Débuts des travaux du Fehmarn Belt
Les premiers travaux destinés à réaliser le lien fixe entre l'Allemagne et le Danemark ont débuté sur ce détroit de 19 km, qui sera doté d'une infrastructure routière et ferroviaire. Il ne faudra plus que 7 minutes pour qu'un train de voyageurs passe, à 200 km/h, d'un pays à l'autre : la liaison Hambourg - Copenhague devrait être assurée en moins de 3 heures contre 4h30 actuellement. Les trains de fret pourront emprunter le tunnel à 140 km/h.
Le coût de ce projet atteint 7 MM€ et la mise en service est en principe attendue en 2029. Cette continuité ferroviaire devrait remplacer la navette de ferries, traversant le détroit toutes les 30 minutes entre l'île de Fehmarn et l'île de Lolland, et parachever la constitution de ces installations fixes. Existent déjà les ouvrages sur la mer entre l'Allemagne et l'île de Fehmarn puis entre cette dernière et celle de Falster, elle-même déjà reliée à l'île principale danoise. C'est aussi le moyen de réduire la longueur et la durée du parcours ferroviaire en créant un itinéraire plus direct et tirant profit des aménagements déjà réalisés au Danemark pour circuler à 200 km/h sur les îles de Falster et de Seeland.
L'accélération de la liaison Hambourg - Copenhague devrait donc profiter à la fois au trafic fret, aux liaisons voyageurs entre l'Allemagne, le Danemark mais aussi la Suède (avec la liaison Copenhague - Malmö). Certains y voient déjà un nouveau terrain pour des trains de nuit européens.
Une liaison ferroviaire entre l'Allemagne et le Danemark
Fin du feuilleton ? L'Union Européenne a approuvé le 20 mars dernier les modalités de financement du lien fixe rail-route entre l'Allemagne et le Danemark, déboutant les opérateurs de ferries qui voyaient dans ce projet un péril pour leur activité. Le recours avait été formé voici 5 ans. Ces entreprises reprochaient le principe d'un financement public de cet investissement par le Danemark et l'intégration à son périmètre des réseaux ferroviaires et routiers d'accès à cette nouvelle infrastructure.
Sous le Fehmarn Belt, ce lien fixe de 19 km sera réalisé en tunnel, abandonnant l'idée d'un viaduc initialement étudié au-dessus du détroit. Il reliera Rødby (dans le Lolland danois) et Puttgarden dans l'île de Fehmarn déjà reliée au réseau ferroviaire allemand. La ligne de chemin de fer à double voie et électrifiée (on suppose en 15 kV) sera apte à 200 km/h reliant ainsi les deux pays en seulement 7 minutes.
Le coût de ce lien fixe est évalué à 5 MM€. Côté danois, la reconstruction de la ligne de 115 km entre Ringsted et Holeby est évalue à 1,2 MM€. Les travaux sont désormais espérés en 2021 avec une mise en service en 2028.
De la sorte, les liaisons entre les pays scandinaves et le continent seront sensiblement améliorées puisque, via le Danemark, il sera possible d'atteindre la Suède en utilisant la liaison ferroviaire existante entre Copenhague et Malmö.
Danemark : des autorails à vendre
L'épisode Fyra avec les NS et la SNCB avait déjà quelque peu bousculé la réputation d'AnsaldoBreda.
Néanmoins, en 2000, les chemins de fer danois (DSB) avaient commandé 82 automoteurs Diesel IC4 et 23 IC2, respectivement composés de 4 et 2 voitures. Ces trains auraient dû entrer en service en 2003. Finalement, une partie du parc a été mis en service, non sans mal, en 2012, mais se retrouve majoritairement arrêté en 2016. L'opérateur lance donc une procédure de mise en vente de ce parc, mais on peut s'interroger sur la capacité à revendre des engins réputés pour leur fragilité, donc des coûts élevés de maintenance, et caractérisés par leur gabarit pas vraiment standardisé.
Une rame a même été cédée au musée danois des chemins de fer !
Homologation du CBTC à Copenhague
Depuis le 29 février, la première section du réseau suburbain de Copenhague, le S-Bane, munie d'un système d'exploitation type CBTC a été officiellement homologuée. En juillet 2011, Siemens avait remporté un marché de 270 M€ portant sur l'équipement de 170 km d'infrastructures avec le système Trainguard MT CBTC. Le parc de 135 éléments dédiés à cette desserte a été équipé pour circuler sur des lignes sur lesquelles la signalisation latérale disparaîtra au fur et à mesure de l'activation du pilotage semi-automatique. Le canton mobile déformable permettra de resserrer l'intervalle à 90 secondes contre 120 secondes aujourd'hui, sans dégradation de la vitesse des trains. La mise en service officielle est prévue à la fin du mois.
Pionnière dans l'application du CBTC, jusqu'à présent destiné aux métros automatiques, Copenhague ouvre la voie à Londres, où la première ligne de Crossrail, actuellement en travaux, a également adopté ce système pour l'exploitation du tronçon central, et à Paris, pour NExTEO dont EOLE sera la première application. Point commun à ces trois villes : Siemens a remporté le marché, confortant sa place de leader dans le domaine.
