Depuis août dernier, la section Châteaudun – La Membrolle de la « petite ligne » Paris – Tours est en travaux. La première phase entre Vendôme et La Membrolle. Le chantier s’est déplacé vers le nord sur le tronçon Châteaudun – Vendôme. Au total, SNCF Réseau procède à 50 km de renouvellement complet de la voie et du ballast et 5,5 km sont partiellement traités. Le coût de cette opération atteint 51 M€.

Sur la ligne Tours – Chinon, l’année 2022 constitue la deuxième phase d’un programme de renouvellement partiel de la ligne, d’un montant d’environ 31 M€. L’année dernière, 7 km ont été traités, incluant le tunnel de Chinon. Le programme de l’année 2022 est plus léger avec des remplacements ponctuels de rails, de ballast et de traverses.  Les travaux se poursuivront en 2023.

Sur la ligne Tours – Loches, après des mesures d’urgence en 2019, le renouvellement se terminera à l’été. D’un montant de 36 M€, il autorisera le retour aux performances nominales, éliminant l’ensemble des ralentissements.

Autheuil - 12 mai 2019 - Circulant sur une voie dont on devine l'âge au travelage distendu et au rail fin type double champignon, cet X72500 est évidemment contraint à circuler à une vitesse qui n'est pas en rapport avec les aptitudes du tracé et de sa motorisation. Qui plus est, sur les lignes en travaux en Région Centre, les trains sont beaucoup trop rares. © Ch. de Boisfleury

Ces travaux sont évidemment majoritairement financés par la Région Centre et ont en commun d’abord l’absence d’opportunisme quant à la performance des infrastructures du fait de leur renouvellement. La suppression des rails double champignon pourrait, dans le premier cas, être l’occasion de réitérer ce qui avait été fait voici plus de 20 ans, en relevant la vitesse à 120 voire 140 km/h du côté de Château-Renault. La section Vendôme – La Membrolle dispose pourtant de capacités résiduelles pour y améliorer la vitesse et l'attractivité du temps de parcours. Même chose sur Tours – Loches où il serait facile de dépasser les 75/85 km/h de référence pour atteindre 100 km/h, vitesse suffisante pour assurer Tours – Loches en 51 minutes.

Et il n’y a aucune réflexion sur l’offre : la desserte de ces lignes reste faible, sinon squelettique. C’est « moins pire » sur Tours – Chinon qui dispose de 8 allers-retours (en semaine) grâce au block automatique avec télécommande depuis Joué, mais qui justifierait sans problème une douzaine de rotations en semaine et un cadencement aux 2 heures le week-end. Avec Azay le Rideau et Chinon, le potentiel touristique bien valorisé pourrait remplir les trains, mais manifestement, cette idée ne semble toujours aussi incongrue puisqu'elle n'est pas mise en oeuvre.

En revanche, sur Tours – Loches et Châteaudun – Vendôme, si ces lignes sont gérées en cantonnement téléphonique et donc très faiblement capacitaires, il y aurait déjà matière à aller au maximum autorisé, soit entre 9 et 11 trains par jour (5 allers-retours) : il n’y en a que 3 sur Tours – Loches et 2 sur Tours - Vendôme. Ce serait déjà une première étape, certes insuffisante, mais qui pourrait amorcer une revitalisation de ces lignes en attendant un nouvel investissement sur la signalisation. Rénover l'infrastructure sans ajouter de trains : dans quel but ?

Jusqu'en juin prochain, la section Joué - Loches est en travaux. La fantomatique desserte ferroviaire est évidemment remplacée par des autocars mais qui s'en soucie puisque 14 des 16 allers-retours étaient déjà assurés par voie routière. Le programme de 36 M€ comprend 27 km de renouvellement de la voie, des traverses et du ballast, emportant les travaux réalisés en urgence pour éviter un arrêt anticipé des circulations.

Pour autant, à l'issue de ces travaux, la desserte sera toujours aussi faible ce qui pose objectivement la question de l'utilité de ce service ferroviaire, aussi faible que la demande est importante sur un axe d'un potentiel RER tourangeau. Pour la capter, il faudrait aller au-delà du renouvellement et moderniser l'exploitation de la ligne : transportrail avait déjà abordé le sujet. Certes, c'est une dépense supplémentaire, mais le bénéfice pour la collectivité serait bien plus important.

Promis, on va reprendre bientôt nos sorties ferroviaires. En attendant, transportrail poursuit ses mises à jour. Dans le prolongement de l'actualisation de nos pages sur les liaisons classiques interrégionales, notre dossier relatif aux opportunités d'évolution de la desserte avec l'arrivée des Omneo Premium en Val de Loire et Berry a été mis à jour, même si, sur le fond, il comprend peu d'évolutions sur les principes proposés.

Mise sous tension en 1937, parmi les grands travaux de lutte contre la crise économique (tiens, ça devrait en inspirer certains...), la ligne de Paris au Mans a changé de vocation en 1989, quand le trafic Grandes Lignes vers la Bretagne a été reporté sur la ligne à grande vitesse Atlantique. Depuis, cet itinéraire est dédié, outre le trafic de la banlieue parisienne jusqu'à Rambouillet, au trafic régional, avec une forte dissymétrie d'usage : la polarisation de l'Ile de France est forte jusqu'à Chartres. Partagée entre la Région Centre et la Région Pays de la Loire, la ligne n'est pas un axe de premier plan pour le fret. C'est donc un grand axe pour le transport régional : avec 25 000 voyageurs par jour (en temps normal...), il s'agit de la plus fréquentée des lignes gérées par une Région en dehors de l'Ile de France.

Hanches - 20 juillet 2013 - Entre Epernon et Maintenon, on quitte la banlieue parisienne, fut-elle verdoyante, pour pénétrer dans la frange occidentale de la Beauce céréalière. Sur la section à 4 voies entre ces deux villes, vestige des zones de dépassement du fret par les rapides et express de Bretagne, 2 Z26500 filent en direction de Chartres. © Rail Conception

Les deux dernières décennies ont été marquées par le renouvellement du matériel roulant, avec d'abord des TER2Nng et ensuite des Régio2N. Ces dernières, rétablissant un aménagement à 5 places de front, sont peu appréciées des voyageurs, même si les premières offrent des prestations un peu justes, notamment sur les liaisons Intervilles Paris - Le Mans, où les rames Corail n'ont pas encore été totalement éliminées. La desserte, assez fournie (on compte par exemple 30 allers-retours sur Paris - Chartres), manque encore de lisibilité, la politique d'arrêt restant encore assez erratique.

En revanche, émerge aujourd'hui un sujet de premier ordre sur l'alimentation électrique : deuxième ligne électrifiée en 1500 V après l'axe Paris - Vierzon (en 1928), les installations n'ont pas suivi l'évolution de leur usage, avec l'augmentation du nombre de trains à arrêts fréquents sollicitant plus fortement les sous-stations et la puissance accrue du matériel roulant. Bref, il faudrait doper la ligne, mais malheureusement, c'est un sujet complètement orphelin dans la logique par trop financière du contrat Etat - SNCF Réseau régissant le financement des infrastructures (du moins sur le réseau principal).

La suite dans le nouveau dossier de transportrail, en deux volets, consacré à l'axe Paris - Le Mans.

Fin d'un petit feuilleton beauceron : depuis hier, les 3 allers-retours Chartres - Voves ne font plus terminus dans cette petite gare il faut bien le dire un peu perdue au milieu de la plaine céréalière. C'était le résultat de la première phase de réouverture de l'axe Chartres - Orléans (qui pour l'instant est appelée à être la seule pour un bon moment), qui faisait arriver les trains en gare de Voves mais avec un court hiatus pour continuer sur l'axe Paris - Châteaudun - Tours. De quoi s'agissait-il ? La communication était considéré comme une voie de service et non comme une voie principale, non circulable par des trains commerciaux. Il a tout de même fallu investir 5 M€ pour reprendre les installations pourtant récemment modifiées de Voves, de sorte à ce que les trains Chartes - Voves puissent atteindre au moins Châteaudun.

La desserte comprend toujours 3 allers-retours, dont 2 limités à Châteaudun et un seul allant à Tours. Le week-end, l'unique Chartes - Tours est à 6h24 le samedi... et à 17h11 le dimanche. Dans l'autre sens, le Tours - Chartres du samedi est à 19h06, mais à 9h06 le dimanche ! Les autocars restent largement majoritaires sur cet axe, avec 4 allers-retours en semaine de Chartres à Tours, renforcés par 7 allers-retours Chartres - Châteaudun et quelques renforts le lundi matin et le vendredi soir pour les scolaires et étudiants.

Il est vrai que la ligne Paris - Châteaudun - Tours n'offre qu'un faible débit au sud de Châteaudun... mais qui n'est pas encore atteint avec la maigre desserte actuelle...

... et commencer par relire notre dossier sur les petites lignes... car la dernière déclaration du Vice-Président aux Transports de la Région Centre Val de Loire est complètement orthogonale avec une logique de bon usage de l'argent public.

« La ligne ne fermera pas ». Telle est la déclaration du Vice-Président de la Région Centre Val de Loire, qui annonce être prêt à financer sans l’Etat et sans SNCF Réseau le renouvellement de cette ligne. Soit.

Mais la suite est désespérante…  « Aux heures creuses, il faut privilégier le car. On ne fait pas circuler des trains avec dix passagers ! ».

Non, monsieur le Vice-Président, vous faites fausse route ! Vous répétez la doctrine – dangereuse – professée par la Cour des Comptes, qui aboutit à une desserte atrophiée et à des coûts ferroviaires prohibitifs par sous-utilisation des moyens engagés sur la seule pointe. Bref, des frais fixes importants (2 rames, 4 équipages conducteurs-contrôleurs : 2 le matin et 2 le soir) amortis sur très peu de kilomètres : 2 allers-retours avec 3 rames. Du gaspillage ! Qui plus est, au regard de la fréquentation des autocars existants entre Tours et Loches (13 allers-retours), de l'intense trafic routier sur la RD943 toute la journée et de l’attrait touristique de Loches, il serait franchement surprenant que les trains roulent à vide en journée ! Lisez aussi cette étude, désormais bien connue, du CEREMA.

Ensuite, compte tenu des coûts fixes du transport ferroviaire, autant utiliser les moyens toute la journée. Bref, pour sauver Tours – Loches, plutôt que de maintenir la desserte dans la situation actuelle qui - disons-le franchement - donne du grain à moudre aux partisans de la fermeture et transformerait l'investissement auquel vous vous préparez sur l'infrastructure en un gaspillage financier condamnable, commencez donc par mettre des trains ! On vous explique même comment faire dans ce dossier. 

Durant 3 semaines, la ligne Tours - Loches est fermé pour réaliser des travaux dits d'urgence, financés par la Région Centre, d'un coût de 3,8 M€. Essentiellement destinés à remplacer un peu plus de 10 000 traverses, ce chantier devrait permettre d'éviter la suspension de l'exploitation d'une ligne en très mauvais état. Mais pas plus. Certes, par les temps qui courent, ce n'est déjà pas mal.

Et après ? Il faudrait environ 40 M€ pour renouveler la ligne et assurer sa pérennité. Mais à quoi bon pérenniser une ligne à un tel coût pour conserver une desserte qui ne comprend que 2 allers-retours Tours - Loches et un aller-retour Tours - Reignac ? Le potentiel de trafic est considérable, comme l'atteste l'important trafic routier sur la RD943 et la fréquentation des 13 allers-retours d'autocars, et il faudra plus d'ambition pour faire renaître cette ligne, y compris dans le cadre des études sur l'étoile ferroviaire de Tours car la question capacitaire sur le tronc commun avec l'axe Paris - Bordeaux se posera immanquablement.

Tours - Loches, c'est une des marottes de transportrail... et cela continuera !

Du 11 février au 19 avril, la ligne Chartres - Courtalain sera en travaux sur section Chartres - Illiers-Combray grâce à la mobilisation de 12 M€ financés par l'Etat (5,5 M€), la Région (5,5 M€) et SNCF Réseau (1 M€). Objectif : renouveler la voie et assurer les performances nominales de cette ligne, assurant une vocation locale de rabattement de cette partie occidentale de la Beauce vers l'axe Paris - Chartres - Le Mans, et bien entendu la desserte des silos céréaliers de ce grenier à blé.

En revanche, pour l'instant, la seconde tranche de travaux, évaluée à 28 M€, n'est toujours pas financée. La Région a annoncé un engagement de principe à hauteur de 14 M€ et attend les positions de l'Etat et de SNCF Réseau. Le gestionnaire d'infrastructures n'est pas totalement désintéressé car cette ligne permet d'accéder à la base travaux pour la maintenance de la LGV Atlantique (comme quoi, les grands fleuves ont bien besoin des petites rivières).

Au-delà, il faudra s'interroger sur la signalisation de cette ligne car l'actuel fonctionnement avec le Cantonnement Assisté par Informatique (CAPI), limite la capacité à 16 circulations par jour... et encore par dérogation, alors qu'existe un petit potentiel de trafic qui justifierait d'aller légèrement au-delà, pour proposer 10 à 12 allers-retours en semaine afin de structurer la desserte autour d'une cadence horaire en pointe allégée aux 2 heures en milieu de journée.

Deux nouveaux dossiers de transportrail sur deux lignes de la Beauce. Notre grenier à céréales est encadré par deux grands axes ferroviaires, Paris - Chartres - Le Mans et Paris - Orléans - Tours. Il est aussi traversé par la LGV Atlantique. Dans la catégorie des lignes de desserte fine du territoire, intéressons-nous à deux axes d'intérêt local, dont les destins sont en partie liés.

La petite ligne de Dourdan à La Membrolle, itinéraire bis de Paris à Tours (du moins sur la carte), est un cas particulier : c'est la branche la plus faible des radiales convergeant vers l'Ile de France. Dourdan est une frontière, une rupture technique et commerciale forte : fin du RER, de la double voie, de la traction électrique et écart abyssal de desserte entre la grille au quart d'heure en pointe (à la demi-heure en journée) de la banlieue et les 6 allers-retours par jour pour Châteaudun (dont 2 pour Vendôme) assurés en X72500. Longée en partie par la LGV Atlantique, cette ligne a essuyé sur sa partie nord 20 années assez tourmentées pour assurer le renouvellement de cette section la plus fréquentée de la ligne, ayant subi de sévères ralentissements pour cause d'infrastructure obsolète et de mise à l'index de ces lignes de proximité.

Sa partie sud, sur le versant tourangeau, est quasiment désertique avec au mieux 3 allers-retours par jour. L'avenir de cette section est clairement conditionné à une approche d'abord sur le service voulu : le statu quo est assurément mortifère, alors que le trafic routier entre Tours et Vendôme voire Châteaudun n'est pas totalement anodin. Certes, le régime d'exploitation contraint fortement la consistance de l'offre, mais il serait insensé de ne pas adosser de lourds investissements pour pérenniser l'infrastructure à un projet de service au territoire.

L'autre ligne que nous étudions, c'est l'Arlésienne perdue dans les champs de blé : Chartres - Orléans, marotte pendant des années de la Région Centre, quelque peu descendue de son piedestal ces derniers mois. La première section de Chartres à Voves a bien été rouverte aux voyageurs mais dans l'anonymat le plus complet : comment pourrait-il en être autrement avec 3 allers-retours limités à ce parcours, sans même aller à Châteaudun (on vous explique pourquoi par la suite) ? Quant à la seconde, son destin s'écrit de plus en plus en pointillés : son utilisation reste saisonnière, liée à l'important trafic céréalier. Le retour des trains de voyageurs attendra encore quelques années, puisqu'il va encore falloir que la Région investisse sur les autres lignes UIC 7 à 9, celles - déjà ou encore, selon les points de vue - exploitées. En revanche, il faudra réaliser des travaux - moins ambitieux - pour maintenir la circulation de ces trains sur ce qui restera pour un bon moment une ligne capillaire fret.

Bref, des situations en apparence très contrastées entre une ligne exploitée pour un service des plus réduits et un projet à fort soutien politique de réouverture qui s'enlise depuis des années. Voves, carrefour ferroviaire beauceron, peut rester dans son actuelle léthargie pour un bon moment !

Les dossiers Que faire de la ligne Paris - Châteaudun - Tours ? et Chartres - Orléans sont en ligne. Bonne lecture !

L'heure du réveil semble avoir sonné en Région Centre sur le dossier des lignes régionales. Les clignotants viraient au rouge vif depuis plusieurs années sur plusieurs lignes et des signaux inquiétants semblaient s'allumer.

Une amorce de reprise en mains ? Peut-être. La Région Centre a donc annoncé qu'elle reportait les projets de réouverture aux voyageurs des sections Voves - Orléans et Orléans - Châteauneuf sur Loire, jugés non prioritaires par rapport à la préservation du maillage ferroviaire existant. Seuls seront réalisés les travaux permettant le maintien des circulations de fret. Ce n'est pas - encore ? - un enterrement mais il devient fort peu probable de revoir des trains de voyageurs sur ces sections avant 2025 voire 2030.

De la sorte, les crédits du CPER 2015-2020 devraient être redistribués. La Région rappelle l'Etat à sa mission, constatant la défaillance de SNCF Réseau dont la participation aux opérations de renouvellement sur les petites lignes est désormais plafonnée à 8,5%. Sur les 91,5% restant, elle propose un financement à parité Etat-Région pour constituer un budget de 250 M€ :

• Chartres - Courtalain : 12 M€ déjà programmés mais 28 M€ supplémentaires à mobiliser pour éviter un ralentissement de 35 minutes ;
• Tours - Loches : 40 M€ figurant au CPER mais non encore engagés, alors qu'un ralentissement à 40 km/h devrait être appliqué en fin d'année allongeant le temps de parcours de 25 minutes ;
• Tours - Chinon : 19 M€ à mobiliser pour parer un allongement du temps de parcours de 19 minutes entre Azay le Rideau et Chinon en 2020 ;
• Dourdan - Tours : 48 M€ à mobiliser pour lever un ralentissement de 13 minutes appliqué dès la fin d'année ;
• Bourges - Montluçon : 95 M€ doivent être dégagés avec la Région Auvergne - Rhône-Alpes alors que l'impact du ralentissement qui se profile devrait atteindre 53 minutes !

Ceci dit, au-delà de la question du renouvellement de l'infrastructure, la Région et SNCF Mobilités doivent remettre à plat l'usage de ces lignes. Mobiliser autant de fonds publics pour des dessertes parfois squelettiques ne peut que prêter le flanc à la critique. Des efforts conséquents avaient été accomplis par la Région à la fin des années 1990, pendant la période d'expérimentation de la régionalisation, avec succès. Il serait donc souhaitable de renouer avec cet élan conquérant mais raisonné.

Sur Chartres - Courtalain et Tours - Loches, il sera nécessaire d'équiper une partie de la ligne d'une signalisation moderne pour s'affranchir des contraintes capacitaires de la Voie Unique à Signalisation Simplifiée (16 trains par jour dont 12 de voyageurs même s'il n'y a pas de fret).

La première mériterait une offre plus conséquente entre Chartres et Brou, de l'ordre d'une douzaine d'allers-retours (contre 8 actuellement), tout en laissant une capacité suffisante pour le fret céréalier et les acheminements vers la base travaux de la LGV Atlantique à Courtalain.

Tours - Loches est un de nos vieux sujets de bataille, tant il est évident que le chemin de fer est pertinent face à un axe routier encombré sur des déplacements majoritairement à caractère périurbain et un potentiel touristique non nul.

L'axe Paris - Tours par Châteaudun a plutôt vocation à être scindée en deux dessertes, comme c'est à peu près le cas aujourd'hui, avec au nord des Paris - Châteaudun pour partie prolongés à Vendôme et au sud des Tours - Vendôme - Châteaudun qu'il serait opportun d'envoyer à Chartres pour mieux utiliser la courte section Chartres - Voves récemment rouverte mais au trafic fantomatique.

Quant à Bourges - Montluçon, le devenir de la liaison directe avec Paris est clairement sur la selette, ne serait-ce qu'avec l'attribution de 3 Coradia Liner dans le transfert de compétence des Intercités à la Région. Comme nous l'avons déjà suggéré, la correspondance à Vierzon sur les trains POLT semble aujourd'hui le moins mauvais compromis avec un gain de temps potentiel conséquent et la possibilité d'organiser des correspondances systématiques à Vierzon (par exemple toutes les 2 heures). En complément, des TER Bourges - Montluçon pourraient être proposés dans l'heure alternative, mais pour cela, il faudra que les deux Régions convergent, ce qui n'est pas la moindre des difficultés...