La Ferté-Macé, une étrange configuration
Le 26 mai 1991, l’antenne Briouze – Bagnoles-de-l’Orne perdait sa desserte voyageurs, prisée des curistes de la petite station thermale du sud normand. Disparaissait également une étrange configuration.
La section de Briouze à La Ferté-Macé avait été concédée en tant que chemin de fer d’intérêt local le 24 juin 1868 et réalisée par une compagnie locale qui la mettait en service le 6 décembre 1869. La section de La Ferté-Macé à Couterne, rejoignant la ligne d’Alençon à Domfront avait été considérée comme chemin de fer d’intérêt général et concédée aux Chemins de fer de l’Ouest : la compagnie ne manifesta pas un grand empressement à la réaliser puisqu’elle ne fut mise en service qu’en 1881.
En dépit de la taille très modeste de la ville, de nombreux taxis et voitures d'hôtel attendaient les voyageurs devant la gare pour rejoindre leur hébergement : il est vrai qu'ils étaient généralement lourdement chargés de valises pour leur séjour thermal.
La première compagnie avait installé sa gare au plus près du bourg, si bien que l’autre ligne ne pouvait s’y raccorder directement : à partir de 1881, la gare de La Ferté Macé se retrouva comme une courte antenne, imposant aux trains d’effectuer une manœuvre en Z pour atteindre Bagnoles de l’Orne, elle-même devenue terminus en 1941 après la fermeture de la section vers Couterne.
La gare de La Ferté-Macé ne donne pas l'impression sur cette carte postale d'avoir cette configuration si particulière, qui finit par devenir un handicap pour l'exploitation, déjà passablement compliquée.
Le développement des autorails n’y changea pas grand-chose, même quand arrivèrent les X4790 Basse-Normandie avec leur livrée jaune, perdant moins de temps que les rames tractées tout de même.
Conjugué au déclin du thermalisme normand, cette singularité ferroviaire précipita la fermeture de la ligne, désormais transformée en voie verte sur l’essentiel du parcours, à l’exception d’un court tronçon au départ de Bagnoles-de-l’Orne, où subsiste encore la voie pour un petit trajet en vélo-rail.
La gare de La Ferté-Macé accueille désormais des services du Département de l’Orne. Celle de Bagnoles-de-l’Orne intègre un projet de requalification de l’ensemble de l’espace de l’ancienne gare avec notamment le terminus des autocars régionaux venant de Briouze.
La Ferté-Macé - 25 juillet 2022 - La gare est toujours là mais n'a plus aucune fonction liée aux transports en commun. Les autocars y marquent l'arrêt bien qu'elle soit assez excentrée. © transportrail
La petite histoire de la gare de Senlis
La petite ville de Senlis n'avait pas eu la chance d'être placée sur une ligne radiale au départ de Paris. Et pour cause, en dépit d'un déclin économique et politique remontant à la guerre de Cent Ans, la ville avait d'abord refusé le passage des Chemins de fer du Nord.
Dès 1854, furent néanmoins engagées les démarches pour créer une laison entre les réseaux du Nord et de l'Est en amont de la région parisienne, à des fins militaires et pour le transport des productions agricoles. Les études préconisèrent un tracé de 33 km entre la gare de Chantilly-Gouvieux, sur la ligne de Paris à Lille, et Crépy-en-Valois sur celle de Laon, par laquelle on pouvait alors rejoindre Soissons puis Reims. La section Chantilly - Senlis accueillit 4 allers-retours à son ouverture en 1862. La guerre franco-prussienne retarda l'achèvement de la ligne, atteignant Crépy à l'été 1871.
La première gare de Senlis avait adopté l'architecture classique du Nord avec les deux pignons carrés reliés par le hall au fronton caractéristique. La ligne était établie à voie unique avec un croisement à Senlis, principale ville du parcours.
Victime de la poussée allemande dès les débuts de la première guerre mondiale, la gare fut incendiée puis reconstruite en 1922 dans un style très différent de celui des Chemins de fer du Nord, dessiné par Gustave Umdenstock.
A son apogée à l'été 1936, la ligne accueillait 10 allers-retours Chantilly - Senlis dont 5 poursuivaient vers Crépy-en-Valois. La concurrence routière était forte car, dès 1932, la CEA (Renault) et les cars Citroën avaient commencé à développer des services directs depuis Paris (rond-point de La Villette), évidemment plus intéeressants pour rejoindre la capitale.
Suspendue à l'été 1939, la desserte ferroviaire reprenait en septembre. A partir de mai 1940, la ligne disposa même de 2 allers-retours directs Paris - Senlis, mais l'exploitation au-delà fut abandonnée jusqu'à la Libération. Dès lors, 3 allers-retours en navette quittaient Senlis pour Chantilly et Crépy.
Illustration du fait que les trains très légers ne sont en rien une innovation porteuse d'avenir. Un essai de 2 autocars sur rails Floirat se déroula pendant 3 ans à compter de septembre 1946 entre Senlis et Crépy pour essayer de sauver la ligne. Ce fut un échec car ces engins se révélèrent incommodes et pas assez capacitaires : il fallait les retourner manuellement au terminus. Les voyageurs utilisaient de préférence les autocars Citroën et Renault plus fréquents et directs venant de Paris. © F. Fenino
Le service voyageurs cessa définitivement en octobre 1950. Le trafic fret survécut jusqu'en 1971 jusqu'à Ormoy-Villiers par le raccordement sud (vers Paris) puis jusqu'en 1982 mais uniquement entre Ormoy et Senlis. La gare resta ouverte pour la vente de billets jusqu'en 2003.
Senlis - 21 janvier 2023 - Le bâtiment de 1922 contraste avec l'architecture du centre ancien, bien conservé et non dénué d'attrait touristique. L'emprise ferroviaire accueille une voie verte. Les autocars vers Chantilly partent de cette place qui est aussi le rendez-vous des cyclistes. © transportrail
Une 141R aux effluves de pin des Landes
Non, l'AAATV Centre Val de Loire n'a pas mis de désodorisant aromatisé dans la cabine de sa chère 141R840, elle vient d'innover en testant un nouveau combustible écologique comme substitut au fuel lourd utilisé depuis 1946 ! L’essai a eu lieu lors du Train du Père Noël Orléans - Tours le samedi 17 décembre 2022. Les explications ont été fournies à transportrail par l’association : qu’elle en soit remerciée, tout comme Erwan Quintin pour les clichés de cet article.
Entre Orléans et Tours - 17 décembre 2022 - Dans un petit matin d'hiver, ce panache de fumée inquiètera désormais un peu moins puisqu'on peut désormais sentir une petite odeur de sève de pin au passage de la 141R840... © E. Quintin
De la « biovapeur » ?
L’objectif était simple : continuer la circulation de cette locomotive (et à terme de la 141R1199, pareillement alimentée) sans recourir au fuel lourd, certes d’usage commode mais très fortement émetteur de dioxyde de carbone, même dans sa version à Très Basse Teneur en Soufre (TBTS) utilisée depuis plus de 15 ans, ou à toute autre énergie d’origine fossile. Critère supplémentaire : ne pas modifier le système de chauffe, faisant partie intégrante de son caractère monument historique.
Le DERTAL 600, produit en France dans le département des Landes par la société DRT, répond en tous points aux objectifs précités. Contactée par l’AAATV CVL, la société DRT s’est totalement inscrite dans la démarche de transition écologique de l’AAATV, et lui a apporté aide et conseils pour l’utilisation du DERTAL 600.
Issu de la valorisation des co-produits renouvelables de l’industrie papetière (Tallöl issu du procédé Kraft de conversion du bois en pâte à papier), le DERTAL 600 offre un bilan carbone totalement neutre, et permet en outre de réduire l’émission d’autres polluants par rapport au fuel lourd à très basse teneur en soufre (NOx notamment).
Un premier essai de chauffe à poste fixe sur le site des Aubrais (où est remisé et entretenu le matériel de l’association), a eu lieu fin novembre 2022 grâce à la fourniture de 2 t de DERTAL 600 par DRT à l’AAATV.
Après ce premier essai positif, le train du Père Noël du 17 décembre 2022 entre Orléans et Tours avec plus de 400 voyageurs à bord a été le premier essai en ligne du DERTAL 600, qui a permis de valider son usage sur la 141R840.
Des intérêts au-delà de l’empreinte carbone
Les premières observations effectuées indiquent que si le produit doit être plus réchauffé que le fuel lourd, conformément aux caractéristiques annoncées par son fabricant, sa combustion semble plus régulière que celle du fuel lourd, avec une flamme plus claire.
La fumée procure une légère odeur de pin, totalement différente de celle du fuel lourd. Elle est blanche ou grise, voir gris foncé dans certaines situations, mais à circonstances identiques beaucoup plus claire que celle du fuel lourd qui peut dans les cas les plus défavorables virer au noir foncé.
Surtout, l'équipe des chauffeurs n'a pas eu à effectuer de ramonage, nécessaire pour éliminer les imbrûlés du fuel lourd qui tapissent progressivement les tubes à fumée de la chaudière tubulaire et diminuent les échanges thermiques entre les gaz de combustion et l'eau dans la chaudière. Avec du fuel, il aurait fallu ramoner 4 fois au cours du voyage (après chaque départ, avant chaque arrivée). A la fin de la journée, il y avait peu de dépôt dans la chaudière.
Au global, même si le pouvoir calorifique du combustible écologique est sur le papier légèrement inférieur à celui du fuel TBTS, les chauffeurs n'ont pas noté de différence pratique, la combustion plus régulière et la quasi absence de dépôts pouvant expliquer ce ressenti.
Beaugency - 17 décembre 2022 - Lors du retour à Orléans, la nuit renforce la perception du panache de fumée plus claire avec ce nouveau combustible. La chaudière moins encrassée va aussi améliorer les conditions de maintenance de la locomotive. © E. Quintin
L’AAATV CVL, qui est la première association en France à avoir pratiquer cet essai, va ainsi pouvoir progressivement s’inscrire dans la transition écologique de son activité de préservation et d’animation du patrimoine ferroviaire historique. Elle pourra à l’avenir faire circuler ses locomotives à vapeur historiques en respectant l’environnement et en utilisant un biocombustible totalement produit en France.
Le plaisir ferroviaire historique et le respect de l’environnement seront ainsi rendus totalement compatibles ! Pour les locomotives fonctionnant au charbon, la décarbonation apparaît en revanche à ce stade plus complexe.
L’AAATV CVL pourra aussi proposer à ses voyageurs ayant quelques troubles respiratoires ou quelques maux de gorge occasionnels de voyager dans les voitures de tête afin de mieux profiter de la sève de pin… sans sucres ajoutés !
Deux 141 R Fuel Baldwin monuments historiques aux Aubrais
La rentrée approche alors restons encore un peu en vacances avec notre rubrique Culture et patrimoine.
La 141R840 de l'AAATV Centre Val de Loire vient d'être remise en service après restauration et rejointe par la R1199, de la même famille des Baldwin arrivées en France à partir de 1946, principalement des Etats-Unis.
La plaque constructeur, sur les pare-vents latéraux de la 141 R 840, sortie des usines de Philadelphie.Une partie de cette série a été produite au Canada. © transportrail
A cette occasion, l'association nous propose (merci à elle !) cette rétrospective, retraçant son histoire et celle de sa locomotive à l'origine de sa création. Avec son parc de voitures des années 1950, elle va donc pouvoir à nouveau sillonner le réseau ferroviaire. L'intérim a été assuré par une autre recrue, un peu plus récente, avec le Diesel A1A-A1A 68540, qui a sa petite notoriété parmi les amateurs.
En attendant de voir les deux Baldwin en double traction, il faudra préalablement réaliser des travaux conséquents et la section Centre Val de Loire de l’AAATV aura besoin de renforcer les rangs de son équipe technique.
Signalons aussi que l’association recherche activement des jeunes intéressés par ce type d’activité : les métiers sont nombreux, accompagnés par des anciens, au travers d’un véritable compagnonnage.
Il s’agit d’entretenir et faire rouler une locomotive à vapeur et sa rame, certaines compétences requises peuvent paraitre originales, mais l’association s’identifie au fil du temps à une entreprise industrielle actuelle, et les profils suivants sont recherchés, qu’ils soient masculins ou féminins : mécaniciens, chaudronniers, électriciens, menuisiers, cuisiniers, agents qualité, agents d’accueil, agents sécurité, planificateurs, relations publiques, promotions des trains. Bien sûr il faut être patient, avoir l’esprit associatif et donner beaucoup de son temps. On peut comprendre que de passer une journée dans la graisse et la ferraille n’est pas spécialement enthousiasment, si de plus la récompense n’est pas immédiatement au rendez-vous. Mais quel plaisir de voir circuler un train vapeur en 2022 et de se dire que l’on y est un peu pour quelque chose.
Pour tout renseignement :
- site internet https://www.141r840.com
- compte Facebook AAATV Centre Val de Loire
- mail@141r840.com
- secrétariat 06 70 61 53 72 du lundi au vendredi de 14h à 18h
Pascal Bouché, un des membres-fondateurs de l’association, est l’auteur de Quand le train devient passion, ouvrage consacré à l’histoire du sauvetage de la 141R840, à sa restauration et à son exploitation grâce à l’équipe de bénévoles de l’association. Un ouvrage à ne pas manquer… après la lecture du dossier de transportrail, qui intègre celui qui avait déjà été consacrée à l'une des pensionnaires Diesel de l'association.
Faire vivre le patrimoine ferroviaire
Les Journées du Patrimoine sont l'occasion pour le grand public de découvrir certaines coulisses du monde ferroviaire, qui attire un public nombreux, preuve que le chemin de fer jouit toujours d'un capital sympathie assez fort dans la poulation, même si cette affection connaît parfois - souvent ? - quelques poussées d'humeur, qui peuvent avoir parfois quelques bonnes raisons.
Nous reviendrons tout prochainement sur les 40 ans de la grande vitesse ferroviaire en France. Pour marquer l'édition 2021 des Journées du Patrimoine, rendons hommage à ceux qui ne ménagent pas leur temps à préserver quelques pièces historiques et certaines infrastructures pour faire vivre ce patrimoine industriel. Difficile d'être exhaustif : la sélection de transportrail vous propose un dossier sur le tourisme ferroviaire en Puisaye-Forterre, dans l'Yonne, avec un cyclorail et un parcours en autorails des années 1950, et cette vue de la CC40110 de l'association Matériel Ferroviaire Patrimoine National (qui possède aussi la 231K8), à l'occasion d'un trajet de Paris à Reims, qui enchaînait par correspondance pour Givet avec un autorail des Chemins de fer Touristiques du Sud Ardennes. Première locomotive avec cette esthétique particulière, conçue pour la haute vitesse européenne, nos évoquons l'histoire de cette série atypique dans notre dossier consacré à ces engins au nez cassé...
Notre rubrique Culture et Patrimoine (qu'il faudrait que nous étoffions) vous propose une - petite - sélection pour de prochaines escapades ferroviaires... l'année prochaine, puisque pour la plupart des associations, la mi-septembre est synonyme de changement de rythme, ne serait-ce que pour s'occuper des véhicules et des installations.
Nogent l'Artaud - 18 septembre 2021 - C'est bien évidemment quand le train approche que le vilain nuage se met pile devant le soleil. Mais quand même, quelle belle allure que cette CC40100 parfaitement restaurée. La locomotive Diesel en queue est prévue au cas où, signe d'une certaine prudence de la SNCF à l'égard des circulations touristiques de matériels anciens. © transportrail
Villiers Saint Benoît - 18 juillet 2021 - L'X3814 de l'AATY repart vers Charny. Cette série d'autorails, incarnation de l'omnibus des années 1950, a circulé jusqu'en 1987. Il est un incontournable par sa simplicité d'usage et son allure agréablement désuète !© transportrail
La Mure : le train touristique de retour cet été
Après l'éboulement qui a gravement - et peut-être irrémédiablement - endommagé ses infrastructures à La Clapisse le 26 octobre 2010, le chemin de fer électrique Saint Georges de Commiers - La Mure va faire son retour au mois de juin. Les réservations sont ouvertes sur le nouveau site du train touristique isérois.
Sur un parcours de 15 km entre La Mure et les Grands balcons de Montreynard, 10 allers-retours seront assurés chaque jour en haute saison (5 en basse saison) sur un trajet de 15 km parcouru en 40 minutes. Dans un premier temps, 2 rames de 200 places ont été entièrement rénovées, en conservant la livrée rouge et en remettant à neuf les locomotives historiques du SGLM. Au terminus des Grands balcons, ont été construits un bistrot et un restaurant panoramique. Les voyageurs pourront aussi visiter le musée de la mine et profiteront d'expositions en gare de La Mure.
Alors qu'il accueillait 70 000 visiteurs par an avant l'arrêt de l'exploitation, Edeis, nouvel exploitant pour le Département de l'Isère, espère atteindre 120 000 visiteurs avec la rénovation de la ligne, du matériel roulant et la diversification des activités, malgré un accès moins facile depuis Grenoble.
Il y a 40 ans, le premier record du TGV
Joyeux anniversaire : il y a 40 ans, le 26 février 1981, la rame TGV PSE n°16 bat le record du monde de vitesse sur rails de mars 1955 en atteignant 380 km/h entre Saulieu et Avallon. Elle se payait le luxe de faire l'ouverture des journaux de 20 heures sur TF1 et Antenne 2, dans une actualité pourtant chargée, notamment après la tentative de putsch militaire en Espagne.
Pour le grand public, le TGV passait véritablement de l'objet de recherche à quelque chose de bien plus réel, d'autant que certaines rames avaient commencé à circuler sur des rapides entre Paris et Lyon pour tester à 160 km/h les réactions des voyageurs habitués aux voitures TEE Mistral 69 et aux Corail alors toutes récentes. L'inauguration eut lieu le 22 septembre suivant.
VGE et le TGV : une certaine ambiguïté
Le décès de l'ancien Président de la République Valéry Giscard d'Estaing a été l'occasion ces derniers jours d'évoquer le TGV, construit durant sa présidence. Cependant, il convient de rétablir quelques repères historiques.
Au début des années 1970, il faisait partie des opposants au projet : ministre des Finances sous les gouvernements de MM. Chaban-Delmas et Messmer, il demandait à la SNCF de s'occuper de son déficit avant de se lancer dans des projets jugés ruineux. Il rejoignait évidemment Air Inter, l'influent Marcel Dassault ou encore la Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon et - plus surprenant - la DATAR (Délégation interministérielle à l'Aménagement du Territoire et à l'Action Régionale). Pourtant, le rapport Coquand (en 1971) et Le Vert (en 1973), confirmaient l'intérêt économique du TGV, projet de transport le plus rentable de tous ceux élaborés depuis 1945. L'influence de Jean Bertin sur le ministère des Finances et celui de l'Equipement était réelle et se traduisait aussi par une petite mesquinerie ferroviaire : il fut interdit au TGV001 de battre le record du monde de vitesse de 1955 (il se limita à 318 km/h)...
Le projet de liaison à grande vitesse entre Paris et Lyon fut inscrit au Conseil Interministériel du 5 mars 1974 puis au Conseil des Ministres du 6 mars 1974, l'un des derniers présidé par Georges Pompidou, dont l'état de santé n'était plus un mystère que pour ceux qui ne voulaient plus le voir, sous l'action influente de la SNCF qui craignait d'une victoire de VGE ne relègue le TGV aux oubliettes. A l'époque, la star, c'était l'aérotrain. Après son élection, VGE tenta de reprendre le dossier pour l'enterrer (comme il le fit d'ailleurs pour le RER). Jacques Chirac, alors à Matignon (mais ça n'allait pas durer !), valida le 12 février 1976 le marché relatif à l'acquistion des rames TGV en traction électrique et signa le 23 mars 1976 la déclaration d'utilité publique du projet Paris - Sud-Est.
A propos d'innovations...
Merci à l'un de nos lecteurs de nous avoir transmis ce court texte de Michel Bigey, le père du tramway français moderne, disparu au début du mois. Ecrit voici une quarantaine d'années, il n'a rien perdu de sa pertinence, au contraire, dans une époque qui voit fleurir des concepts disruptifs qui éludent quelques réalités techniques bassement matérialistes.
Un métier d'avenir : l'invention de moyens de transports
Il faut être au départ doué d'un certain aplomb, connaître l'art de convaincre. Il faut aussi être débarrassé d'un certain nombre de craintes et de scrupules qui ne sont pas justifiés en l'espèce. Et d'abord ne pas être arrêté par le fait qu'on ignore tout du problème.
L'expérience ne sert à l'inventeur que si son invention doit être utilisée. Or on rétrécit considérablement l'éventail des inventions possibles si on s'impose au départ une condition aussi restrictive : faire une invention utilisable.
Il faut songer à l'utilité de l'invention pour ceux qui, à défaut d'améliorer ce qui existe et d'équiper là où ce serait utile, doivent détourner l'attention du public, alimenter ses rêves, lui promettre des après-demain qui chantent.
Bref vous n'aurez pas à chercher longtemps, et c'est normal car vous n'êtes pas chercheur, mais inventeur.
Pour la présentation il vous sera nécessaire de faire quelques schémas et dessins. Rassurez vous, personne ne vous posera de questions sur autre chose que le principe de fonctionnement ; la complexité est coûteuse à réaliser, mais pas à dessiner.
Si vous êtes bien introduit dans les milieux technocratiques, vous pourrez obtenir quelques miettes des importants crédits prévus par différents ministères, de quoi faire un petit tronçon d'essai, une maquette, ou pour le moins une plaquette polychrome sur papier glacé. Tentez d'abord la plaquette, que vous enverrez aux journaux et dans les ministères.
Promotion touristique et valorisation ferroviaire
Depuis le printemps, les couloirs du métro parisien regorgent de campagne de communication de nombreuses Régions, Départements et Villes vantant les mérites de leur qualité de vie pour attirer des franciliens qui, pour certains, avaient quitté la région parisienne pendant le confinement. Il y a principalement deux axes à ces campagnes : attirer des familles à aller s'y installer pour profiter d'un meilleur cadre de vie et attirer des franciliens le temps d'un séjour touristique d'une journée ou d'un week-end. Intéressons-nous d'abord à cette seconde orientation.
Cet été, Chantilly a fait connaître ses atouts et il était surtout intéressant de regarder les petites lignes en bas de l'affiche : il est très rare que soient indiqués les modalités autrement qu'en voiture. Et là, les temps d'accès en train sont mentionnés pour aller profiter de la crème en matière d'apprentissage équestre !
Pour être tout à fait objectif, il faudrait quand même préciser que depuis la gare, il y a un petit parcours en autobus pour gagner le château et les écuries... mais en voiture, il n'est pas dit qu'on puisse se garer facilement à proximité du château (on le sait... on a essayé !)
D'autres idées dans notre dossier train et tourisme.
