19 juillet 2017

Loi Mobilités : l'ouverture du marché ferroviaire incluse

C'est ce qui ressort d'un entretien entre la ministre des transports et les représentants des syndicats, qui s'est tenu en début de semaine. La nouvelle loi Mobilités, qui viendra réformer la Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) de 1982, intègrera non seulement la programmation sur 10 ans des investissements sur les réseaux routiers et ferroviaires et les conditions de la fin du monopole de principe de la SNCF comme opérateur unique des services régionaux et nationaux de voyageurs. Le principe de la délégation de service public, comme pour les réseaux urbains, devrait donc devenir la règle, pour un lot de lignes défini par les Régions autorités organisatrices. En revanche, les pistes sont moins claires pour les dessertes nationales, entre une concurrence sur le marché en "open access" et des franchises territorialisées, comprenant à la fois des grands axes et des liaisons d'aménagement du territoire, ainsi que le suggèrent les sénateurs Louis Nègre et Hervé Maurey.

Autre sujet et non des moindres, les modalités de transfert des personnels lors du changement d'opérateur sur un territoire. Actuellement, pour une DSP urbaine, l'article L122-12 du Code du Travail s'applique : quand un réseau urbain passe de Keolis à Transdev (ou inversement), le personnel d'exploitation reste le même. Quelles orientations seront prises dans le domaine ferroviaire, sachant que la question du statut cheminot se posera mécaniquement dans ces transferts ? Le compromis trouvé dans les autres pays était généralement le suivant : les nouveaux embauchés le sont sous "nouveau statut" tandis que les personnels au statut peuvent conserver leur régime, mais avec des contreparties (mobilité vers des réseaux conservés par l'opérateur historique ou passage au droit privé pour rester sur le même territoire). En France, les possibilités de détachement ou de disponibilité des personnels sous statut pourraient constituer une solution intermédiaire, au moins temporaire.

Un enjeu économique donc, social aussi, mais dont l'aspect humain est essentiel pour arriver au compromis acceptable... qui assurément ne peut être un statu quo défensif, loin d'assurer l'avenir du chemin de fer.

Il faudra, de part et d'autre de la table des négociations, beaucoup d'écoute et d'empathie : on est priés de laisser ses dogmes à l'entrée du ministère. Finalement, tout dépend l'objectif : faire capoter par principe une réforme, comme un défi au gouvernement ; ou à l'inverse, réussir une réforme et montrer une capacité d'évolution et de compromis. In fine, veut-on un chemin de fer qui reste dans la situation actuelle dont on sait qu'elle conduit à petits feux à sa perte ? Veut-on oser le changement, c'est à dire une prise de risque, pour tenter de le relancer différemment ? Avec ce débat, émergera une considération latente depuis des années : l'avenir de la SNCF et l'avenir du chemin de fer en France n'ont pas forcément destin lié.

Autre élément qui mérite d'être dès à présent versé au débat : la nouvelle loi permettra-t-elle aux Régions de reprendre, si elles en expriment la demande, des infrastructures ferroviaires pour assurer le service en DSP ou en régie, tout en conservant un accès aux gares têtes de ligne, et donc en admettant une certaine porosité entre lignes d'intérêt local et réseau national, sous couvert évidemment d'agrément EPSF (allégé quant au périmètre) ? Aujourd'hui, la loi portant réforme ferroviaire limite les possibilités aux voies métriques et à des lignes rendues physiquement indépendantes vis à vis du réseau ferré national.

On soulignera aussi que l'ouverture à la concurrence entraînera pour les autorités organisatrices une profonde évolution de leur organisation et de leur compétence car il faudra gérer plusieurs contrats et muscler les compétences juridiques et ferroviaires pour consolider les deux termes "autorité" et "organisatrice". Au moment où les effectifs de la fonction publique territoriale sont stigmatisés, voilà un caillou de plus dans la chaussure du gouvernement...

On peut donc s'attendre à quelques difficultés pour les usagers quotidiens du train dans les mois à venir...

Enfin, une dernière question pourrait émerger : la RATP pourrait-elle être concernée par la réforme ? Si pour le métro, l'ouverture du marché aura du mal à se traduire par un alotissement "ligne par ligne" étant donné les interdépendances liées aux ateliers et à la maintenance du matériel, pour les autobus et les tramways, voire le RER, il pourrait en être tout autrement...

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17 juillet 2017

Conférence des territoires : les finances d'abord

La conférence des territoires qui s'est tenue aujourd'hui aurait pu être l'occasion d'aborder certaines questions d'aménagement du territoire depuis trop longtemps mises au placard. Question équipement, il a surtout été question du haut débit numérique, avec une couverture complète du territoire en 2020 au lieu de 2022. Au reste, le sujet du moment était évidemment celui de la fiscalité et des dotations budgétaires des collectivités locales, ce qui, après le rapport vitriolé de la Cour des Comptes sur la gestion de la précédente mandature, n'est pas le moins animé.

On peut tout de même regretter que l'occasion n'ait pas été saisie pour au moins interroger le gouvernement sur la façon dont il entend articuler ses politiques avec les territoires. Certes, la France est un pays majoritairement urbain, mais depuis combien d'années fait-on le constat d'un accroissement du fossé entre la France des grandes métropoles - à commencer par Paris - et celles de ces villes moyennes dont le tissu économique est de plus en plus fragile, dont le commerce traditionnel se morfond devant la prolifération de zones commerciales où les boutiques ont parfois du mal à tenir (trop de concurrence pour une chalandise trop étroite, le tout sur fond de "chantage au mirage des emplois" des géants de la distribution ?

Il faut souhaiter que la conférence des territoires prenne son destin en mains et aborde différentes thématiques : de notre point de vue, la mobilité "vers" et "entre" les grandes métropoles est un dossier absolument central : qualité de vie, emploi, vitalité économique, maîtrise de la dépendance pétrolière, transition énergétique sont autant de lignes de perspectives qui ont pour carrefour le thème des transports. Quelle place pour la voiture dans une ville de 30 000 habitants ? Comment maîtriser la dépendance à l'automobile des couronnes périurbaines ? Comment améliorer encore l'attractivité des transports en commun dans les grandes agglomérations? Faciliter les déplacements de courte distance à pied ou en vélo, gérer l'incontournable montée en puissance de la voiture électrique... Autant de thèmes forts, directement "palpables" par tout un chacun.

A ce sujet, lire le dossier de transporturbain Urbanisme, déplacements et choix modaux

Et puis évidemment, comment éviter un décrochage encore plus sensible qu'aujourd'hui des territoires ruraux ? Certains en sont même à imaginer qu'il vaut mieux abandonner un territoire plutôt que de continuer à faire supporter à la collectivité les dommages collatéraux de sa marginalisation. Cynique approche qui trouve encore une partie de ses causes dans une méprise quant à l'articulation entre la dynamique d'un territoire et son irrigation. Parler d'enclavement est aujourd'hui un mensonge qui ne sert qu'à justifier une fuite en avant à force de contournements routiers, voies rapides et autres plans de relance autoroutiers. Stop !

A propos du réseau ferroviaire, on évoque toujours le coût - forcément insupportable - pour conserver une ligne régionale : citons pèle-mêle Oyonnax - Saint Claude, Morlaix - Roscoff, Périgueux - Agen, Grenoble - Veynes ou Beauvais - Le Tréport. Mais on n'évalue jamais les conséquences du renoncement ferroviaire, sinon "aux bornes du système ferroviaire" : combien de véhicules en plus ? quel coût lié au transport individuel généralisé ? quel impact sur la sécurité routière ? quelles dépenses supplémentaires sur le réseau routier ? quel coût de la perte d'attractivité d'un territoire parce qu'il perd son accès ferroviaire ?

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10 juillet 2017

Hyperloop : Lyon - Saint Etienne en 2020 ?

C'est à croire que le coup de chaleur du mois de juin a tapé sur les esprits ! Les multiples start-up faisant l'article pour Hyperloop continuent leur compétition pour obtenir leur ligne de démonstration, financée avec l'argent du contribuable de préférence, alors que le produit est inconnu, son modèle économique improbable et les élémentaires questions d'exploitation, d'insertion et de sécurité gaillardement passés sous silence.

Qu'importe, plus c'est gros, plus ça passe. Elus et chefs d'entreprises de la Loire, parmi les plus chauds partisans de l'A45, ont rencontré la semaine dernière l'entreprise Transpod, qui annonce que la liaison Saint Etienne - Lyon est un axe particulièrement adapté à la technologie Hyperloop - soyez assurés qu'ils diront ça pour tous les axes - et que la première ligne pourrait être mise en service en 2020 ! 700 M€ pour glisser dans un suppositoire à 450 km/h et relier les deux villes (enfin... on ne sait pas où) en 7 à 8 minutes...

Bref, pour ceux qui l'auraient oublié, on est exactement dans le schéma de l'aérotrain : outre la piste d'essais de la Beauce entre Artenay et Cercottes, rappelons que l'Etat avait signé le 21 juin 1974 le contrat de réalisation de la liaison Cergy - La Défense, rompu le 17 juillet suivant compte tenu de l'audit de la Cour des Comptes qui avait pointé une sous-estimation considérable des coûts et l'inadéquation du projet aux besoins de desserte de la ville nouvelle.

L'histoire devrait parfois servir de leçon...

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05 juillet 2017

Politique des transports : le grand examen

Alors que ce matin, les lycéens découvrent - parfois avec angoisse - s'ils sont ou non reçus au baccalauréat, la nouvelle ministre des transports, Elisabeth Borne, livre un entretien aux Echos qui laisse entrevoir la perspective d'une remise en cause générale de l'ensemble des projets routiers et ferroviaires avec des examinateurs pour le moins sévères.

Confirmation d'abord que la pause va prioritairement concerner les LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax (GPSO), Montpellier - Perpignan (LNMP), mais aussi le canal Seine-Nord (n'oublions pas que le Premier Ministre était maire du Havre, dont le port serait la première victime de sa réalisation) et l'autoroute A45. Il ne manque plus que l'aéroport Notre Dame des Landes pour réaliser le Grand Chelem : l'oral de rattrapage est prévu en décembre, mais manifestement, le projet est en ballotage défavorable. Plus délicate en revanche sera la décision sur Lyon - Turin compte tenu des engagements avec l'Europe et l'Italie. Mais si on veut "taper dans le dur", il faut commencer par le dessus de la pile. Résultat des examens attendu au cours du premier semestre 2018 après la réforme de la LOTI.

Autre information qui mérite d'être soulignée : il n'y aura pas de nouveau plan de relance autoroutier. Les concessionnaires avaient fait pression pour obtenir des moyens supplémentaires, en contrepartie d'une nouvelle extension de leur concession. Pour la ministre, la priorité doit plutôt aller au réseau non concédé qui subit un déficit d'entretien de plus en plus perceptible, et on sent poindre une interrogation sur l'équilibre modal.

En matière de concurrence intermodale, la stratégie semble devoir encourager le covoiturage dans une double perspective de réduction des engorgements et de diminution de la consommation d'énergie fossile avec à la clé une maîtrise des émissions polluantes. Pour la SNCF, le mot est net : elle est "sommée" d'améliorer son efficacité. Ce n'est plus "peut mieux faire" mais "doit mieux faire", surtout si l'entreprise ferroviaire veut que l'Etat étudie avec bienveillance une reprise partielle de la dette.

Quant au financement, l'écotaxe n'est pas de mise, mais une taxe sur le trafic des poids lourds commence à être évoquée, mais essentiellement sur le réseau national.

Dans la suite de l'entretien, la ministre rappelle les promesses non financées des précédents gouvernements et parallèlement la dégradation continue du réseau classique avec 5300 km de sections ralenties du fait de l'absence de renouvellement. L'entretien et la modernisation seront systématiquement prioritaires sur les grands projets, variable d'ajustement du budget ferroviaire, mais l'opérateur doit aussi progresser fortement dans sa façon d'appréhender le marché et de produire le service. Pas un mot sur l'ouverture à la concurrence, pour éviter de mettre trop rapidement les syndicats dans la rue, mais on peut se douter qu'elle sera au menu des Assises de la mobilité de l'automne puis de la révision de la LOTI.

Le Contrat de Performances n'est pas - encore ? - évoqué : y aura-t-il révision à l'issue des orientations prévues l'année prochaine ? C'est probable puisque la planification sur 5 ans des investissements publics a été annoncée une fois de plus hier par le Premier Ministre dans son discours de politique générale.

Concernant enfin le réseau secondaire, la ministre considère que c'est aux Régions de décider si des lignes doivent être fermées : une façon de dire que ce n'est pas à la SNCF de décider, que ce soit en tant qu'opérateur ou gestionnaire d'infrastructures, étant donné que c'est la collectivité qui paie. Donc qui paie décide.

29 juin 2017

A45 - GPSO : une application concrète pour la transition énergétique !

Autoroute qui rit...

Vieux de 25 ans, le projet d'autoroute A45, doublant l'actuelle A47 entre Lyon et Saint Etienne, vient de franchir une étape supplémentaire avant sa réalisation avec l'avis favorable du Conseil d'Etat sur le contrat de concession attribué au groupe Vinci. Déclarée d'utilité publique en 2008, l'objectif est une mise en service en 2023. Le coût de cette autoroute atteint à ce jour 1,2 MM€ dont 790 M€ à la charge de l'Etat et des collectivités locales. La Région Auvergne Rhône-Alpes s'est engagée à hauteur de 131,6 M€.

Mais la réalisation de cette autoroute ne va faire que renforcer l'impact du trafic automobile sur la non-qualité de l'air dans les agglomérations lyonnaise et stéphanoise, conforter la primauté de la route sur les transports collectifs, tout en accroissant la saturation du réseau à l'entrée sud de Lyon puisque cette autoroute débouchera sur l'A7 à hauteur de Pierre-Bénite.

Si on prend un peu de hauteur, on remarquera quand même une accumulation de voies rapides sur un faisceau de 150 km avec les actuelles autoroutes A47 (Lyon - Saint Etienne) et A89 (Lyon - Bordeaux) puis la RN79 Mâcon - Moulins - Montluçon, maillon de la Route Centre Europe Atlantique reliant l'A6 à Nantes. Avec l'A45, il y aurait donc 4 voies rapides sur cette bande de 150 km. En a-t-on vraiment besoin ?

Oui, si on veut tuer le chemin de fer. Avec environ 100 000 véhicules par jour sur l'A47 et en intégrant l'effet d'induction généré par l'ouverture de l'A45, il suffirait qu'une voiture sur 10 ait un occupant de plus à son bord - application de la "mobilité intelligente" pour ne pas dire covoiturage déjà dépassé ou auto-stop franchement moyen-âgeux - pour récupérer les 18 000 voyageurs par jour des TER Lyon - Saint Etienne.

Assurément, la réalisation de l'A45 viendrait mettre à mal le discours sur la transition énergétique. Monsieur Hulot, vous avez ici un cas d'application de votre politique de transition énergétique. Soit l'A45 est abandonnée et on pourrait commencer à croire qu'il peut y avoir une rupture dans notre dépendance à l'automobile (mais il faudra aller au-delà des symboles), soit l'A45 est réalisée, dans la grande tradition qui veut qu'on n'arrête pas un mauvais projet, qu'importe la contradiction flagrante avec la COP21, objet de tant de fanfaronnades françaises.

790 M€, c'est à peu près l'estimation du coût de renouvellement de l'intégralité du réseau ferroviaire régional (les fameuses UIC 7 à 9) en Auvergne et Rhône-Alpes. A bon entendeur...

Chemin de fer qui pleure ?

A moins de 3 jours de l'ouverture des LGV Bretagne  Pays de la Loire et Sud Europe Atlantique, vient de tomber l'annulation, par le Tribunal Administratif de Bordeaux, de la DUP relative à une partie du projet GPSO, à savoir les aménagements prévus au sud de Bordeaux jusqu'à Saint Médard d'Eyrans (AFSB, Aménagements Ferroviaires Sud de Bordeaux). Pour mémoire, il s'agit d'une troisième voie permettant de dissocier les flux périurbains du courant rapide ayant vocation à emprunter la LGV étudiée vers Toulouse et Dax.

En visant AFSB, c'est bien évidemment GPSO qui est dans le collimateur, et c'est ce que recherchaient les opposants à GPSO à l'origine de ce recours.

Pour autant, il ne faudrait pas que les adversaires de GPSO ne s'emballent trop vite. La décision du Tribunal Administratif est d'abord fondée sur un bilan socio-économique jugé insuffisant et sur l'absence de clarification des modalités de financement. Bref, la jurisprudence Poitiers-Limoges semble avoir joué son effet, tout comme l'état réel du financement de SEA. La parution de l'audit des comptes publics par la Cour des Comptes, tirant le signal d'alarme sur la dérive considérable des finances publique, aurait-elle aussi joué dans la décision ?

En revanche, sur le fond, l'annulation de la DUP ne vaut pas validation de l'argument principal des opposants à la LGV qui voudrait qu'on puisse gagner quasiment autant de temps en améliorant la ligne existante. Cet argument a été clairement réfuté en son temps par RFF, qui avait pointé les faiblesses d'une contre-étude bien peu rigoureuse.

Cette annulation retarde un peu plus encore la perspective d'une amélioration de la desserte périurbaine de Bordeaux, pour proposer une alternative à la voiture... mais le veut-on réellement serait-on tenté de s'interroger ?

Bilan de la journée : feu vert pour une autoroute, feu rouge pour un projet ferroviaire. Elle est bien partie, la transition énergétique !

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27 juin 2017

Réorganisation à SNCF Mobilités

Le départ impromptu de Florence Parly pour le ministère des armées donne l'occasion d'une réorganisation interne de SNCF Mobillités, censée mieux préparer l'opérateur aux prochains enjeux de l'ouverture à la concurrence des dessertes régionales et nationales. La direction de SNCF Voyageurs disparaît au profit de deux nouvelles entités : l'une pilotée par Alain Krakovitch, l'actuel directeur de Transilien, et l'autre par Rachel Picard, actuelle directrice de SNCF Voyages.

Au premier toutes les activités contractualisés : Transilien, TER et Keolis. Avec une stratégie assez évidente : Keolis a l'habitude des appels d'offres et peut être une ressource pour muscler les futures réponses de l'opérateur historique, soit en appui, soit pour placer la filiale en première ligne. Une perspective qui devra être maniée avec précaution tout de même car les esprits sont un peu frileux : les modalités d'exploitation du tram-train T11 en Ile de France, avec une filiale Transkeo composée à parité de Transilien et Keolis, en attestent.

A la seconde, toutes les activités longue distance : TGV (pardon : InOui et Ouigo), Intercités, Ouibus et voyages-sncf.com, très majoritairement non régulées, à l'exception des Intercités intégrés à la convention avec l'Etat... mais qui ne forment pas l'intégralité de l'offre Intercités. Sur ce domaine, la concurrence sera probablement plus franche puisqu'il s'agit de relations en open access. 

Mais pour l'instant, il s'agit de manoeuvres d'arrière-gare puisque la modification de la loi n'est pas inscrite à l'ordre du jour du Parlement. Les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre souhaiteraient déposer une proposition en ce sens au mois de septembre.

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20 juin 2017

Et maintenant ? Quelle politique des transports ?

C'est fait, c'est passé ! La - trop ! - longue séquence politique commencée par les élections primaires à droite puis à gauche, poursuivie par l'élection présidentielle et le scrutin législatif sont désormais derrière nous ! Après la conquête, l'exercice du pouvoir...

Et, dans le domaine des transports, et singulièrement du mode ferroviaire, des interrogations persistantes. D'abord, à propos du gouvernement. Nous avions déjà évoqué le "ménage à 4" entre Mme Borne, MM. Hulot, Ferrand et Le Maire, respectivement en charge des transports, de l'environnement, de la cohésion des territoires et de l'économie. M. Ferrand a été débarqué du gouvernement hier. Qui lui succèdera ?

Au-delà, les premières tendances qui se dessinent confirment une faible appétence pour le chemin de fer en France. On avait déjà entendu M. Macron pendant sa campagne s'interroger sur le bien-fondé d'une LGV entre Bordeaux et Toulouse alors qu'existe un "excellent service aérien"'.

Les premiers cadrages du ministère des transports tendraient vers ceci :

  • d'abord une exigence d'amélioration de la qualité de service à commencer par la régularité ;
  • ensuite, l'engagement d'un plan industriel avec une trajectoire de gain de productivité tant pour l'opérateur SNCF Mobilités que le gestionnaire d'infrastructures SNCF Réseau. Dit autrement, il va falloir faire plus que ce qui est au Contrat de Performance, qui est déjà en dépassement après 6 mois d'exercice... ce qui risque de se traduire par "si vous voulez que ça coûte moins cher, on va en faire moins".
  • gel des grands projets ;
  • priorité au renouvellement des axes structurants et au "mass transit" ;
  • priorité à des solutions de mobilité intelligente pour les zones de faible densité : vous l'aurez compris entre les lignes : le train n'est pas une mobilité "intelligente". Le covoiturage, oui. Le train, non !

En conclusion : "ça promet" car si au final, la politique des transports continue le travail de marginalisation du mode ferroviaire, la transition écologique risque d'en prendre un coup. Et dans ces conditions, combien de temps tiendra M. Hulot dans le gouvernement ?

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13 juin 2017

Rail 2020 : les actes du colloque FNAUT - Mobilettre

Entre octobre 2016 et février 2017, la FNAUT et Mobilettre ont organisé une série de colloques et tables rondes autour de la politique des transports et plus particulièrement de l'avenir du mode ferroviaire. Les actes de ce colloque sont désormais publiés. (fichier à télécharger)

Comme dirait Gilbert Bécaud : "et maintenant ?" C'est bien le sujet central. La question des transports est aussi centrale dans le quotidien de millions de français qu'elle n'est absente du débat politique national. Depuis la réforme ferroviaire, c'est comme si le couvercle avait été remis sur la marmite. Pourtant les sujets ne manquent pas : la dette est le plus important évidemment, puis le financement du renouvellement du réseau existant, le maillage du territoire, le modèle économiquedu transport régional, l'attractivité du train par rapport à l'autocar et à la voiture, la qualité de service (ponctualité, conformité des compositions pour la capacité, information)...

Dans cette période où les cartes du jeu politique sont quelque peu rebrassées, quelle sera la politique de l'Etat-stratège (qu'on attend toujourd) vis à vis de ses EPIC ferroviaires mais aussi vis à vis de considérations plus territoriales ? L'explosion de la dette et les inquiétudes grandissantes sur la capacité à respecter les engagements financiers du Contrat de Performance font rejaillir de façon très sensible les débats sur le devenir du maillage ferroviaire, sur le choix entre un réseau noyau et la préservation de la consistance actuelle.

Si tant est que le sujet bénéficie de l'attention du gouvernement, quel sera le point d'équilibre entre les visions des principaux ministres concernés, à savoir actuellement MM. Le Maire (économie et finances), Hulot (environnement), Ferrand (cohésion des territoires) et Mme Borne (transports) ?

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27 mai 2017

Offre TGV : in-Oui, le nouveau concept SNCF

La crise identitaire de l'offre TGV semble avoir marqué les esprits commerciaux de la SNCF. Certaines offres n'ont été finalement qu'éphémères comme IDTGV ou l'anonyme TGV Pop qui avait fait grand bruit avant de faire pschitt.

La rationalisation est en marche d'après la nouvelle annonce de la direction de l'entreprise qui crée une nouvelle marque : in-Oui, pilier d'un nouveau programme de 2,5 MM€ destiné à reconquérir une clientèle qui s'est érodée au cours des dernières années. Après le regroupement des offres à petit prix sous l'appellation Ouigo, in-Oui vise le segment haut de gamme actuellement incarné par la marque TGV... confondue avec l'appellation du matériel roulant. Objectif : regagner 15% de clientèle d'ici 2020.

Paris - Bordeaux et Paris - Strasbourg seront les deux premiers axes concernés par ce nouveau label et sa gamme de services pour partie connus : possibilité de choisir la place, wifi à bord (déjà déployé sur Paris - Lyon). La SNCF misera notamment sur la flotte TGV la plus récente, notamment les rames Euroduplex, et sur la rénovation - de toute façon nécessaire - de la première génération Duplex pour labelliser les autres relations. Bref, c'est l'occasion qui fait le larron.

Autre changement, le site voyages-sncf.com deviendra oui.sncf.com.

Reste à voir comment le public réagira face à cette nouvelle appellation de l'offre, lui qui attend surtout une qualité de service, à commencer par de la ponctualité, mais aussi plus de clarté et d'équité dans le système tarifaire.

Le duo Ouigo + in-Oui entérine toutefois une rupture nette dans l'offre ferroviaire à grande vitesse entre d'un côté des tarifs au plus bas mais un service minimaliste et, de l'autre, une prestation de meilleure niveau mais au prix fort. D'une certaine façon, Ouigo a bel et bien restauré la troisième classe, mais pas dans le même train. De son côté, in-Oui assure la continuité de l'offre "classique" en première et deuxième classes dont on pourra s'interroger sur l'équilibre : la SNCF l'a elle-même concrétisé en passant de 6 à 5 salles de 1ère classe sur les nouvelles rames Océane.

Officiellement, c'est en 2021 que la SNCF n'aura plus le monopole des liaisons Grandes Lignes. Il lui reste un peu plus de 3 ans pour s'y préparer.

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17 mai 2017

Les transports dans le nouveau gouvernement

Le président des autocars

Emmanuel Macron, l'homme qui a porté la loi libéralisant le marché du transport routier de voyageurs en France, et qui en déplacement à Toulouse, s'est demandé pourquoi tant de mobilisation pour une ligne TGV entre Bordeaux et Toulouse alors qu'existe un bon service aérien, a donc été élu président de la République. De prime abord, les transports, au coeur du quotidien de nombreux français, ont non seulement été hors du débat politique pendant la campagne électorale, plus proche du champ de mines que du débat démocratique, mais ils on été aussi considérés sous un angle atypique dans l'action du nouveau chef de l'Etat dans ses précédentes fonctions ministérielles.

Sa prise de position favorable à l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires intérieurs a été remarquée en refusant une phase d'expérimentation  jugée "hypocrite". Ce qui promet de sérieuses secousses sociales lorsque le projet de loi sera présenté au Parlement...

Restait donc à connaître la composition du premier gouvernement, qui ne durera en principe que jusqu'au résultat des élections législatives, pour évaluer la sensibilité de la question des transports, qu'il s'agisse des besoins de mobilité des voyageurs ou des enjeux du fret.

Un Premier Ministre à la réputation plus que mitigée

Le nouveau Premier Ministre, Edouard Philippe, pour l'instant toujours maire du Havre, suscite lui aussi des interrogations. Dans cet article du Monde, il est rappelé son opposition à la loi de transition énergétique et à la loi sur la biodiversité, et son rôle de lobbyiste du groupe Areva dont il fut directeur des affaires publiques de 2007 à 2010. A la mairie du Havre, il a défendu le maintien de l'une des 4 dernières centrales au charbon de France, et la question des transports urbains reste peu présente dans les débats depuis l'ouverture des 2 lignes de tramways lancées par son prédécesseur.

Verra-t-il un intérêt pour la question des transports par le prisme de l'activité du port du Havre ? Certes, M. Philippe s'est montré favorable au projet de réouverture de la ligne Serqueux - Gisors et au projet LNPN. Il a même qualifié le canal Seine-Nord d'"ânerie" (d'autant qu'il condamne le port du Havre), mais il a dû par discipline de parti, de mettre de l'eau dans son cidre...

Transports et territoires : un trio Hulot - Ferrand - Borne

Décidément, cette élection présidentielle et ses suites ne manquent pas de nous surprendre. Ainsi, Nicolas Hulot a accepté d'entrer au gouvernement comme Ministre d'Etat, chargé de la transition énergétique. Elisabeth Borne, jusqu'alors PDG de la RATP, devient ministre déléguée aux transports auprès de Nicolas Hulot. Enfin, Richard Ferrand est nommé ministre de la cohésion des territoires.

Première nouvelle, il y a un ministère des transports, certes délégué, mais ce n'est plus un secrétariat d'Etat. Cependant, Nicolas Hulot apparaît un peu comme une tête d'affiche pour incarner le renouveau et l'entrée de la société civile au gouvernement, mais par expérience, ces nominations ont été souvent les plus éphémères (le Professeur Schwartzenberg en 1988 ou Jean-Jacques Servan-Schreiber en 1974 n'avaient tenu qu'à peine un mois).

Elisabeth Borne, ancienne Préfete de la Région Poitou-Charentes et qui fut aussi directrice de cabinet de Ségolène Royal au Ministère de l'Ecologie, avait été nommée à la RATP voici tout juste 2 ans. Sa carrière dans le domaine des transports n'est pas mince puisqu'elle fut aussi conseillère de Lionel Jospin à Matignon de 1997 à 2002, directrice de la stratégie à la SNCF de 2002 à 2007. Elle est réputée dans le secteur pour son caractère affirmé, au moins autant que celle du Président de la République et du Premier Ministre...

Enfin, on notera un ministre de plein exercice chargé de la cohésion des territoires, confié à Richard Ferrand, l'une des figures historiques du mouvement lancé par Emmanuel Macron. Aura-t-il son mot à dire sur certains sujets très critiques, comme par exemple le risque de désertification ferroviaire ?

Quelle sera la cohérence ce trio improbable ? Comment Nicolas Hulot assumera-t-il les arbitrages dictés par Bercy (confié au passage au transfuge libéral Bruno Le Maire) ? Quel fonctionnement du tandem Hulot - Borne ? Quelle vision territoriale de la mobilité, pas seulement dans les grandes zones urbaines ?

Quelles orientations sur des sujets aussi sensibles que Notre Dame des Landes, l'écotaxe, les mises en demeure récurrentes de l'Union Européenne sur la qualité de l'air en France, la concrétisation de l'accord de Paris sur le climat vues les positions américaines et évidemment le devenir de la filière nucléaire ?

Et le rôle du train dans la transition énergétique ? Vous croyez qu'il aura sa place ?

Suite au prochain épisode... après les élections législatives ?

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