10 février 2017

L'ARAFER retoque encore la tarification du réseau

Une fois de plus, l'ARAFER n'est pas d'accord avec SNCF Réseau sur les modalités d'évolution de la tarification de l'usage du réseau. L'autorité de régulation a donc émis un avis conforme négatif, obligeant le gestionnaire d'infrastructures à reprendre sa copie. Elle reproche une déconnexion entre les coûts directement imputables à la circulation et le barème proposé pour l'année 2018, ce qui ne serait pas le cas pour les TER et pour le fret. Autre critique, l'absence de prévision d'évolution : l'ARAFER demande une vision pluriannuelle de l'évolution de la tarification du réseau pour les opérateurs ne soient pas soumis à des fluctuations d'année en année.

En outre, une procédure pour manquement est introduite compte tenu de la proposition d'introduction de pénalités pour cause de demandes de modifications de sillons récurrentes de la part d'un opérateur.

Le tout sur fond d'échanges "aimables" entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités, l'opérateur demandant la fin de la référence à la trame horaire cadencée comme base de l'offre de sillons, accusant ce système d'être trop rigide et peu adapté aux besoins des voyageurs. Comme dit le proverbe : "il vaut mieux entendre ça qu'être sourd"...

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02 février 2017

Deux rapports étrillent les relations Etat-SNCF

Deux rapports, rien de moins, se sont penchés sur le comportement de l'Etat en tant qu'actionnaire de la SNCF... et les conclusions sont sévères. 

Le rapport de l'Institut Montaigne intitulé "L'impossible Etat actionnaire" attire d'autant plus l'attention qu'il a été rédigé par un ancien membre du Comité Exécutif de la SNCF. Il propose la mutation de la SNCF, actuellement Etablissement Public Industriel et Commercial, en Société Anonyme, en faisant le constat suivant, aboutissant à la requalification de la dette de la SNCF en dette d'Etat :

  • elle doit principalement produire des services d'intérêt général qualifiables en services publics,
  • elle doit composer avec l'intervention du politique,
  • ses ressources proviennent d'abord de la fiscalité et ensuite des clients,
  • globalement l'entité n'est pas rentable au sens financier.

La Cour des Comptes, dans son rapport simplement baptisé "L'Etat actionnaire", remet en cause le statut d'EPIC qui "ne permet pas d'assurer à une entreprise une gouvernance appropriée, particulièrement lorsqu'elle intervient dans un cadre concurrentiel". L'adossement à l'Etat serait perçu comme une garantie de passif illimité déformant la nécessaire transparence et l'équité inhérentes à une concurrence régulée des activités ferroviaires.

La critique la plus sévère porte sur l'ingérence de l'Etat dans les affaires de l'Etablissement Public Industriel et Commercial SNCF, dans l'objectif de préserver la paix sociale plus que de conduire une politique efficace de gestion du réseau ferroviaire, de desserte équitable du territoire et d'outil d'une stratégie industrielle pour la filière ferroviaire.

En ligne de mire, pour commencer, la façon dont l'Etat a shunté Guillaume Pépy dans l'affaire du RH077 lors du dernier mouvement de grève, ou l'art d'esquiver les réalités juridiques dans la commande très controversée de TGV EuroDuplex pour succéder aux Corail sur l'axe Bordeaux - Marseille. Le rapport est cinglant lorsqu'il considère que "l'Etat n'a toujours pas compris que la SNCF était une entreprise à part entière et non une administration". Allusion à peine voilée aux modalités de négociation sur la desserte SEA entre l'Etat et les collectivités locales finançant le projet, sans l'aval de la SNCF...

Ensuite, c'est le comportement de l'Etat à l'encontre de SNCF Réseau qui est pointé, en condamnant la "permanente implication de l'Etat dans les décisions de SNCF Réseau, avec pour corollaire sa faible marge de manoeuvre et de multiples arbitrages ministériels". Le gestionnaire d'infrastructure ne pourrait donc pas réellement jouer son rôle, étouffé par l'Etat et ses injonctions aussi multiples que contradictoires ?

Oui, la Cour des Comptes l'écrit sans son rapport : "l'Etat peut même prendre des positions qui interfèrent, modifient, voire prennent le contrepied du cadrage qu'il a lui-même fixé [...] L’Etat agit fréquemment au détriment des intérêts économiques du groupe SNCF et de son équilibre financier, aggravant ainsi son endettement. Il n’a pas de stratégie à long terme permettant de préparer le groupe public à la concurrence et de mieux répondre aux besoins de ses clients."

Histoire d'enfoncer le clou, elle considère que l'organisation née de la réforme ferroviaire de 2014, avec le fameux "EPIC de tête", SNCF Mobilités et SNCF Réseau, n'est pas viable ni garante d'efficacité. Etrangement, le président du conseil de surveillance du groupe SNCF n'a fait aucune remarque sur ce rapport.

La Cour préconise donc aussi de passer au statut de Société Anonyme, dans un délai compatible avec l'ouverture à la concurrence, c'est à dire d'ici 2020 pour les liaisons nationales. 

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25 janvier 2017

L'ARAFER demande des comptes à SNCF Mobilités

L'ARAFER a notifié (avis à consulter) à SNCF Mobilités ce jour qu'elle refusait la règle de séparation des comptes proposée par l'opérateur. En cause ? Le manque de clarté dans les résultats des différentes activités de l'EPIC, entre les activités commerciales et les services conventionnés. L'ARAFER demande à SNCF Mobilités de se conformer strictement au Code des Transports et donc de distinguer les comptes des activités en situation de monopole des activités sur le marché concurrentiel.

En ligne de mire, d'éventuels mouvements depuis les recettes de l'activité TER vers d'autres activités hors service public ; une incertitude sur la destination des recettes perçues au titre de Gares & Connexions ; un manque de clarté quant aux modalités de financement de l'exploitation, toujours déficitaire, et de recapitalisation de la filiale Ouibus... alors que Transdev a saisi l'Autorité de la Concurrence sur ce point précis.

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24 janvier 2017

Contrat de performance : les Régions très critiques

Présenté dans ses grandes lignes fin décembre 2016, le Contrat de Performances est passé par le stade de la concertation, notamment avec les Régions. Le moins que l'on puisse dire, c'est que l'ARF n'est pas avare de critiques sur ce document. Nous avions évoqué les interrogations qui émergeaient alors que seules les grandes lignes du contrat étaient connues. Cela semble se confirmer...

L'ARF déplore l'absence d'engagement concret de l'Etat en faveur d'une relance de la compétitivité du réseau existant, alors qu'une hausse significative des péages est attendue à un niveau largement supérieur à celui de l'évolution des coûts ferroviaires, et ce sans contrepartie sur la qualité des sillons vendus et la qualité de l'exploitation du réseau. Elle compare la hausse des péages sur la durée du contrat (+35%) et l'engagement de productivité de SNCF Réseau (7,5%).  Elle déplore aussi l'absence de lisibilité sur les moyens humains destinés à mettre en oeuvre le renouvellement du réseau.

Les Régions s'inquiètent sur le devenir des lignes UIC 7 à 9, tout en commençant par réitérer leur critique à l'encontre de la méthode de segmentation, qui  paradoxalement pénalise l'allègement des sollicitations de l'infrastructure par des trains plus légers, même à offre au moins constante, y compris en cas d'augmentation de l'offre. Une nouvelle classification fondée sur l'usage réel des lignes est donc demandée.

Sur ce dossier, elles déplorent l'insuffisance des moyens : SNCF Réseau ne finance plus les projets de renouvellement de ces lignes - un tiers du réseau tout de même ! - sauf à hauteur des économies de maintenance rendues possibles par la modernisation. Autre critique, une vision du renouvellement passant sous silence l'effet d'aubaine d'une modernisation des équipements et d'une amélioration des performances. Bref, une question d'efficacité de l'euro investi dans un souci de compétitivité-temps accrue du mode ferroviaire par rapport aux modes routiers.

L'ARF craint en outre pour le devenir du cadencement, de plus en plus fortement contesté par l'opérateur SNCF Mobilités dans sa logique malthusienne.

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19 janvier 2017

Clap de fin pour l'écotaxe

Après s'être fait rappeler par la brigade, le gouvernement a bien intégré dans la loi de finances 2017 les dispositions entraînant l'abrogation de l'écotaxe. In memoriam...

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18 janvier 2017

Oser expérimenter une concurrence régulée

Sur un sujet aussi enflammé, chaque mot compte :

  • oser : faire un choix de rupture, c'est sortir du conformisme et de cette facilité qu'est le statu quo et la routine ;
  • expérimenter : ne pas partir immédiatement dans une solution unique, mais donner de la flexibilité dans les trajectoires, et surtout, qui dit expérimentation dit "panel test" et non une généralisation immédiate ;
  • concurrence : il ne s'agit pas de privatisation, qui définit la modification du capital d'une entreprise, mais de ne plus être contraint par la loi à un monopole, le prestataire étant choisi par la collectivité à l'issue d'un appel d'offres dont elle définit elle-même les critères de sélection (dans le respect des lois et, le cas présent, le code des marchés publics) ;
  • régulée : il ne s'agit pas d'une compétition "sur le marché" (à toi le train de 17h14, à moi celui de 17h29, à un autre celui de 17h44) mais "pour le marché" pour une durée déterminée, exactement à l'image du fonctionnement de la majorité des réseaux de transports urbains en France. C'est donc toujours la collectivité publique qui définit le service, la tarification et fixe les objectifs de qualité de service.

transportrail ose donc un sujet aussi délicat dans ses colonnes au regard du bilan assez peu flatteur du monopole français et des limites d'une régionalisation, engagée voici 20 ans, et qui trouve ses limites dans les relations mouvementées entre les Régions et l'opérateur historique. Les Régions sont aujourd'hui confrontées à une forte tension sur les ressources budgétaires alors que, parallèlement, la demande en faveur d'un transport ferroviaire régional plus consistant et plus performant reste à des niveaux élevés, en dépit d'un repli ces deux dernières années, liés à la conjoncture économique et à l'essor du covoiturage et des autocars libéralisés. Elles doivent non seulement supporter les coûts élevés de l'opérateur ferroviaire, subir une qualité de service jugée insuffisante par les clients et la tutelle publique, mais aussi financer la pérennisation du réseau ferroviaire, fragilisé par plus de 30 ans d'investissements concentrés sur les grands axes et singulièrement sur la construction des lignes à grande vitesse.

Dire que l'objectif est de faire moins cher serait réducteur : c'est l'argument classique des opposants à l'ouverture du marché, fut-ce à titre expérimental. En réalité, il s'agit de maîtriser la contribution publique par voyageur transporté. Pas nécessaire de dépenser moins, mais d'avoir un meilleur "retour sur investissement" en termes de consistance et de qualité de service (fréquence, amplitude, ponctualité, propreté, services) et de fréquentation. Bref, une saine gestion de l'argent public au profit d'un service public pour les territoires et leurs habitants, de sorte à donner un nouveau bol d'air au transport ferroviaire en passant d'une logique de moyens ("toujours plus") à une démarche qualitative ("faire mieux").

Le raisonnement est en résumé le suivant :

  • plus le km-train est cher, moins les Régions développent l'offre même quand le besoin est avéré ;
  • plus la section "exploitation" pèse lourd dans le budget transports des Régions, plus la section "investissement" est contrainte ;
  • plus le km-train est cher, moins il y a de trains sur le réseau, moins il y a de recettes pour le gestionnaire d'infrastructures qui n'est pas intéressé à participer au financement de la pérennisation de ces lignes.

Ainsi, agir sur l'efficacité de l'euro dépensé pour l'exploitation des trains régionaux peut dégager des marges de manoeuvre pour développer l'offre et financer la modernisation du réseau.

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Paimpol - 29 juillet 2016 - Un autorail SNCF dans une gare SNCF sur des voies SNCF... mais qui n'est pas exploité par la SNCF ! C'est Transdev, par sa filiale CFTA, qui assure l'exploitation, la commercialisation et l'entretien courant des trains entre Carhaix, Guingamp et Paimpol par le biais d'un contrat d'affermage pour le compte de SNCF Mobilités. © transportrail

Certes, il faudra éviter les écueils et les travers : c'est peut-être l'avantage de la situation française, jusque là campée sur la préservation du monopole, non sans arrière-pensées électoralistes, que de pouvoir - en principe - analyser atouts et inconvénients des orientations de nos voisins européens (y compris de ceux qui sont en train de quitter l'Union...).

D'ailleurs, la réponse n'est pas nécessairement limitée au recours à un opérateur privé en délégation de service public. Outre le fait que derrière des opérateurs privés se cachent parfois des entreprises publiques ou à capitaux en partie publics (Keolis appartient au groupe SNCF et la Caisse des Dépôts et Consignation détient 60% du capital de Transdev), il ne faut pas oublier que la régie et la société d'économie mixte font aussi partie du champ des possibles. La régie est notamment le modèle de référence des réseaux secondaires suisses, et si la SEM est plus rare dans le monde ferroviaire, elle connaît plusieurs applications dans le domaine urbain et a été retenue en Corse.

Est-il besoin de préciser que, sur ce sujet qui peut rapidement s'enflammer, la modération sera vigilante plus qu'à l'accoutumée à la bonne tenue des échanges sur ce nouveau dossier ?

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08 janvier 2017

Population française en 2040 : perspectives ferroviaires

C'est une carte à la représentation certes insolite mais qui offre une lecture intéressante sur l'évolution de l'implantation de la population française. Quels sont les territoires qui vont voir leur population augmenter ? Mécaniquement, comment évoluera la demande de transports dans ces départements ?

évolution population 2007-2040

Quatre constats apparaissent de façon flagrante :

  • la "diagonale du vide" est une réalité toujours d'actualité, entre les Ardennes et les Hautes Pyrénées ;
  • l'augmentation de la population concernera d'abord l'arc Atlantique, l'arc Méditerranéen, le sillon rhodanien et le sillon alpin ;
  • elle sera d'abord le fait de départements déjà très urbanisés ;
  • le bassin parisien et les Hauts de France continueront de peser lourd dans la population française mais leur croissance sera moins forte.

En se rapprochant un peu pus près, Rennes, Nantes, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Toulon, Grenoble et dans une moindre mesure Nice et Marseille concentreront probablement la majorité de l'augmentation de la population.

En adoptant une grille de lecture ferroviaire, quelques enseignements apparaissent évidents :

  • l'axe Rennes - Nantes - La Rochelle - Bordeaux devra être restructuré et sa desserte intensifiée puisqu'il traverse des départements qui comptent parmi les plus dynamiques sur le plan démographique : avec 3 allers-retours Nantes - Bordeaux et des correspondances aléatoires pour Rennes, il est évident que le train risque de demeurer "hors concours" face à la route ;
  • la transversale sud et l'arc méditerranéen sont assurément des axes d'avenir mais avec une interrogation sur l'équilibre entre les déplacements longue distance (type Bordeaux - Marseille) et moyenne distance (comme Bordeaux - Toulouse ou Marseille - Montpellier) ;
  • malgré les récents efforts et la modernisation, le sillon alpin dispose d'un potentiel de trafic considérable, et la pollution récurrente dans les vallées alpines illustre la nécessité d'une offre ferroviaire plus intense ;
  • même chose pour le sillon rhodanien, où la complémentarité entre TGV et TER peut encore progresser ;
  • outre ces liaisons intervilles, le besoin de systèmes RER / S-Bahn autour des grandes métropoles est évident, faute de quoi, l'automobile restera le mode de transport dominant dans des bassins urbains au développement encore trop consommateur d'espaces ruraux.

Enfin, on notera les prévisions de forte croissance de départements ruraux voire très ruraux : Lozère, Ardèche, Hautes Alpes, Alpes de Haute-Provence, Gers, Ariège : de quoi relativiser le célèbre théorème "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir" à l'appui d'une politique de renoncement sur les lignes secondaires régionales.

Il est donc urgent de ne pas injurier l'avenir : l'aménagement du territoire, qu'il soit porté par l'Etat ou les Régions, commande manifestement de renoncer à une politique de contraction du réseau ferroviaire, de relancer une politique d'offre fondée sur une meilleure connaissance des besoins de déplacements, sur lesquelles s'adosserait une politique d'investissements planifiée au moins sur une décennie.

30 décembre 2016

ARAFER : la règle d'or se précise

On l’attend toujours mais il ne faut pas désespérer car même le contrat de performances a fini par arriver : l’ARAFER exprime ses recommandations pour la future « règle d’or » censée encadrer les modalités de financement des projets ferroviaires par SNCF Réseau. Le ratio entre la dette financière nette et la marge opérationnelle ne devrait pas excéder 18 pour 1. Il serait aujourd’hui entre 22 et 24 pour 1.

L’ARAFER demande que la liste des critères d’éligibilité à la règle d’or soit précisée : elle devrait concerner les projets de lignes nouvelles ainsi que les sections de raccordement au réseau existant. En revanche, le renouvellement et la modernisation de ce dernier devraient échapper à ce calcul.

Autre point souligné, la gestion des « coups partis » : pas de remise en cause des modalités de financement sauf si la participation de SNCF Réseau venait à augmenter au cours du projet.

L’ARAFER préconise enfin de revoir le mécanisme d’ici 3 ans pour évaluer la trajectoire et notamment si elle devait aboutir à une reprise partielle de la dette ferroviaire par l’Etat.

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22 décembre 2016

Etat - SNCF Réseau : le contrat de performance... enfin !

Il était annoncé dans la loi portant réforme ferroviaire votée en 2014 et on pouvait avoir l'impression que l'Etat n'était pas pressé de le mettre en oeuvre. Finalement, il est arrivé.

A priori, un signal favorable : ce contrat donne une vision sur 10 ans des investissements ferroviaires et devrait donc normalement rompre avec l'habitude des négociations à couteaux tirés chaque année avec le ministère des finances. Il faudra donc être prudent car ce qu'un gouvernement fait, un autre peut le défaire... encore qu'il y ait un certain consensus gauche-droite sur ce sujet. Cependant, le contrat de performance sera révisé dans 3 ans, ce qui rend sa trajectoire encore incertaine.

En commençant à entrer dans les détails, le contrat prévoit 27,9 MM€ pour le renouvellement et la modernisation du réseau structurant, c'est à dire un peu plus de 13 000 km de lignes, classées UIC 2 à 6. En 2017, SNCF Réseau disposera d'une enveloppe de 2,6 MM€ qui sera augmentée pour atteindre 3 MM€ en 2020. Une hausse modeste, d'autant plus qu'elle risque d'être grignotée par l'inflation ferroviaire. Dans cette enveloppe, un budget spécifique devrait être consacré aux seules LGV.

Du côté des lignes secondaires, le budget consacré aux "projets régionaux de développement" va passer de 600 M€ en 2016 à 900 M€ en 2017 et 1 MM€ en 2018. On restera cependant très prudent car cette enveloppe devra aussi financer les projets d'aménagement des principaux noeuds ferroviaires. Au total, 12 MM€ d'investissements sur 10 ans, majoritairement au travers du CPER 2015-2020 et qui anticipe déjà un peu le CPER suivant...

Paradoxalement, compte tenu du niveau d'investissement relativement modeste, en maintenance et en renouvellement, sur le réseau secondaire, c'est surtout sur le réseau principal qu'il faudra consentir à des efforts sur l'efficacité des investissements pour maximiser la productivité de chaque euro mis à disposition par l'Etat. Sur le réseau secondaire, il est absolument essentiel de mettre en oeuvre un pilotage des investissements par l'horaire pour ne plus se contenter d'un renouvellement "intellectuellement passif" c'est à dire sans optimisation des performances à moindre coût (voir notre récent exemple sur Bréauté - Fécamp, ou sur d'autres lignes telles que Bayonne - Saint Jean Pied de Port et notre dossier Combiner renouvellement du réseau et performances).

Dans les deux cas, la sécurité est érigée en priorité car le réseau français reste fortement secoué par les différents accidents survenus depuis 2013. Reste à voir dans quelle mesure elle passera du leitmotiv à une réalité physique : le récent reportage de France 2 dans l'émission Envoyé Spécial, avec toutes les limites d'un sujet "grand public", a allumé encore quelques témoins d'alarme au sein de SNCF Réseau, et alors même que la position du groupe SNCF a été fragilisée dans l'affaire Brétigny...

Troisième sujet, la mise en conformité du réseau avec notamment la mise en accessibilité des gares - du moins pour les quais et franchissements de voies tant que les espaces commerciaux ne seront pas transférés de Mobilités à Reseau - sera dotée à hauteur de 4,5 MM€. Enfin, l'Etat accorde 1,8 MM€ pour la modernisation des équipements, l'acquisition d'engins modernes industrialisant le renouvellement du réseau, mais aussi la numérisation de la gestion du réseau.

L'Etat demande en contrepartie une productivité accrue à SNCF Réseau, notamment aux métiers de la maintenance et de l'ingénierie : pour l'instant, l'Etat demande 500 M€ sur 3 ans, mais l'objectif en 2027 est un effort à hauteur de 1,2 MM€ par an, compte tenu des investissements de modernisation des composants du réseau et des outils industriels.

Il est aussi question de revoir l'amplitude des plages travaux et de les concentrer non plus sur 4 ou 6 heures, mais sur 8 heures, en particulier la nuit, ce qui va mécaniquement poser problème pour les trains de soirée et évidemment pour les trains de nuit, sans compter le fret qui, pour ce qui reste en France, circule pour bonne partie la nuit. Autant dire que les tensions entre les clients du fret et SNCF Réseau ne sont pas éteintes. En outre, il est aussi prévu d'utiliser au maximum les week-ends, quitte à se détourner de la clientèle touristique, sachant que 60% des déplacements en France ne sont pas liés à des liaisons domicile-travail / études...

Bref, maintenant que le contrat est signé, il faudra voir ce qui en sera réellement fait... et veiller à ce qu'il résiste aux fluctuations de la vie politique française. A minima, à défaut d'imaginer une révision "à la hausse" dans 3 ans, si au moins on pouvait éviter une régression...

Nous reviendrons en début d'année prochaine sur ce contrat de performance...

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14 décembre 2016

Autocars : Transdev attaque Ouibus

Certes, les statistiques sont flatteuses et la presse peut s'en faire les choux gras pour montrer que la libéralisation des autocars "ça marche". A la rigueur, et encore en regardant de loin. Les taux de remplissage sont très inégaux selon les liaisons et les horaires et pour l'instant, les opérateurs sont dans une logique de conquête de parts de marché... jusqu'à un certain point. En une année, on a vu apparaître 5 opérateurs : Flixbus, Ouibus, Isilines, Megabus et Starshipper. Les deux derniers ont déjà baissé pavillon, se contentant d'une sous-traitance pour Flixbus ou Ouibus. Ne restent donc déjà plus que 3 opérateurs, qui, après un an d'activités, réexaminent déjà pour certains leurs services. Contrairement à ce qui était annoncé par le gouvernement, ces liaisons ne viennent absolument pas compléter l'offre ferroviaire, mais la concurrencent. De même, il n'y a aucune logique d'aménagement du territoire puisque seuls les grands axes sont couverts : les villes moyennes n'attirent pas et certaines ont déjà perdu leur desserte, comme Montluçon sur Bordeaux - Lyon.

C'est maintenant sur le plan juridique que se place la bataille : Transdev, propriétaire d'Isilines, attaque Ouibus, donc la SNCF, devant l'autorité de la concurrence pour abus de position dominante, en pointant les régulières recapitalisations de Ouibus par le groupe SNCF alors que les pertes continuent d'augmenter de l'ordre de 15 à 22 M€ par an depuis la création de cette activité. L'équilibre annoncé en 2016 a été reporté en 2017, puis en 2018 et désormais en 2019.

Transdev se pose une question légitime : d'où viennent les moyens permettant au groupe SNCF de recapitaliser régulièrement Ouibus ? Certains ont déjà une piste de réponse : dans les surcoûts des activités conventionnées de la SNCF (TER, TET).

La saisine de l'autorité de la concurrence montre que la concurrence interne au groupe SNCF a quelque chose de structurellement malsain. Transdev en profite évidemment pour tenter de mettre un caillou dans la chaussure d'un opérateur ferroviaire qu'il voudrait challenger sur le réseau intérieur. Quant à Isilines, Transdev annonce un plan de restructuration et de concentration de ses activités.

L'ancien ministre de l'économie se vantait des créations d'emplois liées à son oeuvre, mais on voit déjà apparaître le spectre des licenciements...

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