28 novembre 2019

Appel d'offres TET : Transdev, Arriva et la maintenance des trains

D'abord, une information en provenance d'Allemagne : il y a des remous à la tête de la DB au point que la vente d'Arriva, la filiale destiné à concourir sur des appels d'offres, notamment chez les voisins européens, n'est plus à vendre. Manifestement, on a fait tourner les tableaux Excel dans tous les sens au point d'effectuer un rétropédalage qui coûte sa place au directeur financier de l'entreprise : acquise pour 1,9 MM€, l'entreprise d'origine britannique avait été évaluée au printemps dernier à 2,5 MM€ mais elle vaudrait en réalité près de deux fois plus... La vente était l'une des réponses au rapport de la Cour des Comptes allemandes sur la situation financière et la dette de la DB. Il va falloir trouver d'autres solutions... sachant que dans le contexte européen, Arriva pourrait aussi être une source de recettes supplémentaires pour le groupe.

Venons-en à cette information qui concerne l'appel d'offres relatif aux TET Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon : Transdev et Arriva, qui sont tous les deux candidats pour ce marché, expriment une position similaire sur un sujet central dans cette procédure. Le marché prévoit actuellement que l'opérateur désigné devra composer avec la maintenance des Coradia Liner effectuée à Nantes, dans le technicentre de la SNCF. Les deux candidats ne veulent pas être dépendants de l'opérateur historique, qui, en tenant la maintenance, tient une corde ô combien sensible de la production et de la disponibilité des rames. Transdev et Arriva essaient donc de convaincre le Ministère des Transports d'autoriser les candidats à gérer eux-mêmes ces 15 rames et donc à prévoir la construction d'un atelier de maintenance spécifique. Reste à en définir l'emplacement. A Bordeaux, l'espace est plus que compté. A Nantes, il reste de la place dans le secteur de Blottereau, ce qui amènerait à avoir deux équipements similaires face à face. On comprend aujourd'hui, avec l'exploitation SNCF, l'intérêt d'une mutualisation avec les Régiolis de la Région Pays de la Loire. Mais demain ? A Lyon, l'atelier de maintenance des 6 tramways de Rhônexpress (exploité par Transdev) est quasiment en face du site de Keolis qui maintient les rames de 2 lignes urbaines lyonnaises...

Ce point a d'ailleurs été évoqué à Strasbourg, au colloque organisé lundi dernier par la Région Grand Est et animé par Mobilettre : les futurs candidats ont unanimement affiché leur hostilité à voir la maintenance du matériel - généralement celui qui leur sera mis à disposition par les Régions qui vont enfin en récupérer la propriété - confiée aux ateliers de l'opérateur historique afin de maîtriser toute la production. Les Régions semblent bien moins surprises que l'Etat...


25 novembre 2019

Etat - SNCF : l'épreuve de force ?

Mettons de côté - temporairement - le volet social avec la réforme des retraites. Disons-le tout de suite : il est secondaire, presque folklorique, digne d'une pièce de théâtre, avec amants sous le lit et portes qui claquent, tellement le scénario est connu et les arguments développés de part et d'autre pour le moins éculés. Dommage que le premier rôle ne connaîsse pas bien son texte (si l'on en juge par la cacophonie entre le gouvernement et le haut commissaire aux retraites).

SNCF Réseau au pain sec et à l'eau

Voici donc 3 séances du conseil d'administration qui devaient être consacrées au budget de SNCF Réseau pour l'année 2020. Les deux premières ont été annulées à la dernière minute et la troisième a tourné en eau de boudin. Gênant. Officiellement, il y a un problème d'arbitrage entre Matignon, le ministère des Transports et celui des Finances. Etonnant. Qu'il y ait des positions différentes entre deux ministères, c'est un classique du genre. Mais que du côté de Matignon, ce soit une telle pagaille et que l'on n'arrive pas à prendre une position, voilà une drôle d'image de ce que l'on voudrait nous faire passer pour le Nouveau monde politique...

Ainsi donc, l'Etat s'était préalablement engagé à porter à partir de 2020 la dotation de SNCF Réseau sur le renouvellement à 3 MM€ par an au lieu de 2,5. Non seulement les Finances tordent le nez, surtout après la reprise de 35 MM€ de dette, mais manoeuvrent pour ne pas en tenir compte : il serait bel et bien question non pas d'augmenter cette dotation 500 M€ annuels - mais de la réduire d'un tel montant, faisant fi des conclusions de l'actualisation de l'audit de l'EPFL, dont la dernière version date de 2018.. Et donc de potentiellement torpiller certaines opérations sur le réseau structurant. Qui a dit contrat de performance ?

On peut prendre pour exemple le zèle de Bercy, depuis plusieurs mois, sur l'opération ERTMS sur la LGV Paris - Lyon, qui est fondamentalement une opération de renouvellement, de surcroît largement autofinancée par les économies de maintenance et les recettes accrues, le solde étant couvert par un financement européen au titre de l'interopérabilité : pour le ministère de Finances, c'est du développement et une dépense dont on peut se passer. On citera aussi les renoncements aux suites rapides, ces trains-usines tant vantés ces dernières années pour le renouvellement de la voie, dont la productivité annuelle se révèle incompatible avec les logiques d'annuité budgétaire des opérations, au risque finalement de renchérir le coût des chantiers.

Parallèlement, on attend toujours la conclusion de la mission confiée au préfet François Philizot sur les lignes de desserte fine du territoire, notamment sur leurs modalités de financement. Rappelons que SNCF Réseau évalue à au moins 700 M€ le besoin d'investissement annuel sur les 10 prochaines années afin d'éviter leur disparition pure et simple. Un risque qui semble manifestement peu inquiéter l'Etat, considérant que les Régions paieront...

Une politique anti-ferroviaire, voire anti-écologique, malgré quelques coups de menton

A l'unisson, les membres du gouvernement et le chef de l'Etat ne cessent de rappeler dans tous leurs discours la priorité aux trains du quotidien. Mais quand il s'agit de passer aux actes, hormis quelques opérations de communication, tous ces éléments de langage font pschitt comme aurait dit un ancien président défunt...

Manifestement, l'Etat n'arrive pas à intégrer que le réseau ferroviaire est un puissant levier de la transition énergétique... ou peine à mettre en cohérence le discours et les actes. Certes, des signaux positifs ont été envoyés, avec l'abandon de projets tels que l'aéroport Notre Dame des Landes, l'autoroute A45, le centre commercial Europacity - et la réactivation de la ligne Epinal - Saint Dié. Mais quelques coups de menton ne font pas une politique écologique crédible et durable.

Le chemin de fer en France a - urgemment - besoin qu'on lui donne les moyens non seulement de survivre mais aussi de pouvoir être mieux utilisé pour apparaître plus attractif pour la population. Il ne faut pas exclure que le gouvernement l'ait parfaitement admis mais qu'il ne veuille pas s'engager sur cette voie, préférant surfer sur la vagues des nouvelles mobilités qui ne lui coûte pas grand chose, considérant que, la LOM désormais adoptée, il peut cocher la case du programme correspondant aux transports, un an après une réforme ferroviaire qui pourrait le prendre à son propre piège : le passage en Société Anonyme de la SNCF ne lui permet plus de financer le réseau en laissant filer la dette. Donc l'Etat n'a que deux solutions : financer... ou laisser le train dérailler. Dans tous les sens du terme...

Ajoutons pour faire bonne mesure que l'Etat doit aussi trouver un successeur à Patrick Jeantet, démissionnaire à SNCF Réseau et remplaçant de Jean-Pierre Farandou à la tête de Keolis. Diriger le gestionnaire d'infrastructure avec, d'une part, une tutelle tâtillonne, pingre et sans autre stratégie que de réduire les budgets et, d'autre part des clients légitimement exigeants, le tout dans une ambiance sociale difficile, n'est pas forcément la mission la plus attractive qui soit...

Réforme des retraites : masquer la curée pour le rail ?

Réintroduisons maintenant la question de retraites. C'est étonnant comme le contexte de novembre 2019 ressemble à celui de novembre 1995. Les organisations syndicales l'ont assurément bien remarqué et espèrent, comme à chaque fois, reproduire un mouvement de grande ampleur. Mais focaliser l'attention sur ces aspects sensibles et médiatiques liés à la réforme des retraites revient opportunément à faire diversion... pour esquiver le débat de fond sur le financement du réseau ferroviaire ?

Quant aux statuts, il y a certainement des évolutions à opérer. Est-il acceptable que deux salariés exerçant le même métier aient deux régimes différents ? Gardons-nous cependant des jugements à l'emporte-pièce : les différences sont subtiles d'un régime à l'autre et les "privilèges" des uns ne sont pas sans contrepartie. En particulier, certes la retraite des cheminots est calculée sur les 6 derniers mois de salaire, mais déduction faite des primes, parfois nombreuses et qui viennent compenser un moindre traitement de base, sur lequel est défini le montant de la pension.

Agenda politique : les questions ferroviaires au centre des débats ?

Les élections municipales au printemps prochain mettront peut-être quelques sujets ferroviaires dans le débat. Les élections régionales au printemps 2021 en feront assurément un thème central, et pourront constituer un baromètre significatif pour les échéances de 2022 avec le couplage présidentielle-législatives.

Autant dire que la question ferroviaire ne doit pas être limitée à la réforme des retraites et au devenir d'une usine Alstom. Il y a évidemment un volet industriel, mais il résulte d'orientations que doit fixer l'Etat en la matière, sur la base d'une politique d'investissement au service des territoires, de leurs habitants et des activités qui les animent, mais aussi d'une composante écologique et énergétique devenant de plus en plus pressante.

POST-SCRIPTUM

Finalement, le budget a été présenté le 30 novembre et sans surprise, le compte n'y est pas. Les engagements de 2017 volent en éclats et le Contrat de non-Performance devient désormais caduc :

  • 2,77 MM€ pour le renouvellement du réseau soit 22 M€ qu'en 2019, alors que l'engagement contractuel était de 3 MM€ pour l'année 2020 ;
  • le budget de mise en conformité réglementaire du réseau passe certe de 173 à 225 M€ mais c'est 165 M€ de moins que le contrat ;
  • pas un centime pour la sortie du glyphosate pour le désherbage du réseau, qui est tout de même estimé à 400 M€.

Que faudrait-il faire pour que l'Etat change de comportement à l'égard du réseau ferroviaire ? Puisque le Contrat de non-Performance ne concerne que le réseau structurant, il faudrait peut-être se résoudre à abaisser la vitesse sur toutes les LGV à 250 km/h pour créer un tollé général, hautement médiatique, faisant la Une des journaux pendant plusieurs jours sinon semaines du fait de l'impact sur les voyageurs, sans compter la pagaille générale sur la production et les correspondances.

23 novembre 2019

RATP et Getlink s'allient pour les TER

C'est assurément une surprise et de taille. La RATP, via sa filiale RATP Dev, va créer avec Getlink, l'opérateur du tunnel sous la Manche, une entreprise commune pour répondre aux appels d'offres pour l'exploitation des services ferroviaires régionaux de voyageurs dans 2 Régions : Hauts de France et Grand Est. Le groupe RATP sera actionnaire à 55% et Getlink à 45%. Le choix de se limiter - pour l'instant ? - à ces Régions s'appuie sur le positionnement préexistant de Getlink, évidemment très implanté en Hauts de France avec son activité principale, mais aussi dans l'Est avec sa filiale Europorte. La nouvelle entreprise devrait demander sa propre licence d'opérateur auprès de l'EPSF.

Ce qui est à souligner dans cette décision, c'est la double casquette de Getlink : sous la bannière Europorte, on voit évidemment l'opérateur fret, mais la maison mère, avec le tunnel sous la Manche, est à la fois opérateur et gestionnaire d'infrastructures. Quant à RATP Dev, les expériences ferroviaires en Afrique du Sud et en Italie viendront probablement atténuer l'image très parisienne de l'entreprise, qui, dans le domaine du transport urbain, se place dans les appels d'offres de nombreux réseaux d'agglomérations de taille moyenne.

L'ouverture du marché intérieur se prépare. Le compte à rebours a commencé et les compétiteurs s'organisent. De son côté, SNCF Mobilités essaie de redorer son image auprès des Régions en affichant des résultats de production à la hausse, avec moins de trains supprimés et une ponctualité améliorée. Elle mise aussi sur la nouvelle offre en Normandie à partir de la mi-décembre pour en faire une vitrine. Entre des challengers qui peuvent avoir de l'appétit et un opérateur historique qui commence - un peu tardivement - à comprendre ce qu'implique la fin de son monopole, l'année 2020 promet d'être intense... Enfin, n'oublions pas SNCF Réseau car l'arrivée de nouveaux opérateurs va profondément impacter son activité : d'abord sur les travaux, avec des clients probablement un peu moins conciliants face aux plages travaux à rallonge (surtout quand leur justification reste soumise à débat), et sur l'arbitrage capacitaire entre demandes de sillons incompatibles. Muée en Autorité de Régulation des Transports, depuis qu'on lui a confié aussi la responsabilité du secteur aérien, l'ex-ARAFER devenue ART aura elle aussi du pain sur la planche !

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07 novembre 2019

LOM : le Sénat n'a pas voté, faute de financements clarifiés

Recourant à la procédure de la question préalable, le Sénat a esquivé le vote en deuxième lecture du projet de Loi d'Orientation sur les Mobilités, considérant que si les amendements d'ordre techniques avaient bien été intégrés dans le texte, la question de fond sur le financement des mesures contenues dans le texte restait son principal défaut. Une très large majorité transpartisane s'étant dégagée pour l'adopter, le texte est donc reparti tel quel à l'Assemblée Nationale où il devrait être adopté le 19 novembre prochain. Il restera ensuite à rédiger les décrets d'application.

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10 octobre 2019

Lignes de desserte fine : l'Etat enterre la mission Philizot ?

Décidément, le Nouveau monde politique ressemble de plus en plus à l'Ancien... Régime. « On ne sort de l’ambiguïté qu’à ses propres dépens » disait le Cardinal de Retz : ainsi pourrait-on résumer le propos de conclusion du colloque sur la desserte des villes moyennes organisé aujourd'hui par la FNAUT, porté par le Secrétaire d'Etat aux Transports.

La mission confiée au Préfet François Philizot sur l'état des lieux et les besoins de financement des lignes de desserte fine du territoire devait aboutir en avril. Ce n'était pas le moment, pour cause de Grand Débat National. Rendez-vous en mai... reporté pour cause de campagne des élections européennes. Puis en juillet, le temps de voter la Loi d'Orientation sur les Mobilités, avant le coup de théâtre de l'échec de la Commission Mixte Paritaire, pour cause de rigidité ministérielle. Donc on laisse passer l'été, le temps de souffler un peu et de retrouver une case disponible dans l'agenda parlementaire.

Aucune annonce au congrès des Régions de France à Bordeaux voici 2 semaines : premier signal négatif. Certes, le colloque d'aujourd'hui n'était pas forcément le meilleur vecteur d'une communication gouvernementale, mais les circonvolutions ministérielles ont bien fini par faire comprendre à l'auditoire, plutôt averti, qu'il ne fallait rien attendre. Mais on parle toujours du ferroviaire comme le pivot de la transition énergétique des mobilités : un pivot avec de sérieuses caries tout de même !

Ce que le gouvernement ne veut pas révéler, et qui pourtant saute aux yeux, c'est tout simplement l'incapacité à arbitrer entre un ministère technique qui a essayé d'ouvrir quelques portes et un ministère de Finances qui ne veut lâcher aucun moyen supplémentaire. Pour résumer, l'hémisphère gauche de l'Etat accroît les missions incombant à SNCF Réseau mais l'hémisphère droit ne lui accorde pas les moyens nécessaires à leur accomplissement. Solution : financer par la dette... ce qui réveille les argentiers, car le passage du gestionnaire d'infrastructure en Société Anonyme au 1er janvier, implique un ratio entre la marge opérationnelle et la dette de 1 pour 5 (il approche les 1 pour 25 actuellement, avant reprise de 35 MM€ de dette). 

Bref, on continue avec des injonctions contradictoires. Quelles conséquences ? Sacrifier une partie du réseau ou reconstituer de la dette, quitte à finalement abandonner le passage de SNCF Réseau en SA... qui a pourtant été voté.

Ceci dit, ce ne serait pas la première fois qu'une décision du Parlement soit contredite par une décision de l'Etat : vous vous souvenez de l'écotaxe ?


09 octobre 2019

Bientôt des lignes transférées aux Régions ?

Ce serait peut-être une première sur les lignes actuellement intégrées au réseau ferré national. Certes, la Corse est propriétaire de ses lignes mais, insularité aidant, elles n'ont pas de lien avec le réseau classique continental. La Région PACA possède la ligne Nice - Digne, mais elle est complètement isolé.

Dans le cas présent, la Région Grand Est serait donc à l'avant-garde de ce qui semble devoir être une nouvelle étape de la régionalisation... un brin forcée. On pourra longuement s'interroger sur ses motivations, sa justification. Oui, l'Etat est historiquement défaillant sur le financement de la gestion du réseau ferroviaire, dans la prise en compte aujourd'hui du fait environnemental dans ses choix d'investissement en se défaussant sur des collectivités locales exsangues. Nous l'avons déjà dit (notre dernier article à ce sujet).

La prise de position de la Région Grand Est sur la ligne Pont Saint Vincent - Vittel est désormais claire : elle s'engage dans le transfert de la propriété de cette section suspendue à l'exploitation depuis novembre 2016. Une étude a été menée par SYSTRA pour définir le programme d'une rénovation, qui passerait par la mise à voie unique avec un seul évitement intermédiaire, accompagnée d'un relèvement de vitesse à 120 km/h. C'est dans cette étude qu'aurait - selon nos informations - émergé la possibilité d'une voie sur grave-bitume, aujourd'hui de tous les discours sur le renouvellement des lignes de desserte fine du territoire mais qui est loin d'être une solution universelle.

On peut aussi se demander s'il ne serait pas souhaitable de transférer aussi la section Jarville - Pont Saint Vincent, afin d'avoir un certain équilibre dans le transfert en y incluant ce tronçon actuellement exploité à vocation uniquement périurbaine. Pour le futur marché qui se profile, comprenant la rénovation de Pont Saint Vincent - Vittel et l'exploitation pour le compte de la Région, cela pourrait envoyer le signal que le transfert ne concerne pas que les sections en mauvaise posture.

Il faudra aussi s'interroger sur les modalités d'exploitation à Vittel, où subsiste un trafic d'eaux minérales et où une desserte voyageurs a été rétablie - à une fréquence limitée - sur la section Vittel - Merrey avec un aller-retour Paris-Est - Vittel via Troyes et Chalindrey. En particulier, les trains venant de Nancy feront-ils terminus à Vittel ou à Contrexéville, pour desservir ces deux villes d'eau et les rattacher au bassin de vie nancéien ?

En Occitanie, la Région s'est positionnée sur un schéma voisin portant sur les lignes Alès - Bessèges et Montréjeau - Luchon, avec pour cette dernière la perspective très en vogue de trains à hydrogène, toutes les deux suspendues et dont la réouverture est souhaitée. En Auvergne Rhône-Alpes, la voie métrique Saint Gervais - Vallorcine pourrait aussi suivre le même chemin.

05 octobre 2019

Etat – Régions : le ferroviaire, incarnation du clivage

Congrès des Régions : l’Etat entre esquive et recentralisation non assumée

Troisième congrès des Régions pour Edouard Philippe en tant que Premier Ministre, et une fois de plus, on ne peut pas dire qu’il s’y est fait des amis. Après la démission de Philippe Richert en 2017 et l’union des Régions, des Départements et des Communes en 2018, que pouvait-il se passer cette année dans les allées du congrès de Régions de France à Bordeaux ?

Au final, peu de choses. La position de Matignon est la suivante : pas de nouvelle étape de décentralisation mais une nouvelle pratique de la décentralisation. L’effet oratoire ne passe pas face à des élus locaux qui constatent d’années en années un mouvement de recentralisation du pays. On notera encore une fois que les critiques les plus fortes viennent surtout de la famille politique de M. Philippe. Ce que reprochent les Régions, emmenant dans leur sillage les autres collectivités, c’est l’évolution des relations avec l’Etat sans cesse vers plus de verticalité. « Nous ne sommes pas les opérateurs de l’Etat » a répondu Hervé Morin, président de la Région Normandie et de l’association des Régions de France. La collectivité locale n’est pas une subdivision de l’Etat dans son principe, mais l’est devenue de fait par la dépendance sans cesse accrue, sinon totale, de celles –ci aux dotations de décentralisation par la réduction de leur autonomie fiscale.

Un parfait exemple : le financement du réseau ferroviaire

Pour les axes structurants, le Contrat de Performance affiche une dotation de l’Etat envers SNCF Réseau, mais s’appuie manifestement de plus en plus sur des emprunts de SNCF Réseau, profitant des faibles taux d’intérêt (mais pour combien de temps ?). Qui plus est, cette dotation est largement insuffisante pour couvrir ces lignes qui ne représentent pourtant que les deux tiers du réseau et ne lui permet pas d’envisager sereinement les indispensables modernisations qui lui procureront de nouvelles performances : c’est notamment le cas de la signalisation, incarnée par l’équipement en ERTMS niveau 2 à l’échéance de renouvellement des équipements existants.

Pour les lignes de desserte fine du territoire, l’Etat se défausse complètement sur les Régions, qui, dans la loi, ne sont pas la compétence ni les ressources appropriées. C’est au propriétaire de financer – en principe en intégralité – le renouvellement de son patrimoine. Aujourd’hui SNCF Réseau porte ce titre. Mais son actionnaire unique, l’Etat, ne le dote pas en conséquence. Au 1er janvier 2020, conséquence de la réforme ferroviaire de 2018 et de la reprise de 35 des 50 MM€ de dette, la propriété de l’infrastructure va retourner directement à l’Etat, comme avant 1997.

Or en parallèle, non seulement la participation de SNCF Réseau s’étiole sans cesse mais l’Etat est incapable d’honorer les engagements pris dans les CPER, outils dévoyés de leur mission initiale (le développement) pour financer d’abord le renouvellement.

De ce point de vue, les Régions attendaient que l’Etat sorte enfin du bois et présente les conclusions de la mission confiée au préfet François Philizot, mais manifestement, le Premier Ministre applique la maxime du Cardinal de Retz : « on ne sort de l’ambiguïté qu’à ses dépens ». Dans l’attente, les Régions ont toujours le couteau un peu trop près de la gorge : compte tenu de l’état de nombreuses lignes, il y a urgence à financer des travaux, qu’elles se retrouvent seules à porter. On appelle cela « prendre ses responsabilités »…

Cette situation relève d'abord les dysfonctionnements de l'Etat. Le ministère des Finances décide tout, les ministères techniques appliquent et Matignon doit assurer la communication pour préserver un semblant de cohérence. Normalement, les grandes orientations devraient être définies à Matignon, mises en oeuvre par les ministères techniques avec les Finances en charge du calage des ressources nécessaires et des ajustements d'ensemble, toujours soumis à arbitrage du Premier Ministre. Dans ces conditions, impossible de mener une politique cohérente qui voit au-delà de l'annuité budgétaire.

Elle résulte ensuite d’un choix d’affectation des ressources plutôt que d’un seul manque de moyens. L’Etat est bien moins regardant à la dépense sur les réseaux routiers, bien moins scrupuleux sur l’évaluation des projets : si 15 km de renouvellement de voie sur une ligne estampillée UIC 7 à 9 doit faire l’objet d’une évaluation socio-économique (outil inadapté à de la maintenance patrimoniale soit dit au passage), l’exige-t-il pour le renouvellement des infrastructures routières ?

Quelques exemples ? La mise à 2 x 2 voies de la RN88 entre Rodez et Séverac le Château (échangeur A75) et de la RN141 entre Angoulême et Limoges sont financées sans le moindre sourcillement alors que la réactivation des voies ferrées parallèles reste en attente d’arbitrages, avec une vision très défavorable de l’Etat. Et que dire des 175 M€ prévus sur la RD1075, soit près du double des moyens nécessaires à la pérennisation de la ligne Grenoble – Veynes ?

Les gouvernements passent. « Nouveau » ou « ancien » monde politique, la devise est la même : « pour le rail, on réfléchit ; pour la route, on élargit ! ». On serait tenté de la faire évoluer : « pour la route, on élargit : pour le rail, on réfléchit… et on ferme ! ».

Une politique de réchauffement climatique ?

Le « virage vert » du gouvernement ne fait guère illusion sur ses motivations, d’abord électoralistes. Sur le fond, les chiffres sont têtus : non seulement la France n’est pas dans la trajectoire de l’accord de Paris mais en plus, elle va rigoureusement à l’envers puisque les émissions de CO² sont toujours à la hausse malgré la COP21.

Un changement de cap radical est donc urgent, dans tous les domaines de l’action publique. Concernant le chemin de fer, maillon qui devrait être central dans la transition énergétique des transports, la posture de principe devrait être la suivante : si l’Etat est propriétaire du réseau ferroviaire, alors il doit être le financeur – très – majoritaire de sa gestion patrimoniale, même sur les lignes de desserte fine, d'autant que le système ferroviaire est, dans sa globalité, facteur d'économies d'émissions. 

A l’inverse, si les Régions devaient continuer à en supporter les investissements, alors il serait logique de leur transférer la propriété des lignes concernées… ce qui suppose évidemment que l’Etat dote les Régions en conséquence, ou leur octroie les moyens légaux d’obtenir les ressources budgétaires suffisantes. Sinon, c’est simplement se dédouaner derrière les collectivités locales en cas de fermetures de lignes… Quel courage !

Il faudra aussi prendre en compte le fait que les péages perçus par SNCF Réseau ne couvrent pas les dépenses d’entretien réalisées sur ces lignes… et intégrer ce point dans la dotation versée par l’Etat.

Ces deux hypothèses amènent donc inéluctablement à une réorientation de la fiscalité à l’aune des effets environnementaux. Ecotaxe, taxe carbone, réduction des avantages fiscaux et des subventions au transport aérien ou à l’achat de voitures, fussent-elles électriques, ne pourront plus être écartées. La fiscalité française et les arbitrages dans le budget de l'Etat devront être repensés à l'aune des effets environnementaux : il y aurait certainement déjà matière à redonner des capacités d’investissement en réduisant plus drastiquement encore les investissements de développement sur le réseau routier (en préservant l'entretien, qui est indispensable). Difficile d’imaginer sereinement l’avenir de certaines liaisons ferroviaires régionales quand en face, l’Etat et les élus locaux dans de nombreux cas (nous n’en avons cité quel quelques-uns) soutiennent des opérations de mise à 2 x 2 voies du réseau routier.

N’y aurait-il pas moyen aussi à considérer le ferroviaire comme le principal moyen de réduction de la dépendance aux énergies fossiles, et à l’objectif de neutralité carbone à horizon 2050 que s’est défini la France ? Ne faut-il pas aller plus loin et imaginer, à l’échelle européenne, que ces investissements puissent être mis hors du périmètre de calcul du fameux ratio des 3% « maastrichtien » ?

A défaut d’une telle rupture, derrière les discours, les choix budgétaires de la France en matière de transports en général, et de la situtation du ferroviaire en particulier,  continueront à court terme de contribuer au refroidissement des relations avec les collectivités locales… et, à une échéance à peine plus longue, à accélérer le réchauffement climatique ! C'est exactement l'inverse de ce qu'il faudrait faire...

04 octobre 2019

SNCF : audition de Jean-Pierre Farandou

Auditionné par l'Assemblée Nationale et le Sénat, Jean-Pierre Farandou a d'emblée étonné les parlementaires par sa prise de distance vis-à-vis de ce qu'on peut déjà appeler les « les années Pépy »... pas seulement sur la forme.

M. Farandou a ainsi voulu placer la SNCF au coeur d'une urgence d'abord environnementale et conforte l'objectif d'une neutralité carbone du groupe en 2035, soit 15 ans avant l'objectif de la France. Le chemin de fer sera le pivot de cette stratégie qui soit aussi répondre - les deux sont évidemment liés - à une urgence territoriale, aussi bien dans les grands bassins urbains - on voit poindre les RER métropolitains - que dans les territoires les moins denses. Les lignes de desserte fine du territoire ne lui semblent pas un enjeu secondaire, au contraire. M. Farandou en a même profité, devant le Sénat, pour souligner que l'Etat doit encore faire des efforts pour augmenter les budgets de renouvellement du réseau (en général) et en particulier sa contribution à ces lignes d'aménagement des territoires. M. Farandou plaide pour une adaptation des méthodes d'exploitation du réseau plutôt qu'une hiérarchisation qui provoquerait l'exclusion des lignes à trafic modeste.

Troisième pilier, le fret : l'approche semble prudente - ce n'est pas forcément un mal - et s'appuie sur la crédibilité de l'offre ferroviaire, c'est à dire d'abord la stratégie commerciale de Fret SNCF et ensuite la qualité des sillons : autant dire que derrière un seul mot, il y a bien des chantiers sensibles à ouvrir, à commencer l'équilibre entre travaux et circulations, et les moyens alloués à la maintenance. Tiens, et si on parlait du Contrat de Performance ?

Il a aussi mis en exergue une fragmentation importante de l'entreprise en prenant un exemple qu'il connaît bien : il était l'unique directeur régional Rhône-Alpes pour les activités Mobilités en 2002. On compte 17 ans plus tard pas moins de 6 responsables chacun sur leur domaine d'activité. La polyvalence lui semble être un des forts enjeux de l'entreprise : là encore, en évoquant son premier poste de chef de gare à Rodez en 1981, il a pu souligner la variété de tâches qui lui incombait, de la gestion des circulations à la vente des billets et même un coup de balai dans le hall... Ce point lui semble assez central dans la trajectoire économique de l'entreprise mais aussi dans la formulation des futures réponses aux appels d'offres lancés par les autorités organisatrices, à commencer par les Régions.

La question de la productivité pourrait être un irritant de son propos, mais au cours de ses auditions, M. Farandou a notamment mis en avant l'importance des frais de structure et les conséquences d'une activité trop morcelée (le fameux silotage dont sont victimes nombre de grandes entreprises). Néanmoins, il a tout de même pris soin de souligner que la durée moyenne du travail n'est pas toujours à 35 heures du fait de multiples accords locaux accumulés depuis de nombreuses années. Un dossier sensible qu'il compte aborder sereinement avec les organisations syndicales, qui attendent d'emblée de pied ferme ce président qui n'effectuera qu'un seul mandat, puisqu'à 62 ans, M. Farandou approche de l'âge limite pour les patrons des grandes entreprises publiques.

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29 septembre 2019

Vers la fusion Thalys-Eurostar ?

C'est l'hypothèse avancée par la SNCF, qui détient 50% du capital d'Eurostar et 65% de Thalys : fusionner les deux entreprises en une seule, chargée de l'ensemble des liaisons ferroviaires à grande vitesse entre la France, la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne et le Royaume-Uni. Avec 18,5 millions de voyageurs transportés (11 pour Thalys et 7,5 pour Eurostar), la fusion aurait pour intérêt d'homogénéiser les prestations commerciales, de mutualiser les frais de ces deux structures de taille modeste et de clarifier la situation d'Eurostar, entreprise aujourd'hui de droit britannique. Au regard des incertitudes sur le devenir du Royaume-Uni et ses relations avec l'Union Européenne, c'est pour le coup une sage voie de repli qui méritait donc d'être étudiée.

La SNCF veut également constituer un opérateur ferroviaire résolument européen, entre la Méditerranée et la mer du Nord, avec probablement en arrière-plan la perspective d'une concurrence sur le marché français, qui devrait débuter en partie par des liaisons transfrontalières : Trenitalia ne cache pas ses envies d'opérer non seulement sur Paris - Milan mais aussi sur d'autres liaisons assez éloignées de ses bases italiennes à commencer par... Paris - Bruxelles. La DB a plusieurs fois tenté de pousser ses feux et surtout ses ICE sur une liaison Londres - Francfort, et pourrait remettre sur les rails ce projet pour l'instant en attente. Sans compter Flixtrain qui lorgne aussi sur Paris - Bruxelles, mais par la ligne classique, afin de grignoter le marché du train à petit prix, sur lequel s'est lancé Thalys avec Izy.

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Sur la LN4 - 10 août 2019 - Thalys et Eurostar ont des logiques très semblables : outre le coeur d'activité sur les liaisons au départ de Paris Nord, l'été, les deux opérateurs proposent une liaison vers Marseille, ici prises en photo sur la section Montanay - Saint Marcel les Valence. En hiver, les rames vont à Bourg Saint Maurice. © D. Inchikod

De son côté, Eurostar cherche à simplifier les modalités de contrôle douanier pour les liaisons depuis Amsterdam vers Londres, aujourd'hui assurée au moyen d'une correspondance entre un Thalys et un Eurostar, pour utiliser les installations de contrôle douanier de Bruxelles Midi : une perte de temps d'une heure qui pourrait jouer sur le succès de la relation... A plus petite échelle, la même question se pose sur la liaison Marseille - Londres en été (opérations de contrôle à Lille Europe dans le sens France - Royaume-Uni) et se poserait si Eurostard lançait sa propre liaison Bordeaux - Londres.

La SNCF semble croire - et elle n'a probablement pas tort - que le train à grande vitesse peut renforcer ses positions y compris sur des liaisons à moyen parcours entre 3 et 5 heures. Thalys se joue déjà des saisons en rejoignant Marseille en été et les vallées alpines en hiver, et vient de relancer une liaison vers Bordeaux. Eurostar lorgne aussi sur les rives de la Garonne et applique le même principe d'alternat été / hiver entre Marseille et les Alpes. Thalys exploite son parc à flux tendu alors qu'Eurostar semble avoir encore de la marge sur l'exploitation de ses rames : l'occasion d'envisager de nouvelles relations ?

Qui ressemble s'assemble ?

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Paris Nord - 23 juillet 2019 - La rame TMST n°3224 a changé de crèmerie : elle est désormais estampillée Izy, l'activité low-cost de Thalys, qui propose un Paris - Bruxelles par le chemin des écoliers. Pour baisser le prix, la compagnie réduit le péage qu'elle acquitte en évitant la LGV sur la section Paris - Arras, la plus chargée et dont l'usage est le plus cher. Résultat, des liaisons Paris - Bruxelles à peine plus rapides que par la ligne classique de bout en bout. Attention, Flixtrain veut s'y installer... © transportrail

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19 septembre 2019

La Cour des Comptes soutient la taxe carbone

« Le conseil des prélèvements obligatoires propose la reprise d'une trajectoire de fiscalité carbone, tant cet outil paraît conditionner l'atteinte des objectifs environnementaux ».  Lors de sa présentation aux parlementaires, Didier Migaud, président de la Cour des Comptes, à laquelle est rattachée ce Conseil, met clairement le gouvernement face à ses responsabilités, « La ques­tion est de savoir si on se donne les moyens de respecter les engagements climatiques que l’on prend ou alors il faut arrêter de prendre des engagements ! ». Bref, la Cour des Comptes préconise dans le rapport baptisé «  La fiscalité environnementale au défi de l’urgence climatique  » un alignement des ambitions et des moyens... Encore qu'il s'agisse de moins en moins d'ambitions abstraites mais d'une nécessité de plus en plus pressante.

La Cour recommande même d'élargir cette fiscalité aux transports routier, maritime et aérien. Le tarif est actuellement de 44,60 € la tonne de CO². Une taxation à 100 € la tonne de CO² ferait baisser de 29% les émissions de CO² à horizon 2030. A 317 €, la baisse serait de 34%. Ce sera insuffisant pour atteindre l'objectif de réduction de 40% à cette date. Il faudra donc agir plus globalement dans le cadre d'une révision de la fiscalité, plus pédagogique autour de cet impératif de préservation environnementale.

Une meilleure transparence sur l'usage des recettes, notamment dans la mise en oeuvre de politiques de développement des alternatives aux transports polluants pour les marchandises comme les voyageurs, pourrait justement être un levier : le verdissement de la fiscalité devrait se traduire par des investissements sur le chemin de fer, les réseaux urbains et l'organisation de l'intermodalité, sous l'égide des Régions, des Métropoles et des intercommunalités.

Autant dire que ce rapport devrait susciter de nombreuses réactions, surtout dans le contexte géo-stratégique de plus en plus tendu au Moyen Orient qui tire vers le haut le prix du pétrole...

Pour l'instant, le gouvernement refuse de rouvrir ce dossier. Les intentions de l'Etat sur l'environnement ont bien du mal à passer aux actes si bien qu'on peut s'interroger d'une part sur leur sincérité et, plus grave, sur la prise en compte de l'urgence humanitaire...