SPECIAL ASSISES DE LA MOBILITE

Les Assises de la Mobilité s'ouvrent le 19 septembre prochain et doivent aboutir en principe au printemps prochain avec l'adoption d'un paquet législatif :

  • réforme de la Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs
  • programmation financière avec une première déclinaison à 10 ans des investissements
  • ouverture à la concurrence du marché ferroviaire intérieur

Beaucoup d'espoirs donc, mais aussi de la prudence et même un peu de circonspection : l'aménagement du territoire reste le cadet des soucis des gouvernements depuis au moins 20 ans, la vision financière est étriquée, l'approche par le besoin généralement absente ou déformée et les discours regorgent d'une nov'langue faisant la part belle aux mobilités "innovantes" ou "intelligentes".

On peut même être très pessimiste, si on se souvient que la loi sur la Transition écologique adoptée par le précédent gouvernement ne disait pas un mot sur les transports en commun quels qu'ils soient. Bref, on peut avoir l'impression que cette nouvelle loi est surtout destinée à institutionnaliser une organisation des déplacements de personnes autour de l'automobile, notamment en institutionnalisant le covoiturage. On notera aussi qu'il n'est nullement question du transport de marchandises, qu'il s'agisse de logistique urbaine ou de flux de transit international.

Ces Assises doivent être l'occasion de remettre en scène les sujets ferroviaires. Il ne s'agit pas de faire de l'infrastructure pour elle-même, satisfaire les géants du BTP et certains élus qui pensent que couler du béton est le remède à tous les problèmes, sans se poser la question des besoins. Mais peut-on réellement imaginer conduire des Assises de la mobilité (bel oxymore au passage) sans évoquer les potentialités du mode ferroviaire, que manifestement certains cherchent à marginaliser, y compris parmi ceux qui devraient en être les premiers défenseurs ?

Dans notre série "qui ne tente rien n'a rien", différents dossiers à commencer par celui concernant les lignes régionales secondaires et différents enjeux de modernisation du réseau ferroviaire et du service aux voyageurs :

Naturellement, transportrail ne manquera pas de suivre l'actualité de ces assises, non sans espoir, mais aussi avec prudence et lucidité...

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21 octobre 2017

SNCF : une apologie déplacée et onéreuse de l'autocar

L'autocar, c'est mieux que le train !

"La SNCF a l'ambition que le car TER soit meilleur que ce que le train peut faire".  La "dernière" déclaration de Guillaume Pépy a été prononcée au congrès de la Fédération Nationale du Transport de Voyageurs, regroupant les entreprises de transport routier. Le président de la SNCF y a été distingué pour avoir été "l'inspirateur du renouveau de l'autocar en France".

Deux messages que transportrail ne pouvait laisser passer. "Inspirateur", voila qui met en lumière la capacité d'influence de la SNCF et de son président pour peser sur le cours des orientations politiques.  Mais on s'attachera surtout à la première phrase, car c'est évidemment la plus lourde de sens : faire en autocar mieux que ce que le train peut faire. C'est comme si votre boucher faisait l'apologie de l'alimentation végétarienne...

Incompréhension et inquiétude sur l'avenir du réseau

La réaction de la FNAUT n'a pas tardé, ne cachant ni sa stupeur ni son incompréhension. Elle demande à l'Etat de recadrer la SNCF sur son métier, qu'elle a tendance à oublier : le chemin de fer. Mais il est tellement plus tendance de se qualifier de termes pompeux de la nov'langue tel "agrégateur de mobilités", le dernier en date, ce qui permet de mettre au même niveau l'autocar, la voiture, le train, la trotinette et autres modes de transports non encore intégrés à la palette de la compagnie nationale. On peut même s'étonner de ne pas encore avoir vu la SNCF se lancer dans les See Bubble, ces mini-catamarans électriques qu'on promet bientôt sur tous les cours d'eau (en plus d'avoir des bouchons sur les rues, on les aura bientôt sur les fleuves... on n'ose imaginer les conséquences de l'accidentologie...)

Surtout, ce propos vient confirmer la crainte qu'on peut avoir quant au devenir du réseau ferroviaire. Une nouvelle saignée se prépare, et tout porte à croire qu'elle pourrait être massive. En 1995, il était envisagé de supprimer quelques 6500 km de lignes régionales : nous craignons que la purge ne soit encore plus sévère. Dit autrement, la SNCF tourne la page du train de service public pour se recentrer sur le réseau noyau qu'elle n'a en réalité cessé de promouvoir depuis des décennies. Ce réseau est incarné par ce rapport de 1978, d'un ingénieur des Ponts et Chaussées dont le nom raisonne dans la mémoire d'anciens cheminots : le rapport Pierre Guillaumat, qui préconisait un réseau limité à 5000 km et ne desservant que Paris et 49 villes pour l'ensemble du territoire. Nous y reviendrons prochainement dans un grand dossier consacré à l'économie des dessertes régionales depuis la création de la SNCF.

Ouibus : un gouffre, mais d'où vient l'argent ?

Mais le comble, c'est l'annonce presque simultanée des résultats 2016 de Ouibus. L'année dernière, la filiale d'avenir de la SNCF avait prévu de réduire ses pertes de 40,7 M€ à environ 30 M€ pour l'exercice à venir. Résultat, non seulement l'objectif n'est pas tenu, mais les pertes dérapent de façon vertigineuse pour accoster à 45 M€... exactement le niveau du chiffres d'affaires 2016. En résumé, 1€ de recettes = 1€ de pertes ! Au total, depuis sa création, Ouibus accumule 150 M€ de pertes ! Mais officiellement, à la SNCF, tout va bien et le développement de Ouibus n'est nullement remis en question. Quant à savoir comment la SNCF arrive à éponger ces pertes, l'opacité est totale et même l'Autorité de la Concurrence n'a pas réussi à dénouer le fil de l'intrigue, compte tenu du soupçon de transfert indirect entre des excédents sur des contrats de service public au bénéfice d'une activité en principe aux risques et périls du transporteur.

Pour avoir relancé l'autocar en France, la FNTV remercie la SNCF, qui s'engage résolument dans un processus de report modal du rail vers la route, mais la compagnie s'avère financièrement aussi peu efficace sur la route que sur le rail...

Une coûteuse communication pour faire passer la pilule

... ni très scrupuleuse sur ses dépenses de communication, puisqu'une enquête de France Info a refait les additions, en s'appuyant sur un ancien rapport de la Cour des Comptes. Entre 2007 et 2011, le budget annuel moyen de la communication de la SNCF a atteint 210 M€, soit un peu plus d'un milliard d'euros sur 5 ans. L'équivalent de 900 à 1000 km de renouvellement de voie ou de 100 rames Régio2N : une paille, et selon France Info, le rythme ne s'est pas ralenti depuis ! L'enquête souligne aussi le faible recours aux appels d'offres, en dépit d'alertes internes sur la "fragilité juridique" de reconductions récurrentes de marchés en gré à gré. Elle s'intéresse aussi au budget de lobbying de la SNCF auprès des élus pour s'en attirer les bonnes grâces, quitte à recourir à la Fondation SNCF pour soutenir financièrement des initiatives locales.

On retiendra en conclusion le propos de Gilles Dansart, spécialiste du monde ferroviaire et directeur de la très informée Mobilettre : "Le métier de la SNCF, c'était de faire rouler des trains. C'est devenu une entreprise de services qui privilégie beaucoup l'image. On peut considérer que c'est un projet qui prime sur le projet industriel."

C'est bien là tout le problème !

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13 octobre 2017

Autocars : oui mais les gares routières ?

Quelle surprise ! Le développement des Services Librement Organisés - appellation officielle des "cars Macron" - se heurte à l'insuffisance des conditions d'accueil des voyageurs. Ensemble, Ouibus, Isines et Flixbus déplorent l'indigence des gares routières... quand elles existent. Plusieurs reportages dans les journaux télévisés ont pointé cette situation, avec des voyageurs patientant sous de simples abribus de faible capacité, sur le trottoir, ou allant même occuper le hall de bâtiments administratifs (une clinique à Nantes par exemple). D'une seule voix, ces transporteurs demandent aux collectivités locales de financer l'aménagement de gares routières confortables avec salle d'attentes, services (toilettes, restauration) et des installations commodes pour la gestion des véhicules et le repos des conducteurs.

Il est vrai que les collectivités, Régions, Départements, Agglomérations et Métropoles, ont financé et financent encore des pôles d'échanges pour faciliter les correspondances entre train, autocars départementaux et transports urbains. Mais l'accès à ces équipements est souvent interdit aux SLO puisqu'ils sont réservés et dimensionnés pour les besoins des services publics réguliers et conventionnés de transports de voyageurs.

Les compagnies "SLO" trouvent donc normal de les solliciter pour aménager des gares répondant à leurs besoins. Or c'est un peu vite oublier ce que signifie "Service Librement Organisé", en d'autres termes un service aux risques et périls des transporteurs : on se croirait revenu dans l'entre-deux guerres quand des autocaristes locaux ou de grandes entreprises nationales organisaient une concurrence sauvage avec le train, faisant partir leurs services à la même heure ou juste avant pour capter le trafic des compagnies ferroviaires...

En conséquence, il ne serait pas illégitime de considérer que la construction et l'aménagement de ces gares routières pour SLO soient financés par ces compagnies et non par la collectivité. Compte tenu de leur situation économique, de la concurrence entre les trois opérateurs (sans compter les services internationaux comme Eurolines) et de la versatilité du marché, ce n'est probablement pas pour demain...

 

 

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05 octobre 2017

SNCF Réseau : un plan stratégique 2030 novateur ?

C'est l'intention de Patrick Jeantet, le président de SNCF Réseau, après un récent séminaire organisé à Rotterdam. Le nouveau plan stratégique SNCF Réseau 2030 veut rompre avec le fonctionnement historique, consistant à faire des projets d'infrastructures et à s'interroger ensuite sur le service qu'ils accueilleront. SNCF Réseau doit donc passer d'une culture du projet à une culture du service et poursuivre un objectif simple : développer l'usage du réseau.

Faire plus de trains... mais avec toujours plus de travaux ?

En apparence, pas de grande nouveauté et il ne devrait pas être difficile de retrouver des considérations similaires dans les discours de l'ensemble de ses prédécesseurs... mais il n'est pas inutile de le rappeler : un réseau ferroviaire est fait pour être utilisé !

D'ailleurs, c'est ce que disait Hubert du Mesnil, président de RFF, en 2010, et transportrail s'en était - déjà - fait l'écho !

L'infrastructure, et plus globalement le mode ferroviaire, constitue un actif à forte valeur capitalistique qui doit être utilisé à sa capacité maximale pour être économiquement efficient et viable pour la collectivité. Message en creux : si le coût de production du km-train est si élevé en France, c'est aussi parce que les frais fixes sont répartis sur peu de kilomètres.

Néanmoins, on ne pourra pas passer sous silence un paradoxe évident : le président de SNCF Réseau promeut - et il n'a pas tort - un usage plus intensif des infrastructures ferroviaires et - "en même temps" pour reprendre une expression désormais à la mode - des fenêtres de travaux plus larges, jusqu'à 8 voire 9 heures la journée et d'au moins 6 heures la nuit. D'où notre perplexité quant à la capacité réelle à réaliser l'objectif d'augmenter le nombre de circulations sur le réseau compte tenu de périodes de plus en plus longues d'indisponibilité pour cause de travaux de renouvellement (35 ans de retard ne se rattrapant pas d'un claquement de doigts).

Avoir des idées, même si le Contrat de performance n'est pas parfait

Voyons le signal sous un angle plutôt positif : SNCF Réseau doit proposer une vision du système ferroviaire du futur et en particulier sur son usage. "Il n'est pas interdit d'avoir des idées" pourrait résumer son propos : la question centrale est évidemment celle de la structuration capacitaire et de l'évolution de l'offre. Sujet sensible car l'Etat et les Régions sont plus que timides quand on leur demande quelles seront les évolutions de desserte même à court terme. Message en creux : à défaut d'orientations claires, SNCF Réseau proposera des structurations types fondées sur une analyse du marché des déplacements qu'il doit développer pour se forger sa propre stratégie.

On aura aussi noté une petite pique à l'égard du Contrat de Performances "qui n'est pas parfait"... et c'est le moins que l'on puisse dire : s'il a - en principe - l'avantage de donner une vision pluriannuelle des moyens alloués à l'entretien et au renouvellement du réseau, sa vision budgétaire annualisée (merci Bercy) amène à privilégier des solutions non optimisées qui peuvent coûter plus cher, en étalant leur réalisation dans la durée pour rester dans l'épure budgétaire. Dépenser plus d'un coup pour au final dépenser moins n'est pas encore entré dans le champ des possibles au ministère des finances !

Pour le reste, SNCF Réseau  s'inscrit dans le sillage de l'Etat quant à la pause sur les grands projets et mise sur la transformation de l'exploitation avec 4 projets : la conversion à l'ERTMS de niveau 2 des grands axes, lors du renouvellement de la signalisation, le programme de centralisation de la commande du réseau, une nouvelle génération de postes d'aiguillages informatisés et un nouveau système de gestion opérationnelle des circulations.

Prioriser, ouvrir, innover... mais modérément ?

L'investissement doit aller prioritairement sur le réseau le plus circulé, sur lequel doit être proposée la capacité et la fiabilité maximales, et sur celui présentant le plus fort potentiel : la porte n'est peut-être pas totalement fermé sur le devenir des lignes régionales, encore faudra-t-il s'entendre sur les modalités d'évaluation du potentiel.

SNCF Réseau reconnait qu'il y a encore du chemin à parcourir pour moderniser la maintenance et la supervision du réseau, et les programmes d'études en cours doivent être source de productivité : la réduction du coût des projets passe aussi par là, comme par la réinterrogation de certaines normes et référentiels qui ont conduit à une inflation ferroviaire non négligeable depuis une quinzaine d'années.

Enfin, SNCF Réseau confirme la neutralité à laquelle se doit tout gestionnaire d'infrastructures dans le cadre de la libéralisation du marché intérieur, mais rappelle aussi son ouverture aux candidats potentiels pour les accompagner dans leurs démarches vis à vis des tutelles (Etat, EPSF) et des autorités organisatrices.

Mais encore une fois, le Contrat de Performances limite les marges de manoeuvre du gestionnaire d'infrastructures et l'équation entre les objectifs (de l'Etat), les ambitions (qui pourraient être celles de SNCF Réseau) et les moyens sont quelque peu divergents...

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28 septembre 2017

Clash Etat - Région sur la décentralisation

Le Congrès des Régions de France a réservé une petite surprise aujourd'hui. Après le discours du Premier Ministre, les présidents de Région ont convoqué une conférence de presse pour manifester leur colère après le refus de l'Etat de confirmer l'engagement pris l'année dernière - certes par une autre majorité et un autre exécutif - sur le transfert de compétences départementales, qui avait été l'année dernière accompagné d'un transfert de ressources à hauteur de 450 M€. L'Etat a décidé de ne pas honorer totalement son engagement, mais de maintenir la conversion d'une partie de la dotation générale de fonctionnement en une affectation d'une part de la TVA, à hauteur de 100 M€ et avec une évolution annuelle moyenne de l'ordre de 3%.

Pour les Régions, le compte n'y est pas, considérant que l'Etat fait des économies sur leur dos. Conséquence, les Régions se retirent de la Conférence Nationale des Territoires, des Assises de la mobilité, des Etats Généraux de l'alimentation et de la formation professionnelle. Un coup de théâtre, mais pour combien de temps ? Difficile d'imaginer une rupture durable des relations alors que des questions lourdes demeurent sur la table : les CPER et plus particulièrement leur volet ferroviaire, le devenir du maillage du réseau régional, mais aussi les lycées ou la formation professionnelle...

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20 septembre 2017

Duron, Spinetta : 2 missions pour le transport ferroviaire

Pour le premier, cela devient une habitude, et presque un emploi à plein temps. Pour le second, c'est une nouveauté.

Philippe Duron n'est plus à présenter tant il fait partie du paysage ferroviaire français. Après avoir dirigé la commission Mobilités 21 chargée d'élaguer l'ubuesque SNIT de 2011, il a été chargé de l'avenir des TET. Il va rempiler pour une troisième saison : le gouvernement l'a nommé à la présidence du comité d'orientation des infrastructures. Composé de 3 députés, 3 sénateurs, un député européen, et 3 présidents de collectivités locales (région, département, agglomération) et de 6 "personnalités qualifiées", ce comité devra fixer les critères de sélection des projets retenus et planifier leur financement.

Jean-Cyril Spinetta débarque dans le monde ferroviaire : il est chargé d'imaginer le nouveau modèle économique du transport ferroviaire, rien de moins ! Ancien directeur de cabinet de Michel Delebarre quand celui-ci était ministre de l'équipement et des transports (1988-1993), il a successivement dirigé Air Inter, Air France puis Air France - KLM.  Retenu manifestement pour son expérience jugée positive dans la relation délicate avec les organisations syndicales, que pourra-t-il faire dans un délai aussi court ? On n'oubliera pas non plus qu'il fut aussi celui qui passa à côté de l'émergence du low cost aérien...

Le site des Assises de la Mobilité est ouvert aux contributions du public.

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11 septembre 2017

Hyperloop = entourloupe ?

C'est la conclusion que l'on peut suggérer à l'issue de la lecture de cet article de Lyon Capitale du mois de septembre 2017. Intiulé "Les fausses promesses d'Hyperloop", il pointe les faiblesses et les mensonges de ce projet, alors que plusieurs élus locaux et opposants à l'autoroute A45 y voient la solution miracle à tous les problèmes de circulation entre Lyon et Saint Etienne.

On retiendra la citation de Dostoïevski par le professeur Yves Crozet du Laboratoire d'Economie des Transports : "la foule préfère les mensonges séduisants aux vérités simples". En la matière, la France dispose pourtant d'une sacrée longueur d'avance : Concorde, aérotrain, avions renifleurs, monorail Safège, on pourrait presque ajouter le Translohr pour compléter la liste des grandes innovations qui ont - à peu près toutes - foiré. L'américain Elon Musk est en train de nous damer le pion : sacrilège !

C'est pour cela qu'on ne veut pas rester en plan sur le concept, que la SNCF s'y intéresse (avec nos sous), et que tant d'élus et d'associations croient à ce mirage. Comme nous l'avons déjà écrit dans ces colonnes, pas un mot sur le coût de construction, le coût d'exploitation, le modèle de financement, le coût du voyage, encore moins sur l'insertion environnementale, la sureté, la sécurité. Une évidence : pour aller vite, le suppositoire enfermé dans son tuble dépressurisé doit rester autant que possible à plat. Comment gérer des terrains vallonnés voire montagneux ? Pour l'instant, les essais sont effectués dans le désert sur un terrain plat. Des tunnels ? Yves Crozet est plus que perplexe face à l'argument du tunnel à faible coût développé par Elon Musk et ne prend pas de gant pour qualifier Hyperloop de "délire de millardaire très malin qui a compris comment mobiliser de l'argent public pour ses propres projets."

Et Yves Crozet d'ajouter encore : "Dans un trajet, ce qui compte, ce n'est pas la vitesse mais le débit et le coût par voyageur et par kilomètre". A la critique de passésime rétorquée par les plus enthouasiastes des partisants béats d'Hyperloop, il termine ainsi : "Il faut savoir ce que l'on veut. Est-ce qu'on veut un truc pour les riches qui va très vite et un TER pour les pauvres ? Dans ce cas, qui paie quoi ? Les acteurs publics devront justifier leurs investissements dans Hyperloop et dire ce qu'ils ne financeront plus ou quel impôt augmentera ! Hyperloop ne sera pas l'A45 parce qu'au moins, l'A45 on sait la faire même si on sait que ce n'est pas ce qu'il faut faire."

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08 septembre 2017

Ouibus : un essor à quel prix ?

Avec tout de même 130 M€ de pertes accumulées en 5 ans, dont 45 pour la seule année 2016, les résultats de Ouibus continuent de poser question, même si l'Autorité de la Concurrence n'a pas donné suite à la requête formulée par Transdev.

Ouibus détient environ 30% du marché des cars Macron (officiellement appelés Services Librement Organisés), devant Transdev (20%) mais assez nettement distancé par Flixbus qui truste la moitié des voyageurs. Mais le leader du marché indique n'avoir perdu que 3 à 4 M€ en 2016, soit 12 à 15 fois moins que la filiale de la SNCF. Ouibus annonce que son objectif est d'atteindre l'équilibre en 2019, mais tous les ans, celui-ci recule d'un an.

Ouibus semble confronté à un effet de ciseau assez problématique : des coûts de production plus élevés que ses concurrents (qui recourent massivement à la sous-traitance auprès d'autocaristes indépendants) et des tarifs au global inférieurs à ceux de la concurrence. Déjà, Ouibus a décidé d'externaliser au maximum son activité. En outre, l'offre ne se démarque pas assez entre les trois opérateurs qui misent tous sur le wifi à bord (même si, de l'aveu même des usagers, celui-ci fonctionnement assez moyennement), sur les sièges inclinables (ce qui existe aussi dans le train) et sur une politique de bas prix.

Mais Ouibus se distingue aussi par un taux d'occupation de ses autocars moindre que ceux de la concurrence, car l'entreprise a fait le choix de véhicules de grande capacité, souvent des autocars de 15 m à 3 essieux, alors que Transdev se contente d'autocars de capacité classique sur Isilines. De son côté, Flixbus, avec sa position de leader du marché, peut se permettre d'utiliser des véhicules de grande capacité, y compris des 15 m / 2 étages offrant près de 70 places, en les concentrant sur des axes à forte chalandise. L'usage de ces autocars n'est pas neutre car les péages sont plus élevés sur les autoroutes que les véhicules classiques de 12,80 m à 2 essieux.

En moyenne, le taux de remplissage des autocars n'est que de 36% selon l'ARAFER. C'est peu, traduisant surtout un remplissage faible en semaine et plus élevé le week-end. Personne ne semble s'en offusquer. C'est étonnant ? Dans le langage des communicants, c'est normal, car c'est un marché en croissance. En revanche, dans le train, ce n'est pas normal et il faut supprimer ces lignes : deux poids, deux mesures. Mais on ne s'interroge jamais - ou si peu - sur l'adéquation du service à la demande.

L'autre difficulté de Ouibus, c'est le positionnement par rapport aux offres ferroviaires. L'essor de l'autocar vise d'abord le marché du covoiturage, mais impacte aussi le marché du train : ces offres concurrencent directement les politiques de petits prix développées pour éviter la baisse du taux de remplissage des TGV. La concurrence est également vive face aux Intercités et à une partie de l'offre TER (sur des relations Intervilles comme Lyon - Grenoble par exemple), où le train est plus à la peine, surtout sur des axes fragiles (Nantes - Bordeaux) ou carrément abandonné (Lyon - Bordeaux). Au total, on compte 318 liaisons Ouibus contre 457 Isilines et 721 Flixbus.

Point le plus obscur pour Ouibus : d'où provient l'argent qui permet de recapitaliser l'entreprise et de gérer la dette accumulée en 5 ans ? C'est un mystère. Le rejet de la requête de Transdev en juin dernier par l'Autorité de la Concurrence est loin d'avoir soldé le différend et ne fait que conforter le sentiment que Ouibus survit grâce à un trop perçu de subventions publiques pour les activités conventionnées (TET, TER).

80,5 M€ de capital et 130 M€ de pertes en 2016 : une chose est certaine, il eut été nettement plus légitime de voir le groupe SNCF investir ces sommes dans l'activité ferroviaire au profit de son coeur de métier plutôt que de se lancer dans une course sans fin sur le marché de l'autocar qui fragilise un marché ferroviaire déjà dans une situation difficile. Dire que c'est se tirer une balle dans le pied serait un peu exagéré mais ce n'est pas à coup sûr le moyen de gagner en crédibilité vis à vis des financeurs de l'activité ferroviaire !

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07 septembre 2017

Dette, concurrence, statut : "allumer le feu"

En dépit d'une côte de popularité qui est descendue tout schuss au cours de l'été pour arriver à un niveau plus bas que celui de son prédécesseur à la même époque (mais oui, c'est possible), le président de la République ne semble pas prêt à tempérer certaines ardeurs. Un article du Monde reprend des informations d'un magazine interne de la SNCF, relatant les propos d'Emmanuel Macron à un petit panel d'employés de la SNCF en marge de l'inauguration des LGV vers Rennes, Nantes et Bordeaux.

En substance, l'Etat serait prêt à reprendre une part significative de la dette de SNCF Réseau mais avec des contreparties : l'ouverture du marché ferroviaire intérieur d'une part et la réforme du statut cheminot incluant le régime de retraites. Rien que ça ! Un programme qui rappelle celui de 1995 et qui avait provoqué non seulement un mouvement de grève de grande ampleur, mais aussi la chute du président de la SNCF et précipité la chute du gouvernement. Ajoutons au passage qu'en 1995, il y avait aussi le projet d'éliminer 6500 km de lignes régionales... et que la menace n'a pas disparu, bien au contraire !

Autant dire que tous les ingrédients sont réunis pour une fin d'année difficile... Pourtant, il est évident que l'Etat ne peut reprendre la dette sans une contrepartie sur l'évolution du groupe SNCF, sans un "retour sur investissement" pour parler trivialement. Mais disons-le tout de suite : est-il bien raisonnable d'associer le traitement de la dette, pour large partie une dette de l'Etat liée aux grands projets, et une réforme du statut du personnel ? Cela ne reviendrait-il pas à faire payer par les employés au statut SNCF les conséquences de la politique de l'Etat ?

L'évolution suggérée est assez voisine de celle engagée voici plus de 20 ans en Allemagne. Néanmoins, elle est très risquée, parce qu'elle mélange des ingrédients potentiellement explosifs. Prises individuellement, chacune de ces évolutions (ouverture du marché, réforme du statut) auraient-elles plus de chances d'aboutir ?

La réduction de la dette par les propres efforts du groupe SNCF prendra beaucoup trop de temps. Une intervention de l'Etat est inéluctable mais l'Union Européenne sera très regardante.

Au-delà, l'axe de réflexion semble le suivant : le réseau ferroviaire est sous-utilisé et se retrouve pris dans un effet de ciseau entre des coûts de production élevés - tant chez l'opérateur que le mainteneur - et de faibles recettes liées au trafic, du fait même de ces coûts de production dont la trajectoire n'est pas maîtrisée. La quête de coûts de production plus faibles apparaît comme la principale piste d'évolution de nature à rompre avec la spirale malthusienne actuelle, et qui conduit le chemin de fer français à sa perte, à la vitesse d'un TGV.  Le risque de contraction du réseau, en commençant par les lignes régionales plus que jamais dans l'oeil du cyclone, ne serait que précipité par le statu quo, avec un risque social au moins aussi important.

Mais est-on certain d'utiliser les bonnes ficelles ?

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01 septembre 2017

Assises de la mobilité : quels objectifs ?

Dans la lignée du discours du président de la République lors de l'inauguration des LGV SEA et BPL, le ministère des transports organise à partir du 13 septembre prochain les Assises de la mobilité.

Objectifs ?

  • Mieux répondre aux besoins des populations: réduire les fractures territoriales,
  • Tirer le meilleur parti de toutes les offres émergentes : accélérer la révolution numérique, mieux articuler les offres,
  • Résoudre les problèmes de financement : équilibrer les modèles économiques et dégager des ressources financières,
  • Accélérer la transition écologique dans le secteur : réduire l'empreinte environnementale des déplacements.

Les Assises de la mobilité s'organisent en 4 volets :

  • Atelier des territoires : quels besoins en 2030 ?
  • Atelier de l'innovation : quelles nouvelles solutions, en particulier pour les zones rurales et pour traiter la congestion urbaine ?
  • Atelier des experts : quels enjeux pour les politiques de mobilité dans des domaines tels que l'apport du numérique, le véhicule autonome, l'économie du partage, le rôle de l'Etat, les besoins de financement, la régulation des politiques d'urbanisme, l'équité de traitement des territoires, le rôle du vélo et de la marche ?
  • Atelier de l'investissement : quelles infrastructures en 2030 ? Il s'agira de préparer la loi de programmation des investissements, avec le fléchage de leurs ressources avec une planification à 10 ans et une déclinaison à 5 ans.

Une consultation publique est prévue à partir du 13 septembre.

Pour le secteur ferroviaire, il s'agira notamment d'éviter d'être distancé par les "nouvelles mobilités", les "mobilités intelligentes" et de tirer les leçons d'une pause dans les grands projets à haute visbilité politique. Pour la ministre, c'est l'occasion de réexaminer les orientations actuelles, privilégiant l'investissement au service,  amplifiant un réseau à deux vitesses.

Sujet capital : la situation financière du secteur ferroviaire et notamment la dette de SNCF Réseau, qui continue toujours d'augmenter. Et deux mises au point préalables :

  • pas question d'accorder des moyens supplémentaires sans contrepartie sur la productivité de chaque euro consacré au ferroviaire ;
  • la politique ferroviaire ne peut plus se résumer à "toujours plus d'infrastructures" : il faut repenser l'exploitation du réseau existant qui peut dégager d'importantes marges d'évolutions (mais peut être pas autant que l'équation présentée par Elisabeth Borne : 15% de l'investissement sur GPSO procurerait 50% des gains de temps, ce qui nous semble quelque peu exagéré).

Il faudra concrétiser "la priorité aux transports du quotidien" qui jusqu'à présent est restée un vain mot. Incarnation de ce sujet, le devenir des lignes secondaires régionales, les trop célèbres "UIC 7 à 9", qui représentent 43% du réseau, et 32% des lignes accueillant des circulations voyageurs, devrait - doit ! - être au coeur des débats et de préférence sans le prisme habituel "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir" !

Ces Assises sont aussi l'occasion de relancer le GPMR, enlisé depuis 2013, avec une figure de proue : la migration ERTMS du réseau ferroviaire, au fur et à mesure du renouvellement des équipements de signalisation existants, ce qui donnera l'occasion de réexaminer la consistance du réseau (et au passage de procurer à bon prix des sections banalisées qui font tant défaut) et la performance de certaines sections notamment en entrée et sortie de grandes gares (tant sous l'angle des performances que du débit).

Mais on restera prudent : pour l'instant, le train ne fait pas partie des "mobilités intelligentes"...

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