28 août 2011

Assises et Etats Généraux pour le rail français

Par ordre chronologique, l'Etat lancera mi-septembre les Assises du transport ferroviaire qui se dérouleront jusqu'en février 2012. Le 28 septembre, les Régions lanceront pour leur part les Etats Généraux. "Assises", "Etats Généraux", mais quelle révolution est en train de se préparer sur nos rails ?

Le programme des Assises serait axé sur trois thèmes : quelle gouvernance pour le système ferroviaire français ? quelle compétitivité ? quel horizon pour le fret ? Du côté des Etats Généraux, les attentes des voyageurs seraient au centre des débats de même que celle des moyens mobilisables pour le transport régional. Dans les deux cas, au moins en filigrane, on devrait souvent parler du rapport Grignon sur l'expérimentation de la délégation de service public sur les lignes régionales, mais pas forcément en des termes convergeants. La question du fret sera probablement centrale car elle constitue aujourd'hui le maillon le plus faible du système ferroviaire français, en particulier dans son financement, au travers des péages. Il devrait aussi être question de la capacité à financer un Schéma National des Infrastructures et des Transports, et en particulier du débat entre la construction de LGV et la modernisation du réseau existant.

A voir ce qu'il sortira de ces débats... à suivre !

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19 août 2011

Le Sénat tique que le SNIT

La haute assemblée n'y va pas de main morte en critiquant « l'absurdité » des choix ferroviaires contenus dans le Schéma National des Infrastructures de Transport : 160 MM€ pour le développement du réseau TGV et 100 MM€ pour la modernisation du réseau ique. Des sommes colossales, hors de portée du budget de l'Etat à l'heure où on est passé du ponçage des aspérités fiscales à un sévère coup de rabot, et des interrogations sur la pertinence des 4500 km de lignes à grande vitesse proposées par le SNIT, alors même que la pérennité du réseau existant reste toujours au centre des débats.

Le rapport du député de la Drôme Hervé Mariton semble faire mouche, tandis que l'association Transport Développement Intermodalité Environnement, présidée par Philippe Duron, ancien Président de la Région Basse-Normandie, développe son argumentaire sur la revalorisation du réseau classique en complément d'un développement raisonné de LGV.

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Le ferroviaire n'a pas que des amis

Le propos anti-ferroviaire reprend du poil de la bête et on commence à lire quelques sévères articles contre le développement des trains régionaux notamment, accusés d'engloutir des sommes considérables pour un trafic demeurant selon eux marginal, et faisant ouvertement la promotion du remplacement des trains les moins fréquentés par des autocars.

Des lourdeurs à alléger

Certes, le train est un moyen de transport adapté aux trafics importants, et ses caractéristiques ne sont pas forcément compatibles avec une très grande finesse de desserte de territoires de faible densité. Or, ces « lourdeurs » inhérentes à l'infrastructure et aux coûts d'exploitation, sont dans bien des cas des atouts et disposent de marges d'évolution non négligeables. Pour les utiliser, il faudra en passer par des réformes lourdes et par conséquent politiquement sensibles, mais qui semblent progressivement s'inviter à la table des discussions des prochaines élections de 2012.

En tête de chapitre, l'expérimentation de la mise en appel d'offres de certaines lignes, et donc l'ouverture à la concurrence. La parution du rapport Grignon a fait grincer les dents les tenants du maintien du monopole, mais l'introduction d'une concurrence contrôlée, dans un premier temps à titre expérimental, semble inévitable pour juger sur pièces les avantages et inconvénients d'une telle évolution et sortir des propos habituellement entendus sur le sujet. Le modèle existe, c'est celui de la délégation de service public en vigueur depuis près de 20 ans dans le domaine des transports urbains. Reste à le transposer intelligemment, en définissant notamment les conditions de gestion des personnels (qui n'est pas un mince sujet !) et des périmètres fonctionnels pouvant faire l'objet d'une telle délégation. C'est notamment ce qui s'est passé en Allemagne depuis 1993 : la mise en concurrence de la DB a, dans la durée, produit des effets positifs sur la gestion des services ferroviaires régionaux.

Le portrait doit cependant être nuancé car l'exploitation ferroviaire en Allemagne pâtit aussi de « coups de chauds » d'autant plus complexes que le réseau est très maillé et que les retards pour gestion de correspondance sont assez courants. D'autre part, en dépit d'investissements importants, les lignes de l'ancienne RDA restent d'une qualité – certes croissante – mais encore inférieure à celle de l'ouest du pays. Sans compter des accrocs particulièrement sévères sur le matériel roulant, comme par exemple la crise, non encore entièrement résolue, sur le S-Bahn berlinois.

Bref, dans le cas français, un opérateur autre que la SNCF devra toujours composer avec l'obsolescence des installations de certaines lignes et les multiples travaux de rénovation : peut-être saura-t-il mieux maîtriser leur impact sur les voyageurs, mais il est bien de la responsabilité du gestionnaire de l'infrastructure de conduire sa modernisation, avec les moyens alloués par son actionnaire unique, l'Etat.

La fermeture, une facilité ; la réouverture, un parcours du combattant

Dans un deuxième temps, il serait presque utile de prendre au mot les partisans d'un écrémage du service public ferroviaire en évaluant les conséquences des propositions des promoteurs de cette soit disant solution, à commencer par exemple par la suppression des trains de contre-pointe et la désarticulation des roulements du matériel. Et on s'apercevrait mécaniquement que le coût des trains maintenus partirait à la hausse en rompant le principe de rotation en navette du matériel. Idem en assurant par autocar les dessertes de creux de journée : à partir du moment où les moyens humains et matériel sont payés pour les heures de pointe, leur utilisation en période creuse ne nécessite qu'un coût marginal.

Plus sérieusement, il est clair que certaines dessertes aujourd'hui assurées par train sont menacées compte tenu de la faible densité de population des territoires desservis : mais on n'entend moins de monde à propos des lignes qui sont aujourd'hui fermées ou mal exploitées et dont la revalorisation servirait l'intérêt général à des conditions économiquement supportables par les finances publiques. La Grande Ceinture en Ile-de-France va progressivement rouvrir au nord après plus de 70 ans dans l'ombre, alors que le territoire desservi a été complètement happé par l'extension de l'agglomération parisienne. Plusieurs projets en province s'inscrivent dans le même objectif de report modal des déplacements périurbains. Certaines relations régionales manquent à l'appel et font l'objet de projets plus ou moins avancés (on a déjà parlé ici de Chartres – Orléans / Tours, Tours – Châteauroux, Avignon – Val de Durance, de la ligne du Centre Var...).Autant de cas qui ne sont pas évoqués lorsqu'on parle de l'évolution du service ferroviaire...

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30 juin 2011

Concurrence sur les TER : le rapport Grignon

Pour le gouvernement, les discussions sur les conditions de l'expérimentation de l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire régional doivent être reportées après les élections de 2012 : trop court d'ici là... et surtout, trop risqué alors que la majorité ne bénéficie pas d'une popularité exceptionnelle...

La parution du rapport du sénateur Grignon sur l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire régional était attendu de toutes parts : pour certains, afin de disposer d'un regard différent sur l'avenir du transport ferroviaire ; pour d'autres, afin de savoir jusqu'où pourrait aller la remise en cause du fonctionnement actuel du système ferroviaire français.

Le dossier de transportrail sur le rapport Grignon est à lire ici.

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26 février 2011

Coûts SNCF : de la valeur des surcoûts

Cette semaine, dans le quotidien économique Les Echos, est paru un article qui n'a pas manqué d'attirer l'attention des décideurs, notamment dans les Régions. Le quotidien rapporte une étude interne de la SNCF qui confirmerait un écart de 30% entre les coûts facturés aux Régions et la moyenne de 15 contrats sélectionnés au Royaume-Uni, en Suisse, en Suède, aux Pays-Bas et en Allemagne. 30%, c'est beaucoup, ce qui invite à aller plus loin que ce simple ratio.

Dans ces 30%, on retrouve aussi la différence de valeur des péages d'infrastructures, refacturés à l'euro l'euro aux Régions et les différences liées aux durées légales de travail dans les pays étudiés : deux sujets qui échappent pour large partie à la responsabilité de l'exploitant national. Il en est partiellement de même sur l'impact de la présence systématique d'un agent commercial dans les trains régionaux, même sur des lignes rurales à faible trafic : socialement délicate, le sujet est désormais considéré comme ouvert par la SNCF, mais il est souvent une demande politique forte de la part des Régions, alors même que les matériels modernes peuvent être exploités par le seul agent de conduite.

En revanche, la nette fragmentation des métiers ou la question des frais de structures constituent des sujets franco-français, quoique peu évidents car ils seront immanquablement secoués par des questions sociales internes.

La note tombe au moment où le GART et l'ARF viennent de lancer un groupe de travail commun sur les capacités de financement du transport ferroviaire régional. Elle peut aussi poser question alors que la régularité ferroviaire s'est effondrée dans plusieurs Régions. C'est donc, comme on dit dans les prétoirs, une pièce versée au dossier, mais il serait un peu court de la transposer "à froid" dans les futures négociations entre la SNCF et les Régions...

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16 février 2011

Eurolines : la concurrence par le car

Eurolines, célèbre exploitant d'autocars sur autoroute à travers l'Europe, a annoncé vouloir lancer 500 liaisons interrégionales en France (rien de moins) avec un tarif inférieur de 50% au moins à celui du train. Les premières liaisons proposées seront adossées aux lignes internationales actuellement exploitées :

  • Paris - Tours - Bordeaux
  • Paris - Lille
  • Paris - Valenciennes
  • Paris - Lyon
  • Bordeaux - Toulouse - Narbonne - Perpignan
  • Lyon - Toulouse
  • Lille - Grenoble

Eurolines prévoit dans un premier temps 50 points d'arrêts.

L'arrivée de cette concurrence routière, clairement axée sur une politique tarifaire de prix bas, se placerait donc dans un premier temps sur des itinéraires où le TGV a acquis une position dominante certaine. Qu'en sera-t-il si Eurolines se lance dans sur des lignes interrégionales en confrontation directe avec des trains Intercités sur des lignes transversales où la performance ferroviaire a du mal à supporter la concurrence de l'automobile ?

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06 février 2011

Péages : l'ARAF sort son sifflet

L'autorité de régulation des activités ferroviaires, l'ARAF, s'est prononcée sur les désaccords entre RFF et la SNCF sur le niveau des péages acquittés par les exploitants ferroviaires. L'ARAF a donc validé le principe d'une augmentation des péages en 2012, de 4,7% pour les TGV et de 2,5% pour les trains régionaux, mais elle a considéré inappropriée le projet de surtaxe envisagée pour les trains à deux niveaux, tout comme la distinction sur le réseau ique entre les niveaux de péages appliqués aux TER, aux liaisons nationales et aux trains internationaux.

L'ARAF va plus loin et considère que la coordination de l'organisation des travaux de maintenance et de rénovation des infrastructures peut et doit encore progresser, y compris sur la productivité des moyens alloués. En outre, le "gendarme du rail" préconise de rapprocher RFF et les techniciens en charge des sillons et des circulations ferroviaires de la toute récente Direction des Circulations Ferroviaires, aujourd'hui séparée des activités de la SNCF et pilotée par un fonctionnaire nommé par l'Etat. Une préconisation fondée mais socialement délicate quand on sait qu'elle concerne 14000 agents de la SNCF.

L'année prochaine, l'ARAF préconisera-t-elle l'intégration de l'activité Infrastructures de la SNCF dans RFF, comme l'Etat l'avait déjà suggéré voici quelques années ? Autre sujet socialement délicat, mais les relations entre RFF, propriétaire du réseau ferroviaire, et SNCF-infra, gestionnaire délégué pour le compte de RFF, ne sont pas des plus simples ni des plus efficaces pour gérer un réseau en grande partie vieillissant et dont les grands carrefours saturent...

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02 décembre 2010

Le gendarme du rail a été créé

L'ARAF, l'autorité de régulation des activités ferroviaires, est officiellement installée depuis ce premier décembre. Son rôle ? Arbitrer les conditions d'attribution des sillons ferroviaires entre les différentes activités et entre les différentes entreprises ferroviaires. Un sujet qui est appelé à devenir aigu avec la montée en puissance des opérateurs fret privés, le positionnement agressif de la SNCF qui freine cette concurrence par des surréservations de sillons et de wagons, mais aussi par la perspective à un horizon encore incertain de l'arrivée de nouveaux opérateurs voyageurs. Un acronyme de plus : une EF - entreprise ferroviaire - circule grâce à l'agrément de l'EPSF sur les voies de RFF et peut saisir l'ARAF en cas de litige !

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RFF pose la question de l'avenir du réseau

On pourrait presque croire que l'histoire a des hoquets, ou qu'une machine à remonter le temps nous a ramenés six ans en arrière. RFF tire le signal d'alarme : les recettes du gestionnaire d'infrastructures ne couvre que 83% des dépenses d'entretien et de renouvellement du réseau national. Si RFF augmente ses péages pour faire financer l'entretien du réseau aux trains qui l'empruntent, les investissements de renouvellement ne seraient pas couverts par ces recettes... tandis que l'Etat réduit sa dotation au fur et à mesure de la réévaluation des péages, et la SNCF de réduire parfois ses ambitions sur les créations de nouvelles relations ferroviaires.

Aujourd'hui, en moyenne, les péages représentent le tiers du prix d'un billet vendu aux voyageurs. RFF estime qu'il faudrait dépasser les 40% pour que le TGV paie le coût complet d'utilisation de l'infrastructure.

Pourtant, de vastes plans de modernisation sont engagés surtout à l'initiative des Régions, dès lors que la situation est telle que le statu quo entraînerait la mise en péril de certaines sections du réseau. Or les Régions ne bénéficient pas d'une remise sur les péages, même quand l'investissement permet une diminution des coûts de maintenance des installations.

Il est vrai qu'on s'est beaucoup focalisé sur la voie, le rail, le ballast, les traverses, mais il ne faut pas oublier que le rapport du Professeur Rivier de l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne avait en 2004 pointé aussi la situation des ouvrages d'art, viaducs, tunnels, remblais, qui, dans certains cas, présentaient déjà un état de vieillissement prononcé.

Dans un scénario au fil de l'eau, RFF considère qu'un cinquième du réseau pourrait faire les frais de cette situation, se traduisant donc par des fermetures de ligne et des mises sur route des dessertes.

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Pomas - 23 juillet 2010 - Carcassonne - Quillan : une ligne à l'infrastructure surannée dont l'avenir pourrait être menacé faute de moyens nouveaux pour régénérer le réseau ferroviaire...  © transportrail

Pour RFF, la question des recettes est prioritaire, mais celle des dépenses l'est tout autant : or aujourd'hui, RFF délègue la maintenance du réseau à la SNCF. RFF déplore ne pas avoir les coudées franches sur les coûts d'opération, et la SNCF réplique qu'elle perd de l'argent sur l'activité, mais RFF aussi puisque le coût de la convention de gestion sur l'infrastructure est supérieur aux recettes de péages, plafonné pour ne pas trop impacter l'opérateur historique. D'un côté, 2,6 MM€ et de l'autre, 2,1MM€ : résultat, ce sont 500 M€ de manque à gagner qui se répercutent chaque année dans le budget de RFF, et qui vont gonfler la dette.

Une fois de plus, il apparaît que la réforme de 1997 fut partielle et n'a pas permis de garantir la pérennité d'un réseau ferroviaire préservé dans son intégrité et qui puisse servir de socle solide au développement du rôle du rail dans la mobilité contemporaine des hommes et des biens.

L'augmentation des péages risque d'être contreproductive puisqu'elle incite les opérateurs à modérer leur consommation de sillons. Dans cette logique, RFF voudrait surtaxer les trains à deux niveaux, plus productifs pour les opérateurs, mais la mesure pourrait être perçue comme une volonté de faire payer au prix fort un service d'une utilité difficilement contestable et RFF endosserait alors le mauvais rôle.

On n'échappera pas à une réflexion sur la délégation de la gestion de l'entretien du réseau et sur la recherche de solutions plus productives, et à un regard sur trente ans d'une politique ferroviaire qui s'est trop souvent limitée au seul développement de lignes TGV, dont personne ne conteste l'utilité, mais dont on peut constater qu'elles ont consommé l'ensemble des crédits disponibles...

Mais comment également ne pas reprocher à l'autorité de tutelle du monde ferroviaire - l'Etat - de ne pas avoir eu la présence d'esprit de faire de la modernisation en profondeur du réseau ferroviaire un axe essentiel - premier ! - de la politique environnementale nationale au travers du Grenelle de l'Environnement d'une part, mais aussi du programme de soutien à l'économie nationale. Le ferroviaire, c'est du BTP, et "quand le BTP va..."

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Naissance de l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires

L'ARAF, l'autorité de régulation des activités ferroviaires, est officiellement installée depuis ce premier décembre. Son rôle ? Arbitrer les conditions d'attribution des sillons ferroviaires entre les différentes activités et entre les différentes entreprises ferroviaires.

Un acronyme de plus : la SNCF circule grâce à l'agrément de l'EPSF sur les voies de RFF et peut saisir l'ARAF en cas de litige !

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