20 novembre 2016

Une exposition consacrée à Roger Tallon

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Roger Tallon (1929-2011) est un nom bien connu dans le monde ferroviaire français... mais pas seulement. Ce designer industriel, qui débuta sa carrière en 1948, a touché à de nombreux domaines, de l'objet le plus quotidien aux exercices de style novateurs. On rappellera les célèbres téléviseurs portatifs Téléavia, les bidons d'huile Elf, une perceuse Peugeot, des objets de vaisselle, une gamme de montres pour Lip...

Dans le domaine ferroviaire, Roger Tallon avait commencé par un échec, sur l'esthétique du TGV prototype. En revanche, les années 1970 lui seront nettement plus bénéfiques. On lui doit la voiture Corail et surtout son aménagement intérieur, son siège, ses couleurs, son confort. Il est aussi l'homme du plan et de la signalétique du RER de 1977. On lui doit aussi le TGV Atlantique et ses successeurs : le TGV Réseau et le TGV Duplex... mais aussi l'Eurostar. Roger Tallon a également signé la rénovation Corail Plus en 1995. A la RATP, il a consécutivement signé le nouveau funiculaire de Montmartre et les matériels MP89 et MP05.

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Une cartographie à la charte visuelle bien connue, apparue en 1976, juste après l'arrivée des voitures Corail. © transportrail

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La voiture Corail constitue la première réalisation de Roger Tallon dans le domaine ferroviaire... et on en parle 40 ans plus tard toujours comme une référence.  © transportrail

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En 1980, Roger Tallon propose une version à deux niveaux de la voiture Corail : elle n'aura pas de suite car la SNCF lancera une voiture à deux niveaux sur la base des remorques des Z2N, franchement moins cossues. © transportrail

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Le plan du RER de 1977, c'est aussi une création de Roger Tallon. © transportrail

L'exposition qui lui est consacrée au Musée des Arts Décoratifs de Paris se tient jusqu'au 8 janvier 2017. Puisque l'automne est là, profitez donc d'un dimanche pluvieux pour la visiter. Vous pourrez en profiter pour aller dans les collections permanentes où certains meubles signés Hector Guimard (un autre "designer") méritent le coup d'oeil.

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01 octobre 2016

1981-2016 : 35 ans de TGV

27 septembre 1981 : le TGV entre en service commercial entre Paris et Lyon, reliés en 2h40 grâce à l'ouverture de la ligne nouvelle entre Saint Florentin et Sathonay. Les flèches orange circulent à 260 km/h et symbolisent d'emblée la modernité et le renouveau du chemin de fer en France. En février, la rame numéro 16 avait battu le record de vitesse de 1955 en atteignant 380 km/h. C'était l'aboutissement d'une aventure sur la vitesse lancée dès 1955, avec le record de vitesse obtenu par la BB9004 (plus que la CC7107 mais ne refaisons pas l'histoire), qui avait ouvert la voie au relèvement de la vitesse des trains classiques, à 160 km/h pour les meilleurs rapides, puis à 200 km/h à partir de 1967 sur des sections aménagées. Mais il fallait aller encore plus loin et le projet de recherche de 1969 - C03 - devait explorer les possibilités de citesse de l'ordre de 250 km/h.

Trois ans plus tard apparaissait pour la première fois une étrange silhouette ferroviaire à la robe orange et au museau très aérodynamique. Le prototype TGV001 était à turbine à gaz, à une époque d'insouciance énergétique. Validé par Georges Pompidou en mars 1974, le projet fut converti à la traction électrique suite au choc pétrolier, faute de quoi il serait resté dans les cartons. Deux ans plus tard, la construction de la ligne était engagée.

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1972 sur la ligne des Landes. Le TGV001 matérialisa pour la première fois la grande vitesse ferroviaire en France, fut-elle expérimentale. Cette rame atteindra la vitesse de 318 km/h. Elle permit de valider les choix fondamentaux du TGV... à l'exception de la turbine à gaz ! (Archives SNCF)

Le TGV de première génération apportait son lot de nouveautés : la rame articulée, la quête de la légereté (17 tonnes à l'essieu) pour un impact le plus faible possible sur la voie, la forte puissance pour la vitesse mais aussi pour autoriser des rampes plus fortes sur les lignes dédiées à la grande vitesse afin de diminuer le coût de construction, mais aussi la réservation obligatoire... le tout en s'appuyant aussi sur des solutions techniques assez conventionnelles : la chaîne de traction d'une motrice PSE dérive efficacement des BB22200 mais la suspension originelle à ressorts des remorques trahissait une confiance un peu trop forte dans les dispositions classiques, heureusement remplacées au milieu des années 1980 par une suspension pneumatique.

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Paris Gare de Lyon en 1981 - Allure futuriste, un  brin agressive, couleur "tendance" : tout pour marquer les esprits. La révolution TGV est aussi celle de l'image et de la communication. (Archives SNCF)

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"Service 260 est heureux de vous accueillir au bar situé en voiture 4 au centre de la rame". Ce n'est plus la grande ambiance des voitures du Mistral, du Rhodanien et autres grands rapides estampillés TEE : la réduction du temps de parcours bouleversa l'usage du temps de transport. (Archives SNCF)

Assurément, de quoi faire la une des médias : le TGV était à la une des journaux, pas seulement de La Vie du Rail tout au long des années 1980, avec d'abord l'achèvement de la LN1 entre Lieusaint et Saint Florentin en 1983, année qui vit aussi le lancement des études de la ligne Atlantique, tandis que la ligne Nord était menée parallèlement au titanesque chantier du tunnel sous la Manche. Les premières contestations apparurent dès la fin des années 1980 autour du tracé de la ligne Méditerranée, quelque peu influencé par la main elyséenne. Le succès technique du TGV lui permettait aussi de relever son niveau de performances, à 300 km/h en 1989 sur la ligne Atlantique et à 320 km/h sur la ligne Est en 2007.

Le TGV a apporté la relance salutaire pour un chemin de fer en déclin et menacé dans les années 1970 par une culture du tout-automobile et de la démocratisation progressive du transport aérien. En 35 ans, près de 2000 km de lignes ont été mis en exploitation. Deux nouvelles lignes vont ouvrir l'an prochain, ajoutant près de 500 km supplémentaires mais aujourd'hui, l'ensemble du modèle économique du TGV est remis en question, par la hausse des coûts de construction des LGV, par une chalandise moindre sur les nouvelles sections, par une dérive des coûts d'exploitation, mais aussi par un consentement des voyageurs à payer la vitesse qui a nettement diminué.

Bref, le TGV aborde la crise de la quarantaine, celle des remises en question (paraît-il...) : quelle sera l'issue de la démarche "TGV du futur" dont l'Etat, la SNCF et Alstom annoncent l'issue pour le début des années 2020 ?

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04 septembre 2016

Le tour du Jura en Picasso

C'est un des voyages habituels de l'ABFC, l'association des Autorails de Bourgogne Franche-Comté. Pour fêter la reconduction de l'agrément de l'X4039, celui-ci a effectué hier le traditionnel tour du Jura sur le parcours Dijon - Mouchard - Bourg en Bresse - Saint Claude - Morez - Andelot - Mouchard - Dijon. L'occasion de circuler sur une section très menacée à court terme, entre Oyonnax et Saint Claude, faute d'accord politique entre les deux Régions Auvergne Rhône-Alpes et Bourgogne Franche-Comté sur le financement de sa rénovation. On restera aussi assez inquiet sur la section Saint Claude - Andelot qui ne dispose que de 6 M€ dans le CPER 2015-2020, ce qui doit en principe assurer le strict minimum pour "tenir" jusqu'en 2020.

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Saint Claude - 3 septembre 2016 - Choc des générations entre le Picasso de l'ABFC et l'X73800 plus jeune de 40 ans (ou presque) que l'X4039. © transportrail

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Morez - 3 septembre 2016 - Pas de tour du Jura possible sans la traditionnelle photo à Morez avec en arrière-plan le viaduc des Crottes. En observant la voie, on notera la traversée piétonne récemment rénovée mais les traverses métalliques persistantes... © transportrail

Quant à l'X4039, le vénérable Picasso mis en service en 1960 (c'est un des derniers produits) a vaillamment affronté le parcours difficile des hauteurs jurassiennes collectionnant les rampes dont la valeur oscille entre 20 et 28 pour mille. Merci à lui et à son équipe !

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28 juillet 2016

Ile Grande : des rails pour les carrières

Dans la série "même en vacances, on finit par tomber sur des rails", voici deux images des dernières traces d'un réseau à voie de 60 cm situé sur l'Ile Grande, sur la Côte de granite rose, dans les Côtes d'Armor.

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Pleumeur-Bodou - Ile Grande - 28 juillet 2016 - Sur le sentier qui fait le tour de l'île, une statue rend hommage aux carriers travaillant le granit rose : quelques morceaux de rails subsistent, dont cet aiguillage, vestige d'un triangle de retournement des locomotives faisant la liaison avec le port Saint Sauveur. © transportrail

L'île fut jadis un important site d'extraction pour la construction de nombreuses édifices publics et d'infrastructures, pas seulement dans la région. De l'école du village de Trébeurden aux bordures de trottoir de Dijon, des quais de Rouen, Saint Brieuc, Lorient, le viaduc et la gare de Saint Brieuc, les phares de l'île de Bréhat, le granit rose de l'Ile Grande a constitué un matériau de construction publique de choix en raison de sa qualité et de sa dureté.

Il n'y avait que 7 carriers au début du 19ème siècle et plus d'une centaine au siècle suivant, c'est dire l'importance de ce site : pour faciliter l'acheminement des blocs extraits, ils avaient construit à leurs frais un réseau ferré à voie de 60 cm rejoignant le port Saint Sauveur où étaient embarqués ces blocs taillés à destination de Lannion pour rejoindre le train moyennant un transbordement urbain entre le port du Léguier et la gare. Le reste des productions était convoyé par bateau par la mer.

Suivez le sentier qui fait le tour de l'île et tout d'un coup... tiens, un aiguillage !

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09 juillet 2016

Sur les traces de la crémaillère du Revard

De 1892 à 1937, un chemin de fer à crémaillère de 9,3 km a relié le centre d'Aix les Bains au sommet du Mont Revard qui domine le lac du Bourget sur sa rive Est. La ligne avait été concédée à la Société Genevoise de Tramways à Voie Etroite, avant d'être reprise par le PLM en 1924, récupérant également le complexe hôtelier qui avait été développé au sommet de la montagne. Néanmoins, la décision de construire un téléphérique entraîna dès 1935 l'abandon du trafic voyageurs, quelques trains de marchandises subsistant jusqu'en 1937.

Pour en savoir plus sur la crémaillère du Revard, l'ouvrage de François Fouger, La Crémaillère du Revard, peut être une lecture intéressante surtout si vous passez vos vacances en Savoie...

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La gare basse de la crémaillère était implantée au pied des établissements thermaux de la ville et offrait aux curistes l'occasion d'aller respirer le bon air en altitude sans se fatiguer...

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Arrivés au sommet, la clientèle pouvait profiter des établissements hoteliers créés par la compagnie concessionnaire qui ne se limitait pas qu'à l'exploitation du chemin de fer, mais proposait une offre complète de loisirs sur le site.

Cependant, le départ du téléphérique, implantée à Mouxy, se retrouvait très excentré et ne permettait pas aux curistes aixois et aux voyageurs arrivant en train de rejoindre commodément le sommet. Qui plus est, en 1969, un accident - heureusement sans gravité - mit fin à l'exploitation du téléphérique. Depuis, seule la route - ou la marche - permet d'aller "voir d'en haut" le lac du Bourget.

Aujourd'hui, l'emprise existe toujours, et constitue un sentier de randonnée conservant encore ça et là les traces de l'ancienne activité ferroviaire. Une ancienne gare a même été reconstruite par une association entretenant le patrimoine de cette ligne, avec une des anciennes locomotives à vapeur qui assurait le service. Au sommet du Revard, un panneau rappelle l'histoire de la ligne et guide le randonneur souhaitant rejoindre Aix les Bains par l'ancienne voie ferrée.

Les réflexions autour de la réactivation de la ligne, menées voici près de 10 ans pour les plus récentes, n'ont pas abouti : elles proposaient un tramway entre Chambéry, l'aéroport, la zone d'activités Technolac, Aix les Bains et le Revard en combinant un service ferroviaire léger entre Chambéry et Aix les Bains et le retour du chemin de fer à crémaillère jusqu'au sommet. Sans suite... pour l'instant...

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Au sommet du Revard, ce panneau rappelle rapidement l'histoire de la crémaillère.

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22 mai 2016

Vivarais : la renaissance continue

L'année 2016 poursuit la renaissance du chemin de fer du Vivarais. Cette année, deux trains à vapeur composés de voitures fermées d'origine bretonne et suisse seront engagés en complément des voitures baladeuses construites pour la réouverture de la ligne. Dès les premiers jours, il fallut engager des trains de 9 voitures pour faire face à une affluence de près de 400 personnes. Le programme de l'année s'annonce riche, avec au minimum un aller-retour par jour, et un pic prévu de 4 allers-retours durant l'été ! 

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Une Mallet et des vraies voitures historiques : le Vivarais renoue avec ses fondamentaux dès les débuts de la saison 2016 ! (cliché Train de l'Ardèche)

En outre, le Vivarais a récupéré les X2000 et X5000 des Chemins de fer de la Corse, demeurant désormais sans usage. Leur restauration va permettre de retirer du service les autorails Billard, actuellement chargés du service de remonte des voyageurs de l'offre de vélorail. Les Billard passeront eux-même en rénovation, afin de pouvoir revenir sur la ligne après ces opérations. Au passage, le Vivarais étoffe son parc avec des engins plus modernes, témoins d'une époque, même s'ils n'ont pas tout à fait le même charme.

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Embarquement à bord d'un ferry des autorails corses qui vont connaître une seconde carrière en Ardèche après remise en état. (cliché Train de l'Ardèche)

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Après avoir été convoyés par bateau puis par camion, les autorails ont enfin retrouvé les rails, avant d'être convoyés vers les ateliers du Vivarais où ils seront restaurés avant de suppléer les Billard. (cliché Train de l'Ardèche).

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27 mars 2016

Cherbourg - Valognes par la côte : le "Tue-Vâques"

Pourquoi ce sobriquet ? Avec leurs 20 km/h en vitesse de pointe et leurs arrêts à la demande, on imagine mal ces trains, assurant les liaisons Cherbourg - Barfleur et Valognes / Montebourg - Barfleur par la côte, agresser les paisibles ruminants. Mais qu'importe. C'est sous cette appellation familière que leur mémoire est conservée avec nostalgie par les habitants du Nord-Cotentin. A travers le nouveau dossier de transportrail, rendons hommage à l'un des réseaux les plus pittoresques de France, disparu en 1950, écrasé par la concurrence routière.

Maupertus

10 octobre 2015

Les 100 ans de la Côte Bleue en vapeur

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Miramas - 3 octobre 2015 - La 241P17 se met en scène  devant un public nombreux en dépit de l'heure assez matinale et les premières pluies. Elle porte évidemment une plaque du Mistral et les armoiries de la ville du Creusot où elle est née et où elle est aujourd'hui hébergée. © transportrail

C'est par une météo dantesque le samedi et nettement plus clémente le dimanche qu'ont eu lieu les circulations spéciales liées au centième anniversaire de la ligne de la Côte Bleue Miramas - L'Estaque. Cette ligne, qui compte parmi les plus belles de France puisqu'elle longe la mer Méditerranée, offre un magnifique panorama sur la baie de Marseille et sur les calanques de Niolon, La Redonne et Carry le Rouet.

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Niolon - 5 août 2013 - Une photo sans train ? Voici la vue qui s'offre sur la baie de Marseille depuis la gare de Niolon. On aperçoit notamment l'extrémité nord du port de la Joliette et la tour du nouveau quartier Euroméditerranée, autour de la rénovation des Docks. © transportrail

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Miramas - 3 octobre 2015 - La fête du train de Miramas fut copieusement arrosée. Le Régiolis mis en ligne pour un aller-retour spécial Marseille - Miramas se remet à quai. Malheureusement, les voyageurs l'attendaient sur le quai où se situe le photographe (amphibie pour l'occasion...). © transportrail

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Miramas - 4 octobre 2015 - Le soleil est de retour  et va revêtir les drapeaux tricolores pour le parcours anniversaire sur la Côte Bleue et la cérémonie du souvenir français. © transportrail

Le 2 octobre dernier, la 241P17 des Chemins de fer du Creusot est descendue par ses propres moyens jusqu'à Avignon, avant d'assurer le lendemain un aller-retour vers Miramas à l'occasion de la fête du train (qui s'est malheureusement déroulée sous le déluge) puis le train spécial Avignon - Marseille via la Côte Bleue du dimanche 4 octobre. Le train marqua un arrêt d'une heure à Martigues pour une cérémonie militaire du souvenir... et une deuxième inauguration de la rénovation de la gare !

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Martigues - 4 octobre 2015 - Une heure d'arrêt à Martigues devant son bâtiment voyageurs typique de la ligne de la Côte Bleue. La foule est plus nombreuse, le train était complet, le soleil est au rendez-vous. Dommage qu'un arrêt plus près de la mer (et plus loin des usines pétrochimiques) n'ait pas été privilégié, mais il fallait se plier aux demandes des élus locaux... © E. Fouvreaux

La 241P17 circula sans encombre, les seuls aléas étant liés aux conditions météorologiques (le souterrain de la gare de Miramas fut en partie innondé), à une exploitation quelque peu acrobatique d'autant plus qu'un TER avait fait une demande de secours, tandis que le dimanche, la SNCF modifia de près de deux heures l'horaire de circulation du train spécial, probablement pour satisfaire le cortège des autorités civiles et militaires.

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Miramas - 3 octobre 2015 - Repartant vers Avignon, la 241P17 inscrit dans ce contre-jour de soleil couchant ses 120 tonnes et ses volutes de fumée, dans un environnement bien ferroviaire. © E. Fouvreaux

En attendant notre prochain dossier sur la ligne de la Côte Bleue, nous vous invitons à (re-)découvrir notre page consacré à l'ouvrage majeur de la ligne, le viaduc de Caronte et celle consacrée à la 241P17.

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20 septembre 2015

Journées du patrimoine 2015 à Paris

Pour les Journées du Patrimoine 2015, la SNCF, la Cité du train de Mulhouse et l'association MFPN (Matériel Ferroviaire Patrimoine National) exposaient en gare de Paris Lyon trois locomotives illustrant l'évolution de la traction sur le réseau français, et plus particulièrement le Sud-Est. La 231K8 représentait l'entre-deux guerres, la CC7107 les grandes électrifications de l'après-guerre, la CC6572 l'apogée des grands rapides avant l'apparition du TGV. Etaient aussi présentes une voiture DEV de 1ère et 2nde classe, trois voitures type Mistral 69 dont une aménagée pour exposition de maquettes et une voiture de présentation patrimoniale de la SNCF (un ex Grill-Express). Dommage qu'il ne soit pas possible de reconstituer un segment représentatif du Mistral 69 !

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Paris - Gare de Lyon - 20 septembre 2015 - La 231K8 n'eut pas l'occasion de staitonner sous la grande verrière. Fort bien entretenue, cette locomotive sera d'ailleurs en tête d'un train spécial le 27 septembre prochain pour Epernay, à l'occasion du classement au patrimoine mondial de l'UNESCO du vignoble champenois. © transportrail

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La CC6572 a été restaurée après sa réforme. Elle a revêtue la livrée gris métallisée qu'elle n'avait en réalité jamais arboré durant sa carrière : cette entorse à l'histoire lui permet cependant d'illustrer les couleurs d'origine de cette locomotive entrée dans la légende pour ses performances et son service en tête des meilleurs trains dont Le Mistral. © transportrail

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La CC7107, elle aussi impeccable, porte fièrement les plaques commémoratives du record mondial de vitesse sur rail de 1955. Officiellement, cette machine avait réalisé une performance similaire à celle de la BB9004. Officieusement, elle n'aurait atteint que 321 ou 325 km/h, ce qui reste remarquable, mais il fallait ménager la susceptibilité des constructeurs...© transportrail

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29 août 2015

40 ans de la fin de la vapeur : l'AJECTA de sortie

Il y a quasiment 40 ans, le 24 septembre 1975, le dernier train à vapeur en service régulier circulait en France, entre Troyes et Sainte Colombe, tracté par une 140 C. Pour marquer cet anniversaire, l'AJECTA proposait un train spécial emmené par la 141 TB 424 entre le musée de Longueville et Troyes. 

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Chalmaison - 29 août 2015 - Peu après son départ de Longueville, la 141 TB 424 débute son voyage vers Troyes. Elle circule tender en avant, ce qui n'est pas la plus photogénique des positions... © transportrail

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