13 novembre 2022

Etat - SNCF : des recrutements promis et un bouclier tarifaire...

On aurait pu penser qu’un ancien ministre en charge des relations européennes serait un peu plus habile et plus pondéré que son prédécesseur dans ses expressions en prenant en charge le secteur des transports. Hélas, ce ministère semble être frappé de malédiction.

Coup sur coup, M. Beaune a endossé les mauvaises habitudes de M. Djebbari, Tiktok en moins (pour l’instant). Ainsi, face aux difficultés de recrutement des conducteurs à la SNCF, entrainant de nombreuses suppressions de trains régionaux, le ministre a ainsi promis « une accélération des formations et des recrutements ». Depuis quand cette mission incombe-t-elle au gouvernement ?

Vient ensuite le concept du « bouclier ». Sur le modèle mis en œuvre sur l’énergie pour les particuliers, l’Etat adresse à la SNCF l’injonction de limiter la hausse des tarifs à des taux bien inférieurs à ceux de l’inflation, mais refuse la prise en charge celle supportée par la SNCF (que ce soit pour l’exploitation des trains ou les travaux d’infrastructure). Le risque est évidemment de créer les conditions d’une nouvelle machine à déficit. D’ailleurs, la crise des compagnies ferroviaires et des réseaux de transports en général dans les années 1920-1930 a été pour partie la conséquence d’une politique de blocage imposé des prix dans une période très inflationniste.

Le statut de Société Anonyme, fut-elle entièrement détenue par l’Etat, est donc encore un peu plus mis à mal par ceux qui l’ont eux-mêmes porté.

Quant au financement du réseau, pour l’instant, l’Etat reste sourd aux demandes, qu’elles émanent de la SNCF, des Régions ou de l’ensemble des observateurs du secteur. Et on ne voit pas quelle étincelle pourrait provoquer un changement de posture. 


28 octobre 2022

Des tribunes... et après ?

Depuis le début de l'année, on ne compte plus les tribunes signées dans différents journaux par des élus, le plus souvent régionaux, individuelles ou collectives, appelant à une nouvelle politique des transports - le ferroviaire en chef de file - en lien avec l'aménagement du territoire, l'activité économique et industrielle y compris en dehors des grandes métropoles, la réduction de la dépendance à la voiture. Rien que dans les colonnes du Monde, on en compte quasiment une par mois. La dernière en date est signée de 15 présidents de Régions, y compris la Corse et les territoires outre-mer.

Dans les trains, il est stipulé que tout usage abusif du signal d'alarme sera sévèrement puni. Manifestement, de nombreuses mains tirent la poignée... mais le train de la régression ne s'arrête pas. Sauf à être totalement sourd, il est impossible de ne pas entendre le message. La communication gouvernementale poursuit, d'une façon un peu plus classique (comprendre sans mises en scènes sur Tiktok), sur la même lancée de l'auto-satisfaction et de l'auto-persuasion. Si sur le plan statistique, l'investissement actuel de renouvellement est le plus élevé depuis 20 ans il n'en demeure pas moins qu'il est au mieux stagnant et surtout notoirement insuffisant. Après les 100 milliards d'euros sur 15 ans souhaités par le président du groupe SNCF, plusieurs élus régionaux soutiennent un investissement de même niveau... mais sur 10 ans. On passera sur quelques envolées (non la France n'a pas le réseau le plus dense d'Europe : il se situe tout juste dans la moyenne, que ce soit par unité de surface ou par habitant) et sur le train à hydrogène) : le propos est globalement juste.

Le clivage entre les élus de terrain, les élus nationaux et les membres du gouvernement apparaît de plus en plus profond. Le financement du réseau ferroviaire est un problème de société majeur et il y a désormais un risque élevé d'être entrer dans une phase très difficilement réversible de régression : avec l'actuel contrat Etat - SNCF Réseau, la performance du réseau structurant ne pourra pas être garantie et le maillage du territoire ira nécessairement en se dégradant. Moins de lignes et celles qui resteront seront circulées à vitesse réduite. Un scénario que décrivait déjà l'audit de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne en 2005.

Il est vrai que la voiture électrique à 100 € par mois résoudra tous les problèmes...

27 septembre 2022

Coup de théâtre (?) à SNCF Réseau

L'Etat convoque pour demain un conseil d'administration extraordinaire de SNCF Réseau dont l'ordre du jour prévoit la révocation de M. Luc Lallemand, actuel PDG, et la nomination de M. Matthieu Chabanel à sa place. Un faux-vrai coup de théâtre ?

Le président de SNCF Réseau nommé en novembre 2019 et installé en mars 2020 avait imposé une ligne ferme, faisant de l'austérité financière la seule boussole de l'entreprise, en vue d'atteindre la neutralité financière en 2024. Une ligne managériale aussi dure en interne avait été instaurée, avec notamment une réduction d'un tiers des effectifs des directions centrales pour commencer et des difficultés à couvrir certaines fonctions dans les directions territoriales et sur le terrain. Dans les relations institutionnelles, les discussions avec les Régions n'ont cessé de se tendre, allant même jusqu'à poser des problèmes à l'Etat par des postures non alignées : ce fut notamment le cas sur les lignes de desserte fine du territoire, à propos de la participation de SNCF Réseau aux investissements, quand bien même l'Etat a couvert les fameux 8,5 % à la charge apparente du gestionnaire d'infrastructure par une dotation spécifique du plan de relance adopté en septembre 2020. L'affaire NExTEO, sans concertation manifestement tant avec SNCF Voyageurs qu'avec la RATP, partenaire technique du projet, a encore monté d'un cran ces clivages et la probabilité d'une crise ouverte.

Il faut d'ailleurs probablement voir dans cet événement une victoire d'un ministère technique sur le grand argentier : la balance a penché en faveur du ministère des Transports, mais il n'est pas impossible que Matignon ait fini par arbitré. Après tout, il n'y a pas si longtemps, les Transports étaient dans le portefeuille de Mme Borne.

L'annonce immédiate de la désignation de M. Matthieu Chabanel est le deuxième étage de la fusée. Il avait annoncé son départ de SNCF Réseau (dont il était numéro 2) au printemps, officiellement pour devenir numéro 2 du groupe La Poste mais on ne l'a jamais vu apparaître dans l'organigramme de l'entreprise. Il y a donc matière à penser qu'il a été mis en réserve et que l'exfiltration de M. Lallemand est un processus réfléchi... et probablement âprement négocié avec le ministère des Finances et ce depuis plusieurs mois.

Grand serviteur de l'Etat, M. Chabanel connaît donc parfaitement le gestionnaire d'infrastructures pour y avoir occupé différentes fonctions depuis 2012. Par rapport à M. Lallemand, il est probable qu'une approche un peu plus industrielle, voisine de la ligne qui était celle de M. Jeantet, puisse revenir en grâce. Il reste cependant à connaître les orientations de l'Etat en matière ferroviaire, dont on pourrait avoir un aperçu dans la lettre de mission à M. Chabanel, et évidemment dans les discussions parlementaires autour du budget 2023. On peut supposer que M. Chabanel a accepté la mission en échange de quelques assurances, sans lesquelles ses marges de manoeuvres seraient nulles.

La bataille va donc aussi se jouer à l'Assemblée Nationale et au Sénat : en l'absence de majorité à l'Assemblée Nationale, et compte tenu d'une opposition majoritaire au Sénat, le gouvernement devra lâcher du lest. Le ferroviaire en fera-t-il partie ? C'est une possibilité... mais il y a tant à faire en matière de grands services publics et de transition énergétique qu'il faut être prudent, d'autant qu'on connaît la faible sensibilité de la macronie à la chose ferroviaire. On sait depuis plusieurs semaines que les sénateurs LR devraient porter un projet d'amendement relevant de 2,8 à 3,8 MM€ le budget de renouvellement de SNCF Réseau. A l'Assemblée Nationale, les députés LR devraient en principe le soutenir (au moins en deuxième lecture) et il devrait - en principe - être compatible avec les orientations politiques des formations de l'alliance NUPES. L'idée d'une programmation pluri-annuelle est aussi envisagée. Sauf à ce que le gouvernement n'envisage le passage en force du budget par l'article 49-3, il est possible d'envisager qu'il lâche - un peu - la bride sur la question ferroviaire. Enfin, que devient l'actuel contrat Etat - SNCF Réseau dont tous les observateurs s'accordent à dire qu'il a vocation à passer à la poubelle ?

Mais il convient d'être prudent. Les coups de Jarnac existent... surtout en politique ! Et une chose est certaine : ce ne sera pas suffisant compte tenu de l'ampleur du retard accumulé.

07 septembre 2022

Pour un nouveau financement du réseau ferroviaire français

Il n'y a guère qu'au gouvernement, et avec une certaine continuité, que la situation n'arrive pas à être admise, à moins que les différentes personnalités politiques en charge du dossier soient victimes du syndrome du lapin dans les phares de la voiture.

Parmi les maux du système ferroviaire français, le déficit structurel de financement pour le renouvellement et la modernisation et un niveau d'activité insuffisant - l'un entraînant pour partie l'autre - ont été véritablement mis noir sur blanc en 2005 dans l'audit de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne. Si réelles que furent les inflexions qu'il provoqua, elles demeurent encore aujourd'hui nettement insuffisantes et peut-être plus encore aujourd'hui avec une prise de conscience encore un peu plus large des difficultés du système ferroviaire et du rôle qu'il peut jouer entre décarbonation et aménagement durable du territoire. Plus grave, le balancier ne semble pas avoir été arrêté et subsistent encore des courants de pensée nostalgiques du rapport Guillaumat vieux de plus de 40 ans et de son disciple, le rapport Spinetta de 2018.

Les difficultés économiques du réseau ferroviaire français sont d'abord la conséquence d'une volonté politique de limiter au maximum l'investissement de l'Etat à sa gestion patrimoniale et technique : c'est d'abord aux utilisateurs d'assurer, via les péages acquittés par les circulations, la couverture des coûts de possession de l'infrastructure et de son exploitation. Un carcan solidement encadré par le ministère des Finances, qui se solde donc par des redevances d'utilisation élevées. Cependant, ce n'est pas le seul handicap, et il n'est pas nécessairement rédhibitoire.

Prolongeant un volet essentiel déjà très régulièrement évoqué par transportrail, ce nouveau dossier constitue en quelque sorte la synthèse de la situation en cette rentrée 2022 qui s'annonce plus encore que jamais cruciale : il est difficile de l'aborder avec optimisme, car on ne sent pas poindre de mouvement digne d'infléchir les politiques jusqu'à présent menées.

02 août 2022

Pouvoir, vouloir : question de terme

« On ne pourra pas tout faire » a déclaré le ministre délégué aux Transports dans un entretien au Journal du dimanche, dans lequel, sans surprise, il cite pêle-mêle les lignes nouvelles, le renouvellement du réseau, sa modernisation et l’avenir des lignes de desserte fine du territoire. On sait comment cela se termine mais attend un état des lieux du réseau. Il est assurément dans son bureau car une certaine Elisabeth Borne l’avait demandé en 2017 quand elle était arrivée à ce poste. Depuis, SNCF Réseau transmet une mise à jour annuelle de ce document.

Le nouveau ministre se distingue par un bel impair, considérant que l'actuel contrat Etat - SNCF Réseau permet de stopper le vieillissement de l'infrastructure : il n'y guère que lui (et ceux qui ont rédigé et signé le contrat) pour le croire.

Pour le rail, on réfléchit. Comme d’habitude.

Pour la route en revanche, l’automobiliste est de plus en plus choyé. La remise de 18 centimes sur le prix des carburants va passer à 30 centimes en septembre-octobre avant de revenir à 10 centimes à partir de novembre. Le même ministre délégué demande aux concessions autoroutières de ne pas répercuter toute l’inflation sur le prix des péages et aux raffineurs de faire des efforts pour réduire leur marge et abaisser encore un peu plus le prix des carburants.

Pour la route, on ne compte plus les largesses de l’Etat… et on n’évoquera pas les multiples projets de voies rapides et autres autoroutes, sempiternellement justifiés par le « maillon manquant du désenclavement ».

En revanche, les signaux en faveur de l’usage du train se font toujours attendre :

  • Depuis combien de temps est réclamé l’abaissement de la TVA à 5,5% sur tous les transports publics, conventionnés ou librement organisés ? La France n'a pratiqué aucune politique d'incitation à l'usage du train ;
  • Cet été, la SNCF se réjouit d’une demande très forte, qui lui assure un remplissage d’autant plus élevé de ses trains qu’elle n’a pas rétabli l’intégralité du service de référence (il manque 10 à 20% d’offres selon les axes), et une marge accrue du fait de la hausse des tarifs, qui semble cette fois-ci bien réelle, alors qu’une comparaison entre l’hiver 2021 et l’hiver 2022 n’avait guère de sens car le début d’année 2021 était marqué par un trafic faible en sortie de restrictions pandémiques ;
  • L’Etat semble toujours passif quant à son rôle sur l’offre longue distance, soit en tant qu’autorité organisatrice, soit en tant qu’actionnaire unique de l’opérateur…
  • Quant à la gestion de l'infrastructure, il sera difficile d'enterrer les promesses électorales sur les grands projets, mais plusieurs voix semblent mettre la situation du chemin de fer en France où chaque euro supplémentaire est âprement contesté, alors que la facture des Jeux Olympiques de 2024 devrait fortement s'alourdir sans manifestement susciter quelque interrogation que ce soit...

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26 juillet 2022

Des trains bien remplis : un été rassurant ?

C'était l'une des grandes craintes suite à la pandémie, et c'était même une certitude pour certains opérateurs : le trafic ne reviendrait pas à la dynamique qu'il connaissait en 2019. Les résultats du premier semestre 2022 montrent au contraire une forte dynamique. Elle est à nuancer tout de même, car si on raisonne par rapport au taux d'occupation des trains, sur les liaisons longue distance, le service actuel n'est pas forcément au niveau d'avant mars 2020.

Sur le trafic conventionné, la plupart des Régions affichent des scores très élevés, avec une croissance de plus de 10% par rapport au premier semestre 2019, d'autant plus difficile à gérer qu'il est parfois difficile de tenir le plan de transport de référence, du fait de la persistance d'un niveau élevé d'arrêts du personnel pour cause de contamination, affectant l'ensemble des échelons du transport ferroviaire et donc de la production. A la clé, des trains plus chargés, des voyages plus difficiles (moindre probabilité d'être assis, régularité aléatoire), amplifiant des problèmes déjà bien existants, le tout sur fond de débat sur l'inflation du coût des billets, difficile à évaluer sur les longs parcours du fait des couloirs tortueux de la tarification différenciée (yield management en anglais).

L'été semble donc plutôt prouver une forte attente de transports en commun - et donc de train - de la part de la population : on l'a évidemment constaté avec les départs en vacances, donc la clientèle de loisirs, mais Thalys et Eurostar semblent eux aussi satisfaits de voir revenir la clientèle d'affaires, génératrice de recettes de première classe.

Qu'en sera-t-il au second semestre, sur fond d'incertitudes multiples en grande partie liées au conflit en Ukraine : inflation, ralentissement économique, gestion des approvisionnements énergétiques... et bien évidemment politique ferroviaire en France ? Une fois encore, les mois à venir risquent d'illustrer avec force les conséquences de politiques court-termistes, conçues seulement au travers du prisme financier à court terme (négligeant l'économie et le long terme)... et parfois empreintes d'un certain aveuglement.

 

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23 juillet 2022

Tarification : toute liberté a ses limites ?

La liberté tarifaire a été obtenue des Régions qui, depuis 2017, peuvent – si elles le décident – s’affranchir du barème national kilométrique de la SNCF, d’où un foisonnement de produits spécifiques à chacune d’entre elles. Le mouvement a débuté de longue date avec des abonnements dépassant le cadre des historiques forfaits « Travail » (75% de réduction pour un aller d’au maximum 75 km, étendu à 300 km en 2017 également) et « Scolaires » faisant partie des obligations de service public prescrites à la SNCF.

L’affranchissement complet de certaines Régions vis-à-vis du système historique est présenté comme un moyen de rendre plus accessible l’usage du train, mais peut induire des effets de bords pour le moins préjudiciables.

Par exemple, en début d’année 2022, les voyageurs avaient remarqué que le prix d’un billet en Normandie n’était pas le même selon le canal (bornes en gare, site Internet) soit de la Région ou de la SNCF. Autre cas, en PACA, la nouvelle grille tarifaire augmente de 1,65 € à 2,10 € le tarif minimal et semble diminuer l’attractivité de certains produits.

Les Régions sont cependant prises dans un étau délicat, entre la tentation d’afficher des prix très bas pour attirer les voyageurs (et les électeurs), alors que le taux de couverture des recettes par les charges tend à diminuer un peu trop, pour de multiples raisons, dont la structure de l’offre, encore trop centrée sur les pointes de semaine, et les orientations politiques sur le volet tarifaire.

Pour le voyageur, l’usage du train suppose d’affronter un foisonnement de marques, de tarifs et de cartes de réduction dont le périmètre de validité peut être fluctuant et avec des combinatoires multiples. Compliquent aussi le parcours du voyageurs les subtilités prévalant sur les services conventionnés d’autocars, sur lesquels s’appliquent soit la tarification historique SNCF, soit le tarif régional, soit l’ancien tarif précédemment défini par les Départements quand ceux-ci étaient autorité organisatrice.

Quant aux cartes de réduction nationales, leur validité varie d’une Région à l’autre avec des remises elles aussi variables, selon les accords entre la SNCF et l’autorité organisatrice. La Région PACA avait même décidé en juillet 2022 de ne plus accepter les voyageurs munis d’un pass Interrail : le comble de la bêtise pour un territoire aussi touristique. Heureusement, la validité fut rétablie au bout de 5 jours.

La liberté tarifaire des Régions crée des effets de bord préjudiciables pour le voyageur, dès lors que le trajet sort des limites régionales ou implique une correspondance avec des parcours Grandes Lignes, au point que la combinaison des deux devient parfois très difficile, ce qui peut remettre en cause la prise en charge des correspondances en cas de perturbation et révéler les incohérences internes à la SNCF (exemple : un TER supprimé et des voyageurs intervilles invités à se reporter sur un TET à bord duquel ils ont été verbalisés pour titre de transport non valable). Les outils numériques sont censés simplifier l’achat des billets mais les solutions classiques devraient également en donner facilement l’accès… mais ce n’est pas simple. Or compliquer l’achat d’un billet de train, c’est aussi un moyen d’inciter le voyageur à prendre sa voiture.

Autre enjeu tarifaire pour les Régions, l’intermodalité avec les transports urbains. Sur ce point, il faudra forcément s’adapter aux différents réseaux et il est parfaitement logique que des grilles différentes soient mises en œuvre d’un bassin urbain à l’autre. Principal défi sur ce sujet : passer d’une approche centrée sur les abonnements (hebdomadaires ou mensuels) à une logique plus générale, y compris pour les voyageurs occasionnels, pour leur simplifier le voyage. C’est essentiel car ils sont potentiellement nombreux et leur contribution à la couverture des coûts d’exploitation est plus élevée.

La comparaison avec l’Allemagne est intéressante. Hormis quelques cas de distributeurs locaux situés à bord des trains, il est possible d’acheter un billet pour n’importe quelle destination depuis tous les circuits de vente, quel que soit l’opérateur. En revanche, la DB – ou un opérateur en contrat de service public pour un Land – ne vend pas de billets pour les Flixtrain. Sur le transport régional, il faut prendre garde à la différence de prix entre le barème de base et les produits proposés par les communautés tarifaires. Un peu comme en Ile de France où un forfait journalier finit par être plus avantageux qu’un simple aller-retour vers la grande couronne.

En France, il faudra probablement en passer par une commission nationale d’harmonisation des tarifications régionales (au niveau de Régions de France) pour éviter de très préjudiciables cloisonnements, non seulement entre les Régions mais avec les liaisons longue distance pour simplifier les correspondances, y compris avec de nouveaux opérateurs : la Région PACA avait contractualisé avec Thello l’accès aux 3 allers-retours Nice – Milan à ses abonnés.

Assurément, la question tarifaire renvoie à la gouvernance des liaisons ferroviaires nationales pour s’en sortir par le haut : « le progrès mais pas la pagaille » comme aurait dit un ancien Président de la République…

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21 juillet 2022

On parle ferroviaire sur France Culture

Le temps du débat, programme de fin d'après-midi sur France Culture, a consacré aujourd'hui son émission au réseau ferroviaire et à l'épineuse question du financement des infrastructures. Pour réécouter cette émission, c'est par ici.

 

07 juillet 2022

Les auspices de (Clément) Beaune

Le portefeuille des Transports incombe donc désormais à Clément Beaune, l'un des fidèles macronistes, qui avait souhaité passer à un domaine plus en prise avec le terrain après les Affaires Européennes. Point positif : une personnalité qui a manifestement fait preuve de sérieux et de rigueur et qui n'a pas trop abusé des réseaux sociaux pour assurer son auto-promotion. C'est déjà ça.

Mais au-delà ? Son nouveau périmètre est évidemment en première ligne par rapport aux questions écologiques, puisque ce quinquennat « sera écologique ou ne sera pas ». Le principal risque est celui auquel nombre de ses prédécesseurs ont été confronté : l'injonction contradictoire entre le discours et les actes, avec évidemment les arbitrages, souvent perdus, entre un ministère technique et celui des Finances.

Justement, la première « patate chaude » concerne les ressources du système ferroviaire : le contrat Etat - SNCF Réseau a fait l'unanimité contre lui, mais à ce stade, on ne sent pas de réelle prise en compte de ces expressions pour revoir rapidement les moyens alloués au renouvellement du réseau. D'ailleurs, quand bien même l'Etat, subitement pris d'une poussée vertueuse, allouerait le montant nécessaire (de l'ordre de 4,5 à 5 MM€ par an), que le problème resterait à peu près le même car la difficulté réside aussi dans la disponibilité des ingéniéries d'études et de travaux du gestionnaire d'infrastructure, déjà plutôt à l'étiage, sévère dans certains domaines (comme la signalisation). Les Régions sont aujourd'hui confrontées à cette situation dans les opérations financées par le CPER : même si les budgets sont là, les délais s'allongent du fait d'effectifs insuffisants et d'un déficit des recrutements. Cependant, ce point, de plus en plus fréquemmment mis en exergue par la SNCF dans les médias ne doit pas faire oublier les orientations internes du groupe conduisant à réduire le nombre de postes de façon assez drastique.

Il y a ensuite la modernisation du réseau existant, à combiner évidemment avec le renouvellement pour éviter les fausses manoeuvres dispendieuses, et le développement. Sur ce dernier volet, la précédente mandature avait soufflé le froid en 2017 en annonçant la fin des grands projets, puis le chaud en ouvrant les vannes... mais pas totalement (voir la situation de plus en plus délicate des accès français au tunnel de base de la Transalpine). Les lignes nouvelles ont un effet éblouissant, détournant l'attention d'autres sujets, souvent plus techniques, mais potentiellement au moins aussi efficaces et assurément complémentaires : on pensera évidemment d'abord à la disparition progressive du gasoil et donc à l'électrification du réseau, à l'augmentation de performance des installations électriques, à l'adaptation du gabarit des grands axes pour développer le transport combiné avec les conteneurs grand format, au développement des RER autour des grandes villes ou au sauvetage des lignes de desserte fine du territoire.

D'ailleurs, depuis quelques jours, la presse relaie des alertes (auxquelles nous ne pouvons que souscrire) sur le risque de dégradation majeure des performances du réseau, et cette fois-ci des grands axes, du fait de l'insuffisance des budgets de renouvellement. Le réseau vieillit et à défaut de moyens budgétaires et humains à la hauteur des besoins, il n'y aura d'autres issues que d'engager une politique de ralentissement du réseau de grande ampleur pour réduire le risque d'accidents : ces derniers mois, des trains de marchandises ont déraillé, du fait de rails antédiluviens souffrant d'une sorte de cancer pour partie lié à des défauts métallurgiques dès la sortie des aciéries.

Il lui faudra donc construire ce qui n'a pas été fait sous la précédente mandature, ni sous la plupart des précédentes d'ailleurs : une stratégie ferroviaire et surtout la cohérence entre les ambitions et les moyens (y compris sur la réalisation des lignes nouvelles les plus utiles), ce qui signifiera évidemment une négociation serrée avec le ministère des Finances, pour admettre que ces investissements lourds à court et moyen terme pourront à terme dégager des économies, aux bornes du système ferroviaire mais plus globalement pour la collectivité s'ils apportent leur contribution à la réduction à la dépendance aux énergies fossiles. 

Il aura aussi, dans le domaine ferroviaire, à questionner profondément le modèle économique français, fondé sur des dessertes nationales aux risques et périls des opérateurs : toujours au titre de la transition énergétique, il y a probablement matière à remettre en cause cette stratégie qui évite à l'Etat de mettre les mains dans la créosote. 

Il lui faudra aussi tempérer certaines ardeurs conduisant à poursuivre des projets autoroutiers dont l'utilité apparaît plus que contestable et surtout contraires à la stratégie globale de réduction de la dépendance au transport individuel. Il aura aussi sur son bureau l'épineuse question de la complémentarité entre le train et l'avion, tant par la qualité de desserte des aéroports que par le choix de reporter une partie du trafic sur le mode ferroviaire (rappelons la suggestion de transportrail : commencer par un seuil à 3h30 au lieu de 2h30).

Bref, le nouveau ministre aura fort à faire pour que le ferroviaire français ne finisse pas... à l'hospice.

13 juin 2022

Etat - SNCF Réseau : un contrat en douce

On savait que le projet de contrat Etat - SNCF Réseau avait été approuvé par le conseil d'administration de SNCF Réseau en février dernier, mais depuis, il avait été un peu perdu de vue. On vit toujours mieux quand on est dans l'ombre, et ce principe a été appliqué par l'Etat puisque Ville, Rail & Transports a révélé qu'il avait été signé en catimini le 6 avril dernier. Manifestement pour ne pas l'exposer en pleine campagne présidentielle... mais l'information est révélé en plein procès de l'accident de Brétigny, dont l'une des causes est évidemment l'insuffisance récurrente d'investissement sur le réseau ferroviaire (mais l'Etat n'est pas dans le box des accusés...).

L'Etat n'a donc tenu aucun compte des avis émis de tous bords, notamment celui de l'Autorité de Régulation des Transports, ni de rapports parlementaires sur les dysfonctionnements du système ferroviaire français, notamment sur l'impasse de son modèle économique. C'est l'une des raisons les plus flagrantes pour lesquelles le discours subitement écologiste et pro-ferroviaire de M. Macron à Marseille, dans l'entre-deux tours de l'élection présidentielle, pouvait être considéré comme une supercherie.

Quant à espérer que la nouvelle majorité puisse agir positivement en ce sens, il y a un pas de géant que nous ne franchirons évidemment pas. On a bien compris qu'en matière de transports, l'unique ligne de conduite, c'est la voiture électrique à 100 € par mois pour tous.

Que faudra-t-il pour espérer une prise de conscience ? Puisque les mouvements sociaux internes ne sont pas efficaces, faudra-t-il un nouveau drame, ou une mesure symbolique ? Malheureusement, l'accident de Brétigny n'a pas suffi à infléchir durablement et significativement la posture de l'Etat, toutes tendances politiques confondues.

Pour l'instant, SNCF Réseau mettrait hors de danger les lignes à grande vitesse. Mais au-delà, on ne peut plus écarter une dégradation inédite des performances du réseau classique. Entre un contrat structurellement insuffisant, rédigé sans actualisation des coûts et ne tenant pas compte de l'inflation des matières premières des travaux publics, il y a fort à parier que les infrastructures continueront de vieillir et d'être sous la menace de ralentissements : faudrait-il en arriver à réduire drastiquement la vitesse sur les LGV (220 km/h pour commencer ?) pour que l'Etat soit contraint à changer radicalement de politique ?

Autant dire que le doublement du trafic (voyageurs et fret) d'ici 2030 est évidemment inatteignable.