17 février 2017

Paris - Val de Loire / Berry : pour une nouvelle desserte

Le transfert à la Région Centre des TET Paris - Orléans, Paris - Tours et Paris - Bourges - Montluçon et le renouvellement du matériel roulant de ces relations offre l'occasion de repenser la desserte dans l'ensemble du val de Loire et le Berry.

Pour l'instant, il est question de 36 rames Régio2N pour les liaisons avec Paris et de 3 Coradia Liner pour la desserte de Montluçon. D'après nos informations, il serait envisagé des Régio2N longues de 110 m aptes à 200 km/h avec une circulation en UM2 ou en UM3, ce qui semble peu rationnel en multipliant le nombre de cabines par convoi, en augmentant le besoin en personnel d'accompagnement également, et en n'optimisant pas la productivité de ces rames.

transportrail prend donc son bâton de pèlerin et a étudié un scénario alternatif. Celui-ci repose sur la restauration du principe de desserte Aqualys qui a prévalu jusqu'en 2012, c'est à dire des liaisons directes Paris - Orléans - Val de Loire - Tours, et en élargissant le concept - grâce à la formule automotrice - à la desserte de la Sologne et de Bourges, sous la forme de trains bitranches Paris - Orléans - Tours / Bourges.

L'analyse menée a élargi le champ de réflexion à l'impact de la réouverture de la ligne Orléans - Châteauneuf sur Loire et au besoin de renouvellement des automotrices Z2.

En résumé, transportrail propose le schéma suivant :

  • Paris - Orléans - Tours (toutes les heures) / Bourges (toutes les 2 heures) ;
  • un renforcement Paris - Orléans en pointe (en rame simple) ;
  • 4 allers-retours Paris - Les Aubrais - Blois - Amboise - St Pierre des Corps - Tours espacés d'une heure en période de pointe (2 allers le matin, 2 retours le soir) ;
  • 4 allers-retours Paris - Les Aubrais - Salbris - Vierzon - Bourges organisés de la même façon ;
  • une desserte de Montluçon en correspondance à Vierzon sans passer par Bourges, avec un repositionnement des TER sur la liaison Bourges - Saint Amand Montrond ;
  • des Régio2N aptes à 200 km/h, de confort Grandes Lignes, en version 135 m, comme pour la Normandie, pour les liaisons au départ de Paris ;
  • des Régio2N aptes à 160 km/h, similaires en longueur (110 m) et en confort (périurbain) aux rames Paris - Chartres - Le Mans, pour assurer les liaisons Orléans - Châteauneuf et la succession des Z2 moyennant une reventilation du parc en cohérence avec les besoins capacitaires et les aptitudes des ZTER.

Notre nouveau dossier attend vos commentaires !

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23 janvier 2017

Encore une nouvelle gare TGV

Décidément ! Outre la relance d'études sur la gare de Montélimar TGV, d'autres élus locaux font pression pour obtenir une nouvelle gare. Cette fois-ci, c'est en Eure-et-Loir, à Courtalain, pour une gare située à la bifurcation des lignes des deux branches de la LGV Atlantique : 600 000 € pour une foucade politicienne, d'autant que les promoteurs de ce projet estiment qu'elle connectera la Beauce à la dynamique du Grand Paris Express via la gare de Massy TGV. Ben voyons ! On passera sur le coût prévisionnel, qui devrait approcher les 100 M€, sur l'impact foncier (transformation de terres agricoles en parking et autres voies routières d'accès) et sur les conséquences quant à l'exploitation des TGV vers la Bretagne et l'Atlantique. 

La rupture avec le tout TGV est encore une vue de l'esprit... Est-il besoin d'ajouter qu'avec le coût prévisionnel d'une telle gare, il serait largement possible de sauver l'intégralité des lignes secondaires de la Région Centre, à commencer par Chartres - Courtalain, dont l'état délabré avait fait l'objet d'un récent reportage réquisitoire sur France 2 ?

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19 décembre 2016

TET : accord avec la Région Centre

Une de plus ! La mission confiée au préfet François Philizot est en train de s'achever puisque l'objectif est en voie d'être atteint : transférer aux Régions la gestion des TET dont l'Etat ne veut plus assumer la charge. En revanche, les modalités de transfert varient d'une Région à l'autre. Seule constante, le financement par l'Etat du renouvellement du matériel roulant.

L'accord conclu avec la Région Centre porte sur les liaisons Paris - Orléans - Tours et Paris - Bourges, et intègre la liaison Paris - Nevers partagée avec la Région Bourgogne Franche-Comté. Le communiqué de presse du ministère annonce la commande de 36 rames Régio2N pour un montant de 460 M€ et une participation de l'Etat à hauteur de 20 M€ pour le nouvel atelier de maintenance. Un éclaircissement mérite d'être apporté car il est fait mention de Régio2N et non d'Omneo Premium. Quoi qu'il en soit, c'est une nouvelle commande pour Bombardier.

Il est en outre annoncé l'acquisition de 3 Régiolis bimodes pour la desserte de Montluçon, ce qui augure d'une suppression de la liaison directe et d'une généralisation de la correspondance, vraisemblablement à Vierzon, ce qui procure la liaison la plus rapide avec la capitale.

L'accord qui devrait être officialisé en janvier ou en février prochain entrera en application le 1er janvier 2018. Le retrait de l'Etat sera progressif mais partiel : il continuera d'assumer le déficit, évalué à 49 M€ jusqu'en 2019. Au-delà, sa participation sera dégressive : 90% en 2021, 70% en 2021 et 50% les années suivantes.

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Montgeron Crosne - 15 avril 2015 - Quittant la banlieue parisienne, l'Intercités Paris - Nevers emmené par la BB26015 en livrée Carmillon effectuera son premier arrêt à Montargis. Une desserte complémentaire aux relations Paris - Clermont Ferrand qui restent dans le giron national. © transportrail

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Orléans - 16 décembre 2015 - Avec la BB7204 en tête, cette formation Corail de 12 voitures assure une liaison Orléans - Paris. On aperçoit "même quai en face" la Z21500 qui a assuré la liaison Tours - Orléans : une correspondance ajustée qui selon les usagers est trop rare... © transportrail

Cet accord permettra à la Région de prendre la main sur la consistance de l'offre et de réorganiser les dessertes afin d'améliorer la coordination avec le TER et chercher les pistes de rationalisation de l'offre. On pourrait par exemple espérer la restauration du principe de desserte qui prévalait avec Aqualys en collant une liaison Paris - Orléans et une desserte intermédiaire du val de Loire, cassée voici 5 ans au "profit" d'une correspondance à Orléans fortement critiquée par les voyageurs. Il serait même possible de créer son symétrique côté Sologne : un UM partirait de Paris jusqu'à Orléans, avec une rame pour Tours et une rame pour Vierzon, alternativement en direction de Châteauroux et de Bourges.

Sur l'axe Paris - Nevers, les élus du nivernais se sont opposés à ce transfert, craignant la disparition de la desserte intermédiaire entre Paris et les villes de la vallée de la Loire au sud de Montargis. Or c'est plutôt l'inverse qui aurait risqué de se produire : l'Etat ne voulant plus assumer cette desserte, elle aurait pu disparaître faute de transfert à la Région.

01 avril 2016

Rail et réseau de villes du val de Loire

Le Val de Loire se singularise par une forte identité géographique dictée par le fleuve, une histoire prestigieux rythmée par les châteaux et domaines royaux, et quatre agglomérations principales (Orléans, Tours, Angers et Nantes) sur un linéaire d'environ 350 km qui en ferait un terrain idéal pour un système de transport ferroviaire performant.de bout en bout. Las, Interloire stagne à 3 allers-retours de bout en bout depuis sa création en 1994 : le val de Loire est réellement partagé en deux axes centrés sur Paris que sont Paris - Orléans - Tours - Bordeaux et Paris - Le Mans - Angers - Nantes.

transportrail analyse dans son nouveau dossier la desserte du val de Loire et propose son projet d'évolution à moyen terme, c'est à dire après le rendez-vous de 2017 lié à la mise en service des LGV BPL et SEA. A vos commentaires !

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22 septembre 2015

Chartres - Voves : premiers essais

On a roulé sur Chartres - Voves ! Le serpent de mer de la Région Centre, la réouverture de la ligne Chatres - Orléans, est en train de devenir réalité avec une présentation aux élus et aux personnels de la SNCF de la section Chartres - Voves, longue de 25 km, qui sera mise en service l'année prochaine, au moyen de TER Chartres - Châteaudun - Vendôme - Tours. D'un coût de 65 M€, cette première phase devrait être suivie d'une seconde, plus conséquente, portant sur la section Voves - Orléans, dont le coût atteint 250 M€.

La réouverture de Chartres - Orléans ne bénéficiera pas qu'aux liaisons régionales : outre les 3000 à 4000 voyageurs par jour attendus sur la ligne, la rénovation de l'infrastructure profitera au fret, principalement céréalier, qui avait maintenu la ligne en exploitation du fait des nombreux silos présents sur la ligne et sur les derniers kilomètres encore exploités sur l'ancienne ligne de Patay à Châteaudun.

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16 septembre 2015

La ligne du Blanc-Argent

Elle fait partie des survivantes à voie métrique du réseau d'intérêt général, avec Saint Gervais - Vallorcine et le Train Jaune, et ce n'est pas la plus connue. Traversant la Sologne de Salbris à Valençay, la ligne du Blanc-Argent doit son maintien à la volonté de la Région Centre de préserver l'exploitation ferroviaire contre vents et marées... ou plutôt contre la tentation de l'autocar. Venant de bénéficier d'une importante modernisation de son infrastructure lui assurant un avenir plutôt serein, le Blanc-Argent a cependant perdu la section Valençay - Luçay le Male, qui était en mauvais état.

transportrail vous propose d'embarquer à bord du "BA" dans son nouveau dossier qui attend vos commentaires...

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03 mars 2015

CPER Centre : la continuité

Le projet de Contrat de plan Etat-Région 2015-2020 sera en principe voté courant mars en Région Centre. Son volet ferroviaire s'inscrit dans la continuité de l'action de la Région depuis 1997 et prévoit 460 M€ d'investissements sur la période concernée. Sont éligibles aux financements :

  • la réouverture de Chartres - Orléans entre Voves et Orléans pour 150 M€
  • la réouverture d'Orléans - Châteauneuf sur Loire pour 170 M€
  • la modernisation du noeud d'Orléans, liée à Chartres - Orléans pour 23 M€
  • la modernisation de Tours - Loches pour 40 M€
  • le renforcement de l'alimentation électrique de l'axe Paris - Chartres pour 20 M€
  • la création d'IPCS entre Toury et Cercottes sur l'axe Paris - Orléans pour 25 M€
  • les études de modernisation du noeud de Tours Saint Pierre des Corps pour 8 M€
  • la remise à niveau de la ligne Bourges - Montluçon pour 5,5 M€
  • la mise en accessibilité de la gare de Vierzon pour 10 M€
  • l'allongement des quais en gare de Dordives (modeste opération à 1 M€)
  • une contribution aux études de la LGV POCL (6 M€)
  • une contribution aux études du schéma directeur de la ligne POLT (2 M€)

Ainsi, le carrefour orléanais est cette fois-ci érigée prioritaire dans le CPER qui faisait jusqu'alors la part belle aux opérations autour de Tours, notamment vers Chinon et sur la ligne Paris - Châteaudun - Tours.

Sans surprise, la ligne Tours - Loches figure en bonne position au chapitre des rénovations, faisant le pendant de la ligne Tours - Chinon, en espérant qu'avec l'amélioration des performances attendues (en principe 20 minutes de gain de temps sur un trajet d'une heure), le train retrouve de l'allant et que l'offre d'autocars puisse être en parallèle diminuée.

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Loches - 30 juillet 2014 - Arrivée du TER en provenance de Tours sur une voie armée à l'ancienne avec rails de 1910/1920 avec fixations type double champignon : dans ces conditions, difficile pour les X72500 de tirer parti de leurs aptitudes... © transportrail

Sans surprise également, on retrouve les deux dossiers phares de la Région, à savoir Chartres - Orléans, qui consomme le tiers des moyens alloués au transport ferroviaire de ce contrat, et Orléans - Châteauneuf, qui s'est finalement imposé par son intérêt pour les déplacements périurbains dans l'agglomération orléanaise grâce à un potentiel de trafic assez conséquent.

On notera en revanche que les montants alloués au CPER pour la remise à niveau de Bourges - Montluçon sont faibles, en espérant que l'Auvergne contribuera à due proportion du kilométrage situé sur son territoire. Les 6 M€ fléchés sur les études POCL auraient peut-être été plus utiles sur cette section.

En Région Centre, le budget alloué au ferroviaire est 9 fois supérieur à celui concédé aux aménagements routiers qui se contentent de 55 M€.

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09 janvier 2015

Orléans - Châteauneuf sur Loire : des avancées

La SNCF et la Région Centre ont présenté aux élus locaux le résultat des études d'aménagement liés à la réouverture de la ligne Orléans - Châteauneuf sur Loire. Insérée dans le tissu urbain de l'agglomération orléanaise, la principale difficulté est celle des passages à niveau sur les voiries desservant Orléans, Saint Jean de Braye, Chécy et Mardié. Sur le plan ferroviaire, la création d'une 8ème voie à quai, côté est, augmentera la capacité de la gare d'Orléans et sera utilisé également par les furtures dessertes Chartres - Orléans. Outre la réouverture des gares de Saint Jean de Braye, Chécy, Saint Denis de l'Hôtel et Châteauneuf sur Loire, il est prévu de créer trois nouvelles stations situées rue d'Ambert pour la correspondance directe avec la ligne B du tramway, au lycée Monod de Saint Jean de Braye et à Mardié. La Région Centre prévoit d'organiser la concertation publique à l'automne afin de pouvoir parvenir à une mise en service fin 2019.

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14 novembre 2014

Tours : vers un retour des navettes

En décembre 2011, la mise en place du cadencement avait été l'occasion pour la SNCF de supprimer les navettes Tours - Saint Pierre des Corps et Orléans - Les Aubrais. L'accès au centre-ville de Tours se fait depuis en utilisant des TER des axes Orléans - Tours et Bourges - Tours, et quelques navettes résiduelles assurées par des matériels TER, le plus souvent des X73500 de 80 places seulement, un peu juste lorsqu'arrive des TGV en unité multiple.

Si le TGV met Saint Pierre des Corps à 55 minutes de Paris, il faut désormais entre 15 et 20 minutes pour effectuer le trajet final de 2 km jusque sous la verrière de la gare de Tours. 

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Saint Pierre des Corps - 31 août 2013 - La rapidité du TGV est en partie consommée par la perte de temps créée par la disparition des navettes tourangelles. La rame 325, celle des records de vitesse de 1989 (482,4 km/h) et de 1990 (515,3 km/h), laisse ses voyageurs attendre un TER déjà bien rempli pour rejoindre Tours. © transportrail

Le syndicat CFDT a proposé de réexaminer le plan de voies et d'essayer de recréer un système de navettes en utilisant une voie qui se termine en impasse à moins d'un kilomètre des quais de Saint Pierre des Corps. Sa prolongation impliquerait d'élargir le tablier d'un pont routier et de passer entre les piles du pont de l'autoroute A10.

Cependant, jusqu'en 2011, le fonctionnement des navettes sur les voies existantes était relativement correct et des aménagements avaient été réalisés dans le cadre du CPER 2007-2014 pour améliorer les conditions d'entrée en gare de Tours. Il semblerait donc à privilégier le retour de navettes mais sur les infrastructures existantes. La question est plutôt celle du matériel roulant. Les Z5300 étaient vétustes et ont donc été logiquement réformées, et les matériels TER ne sont pas tous adaptés pour effectuer un échange rapide des voyageurs.

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21 août 2014

Dossier Tours - Chinon / Loches

Le nouveau dossier de transportrail est consacré aux deux lignes du sud tourangeau vers Chinon et Loches. La première vient de bénéficier de crédits de modernisation pour rénover la voie et le système de signalisation, que la seconde attend pour retrouver une visibilité masquée par la prédominance de la desserte routière, faute de pouvoir faire plus de trains sur ces deux axes qui desservent des territoires marqués non seulement par un courant assez net de pendulaires vers l'agglomération de Tours, et qui pourrait ne pas être dénué d'intérêts touristiques : qu'on en juge avec le château d'Azay le Rideau, la forteresse royale de Chinon (établie par Henri II Plantagênet), et la cité royale de Loches !

A vos commentaires !

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