24 février 2014

La SNCF juge les critiques des Régions injustifiées

Voila qui ne manque pas de piquant. La SNCF monte au créneau face à la fronde de certaines Régions qui ont décidé de suspendre leurs paiements face à la dégradation de la qualité du service (ponctualité, suppressions de trains, conformité des compositions de train, propreté...), et, pour certaines, de se lancer dans une nouvelle stratégie d'acquisition du matériel roulant en se dispensant du passage obligé par la case SNCF.

Pour répondre, la SNCF a fait appel à... un ancien Président du Conseil Régional, donc autorité organisatrice du TER, passé de l'autre côté de la barrière. Alain Le Vern était Président du Conseil Régional de Haute Normandie. Il est désormais Directeur Général TER et Intercités à la SNCF et diffuse désormais la parole officielle qu'il écoutait il y a peu non sans être dubitatif ou critique...

Selon lui, le discours des Régions est exagéré et annonce un chiffre de 92% de régularité des TER en moyenne nationale sur l'année 2013. On rappellera quand même que ce chiffre écarte les trains supprimés de la statistique, puisqu'un train supprimé ne peut pas être en retard vu qu'il n'a pas circulé. En tenant compte de ce que remontent les associations d'usagers, la régularité perçue par les voyageurs, qui eux tiennent compte des trains supprimés, se situe selon les Régions entre 70 et 80%. Des chiffres nettement moins flatteurs, mais qui ne bénéficient pas de la même visibilité médiatique que ceux annoncés par la SNCF et transmis à l'Autorité de la Qualité de Service dans les Transports.

Et de déclarer à l'Agence France Presse que le coût de production des TER en France à la SNCF est inférieur à celui des pays voisins, et que l'attractivité du service français est meilleur qu'en Allemagne ou au Royaume-Uni : ou quand la communication d'entreprise clairement sur la sellette et sur la défensive se transforme en désinformation du citoyen...

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20 février 2014

Rénovation du réseau : une 4ème suite rapide ?

Pas moins de 15 MM€ sont programmés d'ici 2020 dans le Grand Plan de Modernisation du Réseau par RFF avec une priorité accordée à la régénération des infrastructures ferroviaires. Face à l'ampleur de la tache, que les audits suisses de 2005 et 2012 puis la catastrophe de Brétigny ont mis en exergue, l'augmentation de la productivité des travaux est un élément essentiel : mobiliser des budgets considérables est de plus en plus difficile et il est nécessaire de faire le maximum de chantiers possibles avec les moyens dégagés.

C'est dans cette optique que l'hypothèse de massifications de grande ampleur est aujourd'hui clairement posée sur la table avec des fermetures longues de lignes entières du réseau afin de pouvoir maximiser les travaux : la restitution des voies à la circulation est une source de fragilité pour l'exploitation et de médiocre productivité car sur une nuit de 5 heures, les travaux effectifs durent environ 3h30, du fait de la préparation du chantier et de la remise en état - provisoire - des installations pour la circulation le matin. Par conséquent, des périodes de plusieurs jours voire plusieurs semaines d'interception continues, devraient être de plus en plus la norme, et pas uniquement sur des lignes régionales à trafic modeste puisque la Région Ile de France n'y est elle-même plus vraiment opposée.

Les moyens techniques doivent aussi progresser. Dans les années 1980, on comptait en France 4 formations dites de suite rapide permettant de renouveller d'un bloc par un train usine de plusieurs centaines de mètres de long, la voie, les traverses et le ballast. Tombé à 2 par mesures d'économie dans les années 1990 et 2000, un 3ème train a été mis en service en 2013 permettant de porter de 400 à 600 km le linéaire traité chaque année. Il était de 850 km en 1986. On note d'ailleurs que cette réduction de la régénération du réseau correspond à la croissance du linéaire de lignes à grande vitesse.

La mise en oeuvre d'une 4ème suite rapide semble devoir être confirmée afin d'augmenter encore la capacité de production des entreprises ferroviaires spécialisées (TSO, Transalp, Meccoli), et notamment dans le but de dédier ce nouvel équipement à la seule banlieue parisienne.

Autre élément, la mobilisation de l'industrie pour accélérer le renouvellement des appareils de voie puisqu'aujourd'hui, le système ferroviaire français parvient à renouveler environ 800 aiguillages par an, contre 1500 en Allemagne.

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14 février 2014

La concurrence pas avant 2023 : mauvaise nouvelle pour la rail français ?

Initialement prévue en 2019, l'ouverture du marché intérieur de voyageurs serait repoussée en 2023 par le Parlement Européen. La mise en oeuvre du "quatrième paquet ferroviaire" n'aurait pas lieu avant 2015, c'est à dire probablement après la loi française portant sur la réorganisation du secteur ferroviaire, dont on sait déjà qu'elle n'est que très partiellement compatible avec les règles européennes. La France tente l'alliance avec l'Allemagne pour porter un modèle intégré entre l'exploitant et le gestionnaire d'infrastructures alors que l'Europe souhaite une partition étanche, préalable indispensable selon elle pour une mise en concurrence transparente.

La situation sera complexe pour la France car le 4ème paquet ferroviaire prévoit une clause de réciprocité sur l'ouverture des marchés. Or le marché français est aujourd'hui fermé sur le transport intérieur de voyageurs... alors que la SNCF par le biais de ses filiales (Keolis notamment) ou de prises de participation (avec l'italien NTV par exemple), ne se prive pas d'aller concurrencer les opérateurs historiques étrangers. "Faites ce que je dis et non ce que je fais".

Du côté de la SNCF, le discours officiel est celui de la préparation à l'ouverture du marché et à la mise en appel d'offres de l'exploitation du réseau, notamment au travers de son plan "Excellence 2020" qui prévoit une réduction des coûts de 2 MM€ d'ici 2020. Or on sait que la tentation de la SNCF est d'appliquer une politique de terre brûlée par le développement de dessertes routières. En mettant en place ou en faisant la promotion des relations par autocars sur les axes où le train n'est aujourd'hui pas compétitif, elle ne cherche pas tant à proposer un service meilleur que la voiture, mais à occuper le marché avec un service aux faibles coûts de production qui la placent dans une position stratégique par rapport aux concurrents.

En asséchant la possibilité de faire jouer les prix, la SNCF et sa politique de l'autocar adoptent une stratégie de produit plus que de prix : il s'agit d'accaparer des parts de marché et plus vraiment de faire du chemin de fer. Pour l'instant, IDBUS se limite à quelques liaisons internationales, mais la SNCF active méticuleusement ses cercles d'influence pour proposer la mise sur route de certaines liaisons TER voire Intercités (on pense à Lyon - Bordeaux par exemple) pour garder la main... et empêcher Arriva, Transdev ou autre de venir faire du train en France à sa place.

Bref, plus la perspective de l'ouverture du marché intérieur français s'éloigne, plus l'avenir du chemin de fer en France s'ennuage...

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25 janvier 2014

Un redécoupage territorial profitable au rail ?

Dégraisser le millefeuille administratif ?

C’est un des sujets politiques de ce début d’année 2014 : pour engager le processus de réduction de la dépense publique à hauteur de 50 MM€ comme l’a annoncé le chef de l’Etat au cours de sa récente conférence de presse, le redécoupage administratif du territoire fait partie des possibles… du moins dans son principe car depuis cette annonce, nombre d’élus locaux de tous bords et de ministres se sont exprimés de façon au mieux réservée voire franchement hostile à une simplification du millefeuille administratif français.

Pourtant, entre les 36800 communes (le quart de l’ensemble de l’Union Européenne), les 95 départements de métropole, les 22 régions et la nébuleuse des intercommunalités en tous genres, la rationalité n’est pas forcément de mise. En comparaison, les 80 millions d’allemands sont répartis en 8000 communes et 15 landers.

La partition des compétences sur les transports

Ce découpage territorial et cette superposition de strates conduit à un morcellement de la gestion des services publics. En matière de transports, les communes et intercommunalités s’occupent des réseaux urbains (bus, tramway, métro). Les départements chapeautent les lignes interurbaines routières et les services scolaires. Les régions sont quant à elles en charge des transports ferroviaires et des lignes routières interdépartementales.

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Beauvais - 22 juillet 2012 - Plus de 15 ans d'implication des Régions dans le transport ferroviaire régional : le matériel roulant est aussi le support de la visibilité des Régions au travers des spécificités de décoration, ici pour une rame Picardie. © transportrail

Cette répartition apparaît en soi cohérente mais présente des limites dans l’exercice quotidien de la responsabilité d’autorité organisatrice. La coordination des dessertes, que ce soit dans les agglomérations et singulièrement dans les franges périurbaines ou en zone rurale, est handicapée par ce fonctionnement à acteurs multiples. Pire, la concurrence existe entre les différents services : on a vu certaines agglomérations priver d’accès à la zone centrale les lignes départementales (Montpellier et Lyon en guise d’exemple), et des départements lancer des tarifications à 1 ou 2 € sans mesurer l’impact sur l’économie du transport ferroviaire.

En matière ferroviaire plus précisément, le découpage en 22 régions conduit à multiplier les accords entre autorités organisatrices pour gérer les liaisons à cheval sur deux territoires, qui ne tiennent que tant que les acteurs politiques convergent sur l’intérêt de ces liaisons.

Alors que pourrait apporter une révision de la carte administrative française ?

Pour transportrail, la priorité est à la rationalisation du rôle d’autorité organisatrice. Une synergie semble devoir s’imposer entre le transport ferroviaire et le transport routier de voyageurs afin d’éviter la concurrence intermodale et aboutir à des schémas régionaux de transports permettant de faire de l’autocar à la fois un complément au maillage ferroviaire – là où le train a disparu – et un moyen d’accroître la fréquentation des trains par une politique de coordination efficace des offres, notamment par un rabattement vers les gares régionales. L’autocar doit être utilisé d’abord comme l’outil d’accès au réseau ferroviaire constituant la structure élémentaire de la desserte des territoires, et ensuite comme moyen de compléter ce maillage lorsque les solutions ferroviaires n’existent pas ou n’offrent pas une performance suffisante pour inciter au report modal.

Autre apport potentiel de la réforme territoriale, une simplification de l’organisation des transports dans les grandes agglomérations avec une coordination limitée à 2 acteurs : l’intercommunalité – qui doit devenir l’unité administrative de base du territoire – pour les transports urbains et la région pour l’organisation des dessertes ferroviaires, y compris en agglomération, afin de maintenir le principe d’interlocuteur unique vis-à-vis de l’exploitant  (aujourd’hui la SNCF) et du gestionnaire de l’infrastructure (RFF). La multiplication d’autorités organisatrices sur le réseau ferroviaire n’apparaît pas souhaitable au regard de la complexité de l’exploitation.

Enfin, le regroupement de certaines régions procurerait de multiples opportunités dans le domaine ferroviaire. Comme l’a indiqué le gouvernement, les collectivités fusionnant bénéficieraient d’une prime dans leur dotation de décentralisation. Ces regroupements entraîneraient ipso facto la mutation du caractère de certaines relations ferroviaires passant du statut interrégional au statut intrarégional.

Quelques exemples

Parmi les lignes les plus concernées par cette réforme territoriale, les transversales : mal lôties de longue date, souvent moribondes et délaissées par la SNCF qui les considère au mieux comme des fardeaux et plus vraisemblablement comme des boulets dont il faudrait se défaire au plus vite. 

Nantes - Bordeaux est aujourd'hui partagée entre 3 Régions et demain pourrrait ne l'être qu'entre un Grand Centre / Val de Loire et une Aquitaine élargie jusqu'au Poitou. Les liaisons entre les 3 villes - Nantes, La Rochelle, Bordeaux - en intégrant le giron des dessertes "intrarégionales" pourraient être gagnantes et on peut espérer une coordination des deux "super-Régions" pour intensifier l'offre de bout en bout.

Bordeaux - Lyon : si le temps des 3 allers-retours via Limoges de 1974 en RTG est bel et bien révolu, la liaison endormie (euthananasiée ? assassinée ?) est à cheval sur 4 Régions. Le redécoupage pourrait entraîner une division par 2 dans les schémas les plus radicaux, entre Rhône-Alpes / Auvergne et une Aquitaine intégrant le Limousin, ou la réduction a minima à 3 Régions, si le Limousin était maintenu ou fusionné avec l'Auvergne, auquel cas l'itinéraire serait central pour l'aménagement du territoire.

Clermont Ferrand – Limoges : aujourd’hui, cette relation ne revêt qu’un intérêt limité puisqu’elle relie d’abord deux capitales régionales aux franges de leur territoire, autour d’Ussel : il s’agit en réalité plus de la mise bout à bout de liaisons Clermont – Ussel et Ussel – Limoges que d’une vraie liaison entre agglomérations de 250 000 à 300 000 habitants. Dès lors, elles revêtent un caractère moins structurant et la récente fermeture de la section centrale de cette liaison, coupant Ussel de Clermont Ferrand, ne suscite ni une opposition ni une mobilisation de premier plan des deux régions. La fusion de l’Auvergne et du Limousin ferait au contraire des liaisons Clermont – Limoges et Clermont – Brive des éléments fondamentaux d’une politique d’aménagement et de développement économique d’un territoire « massif central ». La fermeture de la section Eygurandes – Ussel apparaîtrait alors inacceptable (si elle ne l’est pas déjà…).

Caen – Rouen : les deux Normandie peuvent s’inscrire dans la même approche même si la dynamique des territoires est peu comparable à celle de l’Auvergne et du Limousin, ne serait-ce que par une relative proximité de Paris et d’un tissu économique et industriel plus fourni autour de Rouen, Le Havre, Caen et Cherbourg. Avec 6 allers-retours aujourd'hui, avec un temps de parcours oscillant entre 1h35 et 1h51, l'offre s'avère insuffamment visible et donc compétitive avec la route qui ne fait guère mieux. Dans une Normandie unifiée, Caen - Rouen justifierait a minima une desserte à l'heure alternant les liaisons de cabotage et les liaisons intervilles desservant Elbeuf, Bernay, Lisieux et Mézidon.

Orléans – Nantes : le réseau de villes ligériennes – Orléans, Blois, Tours, Saumur, Angers, Nantes, Saint Nazaire – est partagé entre deux Régions, de part et d’autres de Tours, et la coopération interrégionale se limite aux 3 allers-retours Interloire. La question de la fusion des Régions Centre et Pays de la Loire a été évoquée : elle entraînerait la constitution d’un vaste territoire unissant les côtes vendéennes, le Berry, l’Indre ou encore la Sarthe, autant de contrées aux liens relativement limités. Qui plus est, le sort de la Région Poitou-Charentes n’est pas évident.

D'autres questions ne manqueront assurément pas de revenir sur la table quand la cartographie des Régions aura été dessinée : on pourrait penser à la liaison Nantes - Poitiers, aux dessertes depuis Nantes vers la Bretagne...

Aussi, si dans certains cas, des fusions de Régions peuvent s’avérer pertinentes (on pensera à Bourgogne et Franche Comté), la combinaison de la réforme territoriale et de la nouvelle loi de décentralisation devrait aussi avoir pour objet de renforcer les coopérations interrégionales.

Mais on peut aussi s’interroger sur le sort des lignes d’équilibre du territoire puisque le regroupement de certaines régions pourrait rendre ce statut quasiment caduc, surtout lorsque ces liaisons ne relient que deux régions, comme celles du bassin parisien vers la Normandie, le Berry, la Touraine ou la Picardie. Sur ces axes, les TER sont déjà très présents et la coordination des moyens pourrait être un levier d’amélioration d’organisation et de l’efficacité de la desserte ferroviaire en la confiant à une seule autorité organisatrice.

La réforme territoriale combinée à une nouvelle étape de la décentralisation ne seraient-elles pas les moyens de transférer nombre de ces relations aux « grandes régions » constituées et en ne conservant dans le giron national que de grands axes comme Paris – Toulouse, Paris – Clermont Ferrand et Bordeaux – Nice ?

Elle suppose un effort de transparence de l’Etat pour que la modification du périmètre de compétence ne se fasse pas si l’affectation des moyens actuellement employés pour les TET pour l’exploitation comme pour l’investissement sur le renouvellement du matériel roulant : les marchés Régiolis et Régio2N pourraient ainsi être mis à profit et assurer un optimum économique pour le remplacement des Corail et la recherche d’une amélioration des dessertes. La transparence devra aussi venir de la SNCF, pour obtenir un diagnostic précis des comptes par axe et ainsi constituer le socle d’une restructuration des relations. L’axe Paris – Amiens semble pilote en la matière puisque la Région Picardie et l’Etat se sont mis d’accord en ce sens.

Le redécoupage du territoire semble devoir pouvoir procurer de nouvelles opportunités en faveur d’une nouvelle politique du transport ferroviaire. Les intérêts particuliers – à commencer par ceux des élus puisque qui dit redécoupage et fusion dit moins de sièges à pourvoir – sauront-ils s’effacer devant l’intérêt général ?

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04 décembre 2013

Régions - SNCF : nouvelle poussée de fièvre

L'Association des Régions de France a pris sa plume pour pointer l'augmentation continue des coûts facturés aux Régions par la SNCF pour l'exploitation des TER avec des taux compris entre 5 et 7 % par an, en proposant de geler le niveau des contributions pour contraindre l'exploitant à améliorer sa productivité à service constant. Elle dénonce aussi l'obligation faite par l'entreprise de rénuméner à un taux de 9,3% les capitaux que la SNCF investit dans les gares, notamment lors des rénovations et mises en accessibilité.

Ce taux, bien éloigné du niveau des marchés, fait bondir les Régions, qui proposent en contrepartie d'appliquer le même taux aux investissements faits notamment sur le matériel roulant.

Parallèlement, les comptes du TER Lorraine ont été audités et font apparaître une subvention non due de l'ordre de 25 M€ par an sur un montant annuel de 170 M€.

En conséquence, l'ARF propose de dénoncer en bloc les conventions TER et de remettre Régions et SNCF autour de la table pour discuter des coûts. Iront-elles jusqu'à ce point ? Dans un contexte politiquement proche de l'impasse, pareille décision entrainerait un blocage que les syndicats pourraient utiliser pour mobiliser leurs troupes sur la défense du service public en plein débat sur la réforme ferroviaire.

Par ailleurs, les Régions ont ouvert un second front à propos du taux de rémunération des participations de Gares et Connexions dans les projets de modernisation et de développement des gares : 9,2%. Jugé excessif, les Régions envisagent de saisir l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires pour réexaminer ce taux de rémunération : l'ARAF l'avait déjà considéré trop élevé et suggéré de l'abaisser autour de 6,5 %. La SNCF se défend en affirmant que les intérêts sont réinvestis dans la branche, mais une fois de plus, la question de la transparence des comptes de la SNCF est pointée du doigt.

Au congrès du GART à Bordeaux, la semaine dernière, le Président de l'ARF, par ailleurs Président de la Région Aquitaine, considérait qu'il fallait aller vers la mise en appels d'offres de l'exploitation des TER. Une première.

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14 novembre 2013

Pourquoi l'écotaxe est indispensable

La mise en oeuvre de l'écotaxe est en train de tourner au feuilleton politique au point qu'elle pourrait faire chuter le gouvernement après avoir fait tomber quelques portiques sur les simili-autoroutes bretonnes. Le sujet suscite beaucoup d'intérêt chez nos voisins, notamment en Suisse et en Allemagne où un principe similaire a été mis en oeuvre en faisant beaucoup moins de vagues.

Ainsi, en Suisse, la redevance acquittée par les poids lourds depuis 2001 est née après un référendum d'initiative populaire dans les années 1980, aboutissant à la "RPLP" (Redevance pour les Poids Louds liée aux Prestations). Celle-ci sert à financer l'entretien et la modernisation du réseau routier pour le tiers de ses recettes, tandis que les deux tiers abondent les crédits destinés à l'amélioration du réseau ferroviaire. Depuis 2001, tout véhicule de plus de 3,5 tonnes doit s'acquitter de la RPLP. Seuls sont exonérés de cette taxe les véhicules agricoles et militaires. Son barème prend en compte le tonnage du véhicule, sa catégorie de pollution (Euro 1 à 5) et le kilométrage parcouru. Ainsi, un camion peu polluant (Euro 5) de 18 tonnes devra payer 33 € pour faire 100 km. Un camion au moteur plus ancien devra lui payer 45 € du fait d'un taux d'émissions polluantes plus élevé.

La RPLP rapporte 1,2 MM€ par an, répartis à raison d'un tiers pour l'entretien du réseau routier et deux tiers pour le programme d'amélioration du réseau ferroviaire, notamment l'augmentation de capacité des noeuds et lignes saturées mais aussi les nouvelles liaisons ferroviaires alpines, au profit du fret.

La seule mise en oeuvre de la RPLP a permis de diminuer de 10% environ le nombre de camions circulant sur les routes suisses. La RPLP est in fine payée par le client du transport routier, puisqu'elle est répercutée dans le prix de la prestation de transport. Quant au consommateur final, en moyenne, l'écart constaté sur les prix est de l'ordre de 0,11%.

Alors qu'en France, l'avenir du réseau ferroviaire est à nouveau en question avec la menace de fermeture de plusieurs lignes empruntées par des TER, la mise en oeuvre de l'écotaxe, dont 80% des recettes devaient aller à l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport, et donc pour une large partie à la modernisation du réseau ferroviaire, est aujourd'hui indispensable.

Peut-on continuer d'accepter une distorsion des coûts entre le routier, largement subventionné puisqu'il n'acquitte pas le coût complet de son impact sur les infrastructures (sans même évoquer le coût sanitaire), encouragé par le relèvement à 44 tonnes du tonnage maximal des camions et redouté en raison de sa capacité à bloquer le pays, et le ferroviaire, dont tout le monde s'accorde sur la nécessité d'en faire un outil efficace, mais sans pour autant lui donner les moyens de cette efficacité ?

La Suisse est un pays de transit alpin et a su freiner le trafic routier par la RPLP et une réglementation sévère à l'encontre du transport routier... d'autant plus légitime qu'en face, le transport ferroviaire offrait progressivement des capacités de report modal. En France, on en est très loin. Le nombre de navettes journalières d'autoroute ferroviaire en France n'excède guère plus d'une heure de trafic sous un des tunnels alpins. Autant dire que le potentiel de report modal est absolument considérable et il suffit d'emprunter les autoroutes françaises, notamment depuis Lille et Thionville jusqu'à la frontière espagnole pour s'en convaincre.

Mais en France, qui aura le courage d'abord de limiter le tonnage à 38 tonnes, puis d'imposer le transport sur rail pour le transit international ? Quant au trafic national, le principe du barème suisse, fondé sur la distance, le tonnage et le niveau d'émission du camion présente des conditions d'équité peu discutables. Tout au plus pourrait-on imaginer une augmentation du barème kilométrique au-delà de 500 km, pour tenir compte de la superficie du territoire.

Dans le contexte français où la moindre étincelle pourrait provoquer un mouvement social de grande ampleur, qui fera office d'allumette ? Les routiers contre l'écotaxe ? Les cheminots contre le démantèlement progressif du réseau par manque de moyens ?

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06 novembre 2013

Concurrence : après Arriva, Transdev prend position

Quelques jours après Arriva, filiale britannique de la DB, c'est le groupe français Transdev, qui a désormais pleinement intégré l'ex Véolia Transport, qui se lance dans une campagne de sensibilisation pour l'expérimentation de la délégation de service public des transports ferroviaires. Interrogé par le quotidien économique La Tribune, son Président a fait une déclaration sans équivoque :

"Le président de la SNCF a fait récemment une grande déclaration d'amour à l'autocar, moi je vais en faire une au train : nous ne souhaitons pas que les Régions soient amenées à fermer des lignes ferroviaires qui seraient trop coûteuses et les assurer en autocar".

Transdev rappelle qu'au cours des 10 dernières années, l'ouverture du marché régional en Allemagne a engendré une forte évolution du contexte socio-économique, une hausse de l'offre de 7%, un trafic accru de 30% et surtout, la réouverture de 500 km de lignes et de 300 points d'arrêt, le tout avec une diminution de la contribution publique des Landers de 20% en moyenne... alors que le cumul des montants des convention TER a augmenté de 47% sur la même période.

La SNCF envisage-t-elle de réagir par le biais de Keolis, qui est opérateur ferroviaire dans plusieurs pays européens, dans son plan Excellence 2020 ?

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29 octobre 2013

Que faire de l'écotaxe

C'est la nouvelle "patate chaude" dans une situation qui n'en manque pas : la Bretagne s'est soulevée pour refuser la fin du privilège que lui avait accordé Charles de Gaulle dans les années 1960, à savoir la gratuité des infrastructures routières y compris des voies rapides, qui sont des autoroutes ne disant pas leur nom. Les manifestations du week-end dernier ont conduit Matignon à reculer et à différer l'entrée en application de l'écotaxe le temps de trouver un compromis, c'est à dire un renoncement à une partie des recettes qui devaient être perçues.

Ainsi donc, la collectivité - c'est à dire le contribuable - continuera de subventionner le transport routier et ses nuisances quotidiennes (bruit, sécurité, pollution).

L'écotaxe avait été portée sur les fonds baptismaux du Grenelle Environnement, toutes tendances politiques confondues, avant d'être suspendue pour cause de fragilité politique : il s'agit aussi de critiquer une mesure votée par l'ancienne majorité (avec le soutien de l'ancienne opposition devenue majoritaire) et de ménager une partie de l'électorat alors que les scrutins municipaux et européens de 2014 augurent d'un vote sanction.

L'expérimentation qui devait être lancée en février 2013 en Alsace avait déjà été reportée sine die. Pourtant, les portiques destinées à cette écotaxe ont bien été installés sur les routes et constituent aujourd'hui une dépense sans générer de recettes. L'abandon de l'écotaxe pourrait coûter 800 M€ d'indemnités à l'entreprise délégataire de la gestion de l'écotaxe. Et c'est encore une occasion ratée d'inciter au report modal par une taxation du transport routier au profit du transport ferroviaire...

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Arriva sonde les Régions sur la concurrence

Arriva, filiale britannique de la DB, exploite des dessertes ferroviaires dans une quinzaine de pays européens. L'entreprise a proposé aux Régions un projet d'expérimentation de la mise en appel d'offres de lignes TER, sans attendre la date de 2019. Il s'agirait dans un premier temps de proposer une expertise chiffrée sur un périmètre défini afin de pouvoir comparer les coûts d'exploitation dans le cadre d'un appel d'offres, par rapport aux coûts actuels issus d'une négociation en gré à gré avec la SNCF. L'expérimentation pourrait se dérouler ensuite sur quelques lignes pendant une durée de 2 ans.

Toutefois, pour Arriva, il s'agit d'abord de "stimuler le débat"... un débat qui aujourd'hui reste campé sur des positions théoriques, parfois dogmatiques, d'un côté comme de l'autre. Or aujourd'hui, ce débat est biaisé par un blocage sur une seule comparaison des coûts autrement que par des rapports et des a priori. Pour pouvoir se forger une idée claire et partagée, il apparaît indispensable de pouvoir - vouloir ? - demander à des opérateurs installés de présenter sur un périmètre convenu une proposition chiffrée.

Les Régions expriment régulièrement le problème - légitime - d'un manque de ressources pour financer les services qu'elles doivent gérer, et notamment le ferroviaire qui connaît une croissance continue de la demande depuis plus de 15 ans. A défaut de pouvoir puiser des dans poches quelque peu percées, il devient indispensable de s'interroger sur l'efficacité opérationnelle de chaque euro versé à l'opérateur ferroviaire.

Mais les Régions oseront-elles franchir ce premier - petit - pas en avant dans un contexte politique particulièrement délicat et à 18 mois des élections régionales ?

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17 octobre 2013

Réforme ferroviaire : un projet discuté

Le conseil des ministres a adopté hier le texte de la réforme ferroviaire qui prévoit la fusion de l'ensemble des métiers  de l'infrastructure dans une seule et même structure, soit les personnels aujourd'hui à RFF, à SNCF Infra et à la Direction de la Circulation Ferroviaire, au sein d'un "Gestionnaire d'Infrastructure Unifié" dont il se dit de plus en plus fréquemment qu'il s'appellerait SNCF Réseau. Pour sa part, les activités commerciales de l'exploitant national seraient désormais sous la bannière SNCF Mobilités.

reforme

Ainsi, le système ferroviaire, qui comprenait 2 acteurs depuis 1997, passerait à 3 acteurs. L'Association des Régions de France déplore que les autorités organisatrices soient cantonnés à un rôle limité, alors qu'elles constituent des acteurs majeurs (du fait de leur rôle et des moyens qu'elles engagent dans le ferroviaire). Son Président, Jacques Auxiette, ne souhaite pas que l'avenir du ferroviaire ne se limite à un dialogue fermé entre les 2 branches de la SNCF et l'Etat.

En outre, l'Autorité de la Concurrence a rendu un avis particulièrement réservé sur la réelle indépendance de SNCF Réseau vis à vis de l'exploitant, en demandant une évolution du projet de loi pour renforcer la séparation entre les deux Etablissements Publics et garantir l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure. Plus surprenant, l'instance recommande que le Président de SNCF Réseau n'ait jamais eu d'activités dans une entreprise ferroviaire. Par ailleurs, cette autorité préconise le rattachement des gares à SNCF Réseau, alors qu'elles demeureraient dans le giron de SNCF Mobilités.

Enfin, la question du rôle de l'ARAF, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, est reposée, notamment pour assurer le traitement équitable des différents demandeurs de sillons, examiner les projets annuels de tarification de l'usage du réseau et s'interroge sur l'intérêt d'un "Haut Comité du Ferroviaire".

Le projet de loi devrait être examiné, par prudence électorale de la part du gouvernement, après les élections municipales du printemps prochain.

 

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