Arrêté depuis 2010, suite à un éboulement de 3000 m3 de montagne qui a fortement endommagé l'infrastructure, le Chemin de Fer de La Mure attend d'être fixé sur son sort. Le Département de l'Isère a retenu le 29 juin dernier la société Edeis, qui a repris les actifs de SNC-Lavallin, qui est déjà présent avec le chemin de fer du Puy de Dôme.

La proposition consiste en une réouverture sur 15 km en traction électrique entre La Mure et le Grand Balcon de Monteynard, abandonnant le reste de la ligne jusqu'à Saint Georges de Commiers, du moins pour l'instant. Un belvédère et un restaurant panoramique seront construits, tandis que les installations ferroviaires d'entretien et de remisage devront être regroupées à La Mure. L'objectif est de mettre en service cette section, avec 9 allers-retours par jour, à l'été 2020, et de renouer avec la complémentarité qui s'était développée au fil du temps avec le Musée de la Mine à La Mure.

Edeis espère attirer 120 000 visiteurs par an, d'avril à octobre, alors que les meilleures années, le SGLM avait accueilli 70 000 voyageurs.

Hyperloop occupe régulièrement les médias en faisant rêver le lecteur, l'auditeur ou le téléspectateur avec des accroches aguicheuses : Marseille à 40 minutes de Paris, une vitesse de 1220 km/h... Mais pendant qu'on parle d'Hyperloop, on ne parle pas de l'avenir pas forcément glorieux du chemin de fer (du moins en France). Alors oui, transportrail prend le parti de consacrer un article à Hyperloop et aux questions que pose ce concept. Rassurez-vous, c'est une exception !

Hyperloop, c'est quoi ? En caricaturant un peu, c'est le principe du pneumatique qui permet à l'hôtesse de votre supermarché d'envoyer le contenu de sa caisse vers la recette du magasin. Mettez-vous à la place du billet de banque. Hyperloop, c'est ça... en plus gros : des tubes d'acier de 3 m de diamètre à basse pression atmosphérique, dans lesquels circulent des capsules à sustentation magnétique de 2,70 m à 4 m de diamètre, en forme de suppositoire, d'une capacité de 20 à 40 places.

A l'origine d'Hyperloop, sans remonter à Jules Verne qui imaginait déjà pareil moyen de transport, Elon Musk, Président de Space X et Tesla, ne pouvant se résoudre au projet de TGV en Californie, trop classique pour le prestige de la Sillicon Valley.

Des protocoles d'accord sont annoncés aux quatre coins de la planète : aux Etats Unis, où plusieurs start-ups se livrent à une véritable course aux contrats, en France où une base d'essai est prévue du côté de Toulouse, au Canada, aux Emirats Arabes Unis, en Inde... Objectif de ces protocoles : pas nécessairement une concrétisation commerciale, mais une démonstration et surtout de l'argent public récupéré pour étudier le concept en faisant miroiter la possibilité de le mettre en oeuvre sur le territoire de celui qui prête volontiers ses sous pour avoir le premier Hyperloop au monde / sur son continent / dans son pays (rayez les mentions inutiles).

La SNCF a même décidé d'investir quelques millions d'euros dans Hyperloop One : ce n'est pas grand chose, mais c'est le principe même qui est contestable (quel rapport avec le chemin de fer ?)... sans compter que l'origine des fonds investis n'est pas connu.

Voici une dizaine d'années, le Swissmetro imaginait un système similaire à une vitesse de 500 km/h au travers de la Suisse, et peut-être même jusqu'en France, mais s'est effondré dès qu'il a fallu développer le modèle économique. En bons français que nous sommes, devons-nous rappeler cette grande fierté nationale que fut l'aérotrain de Jean Bertin, testé au nord d'Orléans et dont le contrat pour la liaison La Défense - Cergy fut signé le 6 juillet 1974 et rompu le 21 juillet suivant ?

De nombreuses questions subsistent et non des moindres. Les promoteurs d'Hyperloop ont tendance à minimiser, en bons commerciaux, les points faibles et les zones d'ombre :

• Quel marché potentiel et évidemment, quelle politique tarifaire ? Des questions qui conduisent immédiatement au coût de possession du système (construction, exploitation, entretien, renouvellement)
• Quelle articulation avec le territoire ? Plus la vitesse est élevée, moins le maillage du territoire est dense ; la question est déjà sensible pour des TGV à 300 km/h alors si on vise une vitesse 4 fois supérieure...
• Quelle logique de réseau ? Peut-on créer des bifurcations ou faut-il prévoir des infrastructures différentes par destination ? Est-ce une infrastructure ouverte à plusieurs opérateurs ou est-elle dédiée dans un monopole technologique ?
• Comment gérer des dénivelés (ce n'est pas le tout de faire des bases d'essai de quelques kilomètres sur un terrain plat en parfait alignement) ;
• Quelle acceptabilité dans l'environnement de méga-pipelines en plein air ?
• Quelle logique d'exploitation ? Avec une unité de transport (la capsule) très peu capacitaire, il faut soit beaucoup de capsules si on vise un transport de masse, soit se limiter à un faible nombre de voyageurs transportés donc un système "élitiste" ;
• Quelle vulnérabilité du système aux phénomènes naturels (dilatation liée à la chaleur, gel, séismes...), aux accidents (la dépressurisation ou un incendie dans une capsule par exemple) et aux actes de malveillance (perforation, attentats...) ?
• Quel comportement du voyageur dans un environnement clos ?
• Quel bilan énergétique ?

La liste de questions n'est pas exhaustive. Vous pouvez contribuer à la compléter...

Nous vous recommandons cet article dans Libération.

Le Musée des Tramways à Vapeur et chemins de fer Secondaires (MTVS), installé à Butry sur Oise, juste en face de la gare de Valmondois, a inauguré hier la première section de sa nouvelle ligne à Crevecoeur-le-Grand, au nord de Beauvais. Les installations de Butry étaient devenues trop exiguës et la voie avait été endommagée par un éboulement. Le MTVS s'est résolu à déménager, quittant son implantation historique pour aller en Picardie. Le voyage est bref puisque seulement 1700 m ont été aménagés... mais c'est déjà beaucoup au regard des moyens de l'association. L'objectif du MTVS est de rejoindre la gare de Saint Omer en Chaussée sur la ligne Beauvais - Le Tréport, ce qui nécessiterait la remise en état de 10 km supplémentaires.

Les trains circulent le deuxième dimanche de chaque mois, à partir de 14 heures.

En se replongeant dans les archives de la presse ferroviaire, on s'aperçoit que les années en 7 sont l'anniversaire de nombreux événements ferroviaires en France. Petit florilège, aléatoire et non exhaustif, mais assez révélateur, d'abord en faisant un bon de 190 années en arrière...

• 1827 : premier chemin de fer en France entre Saint Etienne et Andrézieux ;
• 1837 : mise en service de la ligne Paris Saint Lazare - Le Pecq, premier chemin de fer de voyageur en France ;
• 1937 : électrification en 1500 V de l'axe Paris - Le Mans ;
• 1967 : naissance du nouveau Capitole autorisé à 200 km/h d'Orléans à Vierzon, avec ses BB9200 rouges et ses voitures UIC de même couleur ;

Plus près de nous, l'année 2017 marque aussi le 20ème anniversaire de :

• la mise en service des premiers TGV Duplex, X72500 et des Z800 dans la vallée de Chamonix ;
• la campagne d'essais d'un ETR460 pendulaire des FS sur l'axe Paris - Toulouse, alors que ces rames avaient été engagées en septembre 1996 sur la relation Lyon - Turin qui comptait alors 3 allers-retours ;
• la fin des "fers à repasser" français, c'est à dire des BB12000, BB13000 et CC14100, pionnières de l'électrification en 25 kV sur l'artère Nord-Est ;
• la mise en service des premiers MI2N en Ile de France ;
• l'expérimentation de la régionalisation du transport ferroviaire avec 7 Régions expérimentatrices pour une durée de 5 ans ;
• la création de RFF marquant la séparation du rôle de gestionnaire d'infrastructures de celui d'exploitant ferroviaire, afin de désendetter la SNCF et s'inscrire en conformité avec la directive européenne 91/440.

On rappellera aussi que les chemins de fer suisses fêtent cette année leurs 170 ans (première ligne autour de Zurich en 1847), que les premières voitures Intercity à 2 niveaux (IC2000) des CFF ont 20 ans tout comme les locomotives BR101 de la DB, succédant en tête des rapides aptes à 200 km/h aux BR103, aussi légendaires que nos CC6500.

Le 25 mars dernier, l'Union Européenne fêtait le 60ème anniversaire de la signature du Traité de Rome par la France, l'Allemagne de l'Ouest, la Belgique, les Pays-Bas, le Luxembourg et l'Italie, symbole de paix entre des pays qui se sont trop longtemps affrontés, et de la volonté de construire un avenir en commun facilitant la circulation des hommes, des biens et des idées. Dès le 2 juin 1957, la SNCF, la SNCB, les NS, les CFL, la DB et les FS s'accordaient pour développer des relations ferroviaires rapides destinées à la clientèle d'affaires, en première classe, avec restauration à bord, incarnant la construction d'une communauté ferroviaire européenne. Les contrôles étaient simplifiés, voire effectués durant le trajet, afin de limiter les pertes de temps et simplifier l'embarquement.

A l'époque, les compagnies avaient cherché à s'affranchir des obstacles techniques pour faciliter le passage aux frontières. La traction Diesel s'était imposée, et il faut bien admettre que les procédures de sécurité étaient un peu moins complexes ce qui permettait de circuler sous différents systèmes 50 ans avant l'ERTMS.

En 1965, le groupement TEE accepta d'élargir l'offre en intégrant les meilleures liaisons intérieures, la traction électrique et les rames tractées furent massivement introduites pour augmenter la capacité et le confort des voyageurs, avec par exemple les TEE64 françaises en acier inoxydable. Citons en France évidemment Le Mistral entre Paris et Nice, ou L'Etendard, entre Paris et Bordeaux. En 1972, pas moins de 200 villes étaient desservies par le réseau TEE, mais le choc pétrolier, la crise économique et l'essor de l'aviation civile eurent raison de ces trains qui furent le plus souvent déclassés en trains de 1ère et 2nde classe. Les derniers TEE circulèrent entre Paris et Bruxelles, à la veille de l'avènement des Thalys entre Paris et Bruxelles, qui, avec les Eurostar, incarnent probablement le mieux la descendance des TEE.

Paris Est - Vers 1958 - La France a mis a profit sa commande de RGP monomoteurs pour fournir au pool TEE ses premiers autorails, aptes à 140 km/h. Les éléments TEE disposaient de deux remorques dont une avec cuisine pour le service à la place. Elles furent engagées sur L'Arbalète Paris - Zurich, L'Etoile du Nord Paris - Bruxelles, Le Mont Cenis Lyon - Turin, puis Le Catalan de Genève à Cerbère et Le Rhodanien de Genève à Marseille. Elles furent déclassées au trafic intérieur dès 1965. (cliché X)

Les VT11.5 de la DB, produits à 19 exemplaires, constituaient les automoteurs les plus capacitaires de la première génération de TEE, avec 4 voitures encadrés par deux locomotives à l'esthétique si particulière. Avec 1620 kW, ces rames pouvaient atteindre 160 km/h : elles ont assuré le Saphir entre Dortmund et Ostende, le Rhein-Main Francfort - Amsterdam, l'Helvetia Hambourg - Zurich et le Paris-Ruhr Paris - Dortmund. © R. Palm

Dordrecht Zuid - 18 mai 1974 - Une des 5 rames "hollando-suisses" RAm TEE assurant L'Edelweiss reliant Amsterdam à Zurich. La locomotive, dotée de 2 moteurs de 640 KW, était indissociable des trois voitures, dont une munie d'une cabine de réversibilité. La voiture centrale était accueillait le restaurant. Produites en 1957 par Werkspoor-BBC-SIG, elles ont été retirées du service dès 1977. Ces rames ont assuré également L'Etoile du Nord et L'Oiseau Bleu avant l'achèvement de l'électrification de Paris - Bruxelles - Amsterdam, puis se sont principalement concentrées sur L'Edelweiss et le Bavaria Zurich - Munich. © R. Schippers

Veytaux-Chillon - 21 mai 2003 - Les Rae TEE des CFF ont été probablement le matériel TEE les plus remarquable : quadricourant (1500 V, 3000 V, 15 kV 16 2/3 Hz, 25000 V 50 Hz) trois ans avant les CC40100, compatible avec près de 10 systèmes de signalisation, d'une capacité élevée, d'autant qu'une sixième voiture fut ajoutée face au succès des relations assurées, notamment Le Cisalpin entre Paris et Milan via Lausanne. Après une reconversion en trafic intérieur, l'une de ces rames a été remarquablement restaurée par les CFF. (cliché CFF)

Frasne - 22 janvier 1984 - Premier jour d'exploitation des TGV Paris - Lausanne succédant au Cisalpin. Les RAE des CFF sont alors reléguées à une liaison en correspondance à Frasne vers Pontarlier, Neuchâtel et Berne. © J.M. Frybourg

Cruet - 3 avril 1971 - Les ALn 442-448 ont notamment assuré la liaison Le Mont Cenis entre Lyon et Turin, ainsi que Le Ligure entre Marseille et Milan. Ces autorails assez fragiles et bruyants ont cependant eu une carrière brève sur le service TEE. Le Mont Cenis n'eut qu'une existence éphémère et Le Ligure fut repris en rame tracté et amorcé à Avignon, en correspondance avec Le Catalan-Talgo. (cliché X)

Appilly - 2 octobre 1991 - Les CC40100 ont incarné en France le prestige des TEE en traction électrique, avant les CC6500. Ces locomotives étaient taillées pour rouler à 240 km/h et conçues au gabarit britannique pour assurer des relations France - Royaume-Uni par le tunnel sous la Manche, dont la tentative au début des années 1970 a capoté. Quadricourant, elles étaient censées incarner l'Europe des chemins de fer... mais n'ont jamais été au-delà de la liaison France-Belgique à 160 km/h, alors que - paradoxe de l'histoire - les CC1800 belges, identiques aux françaises, ont pu, elles, aller aux Pays Bas ! © B. Stephenson

Roger Tallon (1929-2011) est un nom bien connu dans le monde ferroviaire français... mais pas seulement. Ce designer industriel, qui débuta sa carrière en 1948, a touché à de nombreux domaines, de l'objet le plus quotidien aux exercices de style novateurs. On rappellera les célèbres téléviseurs portatifs Téléavia, les bidons d'huile Elf, une perceuse Peugeot, des objets de vaisselle, une gamme de montres pour Lip...

Dans le domaine ferroviaire, Roger Tallon avait commencé par un échec, sur l'esthétique du TGV prototype. En revanche, les années 1970 lui seront nettement plus bénéfiques. On lui doit la voiture Corail et surtout son aménagement intérieur, son siège, ses couleurs, son confort. Il est aussi l'homme du plan et de la signalétique du RER de 1977. On lui doit aussi le TGV Atlantique et ses successeurs : le TGV Réseau et le TGV Duplex... mais aussi l'Eurostar. Roger Tallon a également signé la rénovation Corail Plus en 1995. A la RATP, il a consécutivement signé le nouveau funiculaire de Montmartre et les matériels MP89 et MP05.

Une cartographie à la charte visuelle bien connue, apparue en 1976, juste après l'arrivée des voitures Corail. © transportrail

La voiture Corail constitue la première réalisation de Roger Tallon dans le domaine ferroviaire... et on en parle 40 ans plus tard toujours comme une référence.  © transportrail

En 1980, Roger Tallon propose une version à deux niveaux de la voiture Corail : elle n'aura pas de suite car la SNCF lancera une voiture à deux niveaux sur la base des remorques des Z2N, franchement moins cossues. © transportrail

Le plan du RER de 1977, c'est aussi une création de Roger Tallon. © transportrail

L'exposition qui lui est consacrée au Musée des Arts Décoratifs de Paris se tient jusqu'au 8 janvier 2017. Puisque l'automne est là, profitez donc d'un dimanche pluvieux pour la visiter. Vous pourrez en profiter pour aller dans les collections permanentes où certains meubles signés Hector Guimard (un autre "designer") méritent le coup d'oeil.

27 septembre 1981 : le TGV entre en service commercial entre Paris et Lyon, reliés en 2h40 grâce à l'ouverture de la ligne nouvelle entre Saint Florentin et Sathonay. Les flèches orange circulent à 260 km/h et symbolisent d'emblée la modernité et le renouveau du chemin de fer en France. En février, la rame numéro 16 avait battu le record de vitesse de 1955 en atteignant 380 km/h. C'était l'aboutissement d'une aventure sur la vitesse lancée dès 1955, avec le record de vitesse obtenu par la BB9004 (plus que la CC7107 mais ne refaisons pas l'histoire), qui avait ouvert la voie au relèvement de la vitesse des trains classiques, à 160 km/h pour les meilleurs rapides, puis à 200 km/h à partir de 1967 sur des sections aménagées. Mais il fallait aller encore plus loin et le projet de recherche de 1969 - C03 - devait explorer les possibilités de citesse de l'ordre de 250 km/h.

Trois ans plus tard apparaissait pour la première fois une étrange silhouette ferroviaire à la robe orange et au museau très aérodynamique. Le prototype TGV001 était à turbine à gaz, à une époque d'insouciance énergétique. Validé par Georges Pompidou en mars 1974, le projet fut converti à la traction électrique suite au choc pétrolier, faute de quoi il serait resté dans les cartons. Deux ans plus tard, la construction de la ligne était engagée.

1972 sur la ligne des Landes. Le TGV001 matérialisa pour la première fois la grande vitesse ferroviaire en France, fut-elle expérimentale. Cette rame atteindra la vitesse de 318 km/h. Elle permit de valider les choix fondamentaux du TGV... à l'exception de la turbine à gaz ! (Archives SNCF)

Le TGV de première génération apportait son lot de nouveautés : la rame articulée, la quête de la légereté (17 tonnes à l'essieu) pour un impact le plus faible possible sur la voie, la forte puissance pour la vitesse mais aussi pour autoriser des rampes plus fortes sur les lignes dédiées à la grande vitesse afin de diminuer le coût de construction, mais aussi la réservation obligatoire... le tout en s'appuyant aussi sur des solutions techniques assez conventionnelles : la chaîne de traction d'une motrice PSE dérive efficacement des BB22200 mais la suspension originelle à ressorts des remorques trahissait une confiance un peu trop forte dans les dispositions classiques, heureusement remplacées au milieu des années 1980 par une suspension pneumatique.

Paris Gare de Lyon en 1981 - Allure futuriste, un  brin agressive, couleur "tendance" : tout pour marquer les esprits. La révolution TGV est aussi celle de l'image et de la communication. (Archives SNCF)

"Service 260 est heureux de vous accueillir au bar situé en voiture 4 au centre de la rame". Ce n'est plus la grande ambiance des voitures du Mistral, du Rhodanien et autres grands rapides estampillés TEE : la réduction du temps de parcours bouleversa l'usage du temps de transport. (Archives SNCF)

Assurément, de quoi faire la une des médias : le TGV était à la une des journaux, pas seulement de La Vie du Rail tout au long des années 1980, avec d'abord l'achèvement de la LN1 entre Lieusaint et Saint Florentin en 1983, année qui vit aussi le lancement des études de la ligne Atlantique, tandis que la ligne Nord était menée parallèlement au titanesque chantier du tunnel sous la Manche. Les premières contestations apparurent dès la fin des années 1980 autour du tracé de la ligne Méditerranée, quelque peu influencé par la main elyséenne. Le succès technique du TGV lui permettait aussi de relever son niveau de performances, à 300 km/h en 1989 sur la ligne Atlantique et à 320 km/h sur la ligne Est en 2007.

Le TGV a apporté la relance salutaire pour un chemin de fer en déclin et menacé dans les années 1970 par une culture du tout-automobile et de la démocratisation progressive du transport aérien. En 35 ans, près de 2000 km de lignes ont été mis en exploitation. Deux nouvelles lignes vont ouvrir l'an prochain, ajoutant près de 500 km supplémentaires mais aujourd'hui, l'ensemble du modèle économique du TGV est remis en question, par la hausse des coûts de construction des LGV, par une chalandise moindre sur les nouvelles sections, par une dérive des coûts d'exploitation, mais aussi par un consentement des voyageurs à payer la vitesse qui a nettement diminué.

Bref, le TGV aborde la crise de la quarantaine, celle des remises en question (paraît-il...) : quelle sera l'issue de la démarche "TGV du futur" dont l'Etat, la SNCF et Alstom annoncent l'issue pour le début des années 2020 ?

C'est un des voyages habituels de l'ABFC, l'association des Autorails de Bourgogne Franche-Comté. Pour fêter la reconduction de l'agrément de l'X4039, celui-ci a effectué hier le traditionnel tour du Jura sur le parcours Dijon - Mouchard - Bourg en Bresse - Saint Claude - Morez - Andelot - Mouchard - Dijon. L'occasion de circuler sur une section très menacée à court terme, entre Oyonnax et Saint Claude, faute d'accord politique entre les deux Régions Auvergne Rhône-Alpes et Bourgogne Franche-Comté sur le financement de sa rénovation. On restera aussi assez inquiet sur la section Saint Claude - Andelot qui ne dispose que de 6 M€ dans le CPER 2015-2020, ce qui doit en principe assurer le strict minimum pour "tenir" jusqu'en 2020.

Saint Claude - 3 septembre 2016 - Choc des générations entre le Picasso de l'ABFC et l'X73800 plus jeune de 40 ans (ou presque) que l'X4039. © transportrail

Morez - 3 septembre 2016 - Pas de tour du Jura possible sans la traditionnelle photo à Morez avec en arrière-plan le viaduc des Crottes. En observant la voie, on notera la traversée piétonne récemment rénovée mais les traverses métalliques persistantes... © transportrail

Quant à l'X4039, le vénérable Picasso mis en service en 1960 (c'est un des derniers produits) a vaillamment affronté le parcours difficile des hauteurs jurassiennes collectionnant les rampes dont la valeur oscille entre 20 et 28 pour mille. Merci à lui et à son équipe !

Dans la série "même en vacances, on finit par tomber sur des rails", voici deux images des dernières traces d'un réseau à voie de 60 cm situé sur l'Ile Grande, sur la Côte de granite rose, dans les Côtes d'Armor.

Pleumeur-Bodou - Ile Grande - 28 juillet 2016 - Sur le sentier qui fait le tour de l'île, une statue rend hommage aux carriers travaillant le granit rose : quelques morceaux de rails subsistent, dont cet aiguillage, vestige d'un triangle de retournement des locomotives faisant la liaison avec le port Saint Sauveur. © transportrail

L'île fut jadis un important site d'extraction pour la construction de nombreuses édifices publics et d'infrastructures, pas seulement dans la région. De l'école du village de Trébeurden aux bordures de trottoir de Dijon, des quais de Rouen, Saint Brieuc, Lorient, le viaduc et la gare de Saint Brieuc, les phares de l'île de Bréhat, le granit rose de l'Ile Grande a constitué un matériau de construction publique de choix en raison de sa qualité et de sa dureté.

Il n'y avait que 7 carriers au début du 19ème siècle et plus d'une centaine au siècle suivant, c'est dire l'importance de ce site : pour faciliter l'acheminement des blocs extraits, ils avaient construit à leurs frais un réseau ferré à voie de 60 cm rejoignant le port Saint Sauveur où étaient embarqués ces blocs taillés à destination de Lannion pour rejoindre le train moyennant un transbordement urbain entre le port du Léguier et la gare. Le reste des productions était convoyé par bateau par la mer.

Suivez le sentier qui fait le tour de l'île et tout d'un coup... tiens, un aiguillage !

De 1892 à 1937, un chemin de fer à crémaillère de 9,3 km a relié le centre d'Aix les Bains au sommet du Mont Revard qui domine le lac du Bourget sur sa rive Est. La ligne avait été concédée à la Société Genevoise de Tramways à Voie Etroite, avant d'être reprise par le PLM en 1924, récupérant également le complexe hôtelier qui avait été développé au sommet de la montagne. Néanmoins, la décision de construire un téléphérique entraîna dès 1935 l'abandon du trafic voyageurs, quelques trains de marchandises subsistant jusqu'en 1937.

Pour en savoir plus sur la crémaillère du Revard, l'ouvrage de François Fouger, La Crémaillère du Revard, peut être une lecture intéressante surtout si vous passez vos vacances en Savoie...

La gare basse de la crémaillère était implantée au pied des établissements thermaux de la ville et offrait aux curistes l'occasion d'aller respirer le bon air en altitude sans se fatiguer...

Arrivés au sommet, la clientèle pouvait profiter des établissements hoteliers créés par la compagnie concessionnaire qui ne se limitait pas qu'à l'exploitation du chemin de fer, mais proposait une offre complète de loisirs sur le site.

Cependant, le départ du téléphérique, implantée à Mouxy, se retrouvait très excentré et ne permettait pas aux curistes aixois et aux voyageurs arrivant en train de rejoindre commodément le sommet. Qui plus est, en 1969, un accident - heureusement sans gravité - mit fin à l'exploitation du téléphérique. Depuis, seule la route - ou la marche - permet d'aller "voir d'en haut" le lac du Bourget.

Aujourd'hui, l'emprise existe toujours, et constitue un sentier de randonnée conservant encore ça et là les traces de l'ancienne activité ferroviaire. Une ancienne gare a même été reconstruite par une association entretenant le patrimoine de cette ligne, avec une des anciennes locomotives à vapeur qui assurait le service. Au sommet du Revard, un panneau rappelle l'histoire de la ligne et guide le randonneur souhaitant rejoindre Aix les Bains par l'ancienne voie ferrée.

Les réflexions autour de la réactivation de la ligne, menées voici près de 10 ans pour les plus récentes, n'ont pas abouti : elles proposaient un tramway entre Chambéry, l'aéroport, la zone d'activités Technolac, Aix les Bains et le Revard en combinant un service ferroviaire léger entre Chambéry et Aix les Bains et le retour du chemin de fer à crémaillère jusqu'au sommet. Sans suite... pour l'instant...

Au sommet du Revard, ce panneau rappelle rapidement l'histoire de la crémaillère.