28 juillet 2019

1969-2019 : 50 ans de Mastrou en Vivarais

Dans notre régime d'été, étoffons notre rubrique Culture et Patrimoine...

Après l'arrêt du service régulier en 1968, la renaissance de la ligne Tournon - Lamastre relevait du tour de force d'un groupe d'amateurs qui allait donner naissance à l'un des chemins de fer touristiques les plus connus de France. Durant 40 ans, le Vivarais et son Mastrou ont animé les gorges du Doux avec jusqu'à une centaine de milliers de voyageurs par saison. Mais la fatigue du matériel et de la voie appelaient d'importants investissements que les pionniers ne pouvaient plus couvrir. Le Département est arrivé en renfort dès 2004, comprenant - enfin - l'intérêt du Vivarais, et il fallut se résoudre à changer de braquet avec un nouvel exploitant.

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Dans les gorges du Doux - 11 juillet 2019 - Le nouveau Vivarais dans son ascension à Lamastre. L'ambiance est quasiment intacte, même avec de nouvelles voitures d'origine suisse, dans l'attente de la restauration des voitures historiques. © transportrail

Relancé d'abord avec des vélorails, l'exploitation de la ligne dut attendre d'importants chantiers : sur la voie évidemment, mais aussi sur le matériel roulant avec la rénovation de deux locomotives à vapeur, la récupération de voitures en Suisse en meilleur état que le parc historique et la création de voitures semi-ouvertes.

Surtout, le nouveau Mastrou dut abandonner Tournon et son dépôt, son tronc commun avec la rive droite du Rhône. Un choix difficile, car la nouvelle tête de ligne à Saint Jean de Muzols est à l'écart de la vallée du Rhône et l'accès n'est pas beaucoup plus facile que dans les petites rues de Tournon. Mais il faut saluer la qualité de la réalisation dans l'esprit des CFD.

Pour le reste, la renaissance du train à vapeur en 2013 a réussi à reconquérir le public, en diversifiant les produits : monter à Lamastre reste un long trajet qui peut rebuter les non-passionnés, surtout avec des enfants, donc les vélorails et les parcours intermédiaires vers Colombier Vieux et Boucieu le Roi élargissent la chalandise pour des demi-journées tout en respectant l'ambiance d'un vrai train touristique autour de la vapeur.

Pour les 50 ans de la naissance du Chemin de fer du Vivarais, transportrail est remonté à Lamastre, 15 ans après notre dernier voyage... pour vous proposer un nouveau dossier. Evidemment, la vapeur, ça ne refroidit pas l'atmosphère étouffante de ces jours de canicule...

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11 mai 2019

Mais que font les trains du quotidien le week-end ?

Ils se reposent, parfois. Ou triment encore plus dur, pour transporter, non plus essentiellement des abonnés blasés, mais des touristes, venus admirer les splendeurs locales, respirer le bon air, faire du shopping (pourquoi pas)... Eh oui, ce n'est certes pas un réflexe pour tout le monde, mais il se trouve que le train dessert très bien la plupart des sites touristiques majeurs et permet donc pas mal d'excentricités, dès lors que l'offre est adaptée à la demande. C'est peut-être là qu'il reste quelques progrès à faire, d'autant plus que, pour l'exploitant ferroviaire, séduire une clientèle touristique peut se révéler très intéressant économiquement.

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Saint Gilles Croix de Vie - 28 février 2016 - Ce ne sont pas les possibilités qui manquent : que vous soyez plutôt amateur du grand large, de la haute montagne ou de grands sites patrimoniaux, nombre de destinations vous sont encore accessibles par train. © E. Fouvreaux

Dans son nouveau dossier, transportrail dresse un premier état des lieux sur le potentiel de trafic lié au tourisme dans notre pays et se fait ensuite agence de voyages en vous emmenant, pour commencer, vers les Châteaux de la Loire. C'est parti ?

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26 mai 2018

Le Chemin de fer à vapeur des 3 Vallées

Une envie de vapeur à la campagne ? Un peu d'insolite pour sortir de la routine ? Rien ne vaut un petit tour sur un train touristique. Celui que vous recommandent aujourd'hui les rails-trotters de transportrail se situe en Belgique mais à quelques encâblures de la France, dans les Ardennes belges : le Chemin de fer à vapeur des 3 vallées, c'est à la fois un musée mais aussi une ligne touristique de 14 km qui permet à la collection bien entretenue de vous replonger dans une atmosphère d'époque bien reconstituée.

La rubrique Culture et patrimoine accueille ce nouveau dossier : bon voyage !

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21 mai 2018

Du neuf en Baie de Somme

Que faire de vos week-ends ensoleillés ? transportrail se fait aussi agence de voyages ferroviaires : parmi nos coups de coeur, la Baie de Somme. D'abord parce que la région est magnifique et en plus parce que son chemin de fer touristique est l'un des plus fréquentés de France, avec 185 000 visiteurs en 2017. Avec son matériel toujours rutilant et son ambiance parfaitement reconstituée, le CFBS est, de notre point de vue, le plus beau train touristique français.

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Morlay - 20 mai 2018 - La 130 Corpet-Louvet file sur la voie toute neuve en direction de Noyelles, gage de pérennité de ce chemin de fer touristique à la renommée internationale. © transportrail

L'hiver 2017 a été mis à profit pour remettre à neuf, grâce au financement du Département, la voie entre Noyelles et Le Crotoy, objet d'un renouvellement voie-ballast complet, pour un budget de 350 000 € du kilomètre.

Bref, encore une occasion d'aller prendre un bain de vapeur... ferroviaire, ou au moins de (re)découvrir notre dossier Culture et patrimoine consacré à la Baie de Somme.

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10 septembre 2017

Chemin de fer de La Mure : retour partiel en 2020

Arrêté depuis 2010, suite à un éboulement de 3000 m3 de montagne qui a fortement endommagé l'infrastructure, le Chemin de Fer de La Mure attend d'être fixé sur son sort. Le Département de l'Isère a retenu le 29 juin dernier la société Edeis, qui a repris les actifs de SNC-Lavallin, qui est déjà présent avec le chemin de fer du Puy de Dôme.

La proposition consiste en une réouverture sur 15 km en traction électrique entre La Mure et le Grand Balcon de Monteynard, abandonnant le reste de la ligne jusqu'à Saint Georges de Commiers, du moins pour l'instant. Un belvédère et un restaurant panoramique seront construits, tandis que les installations ferroviaires d'entretien et de remisage devront être regroupées à La Mure. L'objectif est de mettre en service cette section, avec 9 allers-retours par jour, à l'été 2020, et de renouer avec la complémentarité qui s'était développée au fil du temps avec le Musée de la Mine à La Mure.

Edeis espère attirer 120 000 visiteurs par an, d'avril à octobre, alors que les meilleures années, le SGLM avait accueilli 70 000 voyageurs.

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21 juin 2017

Et si on parlait d'Hyperloop ?

Hyperloop occupe régulièrement les médias en faisant rêver le lecteur, l'auditeur ou le téléspectateur avec des accroches aguicheuses : Marseille à 40 minutes de Paris, une vitesse de 1220 km/h... Mais pendant qu'on parle d'Hyperloop, on ne parle pas de l'avenir pas forcément glorieux du chemin de fer (du moins en France). Alors oui, transportrail prend le parti de consacrer un article à Hyperloop et aux questions que pose ce concept. Rassurez-vous, c'est une exception !

Hyperloop, c'est quoi ? En caricaturant un peu, c'est le principe du pneumatique qui permet à l'hôtesse de votre supermarché d'envoyer le contenu de sa caisse vers la recette du magasin. Mettez-vous à la place du billet de banque. Hyperloop, c'est ça... en plus gros : des tubes d'acier de 3 m de diamètre à basse pression atmosphérique, dans lesquels circulent des capsules à sustentation magnétique de 2,70 m à 4 m de diamètre, en forme de suppositoire, d'une capacité de 20 à 40 places.

A l'origine d'Hyperloop, sans remonter à Jules Verne qui imaginait déjà pareil moyen de transport, Elon Musk, Président de Space X et Tesla, ne pouvant se résoudre au projet de TGV en Californie, trop classique pour le prestige de la Sillicon Valley.

Des protocoles d'accord sont annoncés aux quatre coins de la planète : aux Etats Unis, où plusieurs start-ups se livrent à une véritable course aux contrats, en France où une base d'essai est prévue du côté de Toulouse, au Canada, aux Emirats Arabes Unis, en Inde... Objectif de ces protocoles : pas nécessairement une concrétisation commerciale, mais une démonstration et surtout de l'argent public récupéré pour étudier le concept en faisant miroiter la possibilité de le mettre en oeuvre sur le territoire de celui qui prête volontiers ses sous pour avoir le premier Hyperloop au monde / sur son continent / dans son pays (rayez les mentions inutiles).

La SNCF a même décidé d'investir quelques millions d'euros dans Hyperloop One : ce n'est pas grand chose, mais c'est le principe même qui est contestable (quel rapport avec le chemin de fer ?)... sans compter que l'origine des fonds investis n'est pas connu.

Voici une dizaine d'années, le Swissmetro imaginait un système similaire à une vitesse de 500 km/h au travers de la Suisse, et peut-être même jusqu'en France, mais s'est effondré dès qu'il a fallu développer le modèle économique. En bons français que nous sommes, devons-nous rappeler cette grande fierté nationale que fut l'aérotrain de Jean Bertin, testé au nord d'Orléans et dont le contrat pour la liaison La Défense - Cergy fut signé le 6 juillet 1974 et rompu le 21 juillet suivant ?

De nombreuses questions subsistent et non des moindres. Les promoteurs d'Hyperloop ont tendance à minimiser, en bons commerciaux, les points faibles et les zones d'ombre :

  • Quel marché potentiel et évidemment, quelle politique tarifaire ? Des questions qui conduisent immédiatement au coût de possession du système (construction, exploitation, entretien, renouvellement)
  • Quelle articulation avec le territoire ? Plus la vitesse est élevée, moins le maillage du territoire est dense ; la question est déjà sensible pour des TGV à 300 km/h alors si on vise une vitesse 4 fois supérieure...
  • Quelle logique de réseau ? Peut-on créer des bifurcations ou faut-il prévoir des infrastructures différentes par destination ? Est-ce une infrastructure ouverte à plusieurs opérateurs ou est-elle dédiée dans un monopole technologique ?
  • Comment gérer des dénivelés (ce n'est pas le tout de faire des bases d'essai de quelques kilomètres sur un terrain plat en parfait alignement) ;
  • Quelle acceptabilité dans l'environnement de méga-pipelines en plein air ?
  • Quelle logique d'exploitation ? Avec une unité de transport (la capsule) très peu capacitaire, il faut soit beaucoup de capsules si on vise un transport de masse, soit se limiter à un faible nombre de voyageurs transportés donc un système "élitiste" ;
  • Quelle vulnérabilité du système aux phénomènes naturels (dilatation liée à la chaleur, gel, séismes...), aux accidents (la dépressurisation ou un incendie dans une capsule par exemple) et aux actes de malveillance (perforation, attentats...) ?
  • Quel comportement du voyageur dans un environnement clos ?
  • Quel bilan énergétique ?

La liste de questions n'est pas exhaustive. Vous pouvez contribuer à la compléter...

Nous vous recommandons cet article dans Libération.

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15 mai 2017

Le MTVS inaugure sa nouvelle voie

Le Musée des Tramways à Vapeur et chemins de fer Secondaires (MTVS), installé à Butry sur Oise, juste en face de la gare de Valmondois, a inauguré hier la première section de sa nouvelle ligne à Crevecoeur-le-Grand, au nord de Beauvais. Les installations de Butry étaient devenues trop exiguës et la voie avait été endommagée par un éboulement. Le MTVS s'est résolu à déménager, quittant son implantation historique pour aller en Picardie. Le voyage est bref puisque seulement 1700 m ont été aménagés... mais c'est déjà beaucoup au regard des moyens de l'association. L'objectif du MTVS est de rejoindre la gare de Saint Omer en Chaussée sur la ligne Beauvais - Le Tréport, ce qui nécessiterait la remise en état de 10 km supplémentaires.

Les trains circulent le deuxième dimanche de chaque mois, à partir de 14 heures.

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08 mai 2017

2017 : des anniversaires en pagaille...

En se replongeant dans les archives de la presse ferroviaire, on s'aperçoit que les années en 7 sont l'anniversaire de nombreux événements ferroviaires en France. Petit florilège, aléatoire et non exhaustif, mais assez révélateur, d'abord en faisant un bon de 190 années en arrière...

  • 1827 : premier chemin de fer en France entre Saint Etienne et Andrézieux ;
  • 1837 : mise en service de la ligne Paris Saint Lazare - Le Pecq, premier chemin de fer de voyageur en France ;
  • 1937 : électrification en 1500 V de l'axe Paris - Le Mans ;
  • 1967 : naissance du nouveau Capitole autorisé à 200 km/h d'Orléans à Vierzon, avec ses BB9200 rouges et ses voitures UIC de même couleur ;

Plus près de nous, l'année 2017 marque aussi le 20ème anniversaire de :

  • la mise en service des premiers TGV Duplex, X72500 et des Z800 dans la vallée de Chamonix ;
  • la campagne d'essais d'un ETR460 pendulaire des FS sur l'axe Paris - Toulouse, alors que ces rames avaient été engagées en septembre 1996 sur la relation Lyon - Turin qui comptait alors 3 allers-retours ;
  • la fin des "fers à repasser" français, c'est à dire des BB12000, BB13000 et CC14100, pionnières de l'électrification en 25 kV sur l'artère Nord-Est ;
  • la mise en service des premiers MI2N en Ile de France ;
  • l'expérimentation de la régionalisation du transport ferroviaire avec 7 Régions expérimentatrices pour une durée de 5 ans ;
  • la création de RFF marquant la séparation du rôle de gestionnaire d'infrastructures de celui d'exploitant ferroviaire, afin de désendetter la SNCF et s'inscrire en conformité avec la directive européenne 91/440.

On rappellera aussi que les chemins de fer suisses fêtent cette année leurs 170 ans (première ligne autour de Zurich en 1847), que les premières voitures Intercity à 2 niveaux (IC2000) des CFF ont 20 ans tout comme les locomotives BR101 de la DB, succédant en tête des rapides aptes à 200 km/h aux BR103, aussi légendaires que nos CC6500.

 

14 avril 2017

1957 : la naissance des Trans Europe Express

Le 25 mars dernier, l'Union Européenne fêtait le 60ème anniversaire de la signature du Traité de Rome par la France, l'Allemagne de l'Ouest, la Belgique, les Pays-Bas, le Luxembourg et l'Italie, symbole de paix entre des pays qui se sont trop longtemps affrontés, et de la volonté de construire un avenir en commun facilitant la circulation des hommes, des biens et des idées. Dès le 2 juin 1957, la SNCF, la SNCB, les NS, les CFL, la DB et les FS s'accordaient pour développer des relations ferroviaires rapides destinées à la clientèle d'affaires, en première classe, avec restauration à bord, incarnant la construction d'une communauté ferroviaire européenne. Les contrôles étaient simplifiés, voire effectués durant le trajet, afin de limiter les pertes de temps et simplifier l'embarquement.

A l'époque, les compagnies avaient cherché à s'affranchir des obstacles techniques pour faciliter le passage aux frontières. La traction Diesel s'était imposée, et il faut bien admettre que les procédures de sécurité étaient un peu moins complexes ce qui permettait de circuler sous différents systèmes 50 ans avant l'ERTMS.

En 1965, le groupement TEE accepta d'élargir l'offre en intégrant les meilleures liaisons intérieures, la traction électrique et les rames tractées furent massivement introduites pour augmenter la capacité et le confort des voyageurs, avec par exemple les TEE64 françaises en acier inoxydable. Citons en France évidemment Le Mistral entre Paris et Nice, ou L'Etendard, entre Paris et Bordeaux. En 1972, pas moins de 200 villes étaient desservies par le réseau TEE, mais le choc pétrolier, la crise économique et l'essor de l'aviation civile eurent raison de ces trains qui furent le plus souvent déclassés en trains de 1ère et 2nde classe. Les derniers TEE circulèrent entre Paris et Bruxelles, à la veille de l'avènement des Thalys entre Paris et Bruxelles, qui, avec les Eurostar, incarnent probablement le mieux la descendance des TEE.

SNCF X2720 TEE - paris est - 1960s

Paris Est - Vers 1958 - La France a mis a profit sa commande de RGP monomoteurs pour fournir au pool TEE ses premiers autorails, aptes à 140 km/h. Les éléments TEE disposaient de deux remorques dont une avec cuisine pour le service à la place. Elles furent engagées sur L'Arbalète Paris - Zurich, L'Etoile du Nord Paris - Bruxelles, Le Mont Cenis Lyon - Turin, puis Le Catalan de Genève à Cerbère et Le Rhodanien de Genève à Marseille. Elles furent déclassées au trafic intérieur dès 1965. (cliché X)

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Les VT11.5 de la DB, produits à 19 exemplaires, constituaient les automoteurs les plus capacitaires de la première génération de TEE, avec 4 voitures encadrés par deux locomotives à l'esthétique si particulière. Avec 1620 kW, ces rames pouvaient atteindre 160 km/h : elles ont assuré le Saphir entre Dortmund et Ostende, le Rhein-Main Francfort - Amsterdam, l'Helvetia Hambourg - Zurich et le Paris-Ruhr Paris - Dortmund. © R. Palm

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Dordrecht Zuid - 18 mai 1974 - Une des 5 rames "hollando-suisses" RAm TEE assurant L'Edelweiss reliant Amsterdam à Zurich. La locomotive, dotée de 2 moteurs de 640 KW, était indissociable des trois voitures, dont une munie d'une cabine de réversibilité. La voiture centrale était accueillait le restaurant. Produites en 1957 par Werkspoor-BBC-SIG, elles ont été retirées du service dès 1977. Ces rames ont assuré également L'Etoile du Nord et L'Oiseau Bleu avant l'achèvement de l'électrification de Paris - Bruxelles - Amsterdam, puis se sont principalement concentrées sur L'Edelweiss et le Bavaria Zurich - Munich. © R. Schippers

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Veytaux-Chillon - 21 mai 2003 - Les Rae TEE des CFF ont été probablement le matériel TEE les plus remarquable : quadricourant (1500 V, 3000 V, 15 kV 16 2/3 Hz, 25000 V 50 Hz) trois ans avant les CC40100, compatible avec près de 10 systèmes de signalisation, d'une capacité élevée, d'autant qu'une sixième voiture fut ajoutée face au succès des relations assurées, notamment Le Cisalpin entre Paris et Milan via Lausanne. Après une reconversion en trafic intérieur, l'une de ces rames a été remarquablement restaurée par les CFF. (cliché CFF)

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Frasne - 22 janvier 1984 - Premier jour d'exploitation des TGV Paris - Lausanne succédant au Cisalpin. Les RAE des CFF sont alors reléguées à une liaison en correspondance à Frasne vers Pontarlier, Neuchâtel et Berne. © J.M. Frybourg

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Cruet - 3 avril 1971 - Les ALn 442-448 ont notamment assuré la liaison Le Mont Cenis entre Lyon et Turin, ainsi que Le Ligure entre Marseille et Milan. Ces autorails assez fragiles et bruyants ont cependant eu une carrière brève sur le service TEE. Le Mont Cenis n'eut qu'une existence éphémère et Le Ligure fut repris en rame tracté et amorcé à Avignon, en correspondance avec Le Catalan-Talgo. (cliché X)

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Appilly - 2 octobre 1991 - Les CC40100 ont incarné en France le prestige des TEE en traction électrique, avant les CC6500. Ces locomotives étaient taillées pour rouler à 240 km/h et conçues au gabarit britannique pour assurer des relations France - Royaume-Uni par le tunnel sous la Manche, dont la tentative au début des années 1970 a capoté. Quadricourant, elles étaient censées incarner l'Europe des chemins de fer... mais n'ont jamais été au-delà de la liaison France-Belgique à 160 km/h, alors que - paradoxe de l'histoire - les CC1800 belges, identiques aux françaises, ont pu, elles, aller aux Pays Bas ! © B. Stephenson

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20 novembre 2016

Une exposition consacrée à Roger Tallon

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Roger Tallon (1929-2011) est un nom bien connu dans le monde ferroviaire français... mais pas seulement. Ce designer industriel, qui débuta sa carrière en 1948, a touché à de nombreux domaines, de l'objet le plus quotidien aux exercices de style novateurs. On rappellera les célèbres téléviseurs portatifs Téléavia, les bidons d'huile Elf, une perceuse Peugeot, des objets de vaisselle, une gamme de montres pour Lip...

Dans le domaine ferroviaire, Roger Tallon avait commencé par un échec, sur l'esthétique du TGV prototype. En revanche, les années 1970 lui seront nettement plus bénéfiques. On lui doit la voiture Corail et surtout son aménagement intérieur, son siège, ses couleurs, son confort. Il est aussi l'homme du plan et de la signalétique du RER de 1977. On lui doit aussi le TGV Atlantique et ses successeurs : le TGV Réseau et le TGV Duplex... mais aussi l'Eurostar. Roger Tallon a également signé la rénovation Corail Plus en 1995. A la RATP, il a consécutivement signé le nouveau funiculaire de Montmartre et les matériels MP89 et MP05.

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Une cartographie à la charte visuelle bien connue, apparue en 1976, juste après l'arrivée des voitures Corail. © transportrail

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La voiture Corail constitue la première réalisation de Roger Tallon dans le domaine ferroviaire... et on en parle 40 ans plus tard toujours comme une référence.  © transportrail

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En 1980, Roger Tallon propose une version à deux niveaux de la voiture Corail : elle n'aura pas de suite car la SNCF lancera une voiture à deux niveaux sur la base des remorques des Z2N, franchement moins cossues. © transportrail

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Le plan du RER de 1977, c'est aussi une création de Roger Tallon. © transportrail

L'exposition qui lui est consacrée au Musée des Arts Décoratifs de Paris se tient jusqu'au 8 janvier 2017. Puisque l'automne est là, profitez donc d'un dimanche pluvieux pour la visiter. Vous pourrez en profiter pour aller dans les collections permanentes où certains meubles signés Hector Guimard (un autre "designer") méritent le coup d'oeil.

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