16 juillet 2021

Un nouveau rapport signé Philippe Duron

En une vingtaine d’années, c’est devenu un des personnages incontournables du secteur des transports et ses productions ont été multiples, souvent ferroviaires (avenir des TET, premier conseil d’Orientation des Infrastructures).

Cette fois-ci, il a coordonné la production d’un rapport multimodal : ce n’était pas sa vocation initiale, mais il était impossible de ne pas embrasser l’ensemble des réseaux, urbains, interurbains et ferroviaires.

Il s’agit d’évaluer l’impact de la crise sanitaire depuis 2020 sur le modèle économique des transports collectifs. Affichant un recul de fréquentation de plus de 30% pour les transports urbains et de plus de 40% pour les réseaux ferroviaires régionaux, il est évidemment urgent de s’interroger sur les conséquences économiques et les solutions pour y pallier, d’autant que, pour une partie des utilisateurs, l’essor du télétravail à raison d’un à deux jours par semaine en moyenne va modifier durablement les usages.

Pour plus de clarté, nous dissocions l’analyse entre transporturbain et transportrail sur leurs domaines respectifs.

Le retour des voyageurs dans les trains est assez progressif et s’ajoute aux questions du transport régional le rythme de retour à la normale des dessertes Grandes Lignes qui alimentent les dessertes locales. La perte de recettes atteint 43% en 2020, avec évidemment une faible réduction des coûts du fait de la part importante des actifs. Le solde net peut être évalué à environ 300 M€ mais il convient d’y ajouter le bilan pour 2021. L’Etat devra compenser.

Dans le domaine ferroviaire, les besoins d’investissement sont considérables compte tenu de l’état de l’infrastructure et du retard qui continue de s’accumuler par des moyens insuffisants. Les deux têtes d’affiche que sont les Services Express Métropolitains et les lignes de desserte fine du territoire pèsent probablement plus de 15 MM€ cumulés sur la décennie à venir, sans être évidemment exhaustif, au regard des besoins sur les grands axes hors étoiles autour des grandes agglomérations. L’actualisation de l’audit du réseau devrait être révélatrice.

Le rapport montre que nombre d’Etats européens ont réellement soutenu le secteur ferroviaire, les gestionnaires d’infrastructure mais aussi les opérateurs. Les modalités sont diverses, mais l’objectif est de prendre en charge la majeure partie voire la totalité des conséquences de la crise.

Dans le cas français, les 5 grands principaux leviers d’action :

  • Adapter l’offre : structurer et cadencer les dessertes, ne plus se focaliser que sur les seules pointes de semaine, très dimensionnantes mais pour des voyageurs à faible contribution (environ 6% de taux de couverture pour un abonnement régional) et développer l’offre en heures creuses, générant des recettes par voyageur plus importantes à coût de production supplémentaire marginal (voir travaux du CEREMA), adapter les caractéristiques et équipements de l’infrastructure aux besoins de la grille horaire. Les Services Express Métropolitains sont un élément majeur du report modal, avec une forte dimension multimodale ;
  • Rattraper le retard d’investissement pour pérenniser les lignes mais aussi pour réduire le coût de maintenance, d’autant que ces opérations sont réalisées par des financement majoritairement externes (Contrat de Plan Etat-Région), ce qui améliore le bilan financier de SNCF Réseau à condition de maîtriser les coûts internes de l’entreprise ;
  • Définir une tarification de l’usage du réseau qui soit incitative, notamment en envisageant une remise lorsque les Régions investissent pour moderniser les lignes et diminuer les coûts de maintenance ;
  • Repenser la tarification : l’amélioration qualitative et quantitative doit se traduire par une évolution de la part incombant aux voyageurs et les opérations type « train à 1€ » semblent ne pas être bien perçues ;
  • Adapter la fiscalité : le rapport reprend la proposition maintes fois répétée de la FNAUT, l’abaissement de la TVA à 5,5% sur les transports urbains et les transports ferroviaires régionaux.

Au-delà, dans les 48 recommandations de ce rapport, on retrouve aussi une étude plus fine des impacts du télétravail sur la fréquentation des réseaux (volume mais aussi serpent de charge), une énième incitation à coordonner urbanisme et transport, l’adaptation des horaires scolaires et universitaires et la création de plans de mobilité scolaire pour lisser les flux, la possibilité de cumuler le Forfait Mobilités Durables avec le remboursement de la moitié de l’abonnement aux transports en commun, la modulation du stationnement en entreprise via les plans de mobilité d’entreprise…

Le devenir de la TICPE est également questionné avec une proposition de redevance kilométrique qui pourrait s’avérer délicate tout comme l’évocation d’une écotaxe pour les poids-lourds.

Dans le domaine ferroviaire, on voit apparaître une réflexion sur le matériel roulant et la création de société publiques locales chargées de la gestion de la flotte, adossées à des entreprises spécialisées, voire les industriels constructeurs, à l’image de la démarche du Bade-Wurtemberg avec la SFBW.

On trouve aussi dans ce rapport une formule un peu générique incitant au « développement de solutions de mobilité s’appuyant sur des dynamiques locales et des acteurs privés».

Bref, pour l’essentiel, des éléments déjà largement connus…


05 juillet 2021

Plus c'est gros, plus ça passe

Invité de BFMTV, le ministre des Transports avait, en matière ferroviaire, choisi de frapper les esprits avec un chiffre choc : 75 milliards €, affirmant que c'était le montant de l'investissement sur 10 ans.

La vulgarisation pour le grand public n'interdit pas la précision et le respect des règles budgétaires. Dans ces 75 milliards €, il y en a 35 qui ne sont que la reprise par l'Etat d'une partie de sa propre dette, celle qu'il avait placé dans les années 1990 dans le Service Annexe d'Amortissement de la Dette, devenu en 1997 Réseau Ferré de France.

Restent donc 40 milliards. Sur 10 ans, cela ne fait plus que 4 milliards. Autant dire peu de chose, mais M. Djebbari cite quand même pêle-mêle le nouveau Contrat de Performance, le plan de relance, la stratégie nationale pour le fret... Or transportrail vous expliquait précédemment que l'Etat pratique la multiplication des lingots, puisque l'apport réel de l'Etat dans le plan pour le fret n'est que 250 M€, le reste étant à obtenir d'autres financeurs, comme l'Union Européenne ou les Régions.

Evoquons aussi le Contrat de Performance (dont l'appellation est toujours aussi usurpée) : outre le fait qu'il ne concerne vraiment que la noblesse du réseau ferroviaire (lignes en catégorie 2, 3 et 4 selon le calcul de sollicitation de la voie adaptée de la norme définie par l'UIC), que le clergé (catégories 5 et 6) commence à comprendre qu'il a été floué et que le tiers-état (les catégories 7, 8 et 9 alias lignes de desserte fine du territoire) en sont exclues, le compte n'y est pas. Reprenons la base, c'est-à-dire l'audit du réseau ferroviaire amorcé en 2005 par l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne sous l'égide du professeur Rivier et poursuivi par le professeur Putallaz.

  • il manque au moins 500 M€ par an pour le réseau structurant (ici défini par les catégories 2 à 6), mais une prochaine actualisation de l'audit devrait confirmer que le déficit serait plus proche du milliard d'euros ;
  • il ne s'agit que de renouvellement à l'identique, sans intégrer la mise à niveau pour garantir le niveau de performances (par exemple pour les installations électriques avec l'accroissement du trafic et des engins plus sollicitants) ;
  • la modernisation en est évidemment exclue : en matière de signalisation, il faudrait faire pour l'éternité du BAL, même sur les axes éligibles ERTMS, qui génère certes des coûts supplémentaires (sur l'infrastructure mais aussi sur le matériel roulant) mais procure quelques améliorations sur l'exploitation et le débit ;
  • les lignes de desserte fine du territoire sont exclues, alors que le diagnostic de SNCF Réseau fait remonter un besoin théorique annuel de 750 M€ par an ;
  • les lignes capillaires fret ne sont pas reprises ;
  • l'Etat - quelle surprise - ne tient pas sa parole puisqu'en 2017, le contrat prévoyait une trajectoire à 3 milliards €, et une incrémentation de 100 M€ supplémentaires tous les ans. Donc en théorie 3,1 milliards € en 2021... mais seulement 2,7 milliards € réels.

Bref, non seulement on est en retard, mais en plus, on continue d'en accumuler. Pour que le contrat puisque être réellement de performance, il faudrait donc le porter au moins à 4,5 milliards € pour le réseau structurant. Puisque l'Etat est propriétaire du réseau, ce serait donc aussi à lui d'assumer la totalité des investissements de renouvellement des lignes de desserte fine, et une part substantielle des lignes capillaires. Autant dire qu'à moins de 5 milliards €, il devrait être interdit de parler de performance... On attend que l'Académie Française en rappelle la définition.

Pendant ce temps, avec une situation bien moins critique mais pas exempte de situations délicates, l'Allemagne investira pour le seul renouvellement de ses infrastructures 86 milliards € sur 10 ans.

28 juin 2021

Elections régionales : quelques enseignements ?

Victoire des abstentionnistes (dont il faudra s'interroger sur leur profil et les signaux qu'ils ont voulu envoyer), reconduction des sortants et surtout une campagne aux allures de tour de chauffe pour les élections nationales de l'année prochaine. Voilà pour le résumé des soirées électorales.

La campagne des élections régionales mais aussi les programmes des différents candidats ont généralement mis en avant des sujets nationaux, donc souvent hors-sujet. Les transports, premier budget des Régions, ont été nettement moins visibles que lors des précédents scrutins. Quand ils ont été évoqués, c'est généralement en recourant à des propos convenus et des slogans généraux. Qui sur la gratuité, qui sur des trains à hydrogène, qui sur une amélioration du service (mais sans en préciser l'envergure), quitte à recourir à l'habituelle promesse de réouverture de telle ou telle ligne. Finalement, ces élections ont servi de prétexte, de défouloir, comme une occasion de donner son avis sur tout et son contraire... mais en parlant si peu des dossiers relevant de la compétence des Régions et des Départements.

On surveillera quand même le troisième tour, celui de l'élection des présidents et surtout des vices-présidents, car c'est probablement sur ce point qu'il y aura peut-être quelques évoutions du fait de l'ajustement de la consistance des majorités.

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21 juin 2021

Organiser le report de l'avion sur le train

C'est le sujet de l'étude réalisée par le Réseau Action Climat, confiée à Egis Rail. Elle a porté sur les 23 liaisons aériennes intérieures dont le trajet en train dure moins de 4 heures, aux 14 liaisons pour lesquels le trajet en train dure 4 à 5 heures maus aussi à la liaison Paris - Nice, au-delà de 5 heures mais aujourd'hui la plus émettrice de gaz à effet de serre.

Il est évident que le seuil actuel de la Loi Climat et Résilience est trop bas : à 2h30, une poignée de liaisons sont concernées et le train est en situation largement dominante grâce au TGV. Le dossier de transportrail sur le rôle du train et de l'avion proposait un seuil à 3h30 fondée sur la réalité commerciale : le train est encore plus que majoritaire avec ce temps de parcours, intégrant par exemple les liaisons depuis Paris vers Montpellier et Marseille, mais aussi depuis Lyon vers Lille et Strasbourg.

Certains chiffres de cette étude sont intéressants et donnent matière à relativiser le rôle de certains aéroports : si on dénombre 8812 voyageurs aériens par jour sur la liaison Paris - Toulouse, ils ne sont que 160 à Lorient, 135 à Brive et 30 à Limoges. Certaines transversales connaissent un usage anecdotique : moins de 20 voyageurs au départ de Bordeaux vers Rennes, Strasbourg et Montpellier.

La conclusion de l'étude confirme la capacité opérationnelle du mode ferroviaire à absorber le report du trafic actuellement par voie aérienne, généralement à infrastructures constantes, moyennant quelques circulations supplémentaires et l'augmentation de capacité des trains. Du point de vue de transportrail, ce propos doit être précisé et nuancé :

  • sur certaines liaisons, le basculement vers le train nécessitera des investissements pour compléter le réseau à grande vitesse : sur Paris - Toulouse par exemple, même si la LGV SEA a fait progresser l'usage du train, la réalisation de la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse sera quand même l'étincelle qui devrait provoquer un effet similaire à celui de la LGV Méditerranée (qui vient d'avoir 20 ans) sur les liaisons vers Marseille, Nîmes et Montpellier ;
  • augmenter la capacité des trains, notamment avec les rames Duplex et la nouvelle génération de TGV est évidemment un facteur intéressant, mais il ne faut pas négliger le rôle de la fréquence dans la commodité d'usage et l'attractivité du train : le voyageur est généralement peu intéressé par le nombre de sièges dans la rame, mais s'avère sensible - outre au prix - à la régularité de l'offre dans la journée. Or de ce point de vue, la quasi-généralisation des Duplex et l'essor de Ouigo, principalement en remplacement de liaisons Intersecteurs, ont eu des effets contrariants sur la fréquence et la rémanence de l'offre tout au long de la journée.

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Bordeaux Saint Jean - 3 juillet 2020 - La mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique et une offre conséquente ont nettement modifié l'équilibre entre le train et l'avion au départ de Bordeaux... mais surtout vers Paris pour le moment. Les liaisons vers les autres métropoles attendent une amélioration de la consistance des dessertes. © transportrail

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Saint Malo - 13 septembre 2020 - La diffusion de la grande vitesse par le réseau classique pose aussi la question de certains aéroports d'intérêt local. La plupat des sites régionaux ne survivent qu'à coups de subventions pour un trafic réel des plus limités. La Bretagne devra par exemple faire des choix, puisque la LGV Bretagne Pays de la Loire a mis par exemple la pointe du Finistère à moins de 3h30... et Saint Malo à un peu plus de 2 heures. © transportrail

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Marseille Saint Charles - 15 février 2014 - Depuis 20 ans, le TGV affiche une part de marché de 80% sur la liaison Marseille - Paris. La cité phocéenne bénéficie aussi d'un bon éventail de liaisons vers les métropoles (Lyon évidemment, mais aussi Nantes, Rennes, Strasbourg, Lille) qui méritent d'être (re-)développées. La transversale sud semble devenir une priorité nationale... © transportrail

Il apparaît aussi dans cette étude, une fois de plus, que le train de nuit peut être une solution parfaitement complémentaire aux TGV pour amplifier cette stratégie de report modal, et qu'il sera nécessaire de renforcer la coordination des offres. Elle passera tout particulièrement par le renforcement des liaisons Intersecteurs qui desservent Roissy, mais aussi par une réflexion plus large, ce qui conforterait le projet de transformation de la gare de Pont de Rungis pour la desserte de l'aéroport d'Orly, mais aussi pour la desserte d'autres aéroports. Ce sera le cas à Nice avec la nouvelle gare longue distance de Saint Augustin, complétant Nice Ville. Mais on pourrait aussi élargir la réflexion à d'autres aéroports chez nos voisins, dont la chalandise va bien au-delà des frontières nationales. Si l'accès à Genève-Cointrin depuis la France n'est pas aisé, on pensera en revanche à Francfort et Zurich. Mais évidemment, il faudra aussi une cohérence des services entre le train et l'avion. En Allemagne, la coopération semble franchir un palier supplémentaire.

Et si on le faisait aussi en France ? Un peu d'ordre et de méthode, une dose de cohérence en guise d'ingrédients avec l'indispensable coordination entre les besoins de déplacement, le service et l'infrastructure... et un effet de ciseau par un raisonnement multimodal entre la consistance de l'offre ferroviaire (nombre et panel de destinations, temps de parcours, qualité de service, régularité) et le rôle du transport aérien. Sur le papier, rien de bien compliqué... si ce n'est une constance de l'action publique... et un subtil équilibre entre volontarisme et pragmatisme.

17 juin 2021

Elections régionales : et les lignes suspendues

Nous avons commencé par lister les lignes pour lesquelles certains candidats aux élections régionales font figurer des réouvertures de lignes privées de desserte parfois de très longue date.

Second volet : les lignes suspendues, pour cause de mauvais état ne permettant plus les circulations dans des conditions de sécurité acceptables et avec des temps de parcours désorganisant trop fortement la production du service, problèmes souvent combinés à un financement qui n'est pas encore au rendez-vous. Sans surprise, ce sont toutes des lignes de desserte fine du territoire.

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15 juin 2021

Elections régionales : la foire aux réouvertures

Dans la campagne des élections régionales, les transports, qui restent une compétence majeure des Régions et leur premier poste budgétaire, ont occupé une place assez secondaire. Les esprits sont manifestement un peu ailleurs, soit dans la crise sanitaire, soit dans la répétition des élections présidentielle et législatives de l'année prochaine.

Souvent, le chapitre consacré aux transports des différentes listes candidates se contente de lancer quelques sujets en vogue du moment :

  • en tête d'affiche, la sainte trinité ferroviaire avec le train léger - voire très léger - autonome à hydrogène ;
  • puis la grauité des transports ;
  • des réouvertures de ligne.

L'association TDIE a adressé aux candidats un questionnaire : les réponses sont partielles, car tous n'ont pas répondu, puisque manifestement, certains considèrent cette séquence démocratique comme un tour de chauffe pour l'année prochaine...

Intéressons-nous à ce dernier sujet, qui est récurrent dans les campagnes électorales mais dont les concrétisations sont particulièrement rares : transportrail vous propose une première liste, non exhaustive, que nous complèterons volontiers avec vos contributions. Mettons de côté les lignes suspendues en attente de financement des travaux de renouvellement : la frontière est certes mince, mais on peut simplement fixer un seuil, très arbitraire : les lignes sans circulations voyageurs depuis au moins 20 ans et qui ont été évoquées durant cette campagne électorale. Il ne s'agit pas de lister les lignes qu'il faudrait rouvrir, mais bien celles dont il a été question dans cette campagne. Certaines sont des figurantes récurrentes, mais la concrétisation reste toujours des plus hypothétiques :

  • Caen - Flers ;
  • Saint Pierre du Vauvray - Louviers (liaison Rouen - Louviers) ;
  • Chartres - Dreux ;
  • Voves - Orléans (liaison Chartres - Orléans) ;
  • Orléans - Châteauneuf sur Loire ;
  • Loches - Châteauroux (liaison Tours - Châteauroux) ;
  • Brignais - Givors ;
  • Evian - Saint Gingolph ;
  • Saint Mariens - Blaye ;
  • Mignaloux - Chauvigny (liaison Poitiers - Chauvigny) ;
  • Saint Brieuc - Auray ;
  • Saint Christophe des Bois - Les Herbiers (liaison Cholet - Les Herbiers) ;
  • Paimboeuf - Saint Hilaire de Chaléons (liaison Paimboeuf - Nantes) ;
  • Coulommiers - La Ferté Gaucher ;
  • Colmar - Breisach (liaison franco-allemande Colmar - Freiburg) ;
  • Haguenau - Rastatt (liaison franco-allemande).

20 mai 2021

Eurostar, Thalys : un renflouage in extremis suffisant ?

Alors que l'activité est toujours réduite au minimm avec un aller-retour Londres - Paris et un aller-retour Londres - Bruxelles, la situation d'Eurostar devenait de plus en plus difficile et prise dans l'imbroglio franco-britannique sur fond de Brexit. Finalement, le plan de renflouage repose sur les actionnaires, à hauteur de 50 M£, un prêt garanti par ces mêmes actionnaires (150 M£) et 50 M£ de facilités de restructuration de crédits. Actionnaire majoritaire, la SNCF se retrouve donc en première ligne pour sauver la compagnie sans aides directes des Etats. Le soutien des banques montre qu'elles font confiance en l'entreprise, mais il faudra encore attendre car l'offre ne reprendra consistance qu'avec lenteur, en fonction de l'assouplissement des restrictions sanitaires. D'ici la fin du mois de juin, la desserte ne devrait pas dépasser 3 allers-retours.

Dans ce contexte, la fusion avec Thalys prend encore un peu plus de sens, pour aller de l'avant avec un périmètre plus large des services et les effets d'une mutualisation de certains frais de structure.

Thalys a d'ailleurs bénéficié elle aussi d'un prêt bancaire sur 4 ans de 120 M€.

Le fait que ces entreprises ferroviaires doivent se débrouiller par leur propres moyens et recourir aux banques pour se renflouer après la crise sanitaire vient quelque peu trancher avec les belles intentions affichées par les gouvernements avec l'année européenne du rail et à l'initiative TEE 2.0.

 

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11 avril 2021

L'UTP demande à l'UE de soutenir le transport public

L'Union des Transports Publics demande à l'Union Européenne d'amender sa Stratégie européenne pour une mobilité durable et intelligente, qui ne prend pas suffisamment en considération le rôle du transport public et singulièrement des services de proximité, notamment les transports urbains mais aussi les dessertes ferroviaires régionales.

L'UTP rappelle que 90% des passagers empruntant le train utilisent des services régionaux ou périurbains, soit 10 fois plus le nombre de voyageurs du transport aérien ou des liaisons ferroviaires longue distance. En Allemagne, 2,2 millards de voyageurs ont utilisé les premiers et seulement 151 millions les seconds en 2019.

L'année européenne du rail a débuté officiellement le 29 mars dernier (espérons qu'elle soit montée sur rails pour durée jusque fin mars 2022...). Certes, le Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe dispose de 25 MM€ pour les infrastructures de transport sur la période 2021-2027, mais ces fonds sont le plus souvent fléchés vers les grands projets (comme Lyon - Turin). Il serait pour l'UTP souhaitable que l'Union Europénne renforce aussi son implication sur des projets plus modestes mais concourant non seulement à l'amélioration des services ferroviaires mais aussi à rapprocher les actions de la Communauté du quotidien de la population.

L'inquiétude de l'UTP est réelle car la crise sanitaire a provoqué un climat de défiance à l'égard des transports publics alors que toutes les études confirment le très faible risque de contamination en les empruntant, et qu'on assiste à un net regain de l'usage des modes individuels de déplacement, à commencer par la voiture, y compris - surtout ! - en milieu urbain dense. Deux chiffres sont rappelés :

  • « Les coûts sociaux et économiques de la congestion, notamment liée aux zones urbaines, s’élèvent à 270 milliards d’euros par an. L’UTP regrette que la Commission européenne ne reconnaisse pas les transports publics urbains à la hauteur des réponses qu’ils apportent pour faire face à ces phénomènes, au regard des millions de personnes qu’ils transportent. »

  • « En 2016, la part de la voiture individuelle était de 70% et n’a baissé que de trois points depuis 1996. La généralisation des véhicules électriques ne réglera pas les problèmes de congestion et de frugalité énergétique. »

En France, le nouvel appel à projets pour les transports urbains est de portée limitée (450 M€ de concours de l'Etat) et le financement de la modernisation du réseau ferroviaire reste toujours en déficit par rapport aux besoins essentiels (le renouvellement) et nécessaires (qu'il s'agisse du fret, des lignes de desserte fine, des RER ou de certains grands projets à forte valeur ajoutée).

Lyon - Turin : l'Europe augmente son concours

Le financement du tunnel de base du projet Lyon - Turin bénéficie d'une notable évolution de la participation de l'Union Européenne qui, au titre du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, prendra en charge 55% et non plus 40% du coût de cet ouvrage. La part incombant à la France sera donc de 1,8 MM€ et celle de l'Italie de 2,4 MM€ sur ce tunnel de 57 km estimé (aux conditions économiques de 2012) à 8,6 MM€.

Cette modification des participations sur le tunnel transfrontalier dégage donc environ 2 MM€ qui devraient notamment concourir au financement des aménagements sur les parties française et italienne, pour les infrastructures d'accès à l'ouvrage. Côté français, il s'agit de la ligne nouvelle entre Grenay et l'entrée du tunnel de base, qui comprend 7 tunnels significatifs sur le parcours comprenant une ligne mixte de Grenay à Avressieux se séparant en deux lignes, l'une vers Chambéry et l'autre filant directement vers le tunnel de base. Côté italien, le parcours du nouvel accès serait essentiellement souterrain du val de Suse à Turin.

La Transalpine contribue aussi à remettre sur le devant de la scène le Contournement Ferroviaire de l'Agglomération Lyonnaise, et notamment sa section nord entre Ambérieu et Grenay, via la zone logistique de l'aéroport lyonnais.

transalpine

A ce sujet, voir le dossier de transportrail à propos de la capacité dans l'actuel tunnel du Fréjus.

10 avril 2021

Libéralisation du marché intérieur : nos dossiers actualisés

On continue la mise à jour des dossiers de transportrail en s'intéressant cette fois-ci à la libéralisation du marché intérieur : bientôt 10 ans après la parution du rapport Grignon, le contexte change, parfois avec un peu de foisonnement de la part des opérateurs voire de certaines autorités organisatrices, y compris l'Etat. L'adaptation du système ferroviaire français au quatrième paquet ferroviaire pourrait profondément transformer le paysage ferroviaire français, mais il va aussi impliquer de notables évolutions de posture des puissances publiques. Ce sera peut-être un peu plus facile pour les Régions, qui ont déjà acquis un peu d'expérience, y compris avec les dessertes routières de plus en plus gérées en direct sans l'intermédiaire de la SNCF, et qui préparent déjà la constitution de leurs lots. La tâche sera un peu plus vaste pour l'Etat, dont les responsabilités vont être significativement accrues et qui va devoir profondément interroger l'organisation actuelle des liaisons longue distance majoritairement aux risques et périls de la SNCF.

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