28 mars 2018

Réforme ferroviaire : l'ARAFER tient à son avis conforme

Le projet d'ordonnances concernant la réforme ferroviaire ne plait pas vraiment à l'ARAFER. Le président de l'autorité de régulation en charge des activités de transport, notamment ferroviaires, conteste dans cette tribune la disposition supprimant le pouvoir d'avis conforme sur la tarification de l'utilisation du réseau. L'ARAFER considère que les péages constituent un puissant levier de développement de l'activité ferroviaire et m'a pas manqué ces derniers mois et années de rejeter les propositions formulées par SNCF Réseau. Bernard Roman considère que la suppression de cet avis conforme serait une faute, incompréhensible alors que se profile une ouverture du marché qui, justement nécessite un régulateur fort.

« On ne saurait comprendre qu’une réforme visant à ouvrir le marché à la concurrence s’accompagne d’un affaiblissement du régulateur. Comment des entreprises ferroviaires désireuses d’entrer sur le marché français interpréteraient-elles que les tarifs d’accès au réseau ne soient plus contrôlés de façon préventive par un régulateur indépendant ? Quel signal enverrait le gouvernement en retirant au régulateur les pouvoirs qui lui sont nécessaires pour prévenir la mise en œuvre de pratiques discriminatoires qui entraveraient l’accès au réseau ? SNCF Réseau est un gestionnaire d’infrastructure en situation de monopole naturel, qui doit être incité à réduire ses coûts et à pratiquer des tarifs soutenables afin d’assurer le développement du transport ferroviaire au bénéfice de la collectivité dans son ensemble !

Sortir du malthusianisme ferroviaire, c’est élargir l’offre avec des péages moins élevés pour augmenter la demande et reconquérir des parts modales dans le marché de la mobilité : davantage de trains, plus de services et plus de recettes, au bénéfice de tous, y compris du gestionnaire d’infrastructure lui-même.

La suppression du pouvoir d’avis conforme marquerait une rupture très claire de la dynamique enclenchée par l’ouverture du marché à la concurrence et obérerait durablement l’avenir du ferroviaire en France. »

On ne saurait être plus clair !

L'ARAFER présente également 4 contributions sur l'ouverture à la concurrence.

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15 mars 2018

Transdev obtient sa licence d'opérateur en France

Dans cette période intense mettant le réseau ferroviaire dans les gros titres de l'actualité française, il y a parfois quelques raccourcis. Ainsi, l'obtention par l'EPSF d'une licence d'opérateur ferroviaire par Transdev est présentée comme une grande nouveauté dans la perspective de l'ouverture à la concurrence, important sujet de crispation entre les syndicats cheminots et le gouvernement.

En réalité, Transdev est déjà opérateur ferroviaire en France, par le biais de sa filiale CFTA, assurant le service de deux lignes bretonnes : Guingamp - Paimpol et Guignamp - Carhaix... mais sous le certificat de sécurité de SNCF Mobilités puisque CFTA exploite ces lignes dans un contrat d'affermage qui se termine à la fin de cette année. L'objectif pour Transdev est évidemment de conserver ces deux lignes dans le nouveau cadre juridique.

Autre élément, Transdev est candidat à l'exploitation de CDG Express et se positionne déjà clairement dans les prochaines discussions avec les Régions pour les appels d'offres relatifs à l'exploitation des TER en s'appuyant sur l'expérience acquise en Allemagne et en Suède notamment, y compris sur les lignes secondaires.

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14 mars 2018

Réforme ferroviaire : l'analyse de la CGT

Alors que le projet de réforme de la SNCF est examiné aujourd’hui en conseil des ministres, la CGT a dévoilé ses propres propositions baptisées Ensemble pour le fer, rapport sur l’avenir du service public ferroviaire et contre le statu quo libéral afin de faire pression pour réorienter les orientations du gouvernement. transportrail vous en propose un résumé.

Eléments de contexte

Dans le constat, plusieurs points présentés par le syndicat ne suscitent pas de remarque particulière, car ils ne peuvent être que partagés :

  • la position centrale du chemin de fer dans la réduction de l’empreinte environnementale des transports (tout en soulignant très justement que le transport collectif est déjà peu émetteur de pollution par rapport au trafic) ;
  • la nécessité d’un équilibre dans l’aménagement du territoire entre les grandes métropoles et les zones de moindre densité ;
  • l’exigence d’une comparaison des coûts complets des modes de transport, compte tenu d’une forte externalisation des coûts des modes routiers ;
  • dans le domaine du fret, le fort gisement de trafic potentiel par une meilleure articulation entre la voie maritime et le réseau ferroviaire ;
  • l’effet d’entrainement sur l’activité industrielle du fait d’une filière ferroviaire bien implantée en France.

La CGT s’interroge sur la dérive progressive par rapport à la LOTI, toujours en vigueur, en passant d’un droit au transport à un droit à la mobilité, considéré plus individuel et pas forcément adossé à un maillage du territoire par des réseaux organisés par l’Etat et les collectivités locales. Il est vrai que les « nouvelles mobilités » sont dans le vent et, comme malheureusement trop souvent, la prime à la nouveauté aboutit à des analyses excessives cherchant à en faire le substitut à des services organisés (certes pas toujours de façon efficace), surfant sur la vague du coût pour la collectivité. Bref, le réseau ferroviaire doit être l'épine dorsale du système de transport collectif autour de laquelle gravitent les autres modes en complémentarité. Pas vraiment de nature à susciter la critique.

A propos du coût du système ferroviaire

On notera également que l’analyse souligne que, globalement, le transport ferroviaire n’est pas plus subventionné que la route : 10,5 MM€ par an pour le système ferroviaire (d’après le rapport Spinetta) contre 16 MM€ à périmètre comparable pour le réseau routier (rapport CGEDD 2016). Le coût de la prise en charge des retraites serait à peu près comparable au coût sanitaire de la pollution supporté par la Sécurité Sociale, autour de 3 MM€ selon l’OMS et l’OCDE. La valorisation socio-économique de la congestion routière (valeur du temps perdu) est estimée à 20 MM€ par an et l’accidentologie routière à 37 MM€. Le déséquilibre rail-route se retrouve aussi dans le déficit des « cars Macron » avec une incertitude sur les moyens de renflouage de Ouibus, mais aussi sur les exonérations de TVA et de TICPE dont bénéficient le transport routier de marchandises (ajoutons aussi l'abandon de l'écotaxe).

Part de marché : la reprise d’un objectif du Grenelle Environnement

Dans ses préconisations, le syndicat propose de fixer un objectif de part modale de 25% pour le transport de voyageurs comme pour le fret, soit, pour cette branche, une augmentation de 330% des tonnages transportés.  Ce seuil de 25%  n’est pris au hasard : la CGT a repris l’objectif fixé par le Grenelle Environnement... à horizon 2020 ! Il y a donc du chemin pour y arriver, d’autant que l’attractivité du rail pour les voyageurs passerait par exemple pour le syndicat par l’abandon de la tarification de marché au profit du retour de la stricte application du barème kilométrique. A vérifier quand même car il n'est pas certain que le voyageur y soit gagnant dans le temps...

Economie et dette ferroviaire

Sur le volet économique, la CGT propose :

  • l’affectation des recettes de la TICPE aux infrastructures de transport, pour financer l’AFITF ;
  • la création d’un Versement Transport hors des agglomérations, dont bénéficieraient les Régions ;
  • la création d’un livret d’épargne populaire défiscalisé permettant de financer les projets du SNIT (il serait toutefois bienvenu de préciser « les projets pertinents ») ;
  • la prise en charge complète des déplacements domicile-travail par les employeurs (elle est en principe aujourd'hui de 50%).

Quant au sujet de la dette, la CGT propose la création d’une structure autonome de défaisance, en partie financée par la renationalisation des sociétés d’autoroute afin de récupérer la rente annuelle des concessions. Rien de bien innovant car cette structure de défaisance a déjà existé : ce fut d'abord le Service Annexe d'Amortissement de la Dette puis... RFF ! On ne manquera pas de rappeler que la requalification officielle de la dette ferroviaire en dette d'Etat ne manquerait pas d'être scrutée de près par la Commission Européenne (mais on connait les critiques de la CGT sur la bureaucratie financière des fonctionnaires de Bruxelles...)

Statut et concurrence

Sans surprise, la CGT s’oppose d’une part à toute remise en cause du statut cheminot et demande le retour à l’organisation de la SNCF d’avant 1997, c’est-à-dire une entreprise unique intégrée, en s’appuyant sur des établissements territoriaux multi-activités. Il est tout de même assez intéressant de voir la CGT saluer l’efficacité du système ferroviaire suisse, en soulignant que les CFF sont une entreprise – intégrée de surcroît – contrôlée à 100% par l’Etat… mais en passant sous silence qu’elle est une Société Anonyme à capitaux publics, ce que propose le gouvernement dans sa réforme. Ajoutons tout de même que la migration de SNCF Mobilités en SA poserait financièrement moins de problèmes que SNCF Réseau, pour une question de garantie d'Etat vis à vis de la dette (avec pour conséquence une hausse des taux d'intérêt).

D'autre part, on ne peut pas complètement donner tort à la CGT sur la relativisation de l'importance du statut dans le coût du système ferroviaire français : ce qui coûte cher à la SNCF, c’est moins le statut (qui représenterait selon certains experts le tiers de l’écart entre les coûts de production ferroviaire de la SNCF et ceux de ses voisins européens) que le poids de la dette et la faible productivité des moyens mobilisés essentiellement pour les seules heures de pointe : même dans le carcan relativement étroit du statut actuel, il y aurait moyen de diminuer le coût par voyageur-km ou par tonne-km, ce qui relève d’abord d’une politique d’offre fondée sur l’usage rationnel des moyens (personnel, matériel, infrastructure). Le ratio entre le chiffre d'affaires et la marge opérationnelle reste trop élevé : il est de 1 pour 24 actuellement alors que la règle d'or le plafonne à 1 pour 18...

Même chose sur l’ouverture à la concurrence : le chapitre souligne, à raison, le niveau d’investissement élevé de la part des Etats dans leur système ferroviaire, mais se fait plus discret sur les effets de l’ouverture du marché, l’émulation entre opérateurs, la réorganisation des entreprises historiques (qui même en perdant des parts de marché, ont une activité plus soutenue, comme en Allemagne), en prenant pour habituel repoussoir le Royaume-Uni, qui n’a pas que des vertus, certes, mais aboutit à une situation paradoxale de forte hausse de la fréquentation en dépit d'une forte hausse des tarifs.

La CGT s’appuie d’ailleurs sur le Règlement européen relatif aux Obligations de Service Public, et les paragraphes 6 de l’article 4 et 4bis de l’article 5, qui encadrent les modalités d’une attribution directe de contrats de service public ferroviaire. Cela dit, dans le texte, c'est bien l'appel d'offre qui est la règle, et l'attribution directe une exception.

Conclusion

Reconnaissons à la CGT le souci de ne pas cantonner sa contribution à la seule question du statut cheminot. Débroussaillé de certaines postures et tournures qui font le charme de la culture syndicale française, il donne effectivement « du grain à moudre » dans une discussion avec le gouvernement sur des sujets centraux quant à l’avenir du système ferroviaire et l’angle sociétal au travers du maillage du territoire et de la réduction de l’empreinte environnementale. Mais nul doute que le sujet du statut sera l’objet de toutes les crispations… sans compter le principe des ordonnances, qui, il faut bien le dire, ne va pas forcément dans le sens d'un dialogue équitable...

26 février 2018

La réforme de la SNCF par ordonnance

Le Premier Ministre s'est exprimé ce matin sur les recommandations de la mission Spinetta. En voici le résumé :

  • fin des recrutements au statut cheminot ;
  • réforme du groupe SNCF avec passage du statut d'Entreprise Publique à vocation industrielle et commerciale à celui d'une Société Anonyme à capitaux publics, avec probablement passage de 3 à 2 entités (l'EPIC dit de tête semblant être voué à disparaître) ;
  • examen d'ici l'été d'un nouveau projet stratégique du groupe SNCF ;
  • révision du Contrat de Performance avec un objectif de 3,5 MM€ par an pour le renouvellement et la modernisation du réseau ;
  • rejet des conclusions de M. Spinetta concernant l'avenir des petites lignes : ce n'est pas à l'Etat de décider ;
  • report de la discussion sur le régime des retraites des cheminots ;
  • pas de reprise de la dette pour l'instant par l'Etat : "les efforts devront être partagés" (avec qui ?) ;
  • présentation au Parlement d'une loi d'habilitation à légiférer par ordonnance.

Matignon évite de mettre tous les fers au feu et focalise l'attention à court terme sur le statut du groupe SNCF et de son personnel. Le choix de légiférer par ordonnance sur ce seul sujet, sans l'avenir de la consistance du réseau, évite au gouvernement de se mettre élus et cheminots à dos... mais avec ces orientations, disons-le tout net, il sera peut-être difficile de prendre le train dans les prochaines semaines, d'autant qu'il faudra aussi mener à bien la transcription du droit européen en matière de libéralisation du marché ferroviaire intérieur, autre sujet ferroviaire sensible...

En attendant, après notre premier dossier sur le constat du rapport Spinetta, voici la suite avec notre analyse des préconisations et des arbitrages du gouvernement.

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24 février 2018

Rapport Spinetta : le diagnostic

Après notre premier article, place à une analyse plus fine du rapport de Jean-Cyril Spinetta sur l'avenir du système ferroviaire. Notre premier volet est consacré au diagnostic. Il est essentiellement économique et financier, plutôt à charge pour SNCF Réseau, épargnant SNCF Mobilités, mais égratigne aussi l'Etat considéré comme piètre stratège. Grand absent de cette première partie du rapport : l'usager, voyageur, client (choisissez le terme).

A venir dans les prochains jour, l'étude des 43 recommandations. A vrai dire, après les avoir lues, notre premier avis se confirme. Tout ça pour ça !


20 février 2018

Rapport du COI : notre dossier

Après une première analyse, voici un dossier plus complet après la lecture du rapport du Conseil d'Orientation des Infrastructures. 

Et maintenant, transportrail va décortiquer le rapport Spinetta !

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15 février 2018

Lignes régionales : nouvelle mise à jour de notre dossier

Il tombe à point nommé... et à vrai dire on l'a fait exprès. Voici donc une nouvelle mouture de notre étude sur cette partie du réseau ferroviaire que nombre de têtes pensantes voudraient voir disparaître car coûtant trop cher pour un trafic trop faible et sans utilité face à la révolution des mobilités promises à coup d'Hyperloop et de véhicules autonomes. Dans la médecine ancienne, la saignée était la solution miracle des médecins... mais elle a fait plus de victimes que de miracles. Dans le domaine ferroviaire, c'est pareil. Ne nions pas que dans les 21 000 km de lignes d'intérêt général supprimées depuis 1930, nombre d'entre elles étaient justifiables. Mais on est allé trop loin par dogmatisme et il faudrait continuer ?

transportrail ne mange pas de ce pain là et considère que le train dispose encore de leviers de renaissance sur la majorité des petites lignes. Peut-on raisonnablement envisager de supprimer un tiers du réseau ferroviaire français quand on évoque la transition énergétique, l'arrimage des territoires de faible densité aux grands bassins urbains, une notion d'équité territoriale, plus lucide que l'égalité amenant à des impasses, des mensonges électoralistes et à des gabegies financières ?

Le chemin de fer a son avenir devant lui à condition qu'il ne lui tourne pas le dos et qu'il utilise les bons utils pour connaître l'usage, la vocation et l'avenir de chacune de ses sections.

La suite à lire dans ce grand dossier sérieusement mis à jour. Nul doute que les commentaires seront nombreux... et tant mieux !

Nous vous invitons également à lire l'enquête du site Reporterre sur les petites lignes, qui rejoint largement notre analyse.

 

Mission Spinetta : des conclusions - quasiment - sans surprises...

Le rapport du Conseil d'Orientation des Infrastructures avait été plutôt modéré sur le sujet. Les conclusions de mission confiée à Jean-Cyril Spinetta le sont moins. Sans surprise, ce rapport transpire une certaine défiance envers le chemin de fer et sa capacité à se moderniser.

En résumé : il faut réduire les dépenses, contracter le réseau, ouvrir à la concurrence, changer le statut des entreprises ferroviaires et du personnel. Dans le principe, le Spin doctor ferroviaire utilise une méthode aussi radicale que ne l'avait tenté le gouvernement d'Alain Juppé en 1995. Pour le même résultat ?

La saignée ferroviaire contre une reprise éventuelle de la dette

Le rapport propose sans surprise de réduire le réseau à son périmètre de pertinence, c'est à dire les grands axes et les dessertes périurbaines des grandes métropoles. Pour le reste, autocar, voiture ou la mode du moment, le véhicule autonome car « il est impensable de consacrer 2 MM€ par an à 2% du trafic voyageurs ». Effet réseau, contribution à la transition énergétique, report modal et sécurité routière, tout ceci n'est guère abordé. « Guillaumat is back ! » diront certains, peut-être à l'excès quand même. Cependant, l'admiration béate pour les nouveaux joujoux du moment est sans limite, bien au-delà de ce que pourrait être leut réelle pertinence. Les leçons de l'histoire ne sont pas tirées : l'aerotrain, le SK, ARAMIS, le monorail Safege... Autant de grandes idées qui se sont fracassées avant même toute exploitation commerciale. La navette autonome peut être une solution pour des besoins de très courte distance mais y voir un substitut au tramway en banlieue (on en parle sur Nantes - Carquefou qui justifierait amplement un tram au quart d'heure) ou au train sur des parcours interurbains confine à l'aveuglement.

Néanmoins, on n'échappe pas au discours classique qui veut que la saignée est un remède universel. Qu'importe si la saignée a fait plus de victimes que de miracles. Changer de traitement, ce serait reconnaitre qu'on s'est trompé jusqu'à aujourd'hui !

Tout de même, reconnaissons que le message finit par passer : il faut changer de méthode d'évaluation du réseau. Les groupes UIC sont un indicateur pour la maintenance mais ne peuvent caractériser usage, vocation et avenir d'une ligne. M. Spinetta aurait-il parcouru les dossiers de transportrail ?

Autre volet, le réseau TGV : discours là aussi très classique sur le domaine de pertinence, accordant une primauté à l'avion au-delà de 3 heures de trajet, dans une vision très jacobine. Sans prendre de gants, M. Spinetta considère que le réseau à grande vitesse actuel a atteint son niveau de maturité et qu'il n'est pas nécessaire de développer de nouvelles infrastructures. Après la première couche du COI, qui commence déjà à faire débat dans les Régions, voici la seconde.

Il rappelle la nécessité d'un encadrement des investissements pour éviter d'augmenter la dette, oubliant que l'Etat lui demande parfois de mener des investissements à perte (CDG Express par exemple), et appelle à une meilleure responsabilisation des Régions quant à leurs dépenses ferroviaires - à coup sûr considérées comme somptuaires - en suggérant de leur faire supporter directement la Redevance d'Accès, cette part du péage aujourd'hui acquitté par l'Etat.

Plus fort encore, la transformation des 3 EPIC en sociétés anonymes en fera tousser plus d'un. Si on peut considérer que SNCF Mobilités est une entreprise par le fait de l'histoire, SNCF Réseau est en revanche une entreprise publique par principe. La transformer en SA suppose le maintien d'une forte garantie de l'Etat faute de quoi ses emprunts risquent de s'envoler... la dette avec. Au passage, Jean-Cyril Spinetta préconise le transfert des gares à SNCF Réseau (depuis le temps que tout le monde le pense...) mais aussi les services de sécurité.

On passera sur le passage relatif à l'ouverture du marché ferroviaire, qui est un principe législatif et non une préconisation de ce rapport, pour s'intéresser aux modalités de transfert du personnel vers les nouveaux opérateurs, dans le cadre de DSP pour le marché (concurrence régulée), et au sort du statut cheminot, manifestement scellé dans la durée. Voilà qui devrait assurément réveiller des centrales syndicales déjà remontées...

En contrepartie, le rapport se dit ouvert au réexemen de la dette par l'Etat. Le ministère des finances tousse déjà !

Tout ça pour ça !

Mais au-delà du constat « c'est trop cher », qui domine les 127 pages, que propose ce rapport ? Quelle est la stratégie suggérée au gouvernement ? Finalement, pas grand chose de nouveau. Le rapport charge la barque sur SNCF Réseau et sa dette, mais l'impéritie de SNCF Mobilités, la dérive de ses coûts et sa passivité en matière d'adaption du service au marché des déplacements sur les axes sont quelque peu étouffées.

Alors est-ce que ce rapport n'a pas pour objectif d'agiter un chiffon rouge, « le scénario du pire » pour donner à Matignon le rôle de modérateur ? Peut-être, mais dans ce cas, on a perdu du temps !

Et surtout, où sont les territoires, où sont les usagers / voyageurs / clients (rayez la mention inutile) ?

On soulignera enfin que M. Spinetta, lorsqu'il dirigeait Air France, avait raté le virage du low-cost. Il faudrait éviter le virage de la transformation du système ferroviaire...

Bref pour en arriver là, on aurait pu acheter La vie du rail : on en aurait appris plus, plus rapidement et pour moins cher !

07 février 2018

L'AFITF à l'arrêt ?

L'Agence de Financement des Infrastructures de Transports en France n'a plus de président. Philippe Duron a achevé son mandat voici 9 mois, se consacrant à une énième mission que lui a confiée le gouvernement au travers du Conseil d'Orientation sur les Infrastructures et qui vient de remettre ses préconisations. Pour l'instant, pas de successeur à son poste. Le collège d'élus n'a pas été renouvelé non plus : cela aurait dû être fait l'été dernier.

Bilan, l'AFITF ne peut adopter son budget 2018 et ne peut honorer ses participations puisqu'elle ne peut aussi débloquer des crédits de paiement. Ville, Rail et Transports souligne la criticité du sujet au regard des 83 M€ qui doivent être débloqués pour la commande en cours des TET (Coradia Liner et Omneo Premium). En attendant l'adoption de la Loi d'Orientation sur la Mobilité, qui pourrait riper du premier au deuxième trimestre 2018, l'Etat va devoir une fois de plus gérer certains dossiers ferroviaires dans l'urgence...

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01 février 2018

Le Conseil d'Orientation des Infrastructures livre son rapport

Et d'un ! Philippe Duron a remis à Elisabeth Borne le rapport d'évaluation du Conseil d'Orientation des Infrastructures. Sans surprise, son volet ferroviaire traduit l'objectif de réorientation des investissements d'abord en faveur des déplacements quotidiens et de l'amélioration de l'exploitation des grands noeuds du réseau.

Cependant, le rapport préconise la fin d'une quête du report modal de la route vers le rail : étant donné que le président de la FNTV était vice-président de la commission du COI, cela n'a rien d'étonnant mais c'est aussi révélateur d'une évolution contrastée des modes routier et ferroviaire.

Balayons d'abord le sujet ferroviaire.

On s'occupe de l'existant d'abord

Les grands objectifs - à partir de la page 30 - sont assez clairs : moderniser l'infrastructure existante, augmenter sa capacité par l'introduction de nouveaux systèmes d'exploitation (ERTMS en tête d'affiche) et développer des offres type RER dans les grandes métropoles.

Le programme de modernisation de l'exploitation, centré sur ERTMS, est appuyé par le rapport qui considère qu'il doit bénéficier d'un soutien financier de l'Etat et que les règles de participation de SNCF Réseau aux investissements de cette nature devraient être assouplies. Le déploiement sur Marseille - Vintimille constitue le laboratoire de développement de cette solution. L'amélioration de la capacité et de la fiabilité de l'infrastructure ainsi que les gains de productivité issus de cette modernisation constituent des ressouces qui peuvent être mises à l'actif du bilan économique de ce projet. Au passage, le rapport en rajoute une couche sur la nécessité de concevoir l'infrastructure de demain en fonction d'un projet de service concret. Rappelons l'adage d'un grand spécialiste ferroviaire : « Un bon projet, c’est une prévision de trafic et une grille horaire ! ».

Pour les grands projets (voir à partir de la page 73), le verdict pourrait se résumer à la formule suivante : « On modernise et on décongestionne d’abord. Pour les gains de temps, on verra plus tard ». Dans le propos qui suit, nous résumons par le terme d'abandon tous les projets différés d'au moins 20 ans, ce qui revient à peu près au même :

  • abandon de POCL au profit de la modernisation de la LN1 (ERTMS niveau 2 et pilotage automatique), de POLT et de Paris - Clermont-Ferrand en (ré-) examinant les possibilités de relèvement de vitesse des lignes existantes, et incluant le traitement de l'accès à Paris-Bercy ;
  • abandon de la branche Dax de GPSO, là encore au profit d'un réexamen des opportunités sur la ligne existante ;
  • abandon des branches Est, Ouest et Sud de la LGV Rhin-Rhône ;
  • abandon de LNOBPL, c'est à dire des sections nouvelles à l'ouest de Rennes, y compris la liaison nouvelle Nantes - Rennes ;
  • concentration de LNPN sur les sections Paris - Mantes la Jolie et la traversée de Rouen, incluant le traitement de l'accès à Paris Saint Lazare (dont le saut de mouton entre les groupes V et VI) ;
  • concentration de LNPCA sur les noeuds de Marseille, Toulon et Nice, avec une première étape centrée sur la gare de Nice Aéroport, sur la gare existante de Marseille Saint Charles : la gare souterraine marseillaise est visée à horizon 2028-2032 (ce qui n'est pas si mal compte tenu de la complexité du projet) et la section nouvelle Cannes - Nice sont reportées à horizon 2035, pour évaluer les apports d'ERTMS niveau 2 sur l'axe ;
  • report à long terme du Contournement Ferrovaire de l'Agglomération Lyonnaise et des accès ferroviaires à la Transalpine, au profit de la modernisation de l'axe Dijon - Bourg en Bresse - Ambérieu - Chambéry - Modane ;
  • phasage de la LGV Bordeaux - Toulouse en commençant par le traitement des accès à Bordeaux et Toulouse et en priorisant la section nouvelle Agen - Toulouse à horizon 2028-2032 ;
  • phasage de LNMP en préservant la section Montpellier - Béziers (sous forme de ligne mixte comme CNM) et en reportant à long terme la section Béziers - Perpignan ;
  • phasage de VFCEA en priorisant le renouvellement de la ligne et le GSM-R et en différant l'électrification ;
  • confirmation de l'augmentation de capacité sur la Grande Ceinture entre Massy et Valenton avec création d'une gare TGV Pont de Rungis pour la desserte de l'aéroport d'Orly ;
  • confirmation du projet Roissy - Picardie en priorisant le développement de la desserte TER entre la Picardie et l'aéroport ;
  • soutien au développement des autoroutes ferroviaires en particulier sur les axes existants, et d'abord sur l'axe Atlantique et en vallée du Rhône.

Le COI préconise un débat multimodal sur la région lyonnaise pour préciser l'avenir des grands projets routiers et ferroviaires : la position du conseil est cependant assez négatif quant à la pertinence de l'A45.

On note aussi que le rapport soutient l'abandon de la réouverture de Bedous - Canfranc et des projets d'électrification à l'exception de la section Gretz - Nogent sur Seine considérée comme un coup parti. Cependant, le COI souhaite l'abandon de la section Nogent sur Seine - Troyes.

Prudence sur les lignes régionales

Concernant les lignes régionales, le rapport se montre prudent : le sujet est trop politique. La porte est ouverte à des expérimentations, qu'il s'agisse d'autorails à hydrogène, du transfert de la propriété des infrastructures, pour une exploitation hors RFN ou de l'abandon de certaines lignes pour d'autres formes de transport en commun. Néanmoins, la classification des lignes par les groupes UIC y est aussi égratignée (page 57).

Mais on pourra tout de même reprocher au rapport de faire un peu trop la part belle aux solutions alternatives et de ne pas assez mettre en avant les réflexions sur l'évolution de l'exploitation de ces lignes.  Citons un autre expert ferroviaire, suisse cette fois : « Deux solutions pour les trains vides : les remplir ou les supprimer. Et en Suisse, on choisir généralement la première solution ! ».

Financement : 3 scénarios dont un favori

Sur le plan du financement, question ô combien centrale, le rapport propose 3 trajectoires, à moyens constants et avec 2 niveaux d'augmentation des investissements, respectivement à 48, 60 et 80 MM€ sur 20 ans, pour l'ensemble des modes de transports (urbains, routiers, fluviaux, ferroviaires).

Sans surprise, le rapport préconise le scénario central, qui prévoit un effort de 600 M€ pendant 20 ans, en plus du budget actuel en vertu de l'adage « Majorer, minorer, encadrer » : le premier ne permet pas de traiter les urgences et les actions de priorité 1, tandis qur le troisième apparaît, avec un effort porté à 800 M€ par an, hors de portée des finances publiques.

Nous reviendrons prochainement sur ce rapport dans un dossier plus détaillé... après avoir digéré les 207 pages du document.