09 août 2022

Tours - Nevers, rare bonne transversale française

Maillon sud de ce qui pourrait - devrait ! - être un vaste contournement de l'Ile de France pour le fret, la section Tours - Nevers se distingue en étant la mieux équipée et la plus performante des lignes transversales, avec l'axe Bordeaux - Marseille : à double voie, électrifiée, vitesses d'au moins 140 km/h, elle tranche avec la situation de nombre de ses consoeurs, rarement électrifiées, moins rapides et pas toujours dotées d'équipements modernes de signalisation.

Surtout connue pour être au coeur de la relation Nantes - Lyon, avec son passé prestigieux fait de RGP, turbotrains et autres CC72000, elle assure une diversité de missions dans la vallée du Cher, entre les besoins périurbains de l'agglomération tourangelle et la desserte du pays berrichon, en reliant la Loire à elle-même par un itinéraire pour une fois bien plus court que celui du fleuve.

Actuellement en travaux entre Tours et Vierzon pour renouveler l'infrastructure et, en principe, assurer dans la durée le maintien de ses bonnes performances, elle retrouvera ses trains à la rentrée de septembre.

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Chenonceaux - 21 juillet 2006 - Une autre époque : la transversale n'était pas encore électrifiée (mais le chantier allait débuter) et les X72500 entretenaient encore l'espoir d'être un jour au niveau espéré de fiabilité. L'occasion de rappeler que cette ligne dessert un site patrimonial français mondialement connu ! © transportrail

Si on devait envisager une relance des relations transversales, Tours - Nevers pourrait être l'une des lignes les plus intéressantes à étudier, en tant que maillon central d'un vaste système depuis l'estuaire de la Loire jusqu'à Clermont-Ferrand, Dijon et Lyon, sans compter évidemment sa contribution au fret, en particulier sur le corridor Allemagne - Espagne. C'est l'objet du nouveau dossier de transportrail.


04 août 2022

Enfin une nouvelle desserte sur Tours - Loches

C'est à se demander si transportrail ne devrait pas monter fissa dans le train de nuit pour Lourdes afin d'aller remercier Bernadette... encore qu'il faille plutôt implorer, en matière ferroviaire, Sainte Micheline !

A partir du 29 août, la desserte Tours - Loches est améliorée - enfin ! et passe à 6 allers-retours (contre 2 rotations sur Loches et 1 pour Reignac) en semaine. Soit le maximum envisageable dans le régime actuel de cette ligne à voie unique et signalisation simplifiée :

  • départs de Loches en semaine à 6h52, 7h20, 10h52, 13h24, 14h43 et 17h20 ;
  • départs de Tours ensemaine à 8h52, 9h43, 12h12, 15h31, 17h48 et 18h30.

A priori, les 36 M€ d'investissement pour pérenniser l'infrastructure seraient donc un peu mieux utilisés, sachant qu'il faudrait moderniser la signalisation pour développer l'offre, mais aussi relever la vitesse de 85 à 100 km/h pour ramener le temps de parcours à environ 50 minutes, ce que permet le tracé. De la sorte, une rame ferait l'aller-retour en 2 heures, ce qui serait plus productif.

Les temps de parcours annoncés pour septembre sont cependant assez moyens, de 58 à 63 minutes, du fait de croisements intermédiaires. L'Association pour le Développement des Transports Collectifs en Touraine pointe également le projet de desserte du week-end, maintenant un nombre de circulation très réduit - a priori au mieux 2 allers-retours - ne permettant par exemple pas à un tourangeau d'aller passer la journée à Loches pour y visiter la cité royale. C'est dommage : avoir au moins 4 allers-retoues permettrait de développer un trafic touristique.

Enfin, la Région ne semble pas avoir renoncé à l'idée d'essayer une rame Coradia iLint fonctionnant à l'hydrogène, venue d'Allemagne, mais ses conditions d'admission sur le réseau français (notamment du point de vue du gabarit) restent à déterminer.

 

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29 avril 2022

Centre : trois lignes en chantiers… pour si peu de trains

Depuis août dernier, la section Châteaudun – La Membrolle de la « petite ligne » Paris – Tours est en travaux. La première phase entre Vendôme et La Membrolle. Le chantier s’est déplacé vers le nord sur le tronçon Châteaudun – Vendôme. Au total, SNCF Réseau procède à 50 km de renouvellement complet de la voie et du ballast et 5,5 km sont partiellement traités. Le coût de cette opération atteint 51 M€.

Sur la ligne Tours – Chinon, l’année 2022 constitue la deuxième phase d’un programme de renouvellement partiel de la ligne, d’un montant d’environ 31 M€. L’année dernière, 7 km ont été traités, incluant le tunnel de Chinon. Le programme de l’année 2022 est plus léger avec des remplacements ponctuels de rails, de ballast et de traverses.  Les travaux se poursuivront en 2023.

Sur la ligne Tours – Loches, après des mesures d’urgence en 2019, le renouvellement se terminera à l’été. D’un montant de 36 M€, il autorisera le retour aux performances nominales, éliminant l’ensemble des ralentissements.

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Autheuil - 12 mai 2019 - Circulant sur une voie dont on devine l'âge au travelage distendu et au rail fin type double champignon, cet X72500 est évidemment contraint à circuler à une vitesse qui n'est pas en rapport avec les aptitudes du tracé et de sa motorisation. Qui plus est, sur les lignes en travaux en Région Centre, les trains sont beaucoup trop rares. © Ch. de Boisfleury

Ces travaux sont évidemment majoritairement financés par la Région Centre et ont en commun d’abord l’absence d’opportunisme quant à la performance des infrastructures du fait de leur renouvellement. La suppression des rails double champignon pourrait, dans le premier cas, être l’occasion de réitérer ce qui avait été fait voici plus de 20 ans, en relevant la vitesse à 120 voire 140 km/h du côté de Château-Renault. La section Vendôme – La Membrolle dispose pourtant de capacités résiduelles pour y améliorer la vitesse et l'attractivité du temps de parcours. Même chose sur Tours – Loches où il serait facile de dépasser les 75/85 km/h de référence pour atteindre 100 km/h, vitesse suffisante pour assurer Tours – Loches en 51 minutes.

Et il n’y a aucune réflexion sur l’offre : la desserte de ces lignes reste faible, sinon squelettique. C’est « moins pire » sur Tours – Chinon qui dispose de 8 allers-retours (en semaine) grâce au block automatique avec télécommande depuis Joué, mais qui justifierait sans problème une douzaine de rotations en semaine et un cadencement aux 2 heures le week-end. Avec Azay le Rideau et Chinon, le potentiel touristique bien valorisé pourrait remplir les trains, mais manifestement, cette idée ne semble toujours aussi incongrue puisqu'elle n'est pas mise en oeuvre.

En revanche, sur Tours – Loches et Châteaudun – Vendôme, si ces lignes sont gérées en cantonnement téléphonique et donc très faiblement capacitaires, il y aurait déjà matière à aller au maximum autorisé, soit entre 9 et 11 trains par jour (5 allers-retours) : il n’y en a que 3 sur Tours – Loches et 2 sur Tours - Vendôme. Ce serait déjà une première étape, certes insuffisante, mais qui pourrait amorcer une revitalisation de ces lignes en attendant un nouvel investissement sur la signalisation. Rénover l'infrastructure sans ajouter de trains : dans quel but ?

10 janvier 2022

Des travaux sur Tours - Loches

Jusqu'en juin prochain, la section Joué - Loches est en travaux. La fantomatique desserte ferroviaire est évidemment remplacée par des autocars mais qui s'en soucie puisque 14 des 16 allers-retours étaient déjà assurés par voie routière. Le programme de 36 M€ comprend 27 km de renouvellement de la voie, des traverses et du ballast, emportant les travaux réalisés en urgence pour éviter un arrêt anticipé des circulations.

Pour autant, à l'issue de ces travaux, la desserte sera toujours aussi faible ce qui pose objectivement la question de l'utilité de ce service ferroviaire, aussi faible que la demande est importante sur un axe d'un potentiel RER tourangeau. Pour la capter, il faudrait aller au-delà du renouvellement et moderniser l'exploitation de la ligne : transportrail avait déjà abordé le sujet. Certes, c'est une dépense supplémentaire, mais le bénéfice pour la collectivité serait bien plus important.

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17 mai 2021

Omneo Premium en Centre Val de Loire : mise à jour

Promis, on va reprendre bientôt nos sorties ferroviaires. En attendant, transportrail poursuit ses mises à jour. Dans le prolongement de l'actualisation de nos pages sur les liaisons classiques interrégionales, notre dossier relatif aux opportunités d'évolution de la desserte avec l'arrivée des Omneo Premium en Val de Loire et Berry a été mis à jour, même si, sur le fond, il comprend peu d'évolutions sur les principes proposés.


31 janvier 2021

Paris - Le Mans : une électrification un peu fatiguée

Mise sous tension en 1937, parmi les grands travaux de lutte contre la crise économique (tiens, ça devrait en inspirer certains...), la ligne de Paris au Mans a changé de vocation en 1989, quand le trafic Grandes Lignes vers la Bretagne a été reporté sur la ligne à grande vitesse Atlantique. Depuis, cet itinéraire est dédié, outre le trafic de la banlieue parisienne jusqu'à Rambouillet, au trafic régional, avec une forte dissymétrie d'usage : la polarisation de l'Ile de France est forte jusqu'à Chartres. Partagée entre la Région Centre et la Région Pays de la Loire, la ligne n'est pas un axe de premier plan pour le fret. C'est donc un grand axe pour le transport régional : avec 25 000 voyageurs par jour (en temps normal...), il s'agit de la plus fréquentée des lignes gérées par une Région en dehors de l'Ile de France.

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Hanches - 20 juillet 2013 - Entre Epernon et Maintenon, on quitte la banlieue parisienne, fut-elle verdoyante, pour pénétrer dans la frange occidentale de la Beauce céréalière. Sur la section à 4 voies entre ces deux villes, vestige des zones de dépassement du fret par les rapides et express de Bretagne, 2 Z26500 filent en direction de Chartres. © Rail Conception

Les deux dernières décennies ont été marquées par le renouvellement du matériel roulant, avec d'abord des TER2Nng et ensuite des Régio2N. Ces dernières, rétablissant un aménagement à 5 places de front, sont peu appréciées des voyageurs, même si les premières offrent des prestations un peu justes, notamment sur les liaisons Intervilles Paris - Le Mans, où les rames Corail n'ont pas encore été totalement éliminées. La desserte, assez fournie (on compte par exemple 30 allers-retours sur Paris - Chartres), manque encore de lisibilité, la politique d'arrêt restant encore assez erratique.

En revanche, émerge aujourd'hui un sujet de premier ordre sur l'alimentation électrique : deuxième ligne électrifiée en 1500 V après l'axe Paris - Vierzon (en 1928), les installations n'ont pas suivi l'évolution de leur usage, avec l'augmentation du nombre de trains à arrêts fréquents sollicitant plus fortement les sous-stations et la puissance accrue du matériel roulant. Bref, il faudrait doper la ligne, mais malheureusement, c'est un sujet complètement orphelin dans la logique par trop financière du contrat Etat - SNCF Réseau régissant le financement des infrastructures (du moins sur le réseau principal).

La suite dans le nouveau dossier de transportrail, en deux volets, consacré à l'axe Paris - Le Mans.

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14 décembre 2020

Chartres - Tours en train direct (mais une fois par jour)

Fin d'un petit feuilleton beauceron : depuis hier, les 3 allers-retours Chartres - Voves ne font plus terminus dans cette petite gare il faut bien le dire un peu perdue au milieu de la plaine céréalière. C'était le résultat de la première phase de réouverture de l'axe Chartres - Orléans (qui pour l'instant est appelée à être la seule pour un bon moment), qui faisait arriver les trains en gare de Voves mais avec un court hiatus pour continuer sur l'axe Paris - Châteaudun - Tours. De quoi s'agissait-il ? La communication était considéré comme une voie de service et non comme une voie principale, non circulable par des trains commerciaux. Il a tout de même fallu investir 5 M€ pour reprendre les installations pourtant récemment modifiées de Voves, de sorte à ce que les trains Chartes - Voves puissent atteindre au moins Châteaudun.

La desserte comprend toujours 3 allers-retours, dont 2 limités à Châteaudun et un seul allant à Tours. Le week-end, l'unique Chartes - Tours est à 6h24 le samedi... et à 17h11 le dimanche. Dans l'autre sens, le Tours - Chartres du samedi est à 19h06, mais à 9h06 le dimanche ! Les autocars restent largement majoritaires sur cet axe, avec 4 allers-retours en semaine de Chartres à Tours, renforcés par 7 allers-retours Chartres - Châteaudun et quelques renforts le lundi matin et le vendredi soir pour les scolaires et étudiants.

Il est vrai que la ligne Paris - Châteaudun - Tours n'offre qu'un faible débit au sud de Châteaudun... mais qui n'est pas encore atteint avec la maigre desserte actuelle...

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13 mai 2019

Tours - Loches : la Région devrait prendre des cours du soir...

... et commencer par relire notre dossier sur les petites lignes... car la dernière déclaration du Vice-Président aux Transports de la Région Centre Val de Loire est complètement orthogonale avec une logique de bon usage de l'argent public.

« La ligne ne fermera pas ». Telle est la déclaration du Vice-Président de la Région Centre Val de Loire, qui annonce être prêt à financer sans l’Etat et sans SNCF Réseau le renouvellement de cette ligne. Soit.

Mais la suite est désespérante…  « Aux heures creuses, il faut privilégier le car. On ne fait pas circuler des trains avec dix passagers ! ».

Non, monsieur le Vice-Président, vous faites fausse route ! Vous répétez la doctrine – dangereuse – professée par la Cour des Comptes, qui aboutit à une desserte atrophiée et à des coûts ferroviaires prohibitifs par sous-utilisation des moyens engagés sur la seule pointe. Bref, des frais fixes importants (2 rames, 4 équipages conducteurs-contrôleurs : 2 le matin et 2 le soir) amortis sur très peu de kilomètres : 2 allers-retours avec 3 rames. Du gaspillage ! Qui plus est, au regard de la fréquentation des autocars existants entre Tours et Loches (13 allers-retours), de l'intense trafic routier sur la RD943 toute la journée et de l’attrait touristique de Loches, il serait franchement surprenant que les trains roulent à vide en journée ! Lisez aussi cette étude, désormais bien connue, du CEREMA.

Ensuite, compte tenu des coûts fixes du transport ferroviaire, autant utiliser les moyens toute la journée. Bref, pour sauver Tours – Loches, plutôt que de maintenir la desserte dans la situation actuelle qui - disons-le franchement - donne du grain à moudre aux partisans de la fermeture et transformerait l'investissement auquel vous vous préparez sur l'infrastructure en un gaspillage financier condamnable, commencez donc par mettre des trains ! On vous explique même comment faire dans ce dossier

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05 avril 2019

Tours - Loches : des travaux d'urgence et après ?

Durant 3 semaines, la ligne Tours - Loches est fermé pour réaliser des travaux dits d'urgence, financés par la Région Centre, d'un coût de 3,8 M€. Essentiellement destinés à remplacer un peu plus de 10 000 traverses, ce chantier devrait permettre d'éviter la suspension de l'exploitation d'une ligne en très mauvais état. Mais pas plus. Certes, par les temps qui courent, ce n'est déjà pas mal.

Et après ? Il faudrait environ 40 M€ pour renouveler la ligne et assurer sa pérennité. Mais à quoi bon pérenniser une ligne à un tel coût pour conserver une desserte qui ne comprend que 2 allers-retours Tours - Loches et un aller-retour Tours - Reignac ? Le potentiel de trafic est considérable, comme l'atteste l'important trafic routier sur la RD943 et la fréquentation des 13 allers-retours d'autocars, et il faudra plus d'ambition pour faire renaître cette ligne, y compris dans le cadre des études sur l'étoile ferroviaire de Tours car la question capacitaire sur le tronc commun avec l'axe Paris - Bordeaux se posera immanquablement.

Tours - Loches, c'est une des marottes de transportrail... et cela continuera !

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03 février 2019

Chartres - Courtalain : première tranche de travaux

Du 11 février au 19 avril, la ligne Chartres - Courtalain sera en travaux sur section Chartres - Illiers-Combray grâce à la mobilisation de 12 M€ financés par l'Etat (5,5 M€), la Région (5,5 M€) et SNCF Réseau (1 M€). Objectif : renouveler la voie et assurer les performances nominales de cette ligne, assurant une vocation locale de rabattement de cette partie occidentale de la Beauce vers l'axe Paris - Chartres - Le Mans, et bien entendu la desserte des silos céréaliers de ce grenier à blé.

En revanche, pour l'instant, la seconde tranche de travaux, évaluée à 28 M€, n'est toujours pas financée. La Région a annoncé un engagement de principe à hauteur de 14 M€ et attend les positions de l'Etat et de SNCF Réseau. Le gestionnaire d'infrastructures n'est pas totalement désintéressé car cette ligne permet d'accéder à la base travaux pour la maintenance de la LGV Atlantique (comme quoi, les grands fleuves ont bien besoin des petites rivières).

Au-delà, il faudra s'interroger sur la signalisation de cette ligne car l'actuel fonctionnement avec le Cantonnement Assisté par Informatique (CAPI), limite la capacité à 16 circulations par jour... et encore par dérogation, alors qu'existe un petit potentiel de trafic qui justifierait d'aller légèrement au-delà, pour proposer 10 à 12 allers-retours en semaine afin de structurer la desserte autour d'une cadence horaire en pointe allégée aux 2 heures en milieu de journée.

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