12 novembre 2018

Vente surprise de Ouibus à Blablacar

Surprise en ce début de semaine. Alors que Ouibus continue d'afficher de mauvais résultats, avec plus de 33 M€ de pertes en 2017 (c'est tout de même moins pire qu'en 2016), et en dépit de l'intense communication sur les succès des autocars de la SNCF pendant la grève ferroviaire du printemps, et de la promesse d'équilibre des comptes pour 2019, la vente de la totalité de l'entreprise Ouibus à Blablacar, le numéro 1 du covoiturage prend nombre d'observateurs de court.

C'est d'abord l'aveu de l'échec de la SNCF à devenir un transporteur routier bénéficiaire. Les autres n'y sont pas parvenus non plus, mais c'est leur propre responsabilité et leurs propres ressources. Pour Ouibus, né sous l'appellation IDBUS, les pertes chroniques ont toujours été épongées, on ne sait comment, mais avec tout de même une certaine suspicion sur des transferts depuis des activités conventionnées (ferroviaires). La vente de Ouibus vient donc mettre fin à une hémorragie de naissance.

En revanche, un autocariste et un site de covoiturage, voilà qui constitue un drôle d'attelage : le premier est une activité organisé alors que le second est fondé sur le volontariat, un bénévolat rémunéré des automobilistes. Un plan social est prévu, portant sur 100 des 200 employés de Ouibus, avec la recherche de reclassements en interne au groupe ferroviaire : on pensera évidemment au groupe Keolis.

Quelle sera la nouvelle stratégie d'offre du nouveau Ouibus ? Il est encore trop tôt pour avoir un avis, compte tenu de la nature très différente des activités. Il est annoncé dans un premier temps l'affichage réciproque des offres de Ouibus sur le site de Blablacar et des offres de covoiturage sur le site de Ouibus. Mais il est probable qu'une rationalisation sera opérée sur la consistance du réseau d'autocars...

En échange, la SNCF entre, pour une part minoritaire, au capital de Blablacar dans la nouvelle levée de fonds de 101 M€. L'opération est présentée comme un élément de la stratégie multimodale de l'entreprise. La SNCF aura un siège d'observateur au conseil d'administration de Blablacar mais pas d'administrateur : donc pas de droit de vote.

Il y a un an, au congrès de la FNTV, Guillaume Pépy avait affirmé ses ambitions sur l'autocar dans le groupe SNCF. Il n'aura pas fallu longtemps pour les faire exploser...

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15 octobre 2018

Congrès de la FNAUT : morceaux choisis

Pour qui défend l'intérêt des usagers et pointe régulièrement les retards ferroviaires, commencer le congrès avec une demi-heure de retard ne manquait pas de sel... mais il fallait attendre Alain Rousset, président de la Région Nouvelle Aquitaine.

Et il n'a pas fait le déplacement pour rien. Son discours était pour le moins... offensif à l'égard de la SNCF. En ligne de mire, les devis pour la rénovation des lignes UIC 7 à 9 : «  je n’ai plus confiance dans la SNCF », pointant les évolutions du simple au triple des estimations de coût de renouvellement, et la perspective d'un « dégraissage de mammouth » au vu de la sur-représentation de la SNCF sur le moindre projet. Si Réseau a été sérieusement bousculé, Mobilités en a aussi pris pour son grade sur la qualité des prestations, les devis, les trains retardés et supprimés et une conclusion finale laconique : « je veux changer d’opérateur ». Même certains membres de la FNAUT n'ont pas été épargnés quand Alain Rousset a exprimé le « besoin de syndicats d’usagers qui ne soient pas que des retraités de la SNCF ».

Aucun cadre dirigeant de SNCF Réseau n'était manifestement présent lors de ce discours : Patrick Jeantet est arrivé à l'heure du déjeuner, avant son intervention de près de 2 heures dans l'après-midi. Il a répondu, à distance, à Alain Rousset, rappelant que SNCF Réseau n'était pas associé à la négociation des CPER, qu'on lui demandait en urgence des évaluations « sans étude, sans définition de la desserte assurée et sans durée de vie du renouvellement ».

Prenant la défense de ses troupes, il a rappelé que sur les 1600 chantiers annuels, 90% se terminaient en temps et en heure et dans le budget, ce qui n'est quand même pas si mal pour des opérations majoritairement réalisées sans interrompre les circulations, avant de décliner la communication sur le kit méthodologique sur les lignes de desserte fine du territoire.

Pour ce congrès 2018, on retiendra aussi les bons et mauvais points distribués par la FNAUT.

Dans la première catégorie, ont été désignés :

  • la Communauté d'Agglomération du Grand Avignon pour avoir maintenu le projet de tramway malgré les prises de position de la maire d'Avignon ;
  • la Collectivité Territoriale de Corse pour la relance du réseau ferroviaire ;
  • les villes de Vincennes et Charenton le Pont pour l'instauration du stationnement payant pour les 2 roues motorisés ;
  • le tramway transfrontalier entre Strasbourg et Kehl ;
  • les élus soutenant la relance du projet de gare TGV de Vandières et d'abandon de l'actuelle gare Lorraine, non connectée au réseau ferroviaire ;
  • Tisseo pour la campagne toulousaine de lutte contre le harcèlement sexiste.

Dans la seconde catégorie, ont été retenus :

  • la Région Auvergne - Rhône-Alpes pour ses multiples fermetures sur le réseau ferroviaire : Volvic - Ussel, Montbrison - Thiers, Saint Claude - Oyonnax et les menaces sur d'autres axes à commencer par Grenoble - Veynes ;
  • le Département de Haute-Savoie qui réclame une nouvelle autoroute entre Thonon et Machilly ;
  • le maire de Montélimar pour son soutien acharné à la gare TGV d'Allan (que nous appelions initialement Lavande TGV et qu'il convient de renommer Nougat TGV)
  • le maire de Quillan soutenant une voie verte sur l'emprise ferroviaire de la ligne Carcassonne - Quillan
  • les maires d'Orléans et Saint Jean de Braye qui ont coulé le projet de réouverture de la ligne Orléans - Châteauneuf sur Loire

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03 octobre 2018

Régions de France : 2 partenariats sur les transports

En un mois, Régions de France a conclu 2 partenariats sur le domaine des transports et notamment le secteur ferroviaire, l'un avec RATP Dev et l'autre avec Arriva.

Le premier porte sur un large panel de sujets, traitant de l'innovation dans le domaine des transports, des apports du numérique dans la connaissance des besoins et dans les outils au service des voyageurs, sur l'intermodalité et la conception des gares, sur les enjeux énergétiques et sur l'évolution du marché ferroviaire régional dans le contexte d'ouverture à la concurrence du marché intérieur.

Le second est centré sur ce dernier point et devrait permettre aux Régions de diversifier les points de vue quant à l'évolution de l'organisation des services, la coordination entre les différents modes et la revalorisation d'un réseau ferroviaire caractérisé par un faible usage.

RATP Dev est la filiale de l'opérateur francilien et Arriva est la filiale de la DB sur les marchés régionaux en Europe, l'équivalent de Keolis au sein du groupe SNCF. Le signal envoyé par les Régions est assez clair...

27 septembre 2018

Régions de France : l'Etat à nouveau bousculé

Le cadre était presque parfait pour une réconciliation : le soleil de Marseille, la vue sur le Vieux Port, la Major et la Bonne Mère depuis un palais du Pharo plein à craquer.

L'an dernier, à Orléans, les Régions avaient décidé de quitter la Conférence Nationale des Territoires pour manifester leur désaccord face aux positions de l'Etat quant aux ressources des collectivités locales en général et des Régions en particulier. On se souvient même que Philippe Richert avait démissionné de la présidence du Grand Est et de Régions de France.

Cette année, le Premier Ministre avait à nouveau fait le voyage. Ce n'était pas prévu, mais la pression était forte. Jeudi 26 au soir, les présidents des associations des collectivités locales ont lancé un appel en faveur du rétablissement d'une politique de décentralisation respectueuse des territoires. En ligne de mire, un peu plus de 18 mois d'action d'un gouvernement considéré trop jacobin et cherchant à reprendre - parfois directement - la main sur des compétences décentralisées.

Les intervenants ont changé : Hervé Morin, Président de la Région Normandie, a tenu le micro pendant une heure pour dresser un réquisitoire d'autant plus sévère à l'encontre du gouvernement qu'il l'adressait à un de ses partenaires politiques de longue date. La même rudesse a été constaté dans la faconde - quoique franchement usée - de Jean-Claude Gaudin, toujours maire de Marseille, mais aussi de Renaud Muselier à la tête de la Région PACA. En guise de réponse, un Premier Ministre clairement sur la défensive, mais dont le discours est passé à côté de la cible : il fallait apaiser et jeter les bases d'une réconciliation... il n'y eut qu'une démonstration technocratique froide.

Au cours de cette journée, Elisabeth Borne est repartie avec les louanges affichées des élus régionaux sur la réforme ferroviaire mais le discours était un peu plus modéré en coulisse : s'agissait-il de créer un clivage au sein du gouvernement ? Le propos de la ministre, à l'expression toujours aussi serrée, était sans surprise, reproduisant les messages déjà diffusés, notamment le 10 M€ par jour pendant 10 ans, recouvrant bien trop d'éléments disparates. En revanche, il semble que se confirme une progression de la dotation de renouvellement du réseau à hauteur de 3,2 MM€ à horizon 2021 ou 2022.

A propos des transports, la question ferroviaire a occupé une partie de la matinée, avec en particulier le devenir des lignes de desserte fine du territoire (appellation SNCF). Patrick Jeantet en a profité pour réitérer l'inflexion de la politique du gestionnaire d'infrastructure, mais la question des moyens a été soigneusement esquivée... Pas tant que cela, car les élus régionaux n'ont pas manqué de préciser que jamais les CPER n'ont connu de si faibles taux d'exécution à mi-pacours... notamment en raison de la défaillance de l'Etat qui n'honore pas sa signature (et qui ne dote pas SNCF Réseau des moyens d'honorer celle qui est prise en son nom).

Surtout, avec l'évolution des compétences régionales, désormais élargies aux offres routières interurbaines jusqu'alors gérées par les Départements, il a été largement question d'intermodalité, de coordination des modes de transport et de fluidité dans le transport collectif mais aussi entre les moyens individuels, partagés et collectifs. La Loi d'Orientation sur les Mobilités qui sera présenté le mois prochain préfigure de nouvelles évolutions avec l'élargissement du périmètre de compétence : elles pourront envisager la création de services de transport collectif sur des territoires où ils ne sont pas organisés par des intercommunalités.

Autre élément, évidemment : l'ouverture du marché intérieur, singulièrement sur le transport régional. La position de la Région PACA a été singulière : sans convention TER avec la SNCF, elle continue de critiquer sa production de qualité insuffisante tout en se retrouvant dans une situation inédite et de surcroît en train de préparer le premier appel d'offres ferroviaire.

En fil conducteur de toutes ces interventions : un axe majeur a été maintes fois rappelé : transition énergétique - aménagement du territoire - poursuite des efforts en faveur du transport régional, et notamment du transport ferroviaire. Sera-t-il entendu ?

17 septembre 2018

Autocars : derrière les apparences...

En dépit du battage médiatique pour vanter les mérites des Services Librement Organisés (alias "Cars Macron"), un récent article paru dans Libération venait quelque peu refroidir certaines ardeurs. Certes, les chiffres de croissance du trafic sont importants, mais on partait de rien. En 2017, 7 millions de passagers transportés, soit presque 15% de plus qu'en 2016. L'année 2018 devrait être encore meilleure grâce à la grève du printemps à la SNCF.

D'abord sur la concentration des opérateurs, passés de 5 à 3 après les défections de Starshipper et Megabus. Ensuite, le chiffres d'affaires du secteur, s'élevant à seulement 105 M€ en 2017, pour les 3 compagnies. Le tout est assorti de pertes, atteignant tout de même la bagatelle de 35 M€ pour Ouibus, filiale du groupe SNCF, qui en 2016, arrivait à une situation surréaliste d'une dette équivalente au chiffre d'affaires. Enfin, d'après les statistiques de l'ARAFER, le taux de couverture de ces services n'excède pas 50%... alors qu'on critique le bilan des Intercités qui couvrent tout de même entre 75 et 80% de leurs coûts. Pourtant, les compagnies ont majoritairement sous-traité leurs prestations à des autocaristes locaux, alors que certaines avaient d'abord misé sur leur propre flotte.  Cependant, les contrats sont structurellement déficitaires puisque pour afficher les plus bas prix pour les voyageurs (du moins sur les offres promotionnelles), les prestataires sont obligés de composer avec une rémunération sous le prix de revient. Résultat, certains autocaristes refusent désormais ces contrats.

Quand il était ministre de l'Economie, M. Macron avait annoncé la création de 22 000 emplois en 3 ans du fait de la libéralisation du transport routier de voyageurs. En un an, France 2 n'en pointait que 1430, chiffre qui s'éleverait selon l'ARAFER autour de 2000 emplois à fin 2017. Soit 11 fois moins que les annonces...

Surtout, on avait vanté cette libéralisation comme le moyen d'aller desservir des territoires excentrés et de lutter contre des inégalités d'accès aux transports. En réalité, les autocars Ouibus, Flixbus et Isilines se positionnent d'abord sur les grands axes en concurrence frontale avec le train, puis sur le marché délaissé par le rail des relations transversales et des liaisons à moyenne distance. Bref, l'autocar profite des carences du système ferroviaire français plus qu'il ne le complète, ce qui est une évidence : la complémentarité suppose une organisation globale du transport qui ne peut relever que d'une tutelle stratégique. En matière d'accessibilité aux territoires, la coordination des offres ferroviaires et routières sous l'égide de la Région serait certainement plus efficace pour les populations concernées, la dynamique économique des territoires, les créations d'emplois et... l'impact environnemental des transports !

 

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12 septembre 2018

LOM : de premières orientations très insuffisantes

Retardée en raison du mouvement de grève du printemps, la Loi d’Orientation sur les Mobilités (LOM) destinée à réformer la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs de 1982, devrait arriver au Parlement à l’automne. Ses premiers axes ont été présentés par le Ministère des Transports, avec des annonces attendus sur 5 points principaux :

  • sur le renouvellement du réseau routier, suite à l’audit révélant la dégradation des routes non concédées ;
  • sur le renouvellement du réseau ferroviaire, suite à l’actualisation de l’audit mettant en évidence un déficit de 520 M€ dans le Contrat de performance, qui, outre la mise à l’écart des lignes UIC 7 à 9, n’assure pas la pérennité des UIC 5 et 6 pourtant intégrées au réseau structurant ;
  • sur la liste des grands projets retenus ;
  • sur le devenir d’un « Plan Vélo » afin d’accélérer la réalisation d’aménagements pour l’augmentation de la part de marché du vélo sur les parcours de courte et moyenne distance (pistes cyclables, stationnement vélo…) ;
  • sur le lancement d’un nouvel appel à projets pour le développement des transports urbains (BHNS, trolleybus, tramway, métro).

Des confirmations pas toujours rassurantes

Le gouvernement annonce une dotation totale, tous modes confondus, de 13,4 MM€ pour la première période se terminant en 2022 et de 14,3 MM€ pour la séquence 2022-2027. La dotation pour le rail, la route et la voie fluviale est annoncée en hausse de 300 M€ en 2019 et de 500 M€ par an à partir de 2020. Sur les 13,4 MM€ à horizon 2022, 51% seront consacrés au rail.

Le budget de 5 MM€ sur 10 ans annoncé pour le ferroviaire ne correspond à aucune réelle nouveauté, ne faisant que reprendre des engagements déjà annoncés (et pas forcément tenus), et intègre 3,7 MM€ de renouvellement « total » du matériel roulant des liaisons Intercités, incluant le financement des matériels acquis par l’Etat pour les Régions dans le cadre du transfert des TET de Normandie, Centre, Hauts de France et Grand Est.

Sur l’infrastructure ferroviaire, le message manque singulièrement de clarté : il est évoqué un engagement à hauteur de 3,6 MM€ par an sur 10 ans, alors que la trajectoire du Contrat de performance prévoit d'atteindre 3 MM€ en 2020. Une augmentation de 200 M€ par an à partir de 2022 est bien confirmée, dans le sillage des annonces suite à l'adoption de la réforme ferroviaire, dotation insuffisante par rapport aux besoins identifiés par l'audit du réseau.

Sont aussi annoncés 1,2 MM€  de la part de l'Etat en faveur des grands nœuds ferroviaires, mais avec un flou sur ce qui relève de la transcription d’engagements précédents et de mesures nouvelles. Il est aussi question de 2,3 MM€ pour le fret, dans un propos toujours aussi incantatoire et avec la même technique : on additionne des actions déjà programmées mais qui ne cessent de patiner...

En revanche, le désengagement de l'Etat du financement du renouvellement des lignes UIC 7 à 9 semble se confirmer. S'il est fait mention « d’une politique de cohésion des territoires reposant sur l’ensemble des modes de transports : modernisation du réseau ferroviaire, sur les lignes structurantes comme de desserte fine, liaisons aériennes d’aménagement du territoire », on ne sera pas dupe puisque les budgets annoncés ne couvrent pas les besoins et le flou sur ces dotations au secteur ferroviaire confirment l'adage du cardinal de Retz selon lequel « on ne sort de l'ambiguïté qu'à ses dépens ».

Position floue de l'Etat, qui par ailleurs a opéré un verrouillage croissant de la participation de SNCF Réseau à un niveau de plus en plus anecdotique. Voilà qui laisse présager de l’issue finale : la fermeture ou le transfert de propriété aux Régions. Quelques jours seulement après l’esquisse d’une inflexion de la posture de SNCF Réseau, la LOM dans sa version actuelle n’envoie pas un signal favorable, loin de là, et montre que les recommandations du rapport Spinetta n'ont pas totalement été oubliées. Avec un milliard d'euros pour le désenclavement routier des villes moyennes et territoires ruraux, l'orientation du gouvernement est belle et bien révélée. S'ajouteront 180 M€ supplémentaires par an pour augmenter à 850 M€ annuels le budget de renouvellement du réseau national non concédé.

Grands projets : étaler sans trop froisser

Concernant les grands projets, suite au rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, la position de l’Etat est très prudente vis-à-vis des élus locaux. On notera – quand même – que l’A45 Lyon – Saint Etienne ne fait pas partie de la maquette présentée. En revanche, on retrouve la LGV Bordeaux – Toulouse, LNMP, LNPN, LNPCA, Creil – Roissy, Lyon – Turin et le canal Seine-Nord… mais selon un calendrier redéfini pour lisser l’investissement dans le temps. Par exemple, le schéma privilégie un phasage du projet Bordeaux – Toulouse commençant par les aménagements périurbains des nœuds de Bordeaux et Toulouse (AFSB et AFNT). La branche Dax ne figure pas dans la planification à horizon 2038.

Une copie à enrichir… encore faut-il le vouloir !

La FNAUT réagit assez sèchement en considérant que l’Etat passe la mobilité « à la paille de fer » en poursuivant une stratégie privilégiant ostensiblement le transport individuel et la voiture électrique qui ne peut être qu’une partie de la réponse mais pas l’axe prioritaire, devant selon elle être centrée sur les transports en commun.

Elle note aussi que le texte fait l’impasse sur l’usager qui n’apparaît uniquement que dans la composition du Comité des partenaires sous l’égide des autorités organisatrices.

Il reste donc de notables inconnues à lever, avant l’arrivée au Parlement et pendant les discussions à l’Assemblée Nationale puis au Sénat, sur l’engagement de l’Etat sur :

  • une politique d'aménagement du territoire sans laquelle une politique des transports n'a pas de cohérence ;
  • la confirmation d’une ambition de développement de l’usage du vélo et la sanctuarisation d’une enveloppe (évaluée initialement à 350 M€) ;
  • le soutien financier de l’Etat aux collectivités locales pour le développement des TCSP urbains (BHNS, trolleybus, tramway, métro) ;
  • l’ampleur de l’effort supplémentaire sur le renouvellement du réseau ferroviaire et la stratégie sur les lignes de desserte fine du territoire ;
  • le devenir du renouvellement du parc Intercités;
  • les ressources supplémentaires mobilisables, avec 2 sujets centraux qui ne manqueront pas d’être vilipendés : le ministère des Transports a esquissé plusieurs fois la piste d’une hausse de la fiscalité sur les carburants et l’instauration d’une vignette pour les poids-lourds en transit international.

Ce dernier point est évidemment crucial puisqu’il déterminera les marges d’évolution possibles sur les différents sujets d’investissement… mais dans le contexte actuel, il est assurément risqué ! Les hypothèses présentées sont inférieures au scénario 2 du Conseil d'Orientation des Infrastructures qui préconisait une hausse des investissements de 55%. Avec 40%, le compte n'y est pas. Certes, l'Etat annonce ne vouloir promette que ce qu'il peut concrétiser... mais le flou sur les ressources nouvelles fait craindre que l'intention ne soit guère suivie d'effet sans un sérieux coup de barre sur les moyens.

Enfin, on ne manquera pas de rappeler que certains éléments de la précédente réforme ferroviaire (celle de 2014) restent toujours lettre morte, comme par exemple le schéma national des dessertes ferroviaires de la responsabilité de l’Etat…

Bref, la copie est sérieusement à enrichir, mais le sera-t-elle ? La faible appétence du gouvernement pour le transport public est confortée, la maxime « pour le rail on réfléchit, pour la route on élargit » est confirmée par le lancement des travaux du Grand Contournement Ouest de Strasbourg, validé par l’Etat, en dépit de 7 avis négatifs (Comité national de protection de la nature, Autorité Environnementale, Concertation Publique et Enquête d’Utilité Publique)  et de recours suspensifs non encore examinés. S’il fallait encore un exemple pour étayer la faible prise en considération environnementale du gouvernement, celui-ci est particulièrement révélateur…

07 septembre 2018

UIC 7 à 9 : un début d'inflexion ?

Il y a un peu plus de 6 mois, le rapport Spinetta avait une nouvelle fois stigmatisé celles qu'on appelle tantôt les UIC 7 à 9, les petites lignes, les lignes régionales, ou les lignes de desserte fine du territoire. Le gouvernement avait prudemment temporisé face au caractère explosif de ce dossier avec les élus locaux, même si le ministère des finances y voyait un moyen de réduire les dépenses de l'Etat de façon commode.

Le président de SNCF Réseau a présenté hier une première série de modalités techniques applicables à ces lignes à l'occasion de leur renouvellement afin de maîtriser le coût d'investissement. Cela pourrait ressembler à un retournement de veste. Ce document sera présenté aux Régions, avec lesquelles SNCF Réseau souhaite engager un nouveau dialogue pour trouver des solutions, ce qui implique une certaine dose de réciprocité : les optimisations techniques pour ajuster le coût seront d'autant plus efficaces si la Région exprime clairement ses intentions d'utilisation de la ligne. Si on prend l'exemple récent et très médiatisé de la ligne Abbeville - Le Tréport, toutes les optimisations techniques possibles auront un effet limité sur l'utilité de la ligne si le service reste au niveau antérieur, soit 2 allers-retours par jour. Même chose sur d'autres cas comme Tours - Loches ou Epinal - Belfort. Bref, une planification croisée entre le niveau de service attendu et les solutions techniques devrait être l'objet central des discussions Régions - SNCF Réseau. Au passage, on pourra profiter de cette occasion pour analyser certaines possibilités que nous avons de longue date évoquées à transportrail :

  • mettre à voie unique des sections à double voie sous-utilisées, modalité mise en oeuvre au printemps dernier sur Avranches - Dol de Bretagne, prévue en 2021 sur La Roche sur Yon - La Rochelle, souhaitable dans le cas d'Epinal - Belfort ;
  • analyser la cohérence entre le profil de ligne et les vitesses nominales, souvent définies anciennement avec les performances des matériels de l'époque : on citera par exemple le cas de Rennes - Châteaubriant où un relèvement de 20 km/h serait possible, réduisant le temps de parcours nominal de 1h07 à 52 minutes, pour une cadence aux 2 heures avec un seul autorail ; même logique sur Bayonne - Saint Jean Pied de Port, où il semblerait d'ailleurs qu'un premier renforcement de la desserte à investissement minimal soit envisagé pour 2020.

Si l'amorce du virage sur le plan technique est plutôt bienvenue, le financement restera un levier déterminant. Indépendamment de signaux d'ouverture venant de SNCF Réseau et du ministère ("ce n'est pas à Paris qu'on décidera de l'avenir des lignes"), les Régions ne manqueront pas de souligner que la participation de SNCF Réseau reste anecdotique sur ces projets (pas plus de 8,5%) et que l'Etat n'honore pas ses engagements prévus dans les CPER, si bien que les Régions se retrouvent financeurs, ce qui peut leur donner l'idée de financer à 100%, sans l'Etat mais aussi sans la SNCF et d'envisager une autre forme de gestion des infrastructures ferroviaires utilisées essentiellement pour le seul trafic régional.

Il faudrait donc que l'Etat s'empare lui aussi de ce sujet, entre aménagement du territoire et transition énergétique, et que la Loi d'Orientation sur les Mobilités prévoie de nouvelles ressources pour financer le réseau ferroviaire... et pas seulement ce tiers de réseau à usage majoritairement local, mais aussi le réseau structurant puisque l'actuel Contrat de performance présente un vide abyssal d'un demi-milliard par an qui ne permet pas d'en garantir l'intégrité !

18 août 2018

Pas de retour de l'écotaxe... mais peut-être une vignette...

Pas de retour de l'écotaxe : le gouvernement l'a confirmé. En revanche, il serait bien question d'instaurer une vignette pour le transit international qui concernerait d'abord les poids lourds mais aussi les autocars. Evidemment, dans le milieu du transport routier, on est vent debout contre cette perspective. Or, l'abandon honteux de l'écotaxe par le précédent gouvernement a dramatiquement réduit les moyens alloués aux infrastructures de transport en France. C'est évidemment vrai pour le réseau ferroviaire, mais le récent audit sur les infrastructures routières démontre que la situation de ce dernier n'est pas meilleure. Bref, l'Etat est un piètre gestionnaire d'infrastructures... mais ça, on le savait. L'audit remis au ministère des transports sur l'état du réseau routier le confirme... tout comme l'impression que la limitation de vitesse à 80 km/h sur les nationales et départementales est une restriction liée à la dégradation des voiries et au manque de moyens...

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21 juillet 2018

Hyperloop, SpaceTrain : les entourloupes en folie

C'est un peu le concours Lépine des idées foireuses, focalisant l'attention d'élus en mal de notoriété avec ce qui est nouveau, innovant, hypertechnologique, et surfant facilement sur la confusion entre la critique de la SNCF (surtout après trois mois de grève) et de la technologie ferroviaire.

Hyperloop, c'est le suppositoire dans lequel vous vous installez sans véritablement savoir dans quel état vous allez arriver, compte tenu des accélérations foudroyantes qui sont annoncées pour tenir des objectifs, qui ne coûtent guère plus cher que la salive qu'il a fallu produire pour les énoncer.

Comme si cela ne suffisait pas, voici que SpaceTrain se remet en évidence : apparue en 2016, cette entreprise cherche à réhabiliter... l'aérotrain. Bref, le suppositoire mais sans le tuyau. Non, vous n'êtes pas revenu en 1969 : la télévision n'est pas revenue au noir et blanc, Léon Zitrone n'enchaine pas journaux télévisés, tiercé à Longchamp et Intervilles... Point besoin de ressortir les portraits du président Pompidou et la tapisserie à grosses fleurs !

SpaceTrain et Hyperloop n'ont qu'un seul objectif : détourner l'attention, capter quelque argent public et faire miroiter des performances hallucinantes à des esprits crédules avec des vitesses selon les goûts oscillant entre 500 et 1200 km/h, à un coût nettement moindre qu'une ligne ferroviaire à grande vitesse. Un tube d'acier de 4 m de diamètre pour l'un, un rail de béton pour l'autre, pensez donc, c'est pas plus de 7 M€ du km, alors que le TGV, c'est 3 à 4 fois plus cher, tout cela pour aller au mieux à 320 km/h et subir les prestations de la SNCF...

SpaceTrain cherche à réutiliser le rail de béton du prototype de l'aérotrain, sur 18 km entre Artenay et Cercottes, qui ne sert plus depuis plus de 40 ans, sauf à quelques graffitis politiques bien visibles depuis la RN20 et la ligne ferroviaire Paris - Orléans. Manifestement, ils n'ont pas compris les raisons de l'échec du concept dans les années 1970. Rappelons que le contrat signé le 21 juin 1974 pour une liaison La Défense - Cergy Pontoise a été cassé le 17 juillet suivant. Outre la consommation gargantuesque de kérosène (et l'hydrogène vantée par SpaceTrain n'y changera pas forcément grand chose), envisager des modules de faible capacité pour un système de transport à frais fixes élevés (l'infrastructure) aboutira immanquablement à un échec. SpaceTrain ne se prive pas de tacler son rival Hyperloop en expliquant - pour le coup assez justement - que personne ne connaissait son coût réel : encore un petit effort de lucidité et les partisans de SpaceTrain arriveront à la même conclusion à propos de leur propre délire. Pour concrétiser une liaison Paris - Le Havre en 17 minutes et un Paris - Roissy en 5 minutes, il va forcément falloir construire des sections souterraines, sauf à imaginer le monorail de béton passer sous la Grande Arche de La Défense et l'Arc de Triomphe... Résultat, la facture va exploser.

Alors, quelle sera la surprise de l'été ? La sustentation magnétique ? le SK ? Aramis ? Un come back du Swissmetro ?

Lire cet argumentaire de François Lacôte, l'un des pères du TGV. Au moins, cela remet les choses au clair...

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05 juillet 2018

La Conférence des Territoires... sans les territoires ?

L'aménagement du territoire est depuis trop longtemps le grand oublié des politiques de l'Etat, de plus en plus fermé dans une vision réduite à Paris d'abord, quelques métropoles ensuite. La décentralisation amorcée en 1982 connait aujourd'hui une période difficile, avec un étau de plus en plus serré entre des moyens en baisse et des besoins locaux en hausse. Mais au-delà, il semblerait que la décentralisation connaisse aussi une période de remise en cause insidieuse par l'Etat.

Des tensions de façade ou une vraie crise de la décentralisation ?

Le climat entre l'Etat et les collectivités locales est de plus en plus orageux. Les Régions, les Départements et les Communes ont décidé de quitter la Conférence Nationale des Territoires, considérant que les positions de l'Etat sont irrespectueuses, inéquitables et surtout empreintes d'une volonté de recentralisation massive des compétences.

Les collectivités reprochent à l'Etat de leur demander des efforts de gestion budgétaires très importants alors que pendant ce temps, l'Etat ne fait aucun effort d'amélioration de la gestion des comptes publics. Dans leur communiqué commun, elles mettent en avant une capacité à réduire la dette quand l'Etat l'augmente, des réductions de personnel alors qu'elles ont du faire face à un transfert massif de compétences sans réduction d'effectif dans les administrations de l'Etat.

Les collectivités demandent donc non seulement un véritable échange et non pas des directives imposées par le haut, plus de partage dans les efforts de gestion, le respect des engagements pris dans les différents contrats Etat - collectivités et surtout le respect de leur autonomie constitutionnelle de gestion.

Néanmoins, la plupart des collectivités locales ont bel et bien signé les contrats financiers avec l'Etat, tout en leur reprochant d'être dictés par Paris et déconnectés des réalités du terrain. Pour les présidents des trois associations, c'est le moyen de responsabiliser l'Etat : si celui-ci n'assume pas ses engagements, alors les contrats seront rompus.

En revanche, l'association des intercommunalités et métropoles et celle des maires ruraux devraient encore être présentes à la Conférence : pour combien de temps ?

Dans les transports, un Etat de plus en plus inconsistant

Pour se limiter au seul domaine des transports, les collectivités, et ici en particulier les Régions, reprochent à l'Etat de ne pas honorer ses engagements dans les CPER, sur la plupart des projets : ces dernières semaines, c'est l'électrification de Gretz à Troyes et Provins qui a mis le feu aux poudres. Dans le domaine du transport urbain, les Métropoles et communautés d'agglomération doivent de moins en moins attendre une contribution même symbolique de l'Etat au financement du développement de TCSP.

On pourrait aussi ajouter le transfert de fait de la charge sur les lignes aujourd'hui classées UIC 7 à 9, puisque la participation de SNCF Réseau et de l'Etat à leur pérennisation a du mal à dépasser en moyenne les 15%. 

Dans un passé encore très récent, les conditions de transfert des Trains d'Equilibre du Territoire ont été révélatrices de l'incapacité de l'Etat à assumer le rôle d'autorité organisatrice : le déficit a explosé, tout comme les besoins d'investissement de renouvellement du matériel roulant. Résultat, des acquistions de nouveaux trains dans la précipitation, sans la garantie que le nombre de rames corresponde aux besoins réels, ni que le type de trains commandés ne soit adapté à la desserte. L'épisode des TGV sur Bordeaux - Marseille d'une part et les zones d'ombre des acquisitions de Coradia Liner et Omneo Premium en font foi.

Pour autant, les Régions ont-elles les moyens et les compétences d'un transfert non plus de la mission d'autorité organisatrice, mais de propriétaire de lignes ferroviaires avec tout ce qu'implique de devenir maître d'ouvrage plein et entier ? Idem dans le domaine de la gestion directe ou d'une implication dans toutes les composantes de la production du service, dans le cadre d'une régie ou d'une société publique locale ?