Chartes - Courtalain : rénover d'abord, moderniser ensuite ?
A compter du 21 août prochain, la ligne Chartres - Courtalain sera fermée pour travaux jusqu'en avril 2024 pour procéder principalement à la rénovation de 38 km de voie, programme incluant le traitement de quelques ouvrages et des équipements des passages à niveau. Le coût de l'opération avoisine 50 M€, financés par la Région d'abord (60 %) puis l'Etat (31,5 %) et SNCF Réseau (8,5 %). Outre la desserte de petites communes beauceronnes, la ligne supporte un trafic céréalier assez important du fait de la présence de 5 silos sur le parcours, et revêt un caractère stratégique pour le réseau à grande vitesse puisqu'elle donne accès à la base de maintenance de la LGV Atlantique située à Courtalain.
Brou - 2 juin 2023 - Dans cette gare, il y aura un peu de travaux pour rénover les voies qui commencent à être envahies par la végétation. En ligne, la situation est moins critique du fait de chantiers relativement récent qui ont permis de traiter certaines sections dans l'attente d'une opération de plus grande envergure. © transportrail
En revanche, ces travaux ne prévoient pas d'augmenter sa capacité, toujours capée par la réglementation des lignes gérées en cantonnement téléphonique. L'installation d'un block automatique numérique devrait se satisfaire du principe « un seul canton entre gares de croisement » et d'une signalisation limitée à des signaux en entrée et en sortie de gare. La ligne pourrait alors être télécommandée, ce qui améliorerait sa fiabilité mais aussi sa disponibilité (surtout si c'est à Chartres qu'était géré le trafic).
Bourges – Montluçon : une voie d’avenir ?
Une ligne en situation fragile
Remontant en partie le Cher, la ligne Bourges – Montluçon frôle le centre géométrique de la France que se disputent plusieurs communes, mais traverse surtout une région assez peu peuplée en reliant deux villes qui n’entretiennent guère de relations entre elles : tout au plus, Bourges est un point de passage entre Montluçon et Paris. Près de la moitié des utilisateurs de cette ligne l’empruntent pour rejoindre Paris.
Vallon-en-Sully - 26 mars 2018 - Deux X73500 desservent Vallon au TER 861111 Saint-Amand-Montrond - Montluçon ne circulant que le mercredi pour des besoins essentiellement de transport scolaire. La différence d'armement de la voie est assez nettement visible sur ce cliché. © Rail Composition
Montluçon - 26 mars 2018 - Derniers feux pour les BB67300... et pour la liaison directe Montluçon - Paris, supprimée sans pour autant chercher à améliorer la qualité et la quantité des correspondances. © Rail Composition
La desserte ferroviaire est très maigre, avec au premier semestre 2023 :
- 2 Vierzon – Montluçon ;
- 2 Bourges – Montluçon ;
- 2 Bourges – Saint-Amand-Montrond ;
- 2 Montluçon – Saint-Amand-Montrond.
La liaison directe Paris – Montluçon a disparu suite à la régionalisation de la desserte Paris – Bourges. Elle est assurée par correspondance soit à Bourges soit, plus rapide, à Vierzon.
La ligne va être perturbée pendant 15 mois, du 26 juin 2023 au 30 septembre 2024 pour renouvellement, en 5 étapes dont 2 avec interception totale du trafic. Le chantier s’est organisé pour répondre aux besoins des clients fret, qu’il s’agisse des céréaliers ou d’un fabricant de wagons.
Il y a fort à faire sur cette ligne en mauvais état, où la circulation des trains est fortement ralentie et la capacité obérée par la fermeture temporaire de certaines gares de croisement en raison de voies d’évitement interdites à la circulation. Actuellement, la perte de temps s’élève à 23 minutes par rapport aux performances nominales de cette ligne autorisant le plus souvent 110 à 120 km/h.
Le coût du chantier s’élève à 85 M€, financé par l’Etat, les Région Auvergne – Rhône-Alpes et Centre – Val-de-Loire. Les travaux 2023 sont pris en charge via les Contrats de Plan Etat-Région mais ceux de 2024 seront à la charge de SNCF Réseau puisque cette ligne fait partie des 14 lignes de desserte fine du territoire d’intérêt national retenues à l’issue des négociations pilotées par l’incontournable préfet François Philizot.
La voie d'abord, la signalisation ensuite ?
Cependant, les travaux ne portent essentiellement que sur les domaines voie, ouvrages, plateforme et installations de sécurité (comme le fonctionnement des passages à niveau). En outre, il faudra probablement revenir d’ici 10 ans sur la section Bourges – Saint-Amand-Montrond pour pérenniser les installations.
En dépit de son grand âge, le block manuel devra jouer les prolongations avant d’être remplacé par une signalisation automatique, et logiquement télécommandée. Il y a d’ailleurs d’intéressantes synergies à examiner puisque des études sont en cours pour remplacer le block manuel entre Montluçon et Gannat. A commencer par une commande centralisée mutualisée à Montluçon, qui pourra ultérieurement gérer Montluçon – Saint-Sulpice-Laurière.
Sauvée par le lithium ?
Si Bourges – Montluçon est aujourd’hui au bord de la léthargie, elle pourrait être dans les prochaines années sous les feux de la rampe : le projet d’extraction de lithium dans l’Allier, dans une carrière existante en exploitation pour d’autres ressources (kaolin notamment), devrait lui procurer un rôle stratégique. La société Imerys projette l’aménagement d’installations ferroviaires pour convoyer le lithium vers un centre de raffinage qui sera établi à Montluçon, avant acheminement vers des usines de production de batteries, dont probablement celle annoncée ces derniers jours à Dunkerque. Le site devrait générer environ 6 allers-retours par jour, principalement sur Montluçon – Gannat, mais Bourges – Montluçon devrait supporter au moins 2 allers-retours par jour. De quoi probablement confirmer le reclassement de cette ligne dans le réseau structurant puisque le tonnage supporté par la ligne reste encore et toujours le critère majeur de la segmentation stratégique du réseau.
Quant à la desserte voyageurs, il faudra probablement que les Régions se mettent autour d’une même table pour concevoir un plan de transport coordonné dont on pourrait a minima jeter quelques bases :
- Liaison Montluçon – Paris prioritairement par correspondance à Vierzon sur l’axe POLT afin de proposer les meilleurs temps de parcours (moins de 4 heures). Dans un premier temps, 4 allers-retours pourraient être instaurés, en revenant autour de 3h30, ce qui est possible même en changeant de train à Vierzon ;
- Desserte de cabotage Bourges – Montluçon toutes les 2 heures complétée en début et fin de service de liaisons partielles limitées à Saint-Amand-Montrond pour couvrir les besoins scolaires et domicile-travail.
Saint-Florent-sur-Cher - 12 mars 2010 - Filant vers Bourges, cet X73500 solitaire approche de la section à double voie amorce du triangle du Pont-Vert. L'arrivée d'un nouveau et conséquent trafic de fret devrait donc donner des couleurs au trafic de cette ligne actuellement sur la corde raide. © transportrail
Un train à hydrogène sur Tours - Loches
Qu'en sera-t-il au-delà de l'opération de communication de la Région avec Alstom ? Une rame Coradia i-Lint, fonctionnant à l'hydrogène, est venue depuis le Land de Basse-Saxe jusque sur la ligne Tours - Loches pour une circulation de démonstration sans voyageurs entre Reignac et Loches. Elle a été acheminée en marchandise roulante, puisqu'il s'agit d'un matériel non homologué en France.
Loches - 1er février 2023 - Présentation du Coradia i-Lint venu d'Allemagne. Une démonstration... et toujours autant de questions sur l'intérêt économique et environnemental de cette solution technique. (clichés Région Centre)
Hormis l'affichage d'une première en France, quel est l'intérêt de cette opération ? La plateforme Coradia Lint n'a rien de nouveau : elle a été lancée par LHB, avant son rachant par Alstom, à peu près en même temps qu'apparaissaient en France les premier X72500 et X73500. La version thermique est assez frustre avec une transmission classique, hydraulique, avec moteur et boîte de vitesses. La version avec pile à combustible alimentée par hydrogène essaie donc de donner une seconde vie à une gamme de matériel roulant relativement ancienne et par certains aspects dépassée. Cette nouvelle motorisation - dont on parle tant - continue à la fois d'être comme une sorte de Grâal énergétique, mais aussi l'objet d'analyses fondées mettant en évidence les réserves qu'il convient quant à l'efficacité énergétique et environnementale réeelle de cette solution.
Sur cette ligne, les points de progrès sont largement connus :
- terminer le renouvellement en traitant la section Reignac - Loches ;
- relever la vitesse à 100 ou 110 k/h pour réduire le temps de parcours à 50-52 minutes ;
- moderniser la signalisation de sorte à pouvoir augmenter la desserte Tours - Loches et créer un renforcement périurbain vers Esvres ou Cormery ;
- lancer une étude d'adaptation de la capacité entre Tours et la bifurcation de Joué de sorte à pouvoir développer la desserte sur les lignes de Chinon et Loches ;
- adapter en conséquence la desserte routière sur la ligne Tours - Loches - Châteauroux.
Pour se passer du gasoil, dans un premier temps, il faudrait plutôt s'attacher à gérer la seconde partie de carrière des X73500, jusque vers 2035 voire 2040, en étudiant l'usage de biocarburants ou une conversion au biogaz, ce qui laissera le temps de définir une stratégie globale de remplacement de ces séries par des engins - d'une façon ou d'une autre - électriques. Sur Tours - Loches comme sur Tours - Chinon, le recours à des trains dotés de batteries (qui, rappelons-le, fournissent au Coradia i-Lint la moitié de sa puissance) semble un bon compromis, puisque le rendement énergétique est largement supérieur, avec une recharge sous les caténaires existantes dans l'agglomération tourangelle et des postes de recharge à Chinon et Loches.
A propos du matériel roulant sur Paris - Le Mans
La desserte régionale Paris - Chartres - Le Mans est aujourd'hui assurée avec 3 types de matériel roulant :
- des BB7200 tractant des rames de 10 voitures Corail, assurant certaines liaisons Paris - Le Mans ;
- des TER2Nng série 26500 à 4 caisses ;
- des Régio2N série 55500 en version 110 m avec aménagement intérieur périurbain à 5 places de front.
La durée de vie résiduelle des premières est assez limitée puisque ces compositions ont plus de 40 ans. Les deuxièmes devront prochainement passer par la case de la rénovation mi-vie, tandis que les troisièmes sont les benjamines de l'axe.
Versailles Chantiers - 13 janvier 2023 - Le devenir des voitures Corail est déjà un sujet... qui en appelle un autre sur le niveau de prestations proposées sur les différentes dessertes utilisant l'axe Paris - Le Mans.
Du point de vue du voyageur, les premières sont pénalisées par une accessibilité médiocre, une fiabilité déclinante et des prestations en retrait (en partie compensées par un confort d'assise de bon aloi). Ce ne sont pas les plus performantes, surtout sur une desserte comptant 10 arrêts en 211 km. Les automotrices sont plus adaptées sur ce point, mais les TER2Nng sont malcommodes dès qu'il faut gérer des bagages, tandis que le diagramme à 5 places de front des Régio2N suscite toujours des critiques.
Se pose donc la question du remplacement des voitures Corail, plus largement de la cohérence entre les prestations offertes par le matériel roulant et le type de desserte et, pour l'exploitation, de la réduction de l'hétérogénéité du parc. Dans un passé récent, une possibilité avait été esquissée avec la cession des TER2Nng à la Région Grand Est, qui aurait été compensée par une commande supplémentaire de Régio2N. L'hypothèse est tombée à l'eau... et elle ne réglait pas la question première de la succession des Corail.
Le dossier de transportrail sur cet axe est complété d'un nouveau chapitre esquissant quelques solutions sur la stratégie en matière de matériel roulant.
Paris - Orléans en Omneo Premium
Il faut avoir un peu de chance puisque pour l'instant, seules 4 des 32 rames commandées ont été livrées, mais transportrail a réussi à embarquer à bord de la version Centre Val de Loire des Omneo Premium (série 56700) sur un trajet Paris - Orléans. Les différences d'aménagement par rapport à la version normande sont suffisamment importantes pour être détaillées dans ce nouveau dossier.
Qu'en sera-t-il des rames picardes ? Réponse peut-être cette année...
Tours - Chinon, Tours - Loches : dossier actualisé
Avec les récentes nouveautés sur ces deux lignes, que ce soit des investissements sur l'infrastructure ou le renforcement - enfin ! - de la desserte de Loches, le dossier de transportrail avait besoin d'être mis à jour. C'est chose faite : il comprend désormais un chapeau commun et deux pages dédiées à chacune de ces lignes.
Loches - 6 décembre 2022 - Avec 6 allers-retours depuis le mois de septembre et une infrastructure renouvelée sur les deux tiers du parcours, la ligne Tours - Loches commence à reprendre des couleurs. Il faudra encore d'importants investissements pour que le service soit à la hauteur des besoins. © transportrail
Huismes - 23 juillet 2022 - Ambiance estivale dans la campagne près de Chinon avec ces deux X73500 en direction de Tours. Les investissements sur l'infrastructure sont plus modestes compte tenu d'opérations précédentes. Un complément de desserte serait le bienvenu pour combler des lacunes persistantes témoignant d'une sous-productivité des moyens mobilisés. © transportrail
Evolutions de desserte en Région Centre
Quelques modifications, parfois assez significatives, interviennent sur la desserte en Région Centre, hormis l'ajustement opéré sur l'axe Paris - Orléans.
Val de Loire
C’est un peu confus et pas forcément logique. Les Interloire sont désormais astreints au même régime de desserte que les autres relations Orléans – Tours en s’arrêtant systématiquement à Meung, Beaugency, Mer, Blois, Onzain, Amboise, Montlouis (arrêt supplémentaire créé sur tous les trains de l'axe), Saint-Pierre-des-Corps et Tours. C’est vraiment la fin de la desserte rapide entre les principales agglomérations du Val de Loire, créée en 1994, parmi les premiers TER200. D'ailleurs, l'aptitude à 200 km/h n'est plus vraiment utile, du moins sur ce parcours. A l'autre bout, entre Angers et Nantes, même avec l'arrêt à Ancenis, on peut considérer qu'elle a encore du sens pour faciliter l'insertion entre les TGV. Quant à l'ajout de l'arrêt à Montlouis, il vient surtout compenser la faiblesse de l'offre périurbaine...
Interloire poursuit donc sa spirale régressive, avec un temps de parcours majoré de 38 minutes par rapport aux meilleures performances, et un confort de voyage en net régression, les Régio2N Pays de la Loire ne pouvant soutenir avec les prestations des voitures Corail qui comptaient parmi celles dont l'aménagement était, notamment en première classe, des plus soignés !
Tours - Les Z21500 assurent les relations Orléans - Tours : leur aptitude à 200 km/h devrait être à nouveau utilisée sur 2 allers-retours... tandis que les Régio2N engagés sur Interloire, également capables de rouler à cette allure, auront bien du mal à dépasser 160 km/h en s'arrêtant 8 fois entre Orléans et Tours... © transportrail
Mais dans le même temps, la Région Centre crée 2 allers-retours Orléans – Tours ne desservant que Blois et Saint-Pierre-des-Corps, quittant Orléans à 7h07 et 18h02, Tours à 7h32 et 17h33 avec un temps de trajet d’une heure. Le principe de ces relations existait déjà au début des années 2000, aux côtés des Paris – Tours désignés Aqualys et des Interloire (qui à l’époque ne desservaient que Blois et Saint-Pierre).
Bref, pourquoi ne pas avoir restauré la desserte Interloire initiale (arrêts à Blois et Saint-Pierre) et créeé les 2 allers-retours Orléans - Tours avec la desserte de base à 8 arrêts intermédiaires ? Un mystère ligérien...
Loches : une meilleure desserte le week-end
La résurrection de la ligne Tours - Loches continue, à petit rythme. En semaine, le premier train « de contrepointe » partira de Tours à 8h29 au lieu de 8h53. Dommage pour la correspondance de Paris, qui arrive à 8h45, et pourrait fournir quelques franciliens voulant visiter la cité royale. Le dernier départ de Tours est désormais à 18h50. Au-delà, le service n’est assuré que par autocar.
Le week-end, l’offre ferroviaire passe de 1 à 4 allers-retours avec quelques variantes :
- le samedi : départs de Tours à 9h27, 12h11, 16h24 et 20h36, de Loches à 6h40, 10h50, 13h48 et 17h37 ;
- le dimanche : départs de Tours à 9h27, 12h08, 16h24 et 20h20, de Loches à 7h31, 10h50, 13h48 et 17h37.
Jusqu'à présent, il n'y avait aucun train sur les lignes de Loches et de Chinon le dimanche matin. Mais alors, puisque la ligne est désormais ouverte dès le matin (en particulier la gare de Joué-lès-Tours), pourquoi donc ne pas rendre commerciale - et l'anticiper - la circulation à vide du dimanche midi sur la ligne de Chinon, pour proposer une arrivée matinale ? La cité royale de Chinon vaut bien celle de Loches !
Tours – Nevers
Les dessertes Tours – Nevers étaient en principe sans arrêt de Bourges à Nevers : un arrêt à Avord est créé sur tous les trains pour améliorer l’accès depuis l’est du Berry.
Axe POLT
La Région Centre et la Région Nouvelle Aquitaine semblent à nouveau s’intéresser à l’offre dans le sud de l’Indre avec la fusion de liaisons Orléans – Châteauroux et Vierzon – Limoges pour (re-)former des services régionaux Orléans – Limoges, qui ont existé jusqu'en 2012.
Saint-Sulpice-Laurière - 27 août 2021 - Cette Z27500 quite la gare en direction de Limoges, terminus d'une relation amorcée à Vierzon. Le retour de liaisons régionales Orléans - Limoges est souhaitable pour compléter la trame TET. © Rail4402
- en semaine, départ d’Orléans à 18h39 et de Limoges à 5h31 (le lundi uniquement) et 16h17 ;
- le dimanche uniquement, départ d’Orléans à 16h34.
Enfin, les relations Paris – Bourges s’arrêtent désormais systématiquement à Salbris. En semaine, il est même possible d'effectuer le trajet Romorantin - Paris en train en arrivant avant 9 heures (mais avec un départ à 6h15 et une correspondance de plus de 30 minutes à Salbris).
Paris - Orléans : vous avez dit cadencement ?
A l'occasion de l'inauguration du nouvel atelier de maintenance dit du Québec à Orléans, en charge des nouvelles automotrices Omneo Premium destinées aux liaisons Paris - Orléans - Tours / Bourges, la mise en oeuvre du nouvel horaire 2023 a été confirmée, en dépit du retard pris dans la livraison du matériel roulant dont seulement 4 unités sont arrivées pour une commande totale de 32.
Paris Austerlitz - 24 février 2022 - Pour l'instant, les Omneo Premium sont rares sur l'axe Paris - Orléans et le nouveau service débutera avec les voitures Corail plus que quadragénaires. Une excuse au cadencement... approximatif ? © transportrail
La nouvelle desserte sera cadencée dit le communiqué de presse. Nous avons consulté la nouvelle fiche horaire. Nous cherchons le cadencement :
- Paris - Orléans : du premier au dernier train, départs aux minutes 23, 05, 19, 06, 53, 21, 13 ;
- Paris - Les Aubrais (pour les trains qui continuent au-delà vers Tours et Bourges) : minutes 37, 06, 07, 38, 08, 55 ;
- Orléans - Paris : minutes 03, 04, 34, 30, 44, 32, 31, 33 et 36 ;
- Les Aubrais - Paris : minutes 26, 58, 54, 57, 59, 22.
Certes, on retrouve bien dans l'horaire plusieurs trains partant aux mêmes minutes, mais cela confine au hasard.
Tours - Nevers, rare bonne transversale française
Maillon sud de ce qui pourrait - devrait ! - être un vaste contournement de l'Ile-de-France pour le fret, la section Tours - Nevers se distingue en étant la mieux équipée et la plus performante des lignes transversales, avec l'axe Bordeaux - Marseille : à double voie, électrifiée, vitesses d'au moins 140 km/h, elle tranche avec la situation de nombre de ses consoeurs, rarement électrifiées, moins rapides et pas toujours dotées d'équipements modernes de signalisation.
Surtout connue pour être au coeur de la relation Nantes - Lyon, avec son passé prestigieux fait de RGP, turbotrains et autres CC72000, elle assure une diversité de missions dans la vallée du Cher, entre les besoins périurbains de l'agglomération tourangelle et la desserte du pays berrichon, en reliant la Loire à elle-même par un itinéraire pour une fois bien plus court que celui du fleuve.
Actuellement en travaux entre Tours et Vierzon pour renouveler l'infrastructure et, en principe, assurer dans la durée le maintien de ses bonnes performances, elle retrouvera ses trains à la rentrée de septembre.
Chenonceaux - 21 juillet 2006 - Une autre époque : la transversale n'était pas encore électrifiée (mais le chantier allait débuter) et les X72500 entretenaient encore l'espoir d'être un jour au niveau espéré de fiabilité. L'occasion de rappeler que cette ligne dessert un site patrimonial français mondialement connu ! © transportrail
Si on devait envisager une relance des relations transversales, Tours - Nevers pourrait être l'une des lignes les plus intéressantes à étudier, en tant que maillon central d'un vaste système depuis l'estuaire de la Loire jusqu'à Clermont-Ferrand, Dijon et Lyon, sans compter évidemment sa contribution au fret, en particulier sur le corridor Allemagne - Espagne. C'est l'objet du nouveau dossier de transportrail.
Enfin une nouvelle desserte sur Tours - Loches
C'est à se demander si transportrail ne devrait pas monter fissa dans le train de nuit pour Lourdes afin d'aller remercier Bernadette... encore qu'il faille plutôt implorer, en matière ferroviaire, Sainte Micheline !
A partir du 29 août, la desserte Tours - Loches est améliorée - enfin ! et passe à 6 allers-retours (contre 2 rotations sur Loches et 1 pour Reignac) en semaine. Soit le maximum envisageable dans le régime actuel de cette ligne à voie unique et signalisation simplifiée :
- départs de Loches en semaine à 6h52, 7h20, 10h52, 13h24, 14h43 et 17h20 ;
- départs de Tours ensemaine à 8h52, 9h43, 12h12, 15h31, 17h48 et 18h30.
A priori, les 36 M€ d'investissement pour pérenniser l'infrastructure seraient donc un peu mieux utilisés, sachant qu'il faudrait moderniser la signalisation pour développer l'offre, mais aussi relever la vitesse de 85 à 100 km/h pour ramener le temps de parcours à environ 50 minutes, ce que permet le tracé. De la sorte, une rame ferait l'aller-retour en 2 heures, ce qui serait plus productif.
Les temps de parcours annoncés pour septembre sont cependant assez moyens, de 58 à 63 minutes, du fait de croisements intermédiaires. L'Association pour le Développement des Transports Collectifs en Touraine pointe également le projet de desserte du week-end, maintenant un nombre de circulation très réduit - a priori au mieux 2 allers-retours - ne permettant par exemple pas à un tourangeau d'aller passer la journée à Loches pour y visiter la cité royale. C'est dommage : avoir au moins 4 allers-retoues permettrait de développer un trafic touristique.
Enfin, la Région ne semble pas avoir renoncé à l'idée d'essayer une rame Coradia iLint fonctionnant à l'hydrogène, venue d'Allemagne, mais ses conditions d'admission sur le réseau français (notamment du point de vue du gabarit) restent à déterminer.
