation du réseau.

Reste que la partition était restée au milieu du gué. L'ingénierie était pour grande partie restée dans le giron de la SNCF, les équipes opérationnelles de maintenance aussi, de même que les horairistes et régulateurs. Le partage des gares avait pris un tournant kafkaïen : à RFF les quais, les passerelles,  souterrains, verrières et abris de quais en marquise ainsi que l'éclairage ; à la SNCF les gares et le mobilier léger à quai (bancs, poubelles, petits abris, systèmes d'information).

Trois possibilités, une orientation... mais encore beaucoup de questions

La France avait trois possibilités :

  • le statu quo, confortable à court terme mais calamiteux à moyen terme ;
  • le modèle allemand, avec le retour dans le giron SNCF de RFF;
  • le modèle espagnol ou suédois, avec un gestionnaire d'infrastructures gérant toutes les installations fixes, y compris les gares, laissant à l'opérateur la relation avec les clients, celle du transporteur.

C'est la deuxième qui aurait donc été retenue.

Elle est toutefois lourde de responsabilités pour la SNCF qui devrait assumer désormais seule toutes les responsabilités et devrait démontrer qu'elle est capable de faire mieux avec cette nouvelle organisation : mieux que l'ancienne, celle de 1997 ; mieux que les temps historiques d'une entreprise intégrée mais qui avait tendance à se focaliser sur quelques secteurs du transport et négliger le réseau capillaire régional. Entre temps, la régionalisation est passé par là et a permis de sauver - au moins jusqu'à présent - les lignes secondaires, et la SNCF a très progressivement pris le tournant du transport du quotidien. Il lui reste encore beaucoup - énormément - à faire pour atteindre le niveau d'attente de la population, notamment autour des grandes villes.

La nouvelle organisation dessinée par le gouvernement réunifierait la gestion des infrastructures... mais maintiendrait la structure RFF en tant que gestionnaire du réseau. RFF sera rattaché à la holding SNCF... ce qui pose encore quelques questions :

  • Quelles seront les prérogatives de chacune des composantes de la holding ? comment l'indépendance des fonctions sera assurée ?
  • Comment se réorganisera la maîtrise d'ouvrage, la conception des opérations de maintenance et de développement du réseau, entre RFF et SNCF Infra ?
  • La réintégration sera-elle source d'efficacité (dans la conception des opérations, dans leur planification, dans l'impact sur les circulations) et de productivité des ressources humaines et budgétaires (en clair, fera-t-on mieux pour moins cher avec moins de monde ?). Bref, pourra-t-on faire mieux sur le réseau sans dépenser plus ?
  • Comment se comportera face aux opérateurs privés un gestionnaire d'infrastructure intégré dans la même structure que l'exploitant principal ? Y aura-t-il équité de traitement, notamment sur le fret, où le - très léger - rebond de 2011 est principalement dû à l'effet amortisseur des opérateurs privés, masquant l'effondrement des tonnages de la SNCF ?
  • Les vieux démons ne risquent-ils pas d'être de retour quant à l'utilisation du réseau ? Quelle sera la politique d'aménagement du territoire de la nouvelle organisation ferroviaire, dans un contexte de conjoncture économique difficile, alors que la SNCF fait ses marges les secteurs d'activité subventionnés directement (le TER) et indirectement (le TGV, puisque le péage ne reflète pas l'amortissement des charges de capital, in fine supportées par le contribuable via la fiscalité nationale et locale, ni la réalité des coûts de maintenance du réseau, n'évoluant qu'à la marge via les péages) : qu'en sera-t-il sur la gestion de l'infrastructure et la politique de développement du réseau ? La nouvelle holding ne sera-t-elle pas tentée de fermer certaines lignes ?

Le scénario retenu ressemble à celui qui a conduit à la création de France Télévisions par le regroupement en 1990 d'Antenne 2 et FR3, devenues en 1992 France 2 et France 3 : malgré la présidence commune, les deux entreprises ont conservé leur hiérarchie, leur structure opérationnelle (information, sports, programmes...), sans réelle rationalisation.

L'incertitude européenne

Assurément, le modèle allemand était assuré d'être adopté par la France, pas tant parce qu'il est de bon ton de faire comme le voisin, mais aussi parce qu'il permettait d'esquiver un sujet socialement difficile. La SNCF saura-t-elle être la DB française de demain ? Le feuilleton ne fait que commencer puisque  le gouvernement précise que rien n'est réellement tranché sur la position du gestionnaire unifié de l'infrastructure, compte tenu de l'incertitude sur la compatibilité du scénario présenté avec les prochains textes européens qui devraient accentuer la demande de séparation entre l'infrastructure et les transporteurs.

L'Europe milite en effet pour la séparation forte entre le propriétaire des installations, qui à ses yeux doit être chargé de la maintenance, du développement, de l'accès et de la régulation du réseau : un modèle notamment adopté par l'Espagne qui a ajouté les gares dans le giron de l'infrastructure afin de procurer des recettes supplémentaires par les loyers des commerces en gare... mais ardemment combattu par la DB et la SNCF qui donnent ensemble de la voix à Bruxelles.

Suite au prochain épisode ?

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20 octobre 2012

Etat du réseau : l'audit de l'EPFL actualisé

En 2005, l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne publiait un audit sévère et préoccupant sur l'état du réseau ferroviaire français et sa maintenance. Sept ans plus tard, un deuxième audit en forme de bilan d'étape a été demandé par RFF, quelques jours après le rapport de la Cour des Comptes.

Un rattrapage d'abord sur les lignes secondaires

La nouvelle étude maintient une partie des conclusions qu'elle avait énoncé voici sept ans. Elle note l'effort qui a été engagé pour redresser la situation du réseau mais déplore qu'il soit encore insuffisant pour enrayer le vieillissement des composants de l'infrastructure : celui-ci se poursuit, mais s'est ralenti. Les efforts ont d'abord porté sur les lignes du réseau secondaire, de catégorie UIC 7 à 9, celles dont l'état était le plus préoccupant et qui, faute d'investissements, auraient été contraintes à la disparition, ce qui a eu pour effet de diminuer le volume de travaux sur les lignes les plus circulées.

L'étude rappelle quelques données de contexte : diminution des tonnages fret de 33% entre 2003 et 2009, croissance du nombre de voyageurs-km en TER de 43% sur la même période, évolution du réseau avec 900 km de voies supplémentaires avec les mises en service de nouvelles lignes à grande vitesse, inquiétudes sur les coûts de maintenance de ces lignes aptes à 320 km/h.

C'est la traduction d'une priorité largement portée par les Régions, qui, pour certaines (Midi Pyrénées, Aquitaine, Auvergne, Limousin), ont financé des programmes de modernisation destinées justement à éviter des plans de fermeture massifs qui auraient créé de vastes déserts ferroviaires.

RFF précise en outre que ces opérations ont été réalisées les premières du fait que les conditions de réalisation des travaux étaient les plus faciles : le recours aux fermetures, quoique gênant pour les voyageurs, était à la portée des capacités des autocars de substitution. Ce sera plus complexe sur les lignes principales, pour lesquelles il faudra indiscutablement maintenir le trafic, au moins en partie, compliquant assurément la réalisation des travaux, tout en les renchérissant.

L'heure des choix : l'EPFL maintient ses préconisations

L'audit considère toujours qu'il est indispensable de fixer un cap stratégique, une planification conjointe de l'offre de transport ferroviaire en France, définissant les capacités nécessaires sur le réseau et les investissements à réaliser.

Il réitère sa préconisation de rationalisation des plans de voie en gare en fonction de ces projets de service et de structuration des équipements annexes, notamment pour la maintenance des installations. Le maintien de faisceaux désaffectés parfois de longue date augmente le linéaire à entretenir, tandis que certains plans de voie en gare sont surabondants par rapport aux besoins : une réorganisation permettrait à la fois de réduire les coûts de maintenance et d'envisager une augmentation des performances en entrée et sortie de gare. L'enjeu porte sur 15000 km de voies de service et 40000 aiguillages, mais également sur une partie des voies de catégories 5 à 9.

Il maintient également ses fortes préoccupations quant au vieillissement des caténaires, notamment dans le Sud-Ouest, et réitère ses préconisations concernant la dépose des équipements Midi sur les lignes de catégorie UIC 7 à 9 et d'envisager le renouvellement des équipements par la mise en place de caténaires 25 kV sur les sections les plus anciennes devant être renouvelées, notamment au sud de Bordeaux.

Sur les lignes de catégorie 7 à 9, l'audit maintient son intérêt pour la mise en place de systèmes de signalisation basés sur l'ERTMS régional pour diminuer les coûts d'exploitation et de maintenance

L'audit consdère enfin que le rattrapage de l'état du réseau ne serait atteint aujourd'hui que vers 2030, du fait de l'insuffisance des moyens et du renchérissement des coûts de maintenance.

Présenté par le Président de RFF au Ministre des transports, celui-ci a demandé au gestionnaire d'infrastructure de lui présenter sous six mois un plan de modernisation du réseau basé sur un budget annuel porté à 2 milliards d'euros contre 1,7 milliards jusqu'à présent. Ce plan devra poursuivre plusieurs objectifs :

  • améliorer la fiabilité du réseau pour la régularité des trains
  • favoriser l'augmentation de la capacité de l'infrastructure sur la base des besoins exprimés par les autorités organisatrices
  • renforcer la sécurité des installations
  • accélérer les projets de centralisation de la commande du réseau et le déploiement de l'ERTMS
  • mobiliser les industries françaises

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15 octobre 2012

La Cour des Comptes et la modernisation du réseau

La Cour des Comptes est soucieuse de la gestion de l'argent public. De prime abord, c'est plutôt bien, car compte tenu de l'évolution de notre feuille d'impôt, quitte à voir son imposition augmenter, autant que ce soit fait intelligemment.

Les Sages ont ainsi pointé la politique de modernisation du réseau ferroviaire en reprochant la priorité accordée aux lignes secondaires, celles dont le trafic est le plus faible, dont le taux de couverture des charges par les recettes est le plus faible, et ce, dixit la Cour, au détriment du réseau principal

Entre 2006 et 2011, suite au rapport de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, RFF a obtenu une augmentation des crédits alloués à la modernisation du réseau, avec un effort de 88% au cours de cette période. Mais la Cour pointe l'écart - jugé disproportionné - entre les lignes principales et les axes secondaires, qui ont vu leurs crédits augmenter de 260% sur cette période, contre 57% pour les grandes lignes. La Cour des Comptes reproche donc un choix de priorité qui se fait au détriment du rattrapage des axes les plus circulés.

Or RFF rappelle que la situation du réseau secondaire était particulièrement critique, au point que pour nombre de lignes, la question de la fermeture planait à très court terme. L'investissement consenti a permis de sauver la plupart de ces lignes, qui contribuent à l'aménagement du territoire, au prix d'une mobilisation des Régions, allant au-delà de leurs compétences légales, comme Midi Pyrénées, Auvergne ou Limousin, au travers de Plans Rail.

Autre argument rappelé, ces lignes ont été traitées en priorité car il s'agit d'axes à trafic modeste pour lesquels la substitution routière est possible, quoique pénalisante. En revanche, la substitution routière pour les grands axes est nettement plus problématique : les travaux préparatoires à la ligne à grande vitesse SEA, la mise au gabarit pour l'autoroute ferroviaire et la régénération de l'axe classique Tours - Bordeaux constituent un bon exemple de tensions entre le gestionnaire de l'infrastructure et ses clients.

On aimerait donc voir la Cour des Comptes se pencher sur les vraies questions touchant à l'économie du transport ferroviaire comme les coûts de l'exploitant, du mainteneur des installations, l'efficacité de la production du service ferroviaire, les coûts réels d'une fermeture de ligne en termes socio-économiques (qu'il s'agisse du temps perdu, notamment à l'approche des agglomérations, de l'organisation du service routier avec les doublages voire triplages des services aux heures de pointe) et environnementaux (si un autorail emprunté par 15 personnes est plus polluant qu'un autocar chargé de la même façon, quid quand il s'agit de transporter 100 personnes à l'heure de pointe ?). On aimerait vraiment que les Sages mettent le doigt là où cela fait mal : quand on transporte en toute sécurité 2500 personnes dans un RER avec pour seul agent à bord le conducteur, pourquoi un TER en plein coeur de la France des campagnes devrait rouler avec deux agents pour transporter 50 personnes ?

Assurément, il y a probablement encore des améliorations à apporter sur l'efficacité des investissements en matière ferroviaire mais il ne faut pas oublier les dépenses récurrentes d'exploitation de ce réseau, où les gisements de productivité sont au moins de même ampleur !

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10 octobre 2012

La Région, chef de file des transports ?

C'était un souhait ardent des Présidents de Région. Il semble qu'ils aient été entendus. Dans son discours hier aux Etats Généraux de la démocratie territoriale, le Président de la République a mis en avant une volonté de simplifier le fonctionnement administratif français. Chaque collectivité ayant une "clause de compétence générale" qui lui permet d'intervenir (en bien ou - aussi ! - en mal) sur tous les domaines la concernant, le gouvernement souhaiterait aller vers une logique de responsabilité unique par secteur. Pour les transports, la Région deviendrait le chef de file. Elle pourrait alors avoir un rôle de coordination avec les transports urbains mais aussi avec les lignes routières départementales.

Si, in fine, la question sous-jacente (et hautement génératrice d'économies en coûts de fonctionnement de l'administration) de la disparition des départements, voire des communes (au profit des seules intercommunalités), dans un premier temps, la démarche aurait pour mérite de simplifier les relations et de confier aux Régions la mise en perspective des politiques afin de donner un cap cohérent. Il y a fort à faire puisque les départements recourent de plus en plus au tarif à 1 ou 2 euros quel que soit le parcours, et du fait d'une coordination encore très partielle avec les réseaux urbains. Le "saint Graal" de la coordination tarifaire est une question centrale, car déterminante du point de vue des usagers quant à leur perception de l'efficacité des réseaux.

Un pas a peut-être été franchi. On attend le deuxième.

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04 octobre 2012

SNIT : installation de la commission de révision

Une commission gouvernemantale de plus s'intalle : elle s'attachera aux grands projets d'infrastructures du SNIT, dont le volet transport ferroviaire atteint 245 milliards d'euros sans en préciser les conditions de financement. Cette instance devra aussi réfléchir à de nouvelles formes de financement, y compris auprès des collectivités locales. Le ministre des transports, Frédéric Cuvillier, a déclaré au quotidien économique Les Echos qu'il n'entendait pas être le ministre "qui arrête les chantiers".

Il lui faudra probablement se résoudre à être le ministre qui stoppe des projets, par insuffisance d'intérêt socio-économique ou par absence de plan de financement stabilisé.

On est en droit de s'interroger sur le délai de mise en route de l'action du gouvernement sur les sujets relatifs aux transports : installé depuis la mi-mai, et conforté depuis la mi-juin, le calendrier des annonces donne l'impression que la période juin - septembre a été quasiment perdue. Pourquoi attendre trois mois pour lancer une commission d'évaluation des projets, alors même que les ténors de la majorité, lorsqu'ils étaient encore dans l'opposition, avaient déjà pointé les limites des effets d'annonce du précédent gouvernement ? Dans cette période molle, les élus locaux trépignent et sollicitent le ministère pour savoir si "leur" projet est toujours d'actualité. Du côté de la SNCF et de RFF, on fait des études, sans réelle perspective à un horizon de 12 à 18 mois... Même chose en Ile de France, entre la modernisation du réseau existant et le Grand Paris...

Le ministre s'est également présenté comme très inquiet de la situation du fret ferroviaire en France et de la nécessité de le redresser, sans préciser l'orientation qu'il souhaitait donner. On serait tenter de dire que pour l'instant, le moyen le plus efficace jusqu'à présent pour éviter le naufrage du train de marchandises sur les rails français reste l'ouverture à la concurrence, qui s'est déjà arrogé 30 % d'un marché certes en déclin. La taxe poids lourds, sur les circulations de plus de 3,5 tonnes, sera mise en place l'été prochain et devrait, en année pleine, rapporter environ 400 millions d'euros par an.

Mais plus inquiétant, le ministre a annoncé ne pas être fermé à l'exploitation de certaines relations par autocars, alors que parallèlement, son engagement pour le maintien du réseau ferroviaire existant semble plus que timide, avec apparemment un engagement de 1000 km de rénovation par an pendant la durée du quinquennat.

Enfin, on attend toujours l'orientation quant à la réforme de la gouvernance du système ferroviaire français...

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25 septembre 2012

Concurrence : la SNCF pointée de tous bords

L'autorité de régulation des activités ferroviaires (l'ARAF), l'autorité de la concurrence et l'Union Européenne viennent quelque peu secouer la SNCF.

ARAF  demande transparence de Gares et Connexions

La première vient de mettre en demeure le groupe de séparer clairement les comptes de Gares et Connexions, l'entité gérant les gares, comme annoncé en 2010. L'opération devait être effective au début de l'année 2011 : selon l'ARAF, l'objectif n'est pas atteint. La SNCF encourt des pénalités qui pourraient atteindre 3 à 5 % de son chiffre d'affaires, ou des mesures de restrictions de l'accès au réseau ferré national. En outre, l'ARAF souhaiterait comprendre pourquoi la SNCF emprunte sur le marché à un taux de 3,5 % des crédits qu'elle prête à un taux de 5 % à Gares et Connexions.

Concurrence déloyale sur le Fret... et pourtant le déclin !

L'autorité de la concurrence, saisie par ECR, filiale de la DB, vient quant à elle d'émettre un rapport sur les distorsions de la concurrence quant à l'accès au réseau ferré national des opérateurs de fret, en pointant le comportement de la filiale SNCF Geodis. Elle pointe :

  • des prix anormalement bas de la SNCF sur les trains massifiés depuis 2006, inférieur à la couverture des coûts complets,
  • un abus de position dominante pour la formation et la délivrance du diplôme de conducteurs,
  • la transmission d'informations confidentielles entre la maintenance de l'infrastructure et l'activité Fret entre avril 2006 et septembre 2008,
  • la sur-réservation de sillons et non restitution à RFF entre janvier 2006 et février 2009,
  • une tarification dissuasive des cours de marchandises,
  • un favoritisme à l'égard de VFLI sur l'utilisation de trois sites,
  • la sur-réservation de wagons spécialisés pour le transport de granulats,
  • la location à des tarifs inférieurs au marche de locomotives pour Naviland Cargo depuis octobre 2007,
  • des accords-cadres liant la réalisation d'une prestation de wagon isolé contre des contrats de trains massifiés,
  • des conventions d'occupations des terrains embranchés,
  • des tarifs discriminatoires sur la location de wagons.

Malgré ces errements pointés, la situation du fret à la SNCF ne cesse de décliner : certes, la conjoncture économique est particulièrement déprimée, mais l'entreprise a réduit la voilure de 5 à 30 % entre l'été 2011 et l'été 2012. Parallèlement, malgré l'atonie du moment, la part des opérateurs privés atteint désormais 30 %. Fret SNCF espère que le gouvernement ne tardera pas à engager la mise en oeuvre d'un cadre social harmonisé dans le domaine du transport ferroviaire, ce à quoi les opérateurs privés font preuve d'une certaine méfiance, et à renforcer la sévérité à l'égard des conditions de circulation du transport routier. Depuis le temps qu'on en parle, on sait que tous les gouvernements se sont cassés les dents sur le puissant lobby des camioneurs... Alors certes "le changement c'est maintenant", mais ira-t-on jusqu'à des mesures coercitives à l'égard des circulations de camions ? On peut quand même douter...

Les usagers font entendre leur voix

Toujours au chapitre de la concurrence, les associations d'usagers, et en particulier la FNAUT, commence à affirmer clairement leur position favorable à la possibilité de mettre en appel d'offres, comme pour les réseaux urbains, des blocs homogènes de dessertes régionales et interrégionales. La fédération souligne les limites bdugétaires des Régions, qui, face à l'augmentation des besoins, se confrontent aux coûts actuels qui limitent les possibilités de développement. L'appel d'offres serait, selon la FNAUT, d'abord un moyen de connaître les marges de manoeuvre possibles, et, si le pas était franchi, de l'utiliser soit par une politique de volume, soit par une réduction des coûts à offre constante. De quoi peut-être mettre le doute parmi les élus régionaux, parfois engoncés dans des postures politiques, sinon politiciennes...

L'Europe s'interroge sur les EPIC

En outre, l'Union Européenne pointe le statut d'EPIC (Etablissement Public Industriel à caractère Commercial) en le considérant comme une garantie publique illimitée, bénéficiant de conditions de financement plus avantageuses qu'une autre entreprise. Considérant cette forme d'aide déguisée de l'Etat, l'Union Européenne demande au gouvernement français de réexaminer le statut des EPIC, qui, pour sa part, aurait tout à craindre socialement d'une réforme de cette ampleur dans le domaine ferroviaire, en particulier à la RATP et à la SNCF, après les mouvements connus à La Poste.

La SNCF répond sur la question de la dette

Dans ce contexte, on peut mieux comprendre les prises de positions de la SNCF quant à la réforme du système ferroviaire français dont on parle tant mais dont on ne voit toujours pas le moindre début de commencement, à savoir la réforme de la réforme de 1997 aboutissant à la création de RFF.

Principal sujet, la dette. La SNCF s'était débarrassée d'une partie de sa dette, liée au financement des infrastructures et particulièrement des lignes nouvelles, lors de la création du gestionnaire d'infrastructuré, conformément à la directive européenne 91-440. Plombant RFF, la dette ne peut être reprise par l'Etat sans être qualifiée de dette d'Etat, ce qui viendrait accentuer le déséquilibre des comptes de la nation, et mettre la France dans une situation encore plus périlleuse qu'elle ne l'est actuellement.

La SNCF propose donc de reprendre une partie de la dette, à condition que le solde, soit environ les deux tiers, soit porté par le contribuable, par une fiscalité supplémentaire, et par l'usager, en augmentant la tarification des trains régionaux et franciliens pour augmenter le taux de couverture des charges par les recettes, aujourd'hui d'environ 25 à 30 % selon les régions.

Evidemment, la réponse ne s'est pas fait attendre : l'association des régions de France, qui regroupe les autorités organisatrices du TER, condamne le propos de la SNCF en rappelant que les usagers supportent les méfaits de trois décennies de tout-TGV, largement insufflés par la SNCF, sur l'état du réseau régional. Quant à l'ARAF, elle reste très perplexe sur la faisabilité des propositions et sur l'impact sur la position de l'entreprise dans le système ferroviaire.

La SNCF ne manque évidemment pas une occasion de mettre en avant sa convergence de vue avec la DB sur les vertus d'une réunification ferroviaire en holding sous le contrôle de la SNCF, passant sous silence quelques sujets de concurrence sur certaines relations pour lesquelles la DB voudrait jouer sa propre carte (notamment Thalys et Francfort - Londres).

Il n'en demeure pas moins que l'entreprise profite du silence - assourdissant - d'un ministre manifestement long à se mettre en activité, donnant l'impression que le gouvernement n'était guère prêt à prendre les commandes de l'Etat. Près de six mois après son installation, on attend toujours les premières orientations sur un sujet d'une importance capitale tant le réseau ferroviaire français se retrouve pris dans une impasse économique à une échéance qui ne cesse de se rapprocher, et alors même que les besoins sont grandissants. On parle de comités, de groupes de réflexion : il fallait peut-être les organiser avant, de sorte à être prêt à passer à l'action à l'issue d'élections dont le résultat était prévisible.

Les annonces sont attendues pour le mois d'octobre : espérons que l'effet d'annonce ne fera pas pschitt...

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19 août 2012

SNCF et DB d'une même voix ?

Interrogés au cœur de l’été par le quotidien Le Figaro, les présidents de la DB et de la SNCF ont fait preuve, du moins en apparence, d’une certaine convergence de vue. Il était d’abord question de l’Europe ferroviaire : handicapée par l’hétérogénéité des techniques, parfois savamment entretenue par certains ingénieurs après guerre, l’harmonisation destinée à faciliter les relations ferroviaires transfrontalières reste encore aujourd’hui passablement embryonnaire. L’ERTMS est depuis dix ans dans toutes les têtes mais pas encore sur toutes les voies, et la Suisse a un train d’avance, une fois de plus. Cependant, d’européenne, cette signalisation n’en a que le nom puisque les variantes sont presque aussi nombreuses que les Etats. Les deux présidents en appellent à l’Union Européenne et aux Etats pour les financements : il semblerait qu’il y aurait d’autres priorités…

Il était aussi question de concurrence : les deux entreprises semblent plutôt en phase et considérer qu’elle est justifiée sur les axes où le train peut avoir un part de marché dominante, alors que sur les axes où le train est moins performant, la coopération serait privilégiée. C’est probablement la raison pour laquelle la DB lorgne sur les liaisons avec le Royaume Uni, alors qu’elle souhaite coopérer avec la SNCF sur les liaisons France – Allemagne, au marché encore naissant.

Troisième sujet, l’abolition des barrières sur le matériel par l’harmonisation des admissions du matériel roulant. En filigrane, l’affaire Eurostar / Alstom / Siemens. On pourrait aussi citer, mais avec la Suisse, l’affaire du Flirt, tant pour CEVA que les liaisons avec l’Alsace. Si les questions de compatibilité avec l’infrastructure ne sont pas simples (les installations pouvant parfois fortement diverger de la situation théorique censée faire foi lors de la conception d’un nouveau train), celles relatives à la sécurité pourraient faire l’objet d’un accord de réciprocité : on se demande toujours pourquoi on serait moins en sécurité dans un même matériel du simple fait du franchissement d’une frontière qui ne change pas les lois de la physique et notamment de l’énergie cinétique !

Quatrième sujet, et non des moindres, le fret. Côté français, la lente et certaine agonie de la branche fret de la SNCF contraste avec la bonne tenue de sa rivale germanique. La conjoncture économique n’aide pas : on retrouve à la fois les maux d’un pays désindustrialisé et d’une offre inadaptée aux besoins, rendue un peu plus complexe par la multiplication des travaux de rénovation d’un réseau français trop longtemps négligé. Cependant, il faudrait s’interroger sur les atermoiements de l’entreprise depuis un quart de siècle et la perception de ses clients qui lui ont, de façon sans cesse croissante, tourné le dos sans qu’aucun dirigeant ne s’interroge ouvertement sur la qualité de la démarche commerciale de l’entreprise.

Les deux présidents ont cependant convergé sur un point : il faut réduire la distorsion de concurrence générée par la prise en charge par l’Etat (donc par nous tous) des coûts du transport routier, largement subventionné de façon indirecte par l’absence de redevance d’usage des infrastructures correspondant aux coûts réellement générés par la circulation des camions. Pour la DB et la SNCF, il faut renchérir le coût du transport routier pour créer une concurrence loyale entre le rail et la route.

On entend déjà les réactions…

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11 juillet 2012

Le SNIT expurgé ?

Un SNIT en héritage ?

Secret de polichinelle depuis plusieurs mois : le Schéma National des Infrastructures de Transport est irréaliste, non seulement car il est infinançable mais parce qu'à force de vouloir satisfaire l'égo de députés et maires en leur promettant grâce à un gros trait sur une petite carte une ligne à grande vitesse en 2025, on détourne le chemin de fer de sa vocation première : l'intérêt général.

Or la réalité est toute autre : dérouler des kilomètres d'infrastructures ferroviaire a un coût d'autant moins défendable que le trafic escompté va en décroissant : les principaux axes, ceux réellement pertinents, sont réalisés. Les extensions "naturelles" vers Bordeaux et Rennes vont démarrer, alors que l'achèvement de la ligne Est progresse, avec le percement du tunnel de Saverne.

Bref, le ministre délégué aux transports, Frédéric Cuvillier, souhaite réexaminer l'intérêt socio-économique des projets et les hiérarchiser, sachant que la priorité est d'abord d'assurer la pérennité du réseau existant par sa modernisation. Il a été rejoint par Jérôme Cahuzac, son collègue en charge du budget.

 

SNITLa carte du SNIT, tel qu'il est pour l'instant proposé... sans être financé...

Autant dire qu'il y aura des coupes franches.

Un SNIT réaliste, pertinent et... finançable ?

Dans une logique européenne, il faudrait placer au sommet de la pile la Transalpine Lyon - Turin et la branche Bordeaux - Espagne. Or la première est d'un budget colossal et l'une comme l'autre suscite de fortes - voire violentes - oppositions. Difficile cependant d'imaginer leur abandon. Il aura donc  sans doute un étalage de leur réalisation dans la durée.

Toujours dans le sud-ouest, on peut très certainement envisager que la bretelle "Béarn - Bigorre" rattachée à la ligne nouvelle Bordeaux - Bayonne passera à la trappe et qu'on se contentera du gain, déjà très substantiel, procuré par SEA, puis éventuellement Bordeaux - Bayonne, en utilisant la ligne existante dont la modernisation est en cours.

Toujours sur le flanc ouest, l'avenir de Poitiers - Limoges sera d'autant plus compromis si l'Etat décide de maintenir, même phasé, le projet POCL, lequel est d'abord dépendant de la capacité supplémentaire qui pourrait être procurée sur la ligne Paris - Lyon. Encore qu'un programme d'amélioration de l'axe Paris - Limoges existant pourrait constituer un moyen terme techniquement pertinent quoique politiquement moins séduisant.

Paris - Normandie pourrait être phasée en commençant par la section Paris - Mantes la Jolie, dans une version simplifiée sans le passage dispendieux par La Défense : l'opération bénéficierait aux normands (18 minutes gagnées) et aux franciliens (libération de l'axe actuel pour la desserte du RER E). Toujours en région parisienne, l'interconnexion sud TGV a du sens pour dissocier les flux RER et nationaux, mais les vélléités de la SNCF de réduire la voilure sur les liaisons Intersecteurs constitue un risque sur la viabilité de cette liaison.

A l'est, on peut douter de l'avenir de Rhin-Rhône ouest (Montbard - Genlis via une gare souterraine sous Dijon) et sud (déjà enterré), ce qui remet en selle la réflexion sur la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique et le raccordement à Montchanin entre la ligne Paris - Lyon et la diagonale Dijon - Nevers à moderniser et électrifier, combinant une fonction de transversale voyageurs et une liaison commode est-ouest pour le fret.

En région lyonnaise, le contournement ferroviaire par l'est, aussi nécessaire que contesté, pourrait rester sur les plans. En revanche, sur le littoral, le projet de ligne nouvelle Marseille - Nice semble bien mal en point, et devra pourtant trouver une solution aux besoins urgents d'amélioration des dessertes régionales autour de Marseille, Toulon et Nice.  En revanche, l'achèvement de la dorsale languedocienne, par le contournement de Nîmes et Montpellier et son prolongement à Perpignan, peut conserver ses chances.

Conclusion suggestive

Bref, il pourrait donc rester, hors les projets existants, les nouvelles lignes Bordeaux - Toulouse (achèvement de la radiale et amélioration de la transversale), Montpellier - Perpignan, le contournement ferroviaire lyonnais, la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique, l'interconnexion sud parisienne et Paris - Mantes la Jolie pour la Normandie. On pourrait ajouter également l'amélioration des lignes existantes entre Toulouse et Narbonne (mise à 220 km/h), entre Paris et Clermont (même logique), et naturellement la modernisation du réseau existant. Il serait également souhaitable que, dans le cadre du projet ERTMS, on puisse augmenter la capacité des lignes à grande vitesse existantes, de sorte à répondre, au moins partiellement, à l'évolution de la demande.

 

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06 juillet 2012

La SNCF lance IDBUS

La SNCF a présenté cette semaine IDBUS, un nouveau produit destiné à proposer des services de transport à faible prix, qui sera lancé à la fin du mois entre Paris, Lille, Bruxelles, Amsterdam et Londres. 20 relations seront proposées au départ de Paris, 12 au départ de Lille.

L'objectif est de ne pas laisser les actuelles compagnies d'autocar seules sur le marché de ces liaisons économiques, et de proposer sur ces relations porteuses, une offre de transport à bas coût afin de dissuader toute concurrence.

La SNCF a souhaité également proposé un haut niveau de service sur ces autocars, avec assises inclinables, liseuses individuelles, écrans 19 pouces, connexion Wifi gratuite et toilettes à bord. Autant de service qu'on aimerait bien trouver à bord des trains aux couleurs de l'entreprise.

Du côté des tarifs, le prix des billets est fixe, qu'il soit commandé à l'avance ou en dernière minute : une logique à l'opposé de ce l'entreprise érige en modèle économique pour le train.

Le lancement d'IDBUS pourrait être un signe avant coureur d'une réflexion de la SNCF concernant certaines relations ferroviaires, notamment les lignes transversales, sur laquelle elle doit faire des investissements conséquents de renouvellement de matériel roulant, mais où elle déplore parallèlement le manque de trafic pour justifier des investissements.

Le ronronnement d'un moteur d'autocar se fait régulièrement entendre quand il s'agit d'évoquer les perspectives de ces relations (par exemple Lyon - Bordeaux). Le lancement d'une telle offre d'autocars, en misant sur une desserte dissociée (par exemple Lyon - Clermont - Montluçon / Lyon - Limoges / Lyon - Périgueux - Bordeaux) pour éviter trop de cabotage, pourrait dédouaner l'entreprise ferroviaire d'efforts sur le niveau des prestations offertes aux voyageurs.

On pourrait aussi remarquer que la SNCF ne manque pas de matériel ferroviaire voyageur inutilisé (locomotives, voitures voyageurs), qui pourraient constituer la mise de fond de liaisons ferroviaires n'empruntant pas les lignes TGV mais qui pourraient fort bien proposer une offre à bas coût, moins rapide que le TGV mais moins lente et plus sûre que l'autocar.

En heures creuses, l'accès à Paris semble possible. En revanche, en heures de pointe, il faudait peut-être recourir à des gares extérieures, comme pour les compagnies aériennes low coast qui utilisent des aéroports secondaires aux tarifs d'accès moins élevés que Roissy et Orly. Alors pourquoi ne pas  envisager un Creil - Bruxelles par Compiègne, Saint Quentin, Aulnoye ; un Creil - Lille par Longueau ; un Paris - Strasbourg par Chalons sur Marne et Nancy ; un Paris - Bordeaux par Orléans ; un Paris - Nantes par le même itinéraire ; un Paris - Rennes par Chartres, voire un Melun - Lyon par la ligne classique, au-delà des TER caboteurs ?

id-bus

Néanmoins, l'affichage de ces publicités dans les gares cette semaine, notamment en Ile de France, a de quoi - une fois de plus - susciter réactions : l'application des horaires d'été sur de nombreuses lignes Transilien entraîne d'importantes carences de capacité et les voyageurs sont un peu plus entassés dans des rames à la netteté douteuse et à la ponctualité aléatoire. Les "clients" de la SNCF aimeraient un peu plus de considération que ce genre de publicité aux relents obscènes, et que l'entreprise se consacre à sa mission première de service public qu'elle a si souvent tendance à oublier.

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