06 juillet 2012

La SNCF lance IDBUS

La SNCF a présenté cette semaine IDBUS, un nouveau produit destiné à proposer des services de transport à faible prix, qui sera lancé à la fin du mois entre Paris, Lille, Bruxelles, Amsterdam et Londres. 20 relations seront proposées au départ de Paris, 12 au départ de Lille.

L'objectif est de ne pas laisser les actuelles compagnies d'autocar seules sur le marché de ces liaisons économiques, et de proposer sur ces relations porteuses, une offre de transport à bas coût afin de dissuader toute concurrence.

La SNCF a souhaité également proposé un haut niveau de service sur ces autocars, avec assises inclinables, liseuses individuelles, écrans 19 pouces, connexion Wifi gratuite et toilettes à bord. Autant de service qu'on aimerait bien trouver à bord des trains aux couleurs de l'entreprise.

Du côté des tarifs, le prix des billets est fixe, qu'il soit commandé à l'avance ou en dernière minute : une logique à l'opposé de ce l'entreprise érige en modèle économique pour le train.

Le lancement d'IDBUS pourrait être un signe avant coureur d'une réflexion de la SNCF concernant certaines relations ferroviaires, notamment les lignes transversales, sur laquelle elle doit faire des investissements conséquents de renouvellement de matériel roulant, mais où elle déplore parallèlement le manque de trafic pour justifier des investissements.

Le ronronnement d'un moteur d'autocar se fait régulièrement entendre quand il s'agit d'évoquer les perspectives de ces relations (par exemple Lyon - Bordeaux). Le lancement d'une telle offre d'autocars, en misant sur une desserte dissociée (par exemple Lyon - Clermont - Montluçon / Lyon - Limoges / Lyon - Périgueux - Bordeaux) pour éviter trop de cabotage, pourrait dédouaner l'entreprise ferroviaire d'efforts sur le niveau des prestations offertes aux voyageurs.

On pourrait aussi remarquer que la SNCF ne manque pas de matériel ferroviaire voyageur inutilisé (locomotives, voitures voyageurs), qui pourraient constituer la mise de fond de liaisons ferroviaires n'empruntant pas les lignes TGV mais qui pourraient fort bien proposer une offre à bas coût, moins rapide que le TGV mais moins lente et plus sûre que l'autocar.

En heures creuses, l'accès à Paris semble possible. En revanche, en heures de pointe, il faudait peut-être recourir à des gares extérieures, comme pour les compagnies aériennes low coast qui utilisent des aéroports secondaires aux tarifs d'accès moins élevés que Roissy et Orly. Alors pourquoi ne pas  envisager un Creil - Bruxelles par Compiègne, Saint Quentin, Aulnoye ; un Creil - Lille par Longueau ; un Paris - Strasbourg par Chalons sur Marne et Nancy ; un Paris - Bordeaux par Orléans ; un Paris - Nantes par le même itinéraire ; un Paris - Rennes par Chartres, voire un Melun - Lyon par la ligne classique, au-delà des TER caboteurs ?

id-bus

Néanmoins, l'affichage de ces publicités dans les gares cette semaine, notamment en Ile de France, a de quoi - une fois de plus - susciter réactions : l'application des horaires d'été sur de nombreuses lignes Transilien entraîne d'importantes carences de capacité et les voyageurs sont un peu plus entassés dans des rames à la netteté douteuse et à la ponctualité aléatoire. Les "clients" de la SNCF aimeraient un peu plus de considération que ce genre de publicité aux relents obscènes, et que l'entreprise se consacre à sa mission première de service public qu'elle a si souvent tendance à oublier.

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01 juillet 2012

Le CESE proopose l'expérimentation de la concurrence sur les TER

Le Conseil Economique, Social et Environnemental suggère l'expérimentation de la mise en appel d'offres sur les lignes TER à partir de 2015 afin d'évaluer l'impact de la gestion de l'exploitation, pour le compte des Régions et selon les termes d'un contrat de service public, sur les coûts et la qualité des prestations assurées.

Le CESE propose de constituer des ensembles homogènes tant sur le plan géographique que fonctionnel pour une durée de quatre ans minimum, plus longue dans l'hypothèse où l'exploitant aurait à sa charge la fourniture du matériel roulant.

Le gouvernement semble pour l'instant prudent sur ce dossier et considère que l'objectif reste l'amélioration de la qualité du service et le développement de l'industrie ferroviaire française.

Cependant, on constate aujourd'hui les limites de l'exercice des conventions TER entre les Régions et la SNCF : si en 15 ans, la SNCF a fait de notables progrès quant à la relation avec son autorité organisatrice, il n'en demeure pas moins que des sujets de fond restent encore en souffrance. Pour le voyageur, l'information en situation de perturbation reste le point faible du service ferroviaire. La régularité relève de sujets encore plus complexes liés à la notion de métier, à la connaissance du terrain et à la multiplication des acteurs.

Pour autant, depuis plusieurs années, des études confirment le problème de coût de production du service à la SNCF par rapport aux autres entreprises ferroviaires. Le sujet devient de plus en plus lourd pour les Régions, confrontées d'une part à une réduction de leurs marges budgétaires et d'autre part à une croissance forte et durable du besoin de transport ferroviaire.

Dans la situation actuelle, les lignes les moins fréquentées, en zone rurale, sont de plus en plus menacées : le coût du service rapporté au trafic est jugé trop élevé pour pouvoir assumer la notion d'intérêt général et les propos en faveur d'une mise sur route ne manquen pas. La diminution du coût du service peut déjà passer par la généralisation de l'exploitation à agent unique des TER en zone rurale : à partir du moment où des RER circulent avec 2500 personnes à bord et le seul conducteur à bord, la circulation d'un TER en pleine campagne avec 30 voyageurs à bord ne saurait être considérée comme la mise en danger des usagers... étant donné que d'un strict point de vue statistique, le rail étant plus sûr que la route, la mise sur route des dessertes ne peut que constituer qu'une augmentation du risque sécuritaire.

On peut aussi attendre de nouveaux exploitants en France - mais aussi de Keolis, filiale du groupe SNCF - une plus grande innovation en matière de service pour essayer de gagner en parts de marché.

Enfin, on peut aussi attendre une réévaluation des coûts de production et de commercialisation des services, de nature à abaisser le coût de l'unité d'oeuvre (le km-train), ce qui permettrait aux Régions soit de faire des économies (à km-trains constants) soit de développer l'offre (à budget constant).

Il n'en demeure pas moins que la question du statut - voire du transfert - des personnels et du matériel roulant n'est pas des plus simples à résoudre avant de pouvoir engager une expérimentation.

Mais peut-on continuer à fermer les yeux de façon dogmatique ? Ne vaut-il mieux pas prendre le temps d'évaluer et donc de tester avant de tirer des conclusions ?

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07 juin 2012

SNIT : vers un réexamen ?

Le nouveau ministre des transports, Frédéric Cuvillier, a émis quelques réserves sur l'avenir des quelques 4500 km de lignes à grande vitesse projetées "à grands traits" sur la carte du Schéma National des Infrastructures de Transport. Il a en effet évoqué un débat au Parlement avec l'objectif d'aboutir à des solutions efficaces, durables... et financées.

Que sortira-t-il des urnes après les élections législatives des 10 et 17 juin prochains ? Il est encore trop tôt pour l'affirmer définitivement mais il est quand même assez probable, vu l'état des finances publiques, que l'investissement sur la grande vitesse ferroviaire portera d'abord sur les opérations déjà lancées (Tours - Bordeaux, Le Mans - Rennes, Est phase 2, Rhin-Rhône phase 2 et le contournement de Nîmes et Montpellier), ce qui laisserait encore du temps pour interroger l'intérêt des autres projets et d'alternatives par l'amélioration du réseau ique.

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05 juin 2012

Alternance politique : et maintenant ?

Passation de pouvoir au sommet de l'Etat, et nomination attendue d'un nouveau Ministre des Transports. Quelle que soit la personnalité retenue, les dossiers l'attendent, dans une conjoncture économique plus que tendue et avec des marges de manoeuvre très réduites. Par conséquent, la politique menée, notamment vis à vis des infrastructures ferroviaires, ne pourra échapper à une extrême rigueur dans les moyens et une efficacité maximale de chaque euro investi.

Il est ainsi grand temps de passer d'un SNIT catalogue de bonnes intentions d'un pays riche à celui d'un plan concret adapté aux moyens d'un pays endetté mais qui doit moderniser sonréseau ferroviaire et engager une politique de réduction de la dépendance vis à vis des énergies fossiles.

La rénovation du réseau existant d'une part, et les projets de lignes à grande vitesse totalisant 4500 km dans le SNIT, constitueraient un investissement de 250 milliards d'euros. Les promesses de réalisation à court terme, c'est à dire en 2020 pour la moitié des projets de LGV, ne manqueront pas d'être examinées au regard des capacités de financement d'une part, et de la nécessité de garantir la pérennité des lignes existantes, et du souci d'amélioration des performances du réseau.

271211_736baillarguesBaillargues - 27 décembre 2011 - La rame 746 a quitté Montpellier pour Paris et circule sur la ligne classique Tarascon - Narbonne : le projet de contournement de Nîmes et Montpellier devrait capter le trafic national pour favoriser l'essor d'une liaison régionale à fréquence renforcée Nîmes - Montpellier. Un des projets de ligne nouvelle qui mérite d'aller à son terme. © transportrail.

Dans le domaine du transport de voyageurs, les projets en cours de LGV seront évidemment maintenus : la deuxième phase du TGV Est, pour réduire de 30 minutes le temps de trajet vers Strasbourg et l'Allemagne ; la deuxième phase du TGV Rhin-Rhône jusqu'à Mulhouse, pour accélérer les liaisons vers la Suisse et entre l'Allemagne et la Méditerranée ; le contournement de Nîmes et Montpellier, afin de désengorger le corridor languedocien ; Sud Europe Atlantique, pour mettre Bordeaux à 2h06 de Paris ; Bretagne Pays de Loire pour placer Rennes à 1h30 de Paris et accélérer les liaisons vers la Bretagne.

Au-delà, les dossiers sont plus sensibles : POCL ou une nouvelle signalisation sur la LGV Paris - Lyon combinée à une accélération de Paris - Clermont par une nouvelle étape de relèvement à 200 km/h (entre Montargis et Nevers) ? Quel avenir également pour POLT, par rapport à un prolongement là encore de la zone à 200 km/h au-delà de Vierzon ? Quelle stratégie vers la Normandie, alors que commence à apparaître un consensus autour de l'utilité du maillon Paris - Mantes tant pour les lignes de Cherbourg et du Havre que pour une nouvelle étape du projet EOLE ? Qu'en sera-t-il de projets discutables, comme Poitiers - Limoges ?

Sur ces trois axes, l'hypothèse d'un projet alternatif à la grande vitesse, fondé sur le renouvellement du matériel Corail et des améliorations ciblées de l'infrastructure, peuvent être de nature à conserver le cap d'une amélioration tangible de la desserte. On aura d'ailleurs noté que le nouveau Président de la République, sollicité par les promoteurs du POCL s'est dit attaché à l'amélioration de la desserte du centre de la France (l'un ne signifiant pas forcément l'autre). Or se borner à la seule vision POCL, au coût inabordable pour les finances actuelles, n'est-ce pas le meilleur moyen de reporter de 20 ans, au moins, toute amélioration ? A défaut de pouvoir cibler un Paris - Clermont en 2h, une solution en 2h30 n'est-elle pas empreinte d'un certain pragmatisme dont il serait judicieux de faire preuve ?

On pensera aussi au contournement ferroviaire de Lyon, sujet sensible en matière d'insertion, mais indispensable tant pour développer une véritable offre de transport d'agglomération que favoriser les flux de marchandises nord-sud en évitant le point dur de l'agglomération lyonnaise.

Quid également de la construction européenne, avec le Lyon - Turin, la section Montpellier - Perpignan et les projets du Sud-Ouest, tant vers Bayonne que Toulouse, contribuant directement, ou indirectement à la connexion des réseaux français et espagnols ?

Dans le domaine du fret, il y a également urgence : le trafic ne cesse de décliner, tant par la perte de compétitivité du rail que la diminution de la production industrielle française. On a beaucoup entendu parler de revitalisation du tissu industriel français pendant la campagne présidentielle : son articulation avec une nouvelle politique pour le transport ferroviaire de marchandises serait bienvenue et empreinte d'un pragmatisme écologique indispensable.

010811_E37529le-thorLe Thor - 1er août 2011 - L'ouverture à la concurrence du fret (ici avec Europorte) a permis pour partie de réduire l'ampleur de l'effondrement du trafic sur le réseau français. Il n'en demeure pas moins que sa situation reste préoccupante et liée autant à l'activité économique qu'à la qualité du réseau ferroviaire et des sillons proposés. © transportrail.

L'organisation et la productivité du système ferroviaire français ne peuvent plus être vus sous des prismes idéologiques, quels qu'ils soient. L'unification et la rationalisation de la gestion de l'infrastructure, l'expérimentation de la mise en appels d'offres des dessertes régionales et Intercités, deux sujets à haute sensibilité politique et syndicale, mais qui constituent des leviers incontournables du renforcement du rôle du transport ferroviaire, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Face aux appétits du transport routier, le paysage ferroviaire français ne peut plus rester inflexible : il ne s'agit pas d'ouvrir les vannes du libéralisme et de la dérégulation à grand débit, mais simplement de distiller une dose de stimulation. Les exemples ne manquent pas pour démontrer, notamment en zone rurale, que des opérateurs privés, en contrat avec la tutelle publique, savent assurer la pérennité de dessertes ferroviaires en misant sur la souplesse, la polyvalence et la compétence.

220710_73782aixesurvienne1Aixe sur Vienne - 22 juillet 2010 - La ligne Limoges - Angoulême est exploitée à l'aide d'autorails X73500, mais la modernité du matériel roulant tranche souvent sur le réseau régional avec l'âge avancé des infrastructures et de la signalisation. La préservation du réseau régional appellera des moyens conséquents et des arbitrages par rapport aux projets de nouvelles infrastructures. © transportrail.

Bref, quels seront les actes au cours des cinq années à venir ?

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01 mai 2012

ERTMS : un manque de coordination

Le 16 et le 17 avril dernier, s'est tenue une conférence à Copenhague pour faire avancer l'épineux dossier de l'unification des systèmes de signalisation ferroviaire sur les corridors stratégiques. Aujourd'hui, le constat fait est celui d'une complexité du déploiement et du maintien de nombreuses spécificités nationales, qui ne rendent pas forcément les lignes équipées - et elles restent rares - parfaitement interopérables. L'objectif d'un système unifié (à défaut d'être unique) reste encore éloigné. A ce jour, la Suisse reste le pays européen le plus avancé, avec un déploiement complet prévu en 2017 pour le niveau premier chiffré à 250 millions d'euros.Le Danemark envisage de renouveler la totalité de ses équipements de signalisation et de commande d'itinéraires, pour un montant de 3,2 milliards d'euros.

A Stockholm a été par ailleurs présenté ce qui a été qualifié de première application du niveau 3 de l'ERTMS, dans une version régionale, sur la ligne du Västeral de 143 km, équipée par Bombardier. En dépit de l'affichage du niveau 3, c'est à dire celui du canton virtuel défini par la vitesse et la distance de freinage des trains, le système développé repose toujours sur des circuits de voie : il s'agit donc plutôt d'un block "fixe virtuel".

Le premier niveau de l'ERTMS, l'ETCS, assure le contrôle de la circulation des trains. Le deuxième niveau ajoute la liaison GSM-R pour la liaison entre les trains et les postes de commande du réseau. Le troisième niveau consiste en la communication des trains entre eux pour s'astreindre d'une signalisation latérale fixe au profit d'un canton mobile déformable, autorisant par ailleurs une optimisation du débit de l'infrastructure par le resserrement de l'intervalle entre les trains en toute sécurité.

En France, les LGV Est et Rhin-Rhône sont équipées en ERTMS de niveau 2. En outre, le corridor fret nord-sud, sur un axe Luxembourg - Perpignan avenc antenne sur Marseille, Modane et Bâle devra être équipé du niveau 1. La section internationale Perpignan - Figueras est compatible avec le niveau 2.

Bref, l'Europe ferroviaire progresse à petits pas... tout petits...

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13 mars 2012

Présidentielle 2012 : quels enjeux pour les transports

Les transports sont quelque peu à l'arrière plan des débats de la campagne présidentielle : cette position plus près de la colle que du papier permet probablement d'éviter la multiplication des petites phrases et des propos de bac à sable qui animent l'actualité politique du moment.

Néanmoins, en cherchant bien...

Grand Débat Transport : résumé en neuf points

Grand Débat Transport : cahier d'acteurs

Où on apprend donc que les candidats de gauche souhaitent remettre le STIF au centre du paysage des transports parisiens en supprimant la Société du Grand Paris, que tous les candidats représentés appuient un phasage sévère des projets du SNIT sera indispensable, qu'une plus forte taxation des poids lourds et l'instauration d'une taxe carbone sont deux projets qui font leur chemin, que l'Etat doit avoir une vision stratégique déterminée, que le recours à l'autocar là où le train est hors concours (encore faudrait-il se mettre d'accord sur les règles du concours !) n'est plus un tabou, pas plus que l'expérimentation de la DSP sur les TER et les Intercités (même dans les rangs de la gauche) et qu'il faudra aussi rapprocher emploi et habitat pour réduire le besoin quotidien de transport.

Bref un peu de fond... enfin !

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22 février 2012

Quelle ambition politique pour les transports ?

C'est parti pour une campagne présidentielle, avec son lot de promesses, paroles, belles intentions et beaux discours, mais les réalités sont tenaces.

Le Conseil Economique, Social et Environnemental a été sollicité par le Premier Ministre pour évaluer le bilan du Grenelle de l'Environnement. Le verdict est sévère : la dynamique est restée très timide, les objectifs ne sont pas atteints en particulier dans le domaine ferroviaire, l'arsenal législatif est complexe et la conjoncture est venue ajouter une difficulté supplémentaire.

Le CESE pointe particulièrement le dossier du fret pour lequel il considère que l'objectif d'une hausse de 25% du tonnage transporté par le rail d'ici 2020 est impossible par le maintien d'une situation économique et réglementaire ouvertement favorable au transport routier. Même sévérité dans le domaine des transports urbains pour lesquels les efforts restent insuffisants pour développer des systèmes de transport suffisamment capacitaires pour favoriser le report modal.

Dans ce contexte, les premières prises de position des candidats à la présidence de la République semblent passer sous silence ce volet : pourtant, dans une conjoncture difficile, sur le plan économique en général et énergétique en particulier, la politique des transports peut constituer un levier d'action. Le fret est dans une situation dramatique alors que les autoroutes constituent des tapis roulants de camions. Le réseau ferroviaire a besoin d'investissements de modernisation qui sont de nature à alimenter la filière du BTP, et pas seulement de projets vitrines comme les LGV dont il faudra réexaminer les pertinences réelles pour disposer d'une enveloppe accrue pour les lignes régionales notamment. Les réseaux urbains ont besoin de capacité supplémentaire, par du métro, du tramway.

Le Grenelle de l'Environnement, dans son volet transport, aurait pu - aurait dû ! - être un levier d'investissement pour la croissance économique française. Cependant, certaines données d'entrée, notamment la fiscalité écologique sur le transport routier, ont timoré les élans du gouvernement compte tenu du risque électoral immédiat. Mais plus on recule le tas de sable, plus il grandit, plus il sera difficile et douloureux de le surmonter.

La FNAUT a publié un communiqué dans lequel elle présente son analyse des candidats qui abordent le sujet des transports : ceux-ci sont rares et souvent pauvres. Elle propose une charte des transports à l'ensemble des candidats.

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19 janvier 2012

Du tri dans le SNIT

Les capacités de financement de l'Etat d'une part, et les conclusions - provisoires - des Assises du Ferroviaire ont conduit le Ministère de l'Ecologie et des Transports a demandé à l'Agence de Financement des Infrastructures de Transports en France de procéder à un tri sélectif parmi les multiples projets afin de constituer une hiérarchie de priorité.

Il est vrai qu'entre Rhin-Rhône ouest, Rhin-Rhône sud, POCL, PACA, Montpellier - Perpignan, Toulouse - Narbonne, Bordeaux - Toulouse / Bayonne, Bigorre - Béarn, Poitiers - Limoges, Paris Normandie, Paris - Amiens - Calais, l'interconnexion sud TGV et Lyon - Turin, l'abondance de projets conduit à une dispersion des moyens (et des cerveaux !) qui, certes, promet le TGV à peu près partout... mais au risque de créer bien des désillusions.

Cette hiérarchie mériterait de tenir compte du coût du projet et de ses mesures annexes, du temps gagné, du nombre de voyageurs potentiels et de l'impact sur le fonctionnement du réseau existant. Mais une telle classification sera-t-elle annoncée avant les élections ?

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15 décembre 2011

Assises du ferroviaire : premières décisions

Premières décisions du gouvernement à la suite de la parution des rapports des différentes commissions des Assises du Ferroviaire, concernant l'ouverture du marché, la gouvernance du système ferroviaire français, l'économie du réseau et la filière industrielle.

Premièrement : priorité à la modernisation du réseau classique. Sous couvert de la mise en place d'une instance d'évaluation des projets, une "règle d'or" est adoptée pour les nouveaux projets de développement ferroviaire : pas d'accroissement de la dette du système ferroviaire. Comprendre à mots couverts que les projets de LGV hors Tours - Bordeaux, Le Mans - Rennes, Nîmes - Montpellier et Est phase 2, déjà en travaux ou financés, sont en ligne de mire. Villes et Transports y voit, probablement avec justesse, l'enterrement des projets Normandie, PACA, POCL, Sud-Ouest et la poursuite du projet Rhin-Rhône. Accessoirement, l'offre TGV devrait être concentrée sur les sections parcourables à grande vitesse, ce qui sous-entend que les pénétrations sur le réseau classique pour des raisons d'affichage politique plus que des nécessités commerciales, risquent d'être sérieusement réduites du fait des coûts inhérents à l'exploitation du produit TGV.

Deuxièment : la possibilité de mettre en appel d'offres ouvert à la concurrence les trains de l'activité Proximités, sauf en Ile-de-France (pour l'instant). Pour les Trains d'Equilibre du Territoire, c'était un secret de polichinelle car la convention Etat-SNCF s'arrête en 2014. Pour les TER, l'Etat proposera aux Régions une expérimentation. Cette ouverture se ferait après l'adoption d'une convention collective sur le transport ferroviaire de voyageurs.

Troisièmement : la réunification de la gestion de l'infrastructure aujourd'hui morcelée entre RFF, SNCF Infrastructures et la Direction des Circulations Ferroviaires. Mais le sens de cette réunification (vers SNCF ou vers RFF) n'est pas encore précisé. Le sujet est socialement et "européennement" complexe et sensible. Entre la stratégie de lobbying ouvert de la SNCF et celle plus feutrée de RFF, laquelle l'emportera ?

Quatrièmement : la création d'un organisme de promotion de la filière industrielle ferroviaire française : constructeurs, ingénieurs, gestionnaires d'infrastructures, exploitants, autorités organisatrices, réunis comme pour l'aérien dans une structure de développement de nouvelles stratégies et de nouvelles solutions ferroviaires.

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29 novembre 2011

Bordeaux - Lyon en car Véolia ?

Alors que le gouvernement a autorisé les autocaristes à réaliser du trafic de cabotage interne sous certaines conditions sur des liaisons internationales, et que la SNCF planche sur la possibilité de développer des services routiers sur des axes concurrentiels, Veolia entre également dans la danse et a élaboré un projet de desserte sur le réseau autoroutier français entre Bordeaux et Lyon : une cible de choix pour l'autocar, qui peut tirer profit d'une continuité autoroutière désormais réalisée, via Saint Etienne, Clermont Ferrand, Brive la Gaillarde et Périgueux, alors que le train souffre d'une performance particulièrement médiocre.

Ainsi, en voiture, il vous faudra environ 5h30 pour aller des berges de la Garonne à celles du Rhône. C'est quand même deux heures de moins que par le train puisque le train Intercités 4480 assuré en X72500 quitte Bordeaux à 10h48 pour atteindre Lyon à 18h16 avec 12 arrêts intermédiaires. En sens inverse, en partant à 13h05 de Lyon, c'est à 20h37 que le train arrivera à Bordeaux. Par TGV, il faudra quand même 6h10 avec un seul aller-retour par jour également, transitant par Montpellier, Narbonne et Toulouse. Départ à 17h07 de Lyon pour arriver à 23h16 à Bordeaux, et départ de Bordeauxà 5h40 pour arriver à 11h49 à Lyon.

Par conséquent, l'offre routière par le Massif Central risque fort d'être assez concurrentielle, même avec le TGV, et sera probablement redoutable pour les parcours entre les capitales régionales, d'autant plus que Veolia proposerait quatre allers-retours par jour, c'est à dire le double de l'offre ferroviaire directe actuellement mise en ligne par la SNCF.

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