06 février 2011

Péages : l'ARAF sort son sifflet

L'autorité de régulation des activités ferroviaires, l'ARAF, s'est prononcée sur les désaccords entre RFF et la SNCF sur le niveau des péages acquittés par les exploitants ferroviaires. L'ARAF a donc validé le principe d'une augmentation des péages en 2012, de 4,7% pour les TGV et de 2,5% pour les trains régionaux, mais elle a considéré inappropriée le projet de surtaxe envisagée pour les trains à deux niveaux, tout comme la distinction sur le réseau ique entre les niveaux de péages appliqués aux TER, aux liaisons nationales et aux trains internationaux.

L'ARAF va plus loin et considère que la coordination de l'organisation des travaux de maintenance et de rénovation des infrastructures peut et doit encore progresser, y compris sur la productivité des moyens alloués. En outre, le "gendarme du rail" préconise de rapprocher RFF et les techniciens en charge des sillons et des circulations ferroviaires de la toute récente Direction des Circulations Ferroviaires, aujourd'hui séparée des activités de la SNCF et pilotée par un fonctionnaire nommé par l'Etat. Une préconisation fondée mais socialement délicate quand on sait qu'elle concerne 14000 agents de la SNCF.

L'année prochaine, l'ARAF préconisera-t-elle l'intégration de l'activité Infrastructures de la SNCF dans RFF, comme l'Etat l'avait déjà suggéré voici quelques années ? Autre sujet socialement délicat, mais les relations entre RFF, propriétaire du réseau ferroviaire, et SNCF-infra, gestionnaire délégué pour le compte de RFF, ne sont pas des plus simples ni des plus efficaces pour gérer un réseau en grande partie vieillissant et dont les grands carrefours saturent...

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02 décembre 2010

Le gendarme du rail a été créé

L'ARAF, l'autorité de régulation des activités ferroviaires, est officiellement installée depuis ce premier décembre. Son rôle ? Arbitrer les conditions d'attribution des sillons ferroviaires entre les différentes activités et entre les différentes entreprises ferroviaires. Un sujet qui est appelé à devenir aigu avec la montée en puissance des opérateurs fret privés, le positionnement agressif de la SNCF qui freine cette concurrence par des surréservations de sillons et de wagons, mais aussi par la perspective à un horizon encore incertain de l'arrivée de nouveaux opérateurs voyageurs. Un acronyme de plus : une EF - entreprise ferroviaire - circule grâce à l'agrément de l'EPSF sur les voies de RFF et peut saisir l'ARAF en cas de litige !

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RFF pose la question de l'avenir du réseau

On pourrait presque croire que l'histoire a des hoquets, ou qu'une machine à remonter le temps nous a ramenés six ans en arrière. RFF tire le signal d'alarme : les recettes du gestionnaire d'infrastructures ne couvre que 83% des dépenses d'entretien et de renouvellement du réseau national. Si RFF augmente ses péages pour faire financer l'entretien du réseau aux trains qui l'empruntent, les investissements de renouvellement ne seraient pas couverts par ces recettes... tandis que l'Etat réduit sa dotation au fur et à mesure de la réévaluation des péages, et la SNCF de réduire parfois ses ambitions sur les créations de nouvelles relations ferroviaires.

Aujourd'hui, en moyenne, les péages représentent le tiers du prix d'un billet vendu aux voyageurs. RFF estime qu'il faudrait dépasser les 40% pour que le TGV paie le coût complet d'utilisation de l'infrastructure.

Pourtant, de vastes plans de modernisation sont engagés surtout à l'initiative des Régions, dès lors que la situation est telle que le statu quo entraînerait la mise en péril de certaines sections du réseau. Or les Régions ne bénéficient pas d'une remise sur les péages, même quand l'investissement permet une diminution des coûts de maintenance des installations.

Il est vrai qu'on s'est beaucoup focalisé sur la voie, le rail, le ballast, les traverses, mais il ne faut pas oublier que le rapport du Professeur Rivier de l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne avait en 2004 pointé aussi la situation des ouvrages d'art, viaducs, tunnels, remblais, qui, dans certains cas, présentaient déjà un état de vieillissement prononcé.

Dans un scénario au fil de l'eau, RFF considère qu'un cinquième du réseau pourrait faire les frais de cette situation, se traduisant donc par des fermetures de ligne et des mises sur route des dessertes.

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Pomas - 23 juillet 2010 - Carcassonne - Quillan : une ligne à l'infrastructure surannée dont l'avenir pourrait être menacé faute de moyens nouveaux pour régénérer le réseau ferroviaire...  © transportrail

Pour RFF, la question des recettes est prioritaire, mais celle des dépenses l'est tout autant : or aujourd'hui, RFF délègue la maintenance du réseau à la SNCF. RFF déplore ne pas avoir les coudées franches sur les coûts d'opération, et la SNCF réplique qu'elle perd de l'argent sur l'activité, mais RFF aussi puisque le coût de la convention de gestion sur l'infrastructure est supérieur aux recettes de péages, plafonné pour ne pas trop impacter l'opérateur historique. D'un côté, 2,6 MM€ et de l'autre, 2,1MM€ : résultat, ce sont 500 M€ de manque à gagner qui se répercutent chaque année dans le budget de RFF, et qui vont gonfler la dette.

Une fois de plus, il apparaît que la réforme de 1997 fut partielle et n'a pas permis de garantir la pérennité d'un réseau ferroviaire préservé dans son intégrité et qui puisse servir de socle solide au développement du rôle du rail dans la mobilité contemporaine des hommes et des biens.

L'augmentation des péages risque d'être contreproductive puisqu'elle incite les opérateurs à modérer leur consommation de sillons. Dans cette logique, RFF voudrait surtaxer les trains à deux niveaux, plus productifs pour les opérateurs, mais la mesure pourrait être perçue comme une volonté de faire payer au prix fort un service d'une utilité difficilement contestable et RFF endosserait alors le mauvais rôle.

On n'échappera pas à une réflexion sur la délégation de la gestion de l'entretien du réseau et sur la recherche de solutions plus productives, et à un regard sur trente ans d'une politique ferroviaire qui s'est trop souvent limitée au seul développement de lignes TGV, dont personne ne conteste l'utilité, mais dont on peut constater qu'elles ont consommé l'ensemble des crédits disponibles...

Mais comment également ne pas reprocher à l'autorité de tutelle du monde ferroviaire - l'Etat - de ne pas avoir eu la présence d'esprit de faire de la modernisation en profondeur du réseau ferroviaire un axe essentiel - premier ! - de la politique environnementale nationale au travers du Grenelle de l'Environnement d'une part, mais aussi du programme de soutien à l'économie nationale. Le ferroviaire, c'est du BTP, et "quand le BTP va..."

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Naissance de l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires

L'ARAF, l'autorité de régulation des activités ferroviaires, est officiellement installée depuis ce premier décembre. Son rôle ? Arbitrer les conditions d'attribution des sillons ferroviaires entre les différentes activités et entre les différentes entreprises ferroviaires.

Un acronyme de plus : la SNCF circule grâce à l'agrément de l'EPSF sur les voies de RFF et peut saisir l'ARAF en cas de litige !

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20 novembre 2010

L'Europe croisera-t-elle l'IFER ?

La France étant de longue date un pays à la créativité fiscale sans limite, a créé une nouvelle taxe sur le matériel roulant ferroviaire, qui provoque déjà quelques sérieuses discussions parmi les collectivités en charge de réseaux ferrés. Mais aurait-on pu imaginer qu'elle vienne pimenter les relations ferroviaires européennes ?

Ainsi, les Chemins de Fer Luxembourgeois ont reçu un avis d'imposition de la part du Ministère des Finances pour acquitter cet impôt se substituant à la taxe professionnelle, et se sont étranglés en constatant que la France demandait 1 M€ pour la circulation des matériels CFL sur le réseau français, sur la relation Metz - Luxembourg dont le chiffre d'affaires annuel est de 2,2 M€ !

Position relayée par la DB, qui a placé son pion un peu plus loin en menaçant de stopper tous ses trains à la frontière au regard du montant de cette imposition qu'elle juge complètement déplacé.

L'Europe ferroviaire, une fois de plus, ne cesse de faire des progrès !

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L'Europe croisera-t-elle l'IFER

La France étant de longue date un pays à la créativité fiscale sans limite, a créé une nouvelle taxe sur le matériel roulant ferroviaire, qui provoque déjà quelques sérieuses discussions parmi les collectivités en charge de réseaux ferrés. Mais aurait-on pu imaginer qu'elle vienne pimenter les relations ferroviaires européennes ?

Ainsi, les Chemins de Fer Luxembourgeois ont reçu un avis d'imposition de la part du Ministère des Finances pour acquitter cet impôt se substituant à la taxe professionnelle, et se sont étranglés en constatant que la France demandait un million d'euros pour la circulation des matériels CFL sur le réseau français, sur la relation Metz - Luxembourg dont le chiffre d'affaires annuel est de 2,2 M€ !

Position relayée par la DB, qui a placé son pion un peu plus loin en menaçant de stopper tous ses trains à la frontière au regard du montant de cette imposition qu'elle juge complètement déplacé.

L'Europe ferroviaire, une fois de plus, ne cesse de faire des progrès !

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04 novembre 2010

Economie du transport régional : le point de vue de Gilles Savary

Ancien député européen spécialiste des questions de transports, Gilles Savary tient une tribune dans Villes et Transports. Dans le numéro du 3 novembre dernier, sa chronique "Cher TER..." reflète une position intéressante.

En résumé, l'actualité des transports régionaux est marquée par une tension entre les Régions et la SNCF sur la qualité du service, les coûts qu'elles supportent et les conséquences de politiques échappant à la démarche contractuelle sur le TER : la suppression de la taxe professionnelle décidée par le gouvernement ne facilite pas le bouclage des budgets en posant la question de l'autonomie fiscale des collectivités locales qui doivent en compensation versé un impôt nouveau sur les entreprises de réseau (IFER pour les intimes), tandis que le financement des retraites des anciens cheminots, l'évolution des péages demandée par RFF ou le financement presque imposé des nouvelles lignes TGV créent autant de nouveaux points de blocages.

Bref, au travers de ces exemples, Gilles Savary dresse un portrait amer de la décentralisation à la française, notamment en matière de transport régional, au travers d'une formule pour le moins efficace : "Qui décide ne paie pas !" Il est vrai qu'on se demande pourquoi, les Régions qui ont fait ce qu'elles ont pu - non sans quelques beaux succès quand même ! - pour sauver le transport ferroviaire local, devraient venir utiliser leurs maigres ressources pour des responsabilités qui ne sont pas juridiquement ou légalement les leurs ! Et tout ceci évidemment au détriment de l'accomplissement des missions que la loi leur a confiées.

Mais aujourd'hui, quel autre modèle est possible dans les conditions économiques actuelles ?

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26 septembre 2010

De nouvelles relations entre les Régions et la SNCF ?

Une lente prise de conscience des carencesde l'exploitation quotidienne

Après l'audition de Guillaume Pépy par l'Association des Régions de France, la SNCF s'engage à améliorer l'utilisation des moyens fournis par les Régions dans le cadre des conventions TER. Dans une conjoncture où les budgets se font rares, les Régions souhaitent poursuivre leur politique en faveur du transport ferroviaire, mais appellent la SNCF à une plus grande rigueur dans l'utilisation des ressources.

En guise de réponse, la SNCF propose de développer les nouveaux outils de multimodalité et d'information des voyageurs. Intention louable s'il en est, mais ce qu'attendent d'abord les voyageurs, c'est la réalisation normale du service avec des trains à l'heure et d'une composition adaptée à la fréquentation. En la matière, la SNCF semble reconnaître que la situation n'est pas conforme dans certaines Régions, comme en Rhône-Alpes, en PACA ou en Ile-de-France. L'approche de l'automne donnera un signal quant à l'efficacité des moyens mis en oeuvre pour lutter contre le "défi saisonnier" récurrent mais qui semble toujours aussi difficile à maîtriser. Reconnaître une faiblesse est une chose, lutter pour y remédier en est une autre...

Mieux maîtriser les coûts : la tentation de la contraction de l'offre et les vertus apparentes de l'autocar

Il n'en demeure pas moins que plusieurs questions, et pas des moindres, restent en suspens : dans cette période économique difficile, la performance de chaque euro dépensé est une préoccupation d'autant plus légitime qu'on sait que le transport ferroviaire est inéluctablement appelé à se développer face aux défis de société présents et à venir. Qu'il s'agisse des frais de structure ou de la décomposition des coûts d'exploitation du TER, les Régions attendent non seulement plus de transparence de la part de la SNCF et surtout un réel engagement sur une meilleure productivité des fonds publics consentis en faveur du rail.

Si certains pensent qu'on peut réduire la facture en taillant dans l'offre sur des lignes rurales ou en heures creuses, ce raisonnement n'a pas de sens à long terme, et peut même s'avérer contre-productif à long terme : sur les lignes rurales, la réduction de l'offre pourrait mettre en péril certaines lignes si elles descendent sous le seuil des 20 circulations par jour que RFF applique en matière de maintenance, tandis que l'exploitation par autocars de lignes ferroviaires est souvent le meilleur moyen d'inciter les voyageurs à retourner à la voiture. On serait plutôt inspiré d'essayer de motiver les esprits pour remplir les trains : coordonner le rabattement des réseaux d'autocars locaux vers le rail, éviter la compétition stérile menée par certains départements avec des tarifications forfaitaires à très bas prix, développer la vente de titres de transports dématérialisés par Internet ou applications sur téléphones portables, nouer des relations étroites avec les entreprises pour promouvoir le transport ferroviaire dans les déplacements du quotidien...

Réduire la voilure n'est donc pas une solution durable : le seul moyen de redonner du souffle à l'économie du transport ferroviaire régional réside donc bien en une amélioration de l'efficacité de l'utilisation des budgets. Si l'exercice n'est pas simple, chacun en conviendra, il est déterminant dans l'avenir des relations entre les Régions et la SNCF, d'une part dans la crédibilité de l'action régionale en faveur du rail, mais aussi face au spectre de la mise en concurrence qui est inéluctable à une échéance encore lointaine mais qui, petit à petit, se rapproche. C'est une véritable introspection sur la structure de ses coûts que la SNCF devrait mener pour améliorer sa performance et passer d'une logique du "toujours plus" à un nouveau cap du "toujours mieux".

L'exemplarité, meilleur argument contre l'ouverture à la concurrence ?

Cette approche est d'autant plus légitime que les Régions sont aussi fortement sollicitées pour assurer la pérennité et le développement du réseau ferroviaire, qu'il s'agisse de moderniser lourdement des infrastructures ayant souffert de décennies de déshérence ou de financer la création de lignes TGV... alors même qu'il ne s'agit pas réellement des prérogatives des Régions en matière de transport ferroviaire, sollicitées pour palier les insuffisances de l'Etat.

Le modèle de la régionalisation de 1997 a permis le sauvetage du transport ferroviaire régional. Pour répondre aux nouveaux horizons liés à l'efficacité énergétique, au report modal et à la maîtrise des déplacements dans les grandes agglomérations, un nouveau code des relations Régions - SNCF semble ainsi le préalable au démarrage d'une nouvelle étape dans la revalorisation du réseau ferroviaire français. Les Régions ont à y gagner de nouvelles marges d'actions pour valoriser leur rôle dans l'organisation des transports, et la SNCF une meilleure assise dans un contexte d'ouverture du marché. L'état de l'exploitation actuel fait de l'ouverture à la concurrence l'un des seuls leviers restant à la puissance publique pour aiguillonner une SNCF campant encore trop sur ses positions.

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14 août 2010

Pendant l'été, la bataille du rail continue

D'habitude, l'été est une période relativement calme dans l'actualité ferroviaire. Le millésime 2010 échappe à la règle. Depuis plusieurs mois, les tensions ne font que monter entre la SNCF, la DB et Trenitalia, sur fond d'ouverture du marché ferroviaire intérieur.

Résumé des épisodes précédents : sur le front italien, la SNCF a pris part au capital de NTV, nouvel opérateur à grande vitesse en Italie qui viendra donc concurrencer Trenitalia sur le marché intérieur de la péninsule. Sur le front allemand, le patron de la DB reproche à la France de préserver son pré carré et de venir, via Keolis (filiale du groupe SNCF) et Veolia, marcher sur ses platebandes et lui prendre des marchés de fret et de voyageurs. 

Et tout ceci monte d'un ton depuis le début de l'été. Côté italien, Trenitalia utilise l'évolution des normes de sécurité du matériel roulant pour interdire les TGV assurant la relation Paris - Milan, que Trenitalia escompte bien développer pour concurrencer la SNCF. Le groupement Artesia vit donc probablement ses derniers mois... Résultat, la SNCF se voit contrainte de modifier in extremis ses TGV R tricourant et on peut imaginer que Trenitalia se montre particulièrement coopérative à l'égard de la SNCF pour lui faciliter les travaux. En attendant, la SNCF suspend les réservations et une correspondance serait organisée à Modane.

Sur le front allemand, les ministres des transports vont se rencontrer en présence des Présidents des deux opérateurs à la fin du mois pour essayer d'apaiser les tensions, sachant que la DB souhaite lancer son ICE4 sur Marseille / Montpellier - Lyon - Strasbourg - Francort, développer la relation Paris - Francfort et oserait même concurrencer Thalys (dont la DB est pourtant actionnaire) sur Paris - Bruxelles - Cologne ! 

Bref, l'Europe des chemins de fer, ce n'est pas pour tout de suite, quand bien même les contrôleurs de la SNCF nous assènent leur couplet sur "La SNCF, membre de l'alliance RailTeam..." lors de leurs annonces à bord des TGV !

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22 mars 2010

Spécial élections régionales 2010

Ces élections régionales ont donc peu mobilisé les électeurs qui visiblement n'ont pas bien compris comment fonctionnait le millefeuilles administratif français. Pourtant, deux domaines sont au plus près des préoccupations quotidiennes : la gestion des lycées et les transports, qui généralement occupent au total plus de 40 voire 45% de leur budget.

Dans toutes les Régions, les questions ferroviaires ne manquaient pas. Transport Rail a donc attendu la fin du scrutin pour vous proposer un tour d'horizon, qui n'est pas exhaustif (mais vous pouvez le compléter !) de ces sujets. L'occasion de constater que le rail est désormais pleinement ancré dans le débat stratégique des Régions, même si la situation peut devenir tendue compte tenu des nécessités budgétaires.

Commençons donc par l'Alsace (qui a dit "le petit village gaulois qui résiste à l'envahisseur ?") où trois sujets dominaient l'actualité : la connexion avec l'Allemagne et ses aéroports, la réouverture de la ligne Colmar - Freiburg, et le tram-train du piémont vosgien.

En Auvergne, c'est évidemment la réflexion autour du TGV Grand Centre entre Paris et Lyon par le Bourbonnais : reste que les relations entre les principales villes de la Région (Aurillac, Le Puy, Montluçon) doivent composer avec un réseau ancien et peu performant. On n'a pas non plus beaucoup entendu parler de l'avenir des liaisons interrégionales depuis Clermont-Ferrand vers Lyon, Nîmes, Béziers, Limoges et Bordeaux, et encore moins de la réouverture de Moulins - Montluçon. Bien des sujets semblent être relégués à l'horizon d'un TGV qu'on a du mal à pressentir avant 2025 voire 2030. Mais on le sait, l'Auvergne s'intéresse peu au chemin de fer en dépit des apparences de son engagement sur le TGV.

En Aquitaine, c'est principalement la question du TGV Bordeaux - Frontière / Toulouse qui a défrayé la chronique. L'opposition au TGV au Pays Basque transcende les clivages politiques habituels. Les mois à venir sur le sujet vont être délicats compte tenu d'une situation chaude près de la frontière : le trafic international aura pourtant du mal à se satisfaire de la seule ligne ique. Il faut développer la desserte locale, notamment sur l'agglomération de Bayonne - Anglet - Biarritz, pour proposer une alternative au déplacement individuel. Il y a du compromis dans l'air... ou du blocage !

En Bourgogne, peu de sujets ferroviaires hormis les habituels propos sur la branche sud du TGV Rhin-Rhône. On n'a d'ailleurs peu entendu parler de la branche ouest. En revanche, le canal Saône - Moselle a pris la succession du canal Rhin-Rhône !

En Bretagne, on attend toujours la ligne à grande vitesse à Rennes et la modernisation des radiales vers Brest et Quimper... Au reste, le sujet des liaisons interrégionales vers Nantes d'une part, vers Caen d'autre part, semble lui aussi d'être passé au second plan.

Dans le Centre, une fois de plus, Chartres - Orléans, Orléans - Châteauneuf-sur-Loire ont constitué le principal menu ferroviaire. Le TGV Grand Centre n'a pas l'air d'enthousiasmer : a-t-il également mis en sourdine la question de l'axe Paris - Limoges - Toulouse ?

En Champagne-Ardenne, il reste à concrétiser l'électrification Paris - Troyes (dont l'utilité reste à démontrer), mais beaucoup de questions restent encore en suspens au-delà, surtout avec la double perspective du TGV Est phase 2 et de la ligne Rhin-Rhône. On pourrait aussi évoquer la relation entre Troyes, Vitry-le-François, Chalons et Reims qui viendrait offrir une judicieuse relation nord-sud unissant les principales villes de la Région, depuis Charleville-Mézières jusqu'à Troyes...

En Franche-Comté, c'est évidemment le TGV Rhin-Rhône qui focalise l'attention, surtout sur la branche sud : les partisans de l'usage du réseau classique plutôt que la construction d'une ligne à travers la Bresse suivront de près l'évolution donnée au projet. On pourrait aussi s'interroger sur les relations depuis Dijon vers la Suisse (Lausanne, Neuchâtel) ou encore la pérennité des dessertes du haut Jura, surtout entre Saint-Claude et Oyonnax.

Ne parlons pas de l'Ile de France, tant la question du Grand Paris a défrayé la chronique !

Pour le Languedoc-Roussillon, les débats de personnalités ont pris le pas sur le fond, et pourtant, ferroviairement parlant, les dossiers ne manquent pas : la ligne TGV vers l'Espagne, le développement des relations entre les métropoles du sud (Marseille et Avignon d'une part, Nîmes, Montpellier, Perpignan d'autre part), sans oublier également le devenir des lignes de l'Aubrac et des Cévennes. Pour sa part, l'avenir du Train Jaune semble assuré après l'introduction de matériels neufs. Reste qu'il faudra s'attaquer à l'infrastructure.

En Limousin, les conclusions du rapport de la Cour des Comptes sur la gestion des TER, très favorable à la mise sur route des trains les moins fréquentés, ce qui concerne de fait une bonne partie des services du TER Limousin, auront-elles des suites par l'effet de contraintes budgétaires ?

En Lorraine, le réseau régional, développé depuis 40 ans, attend désormais la connexion au réseau TGV avec la nouvelle gare de Vandières, qui ne fait pas l'unanimité, surtout côté mosellan. Pourtant, trouverait-on normal de ne pas créer un échangeur au croisement de deux autoroutes ?

La Région Midi-Pyrénées est elle aussi concernée par le TGV Bordeaux - Toulouse, et la révélation du premier fuseau du tracé a déjà déclenché quelques batailles locales. La concrétisation du plan Rail financé par la Région commence à se voir : reste maintenant à voir le retour sur investissements par les gains de temps et la hausse du trafic.

Autre fidèle du rail depuis plusieurs décennies, Nord-Pas-de-Calais a réussi à développer une offre dense, avec une fréquentation soutenue. La question de la tarification, non seulement son niveau mais aussi son intégration aux réseaux urbains, est d'autant plus attendue que le pouvoir d'achat est un sujet majeur dans cette Région.

Du côté de la Normandie (qu'on nous pardonne cette union entre les deux entités administratives), les dommages collatéraux du Grand Paris, à savoir la ligne TGV vers Le Havre et Caen sont vus d'un oeil attentif compte tenu des incertitudes nombreuses autour d'un tel projet. En attendant, l'amélioration des itinéraires existants reste la priorité, même si on sent déjà poindre quelques réflexions sur l'itinéraire de l'éventuelle ligne à grande vitesse, entre la vallée de la Seine, le Vexin ou le Nord pour mutualiser une nouvelle pénétrante parisienne avec la Picardie...

Picardie qui après avoir engagé une politique de modernisation des lignes secondaires, reste toujours aux avant-postes du dossier Picardie - Roissy, qui oscille entre la connexion au réseau à grande vitesse et la relation entre le bassin de Creil et l'important gisement d'emploi de la zone logistique de Roissy.

En Pays de la Loire, on a bien entendu fait de l'aéroport Notre-Dame-des-Landes un sujet de clivage, y compris parmi la majorité sortante (et reconduite). On a cependant beaucoup parlé de la question tarifaire.

En Poitou-Charentes... on a essentiellement surveillé le score de la Présidente sortante pour jauger son aura par rapport à sa rivale à la tête d'un grand parti, voire d'un pays tout entier. Pour le ferroviaire, la bretelle Poitiers - Limoges semble encore exister mais s'enlise petit à petit par la vacuité des arguments utilisés. Au centre de la liaison Nantes - Bordeaux, la Région semble ne pas se soucier de l'incurie des relations entre deux des dix premières agglomérations françaises.

Du côté de PACA, la question ferroviaire est brûlante par la médiocrité du service, dénoncée par les politiques de tous bords, les usagers et les observateurs extérieurs. Qu'il s'agisse des trains supprimés par charrettes entières, des retards chroniques, des défaillances de l'information, de la saleté des trains et de la sécurité des voyageurs, tous les ingrédients d'un cocktail explosif semblent réunis !

En Rhône-Alpes, Lyon - Turin est évidemment au devant de la scène, même si les prises de position italiennes compliquent l'argumentaire français. La modernisation du sillon alpin, et sa connexion au réseau TGV, sont évidemment un des grands sujets de la Région, qui tient particulièrement à coeur du Vice-Président sortant aux Transports.

Terminons enfin en deux mots par la Corse et la Réunion : en Corse, la modernisation du réseau a récemment toussé avec la mise à l'arrêt des nouveaux autorails AMG800. Quant à la Réunion, le coût de la construction de la ligne de tram-train a été dénoncé (40 km sur une île volcanique où la montagne plonge dans la mer...) mais le projet ne semble pas remis en cause.

Une des grandes questions, qui sera très prochainement tranchée, est de savoir qui va piloter les transports dans les nouveaux éxécutifs : le score d'Europe-Ecologie au premier tour a participé au succès des majorités sortantes et parmi les domaines traditionnellement négociés, figurent les Transports. Cependant, du fourmillement des propositions aux réalités de la gestion du service public ferroviaire, avec son lot de turpitudes (mais aussi parfois de satisfactions !), il y a un pas important à franchir. A suivre au prochain épisode...