A l'ouest, toujours à l'ouest ! Maillon de la longue ligne de Savenay à Landerneau, desservant notamment le versant sud de la Bretagne, la section de Landerneau à Quimper assure d'abord un rôle intra-finistérien, entre les deux principales agglomérations, Brest et Quimper.

Quimper - 20 avril 2019 - Arrivée à Quimper du TER en provenance de Brest. Après le renouvellement de la ligne, il est maintenant temps de se pencher sur le renforcement de l'attractivité de la transversale finistérienne, d'abord sur la fréquence et ensuite sur le temps de parcours. © E. Fouvreaux

Handicapée par un détour de 28 km par rapport à une autoroute gratuite - particularisme breton - qui relie les deux villes en une heure, la liaison ferroviaire était aussi pénalisée par la faiblesse de l'offre et l'accumulation d'un important retard sur le renouvellement de l'infrastructure conduisant à la mise en place de ralentissement portant le temps de parcours des trains à 1h50. Un scénario très classique sur une ligne de desserte fine du territoire...

Pour l'instant, les travaux ont permis d'assurer la pérennité de la ligne en traitant la voie et les ouvrages d'art. La signalisation reste assez pénalisante, avec un Block Manuel qui coûte 9 minutes dans les opérations de croisement. L'important trafic routier, 25 000 véhicules par jour, sur la voie rapide, devrait légitimer une seconde étape de modernisation de la ligne pour augmenter sa capacité, assurer au moins une cadence horaire et rapprocher le temps de parcours de celui de la voiture.

La suite à découvrir dans le nouveau dossier de transportrail consacré à la liaison Brest - Quimper.

Cela commence à ressembler à une bonne nouvelle. Si la Région Bretagne avait confirmé son engagement dans la pérennisation de la ligne Rennes - Châteaubriant sur son seul territoire, c'est à dire jusqu'à Retiers, le devenir des 26 km subsistants au-delà jusqu'à Châteaubriant demeurait incertain : la Région Bretagne considérait que le sujet était du ressort de sa voisine des Pays de la Loire, qui remarquait que la ligne était totalement dans le périmètre de conventionnement breton.

Finalement, face au risque de perdre la liaison entre Châteaubriant et Rennes, la Région Pays de la Loire a validé le principe d'un financement à hauteur de 6,4 M€, soit le tiers du besoin évalué à 18,9 M€. L'Etat contribuera à hauteur de 1,3 M€. Le solde sera versé par les collectivités locales et SNCF Réseau (à hauteur de 8,5% du coût du projet soit 1,6 M€).

Désormais, la ligne Rennes - Châteaubriant peut faire l'objet d'un véritable projet de service, au moins équivalent à celui du tram-train Nantes - Châteaubriant, soit pour commencer 8 allers-retours contre 5 avant la dégradation du service. N'oublions pas que depuis la mise en service de la LGV jusqu'à Rennes, le pays de Châteaubriant est d'accès plus rapide via Rennes si on considère juste le retour aux performances nominales de la ligne. N'oublions pas aussi que la ligne Rennes - Châteaubriant pourrait à peu de frais être significativement accélérée, pour amplifier son attractivité. Espérons qu'il soit assorti, avec l'engagement des communes et intercommunalités, d'un projet territorial pour faire des zones autour des gares des sites privilégiés pour les projets locaux de rénovation et de développement. Sans compter que cette ligne pourrait être un des maillons porteurs d'un RER rennais, au moins jusqu'à Janzé...

Il n'avait pas fait beaucoup de bruit et ses conclusions étaient assez décevantes. Le rapport de la mission confiée à Francis Rol-Tanguy après la décision d'abandonner le projet d'aéroport Notre Dame des Landes a tout de même été l'occasion de quelques annonces de la part du Premier Ministre lors d'un déplacement en Bretagne au début du mois de février. Manifestement, les vieilles manies ont la vie dure...

Le domaine ferroviaire n'a pourtant pas été oublié, et Matignon n'a pas été avare en annonces symboliques. L'objectif d'une liaison depuis le Finistère (Brest et Quimper) vers Paris en 3 heures est réaffirmé. Cela suppose à court terme des trains sans aucun arrêt intermédiaire (sympa pour Saint Brieuc, Morlaix, Vannes et Lorient...) et donc au taux de remplissage des plus réduits. Qu'en pense SNCF Mobilités, qui en ce moment, fait de ce critère l'argument ultime de sa politique d'écrémage des dessertes ?

A plus long terme, l'Etat annonce la mise à l'étude d'une section nouvelle entre Rennes et Redon, recyclant les études réalisées dans le cadre de la démarche (Lignes Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire), et le débat public qui avait amené effectivement à prioriser cette section, bénéficiant au sud Bretagne mais aussi à la liaison Rennes - Nantes et au périurbain rennais (en vue d'un RER assez fortement soutenu par la Métropole). Mais voilà : le nord Bretagne se sent déconsidéré et demande une opération équivalente sur l'axe Rennes - Brest. Ou comment l'Etat a mis le doigt dans un engrenage dont il n'a peut-être pas vu la fin : méconnaissance de la géopolitique bretonne ?

Morlaix - 26 juillet 2016 - Brest à 3 heures de Paris ? Possible soit au détriment du réseau de villes du nord Bretagne... soit à coup de milliards d'euros par la réalisation de nouvelles infrastructures. © transportrail

La Région Bretagne a également révélé qu'elle financerait 4 allers-retours supplémentaires de TGV Paris - Rennes prolongés jusqu'à la pointe du Finistère, représentant une dépense annuelle de 11 M€ par an. Rien que ça !

Mais que penser du soutien renouvelé à l'aéroport de Rennes (850 000 passagers sur l'année 2018) et à l'aide de l'Etat pour une liaison aérienne quotidienne vers Orly ? Sidérant alors que la capitale de la Région Bretagne est à 1h25 de la capitale par TGV, grâce à un investissement de plusieurs milliards d'euros. Sidérant compte tenu du bilan écologique du transport aérien, surtout sur une liaison aussi courte.

Dans ces conditions, l'engagement de l'Etat à achever la mise à 2x2 voies de la RN164 Rennes - Loudéac - Carhaix - Châteaulin apparait finalement assez logique, tout comme sa participation à hauteur de 50% de son coût prévisionnel de 40 M€.

Il ressort donc de ce catalogue des bonnes intentions que l'évaluation environnementale, la préservation de la qualité de l'air, des ressources naturelles et la réduction de la dépendance aux énergies fossiles ne fait pas franchement partie des critères de sélection de l'action publique.

Les premiers travaux préliminaires à la rénovation de la section Rennes - Retiers, dont le financement à hauteur de 28 M€ a été bouclé, ont débuté cette semaine. Début mars, les trains seront remplacés par des autocars puisque la ligne sera impraticable jusqu'à la fin du mois d'août. Avec ces travaux, la partie la plus fréquentée de la ligne Rennes - Châteaubriant pourra retrouver ses performances initiales, soit une vitesse de 90 km/h.

En revanche, la section Retiers - Châteaubriant attend l'issue d'un accord, qui pourrait être imminent, entre les Régions Bretagne et Pays de la Loire pour le financement de cette section à cheval sur les deux collectivités, même si la Bretagne est autorité organisatrice du service de bout en bout. Le coût des travaux est de l'ordre de 20 M€ pour restaurer les performances nominales de cette section à 70 km/h. De la sorte, Châteaubriant pourrait être à nouveau à 1h07 de Rennes, avec 5 allers-retours par jour. Sachant que les temps de trajet en TGV sont plus courts depuis Rennes (33 minutes de gain par rapport à Nantes : exemple vers Paris en 1h25 depuis Rennes et au mieux 1h58 depuis Nantes), le bassin castelbriantais pourrait donc avoir intérêt à disposer d'une liaison commode vers Rennes. Rappelons les potentialités du tracé de cette ligne :

• une vitesse de 110 km/h est possible de Rennes à Retiers, sans modification lourde de l'infrastructure : quelques passages à niveau seraient à équiper de barrières automatiques ;
• une vitesse de 90 km/h est possible de Retiers à Châteaubriant avec la même consistance d'adaptations ;
• de la sorte, une rotation Rennes - Châteaubriant pourrait être accélérée afin d'être effectuer en moins de 2 heures, mobilisant donc une seule rame pour un service qui pourrait comporter jusqu'à 8 allers-retours par jour, tandis qu'une navette périurbaine jusqu'à Janzé pourrait être assurée en 22 minutes, compatible avec un aller-retour dans l'heure, soit une rame pour une cadence horaire ou 2 rames pour une cadence à la demi-heure, afin d'atteindre le même niveau de desserte qu'entre Nantes et Châteaubriant aux flux très comparables.

En complément, l'installation d'une signalisation entre Rennes et Janzé, avec régime de navette au-delà, suffirait à assurer la gestion des circulations, donnant un bon exemple de revalorisation à moindre coût d'une ligne UIC 7 à 9 dans un objectif nettement orienté sur les déplacements périurbains dans le cadre d'un RER rennais !

Si le ciel ne s’assombrit pas au-dessus de cette section de la ligne Dol - Lamballe dont le renouvellement reste prévu en 2020, le scénario aurait quelque peu évolué puisqu’il n’est plus question de porter la desserte de 6 à 10 allers-retours mais de n’ajouter pour l’instant qu’une seule relation, un aller-retour Rennes – Dol – Dinan direct, qui sera mis en circulation courant janvier. Cette solution transitoire reporte le besoin de modernisation de la signalisation, le schéma à 7 allers-retours restant compatible avec les outils actuels d’exploitation, et notamment le Cantonnement Assisté par Informatique. Le volet signalisation serait donc reporté au prochain CPER. Ce décalage serait lié au besoin de traiter rapidement le viaduc situé à l’est de Dinan sur l’estuaire de la Rance. Le programme sur la voie semble toujours maintenir le relèvement de la vitesse à 120 km/h pour tirer profit du renouvellement et des aptitudes réelles du tracé.

En revanche, pour l’instant, pas d’avancées notables sur la section Dinan – Lamballe, les deux sections faisant l’objet d’études décalées dans le temps.

Le 31 juillet dernier, la section Rennes - Redon de l'axe Rennes - Quimper a changé de système de signalisation en passant du Block Automatique à Permissivité Restreinte au Block Automatique Lumineux. Réalisée en trois sections migrées depuis le début de l'année 2017, l'équipement de la section Messac - Redon parachève le programme d'un montant de 17 M€.

Les travaux de renouvellement de voie menés en 2014-2015 ont été conçus dans l'optique de relever la vitesse partout où le tracé le permet de 140 à 160 km/h, dispositions pouvant être utilisées avec la nouvelle signalisation.

Il en résulte un gain de temps assez significatif puisque les TER omnibus seront tracés en 40 minutes contre 47 à présent et les sillons directs relieront les deux villes en 34 minutes contre 36 actuellement. La Région Bretagne en profite pour renforcer la desserte. Comprenant jusqu'à présent 19 allers-retours TER sur l'axe Rennes - Sud Bretagne (dont 9 périurbains pour Messac), la nouvelle offre comporte 25 allers-retours (dont 12 périurbains pour Messac) auxquels s'ajoutent 10 allers-retours Rennes - Nantes contre 8 actuellement.

L'équipement en BAL de Rennes - Redon poursuit le processus de modernisation des radiales bretonnes. Il est nécessaire pour renforcer la desserte périurbaine rennaise, qui reste tributaire des contraintes de mixité de trafic avec les TER Intervilles et les TGV... mais subsistent encore des creux de desserte de plus de 2 heures qui ne reflètent qu'une vision malthusienne du chemin de fer pas vraiment compatible avec la perspective d'un RER rennais. Quant à la liaison Rennes - Nantes, la progression est lente, maintenant là aussi des périodes sans trains pouvant atteindre 3 heures, ce qui n'est franchement pas à la hauteur du volume de déplacements entre les deux métropoles. A ce titre, une récente étude a confirmé la faisabilité, moyennant des travaux relativement modestes, d'une desserte Rennes - Nantes toutes les 30 minutes toute la journée...

Si le renouvellement de la section Rennes - Retiers semble aujourd'hui dans une situation assez sereine, avec un financement assuré par la Région Bretagne dans le cadre du CPER 2015-2020, la section Retiers - Châteaubriant est dans une posture encore fragile. A cheval sur la Bretagne et les Pays de la Loire sur le plan administratif, la compétence transports est accordée à la seule Région Bretagne sur l'intégralité de la ligne Rennes - Châteaubriant. Aussi se dirige-t-on vers un chantier en deux phases, commençant par le versant rennais, qui, il est vrai, concentre aujourd'hui 96% des usages.

Cependant, avec une offre faible (5 AR en nominal et un seul actuellement) effectuant le trajet de bout en bout, il est logique que le trafic au-delà de Retiers ne pèse que si peu. En revanche, sur la route, le trafic comptabilisé en 2014 entre Retiers et Châteaubriant, de l'ordre de 5700 véhicules / jour, représente 16% du trafic enregistré à l'approche de la rocade rennaise (34 000 véhicules / jour), ce qui confirme qu'il y a probablement matière à augmenter l'usage du train avec une offre plus consistante et aux performances rétablies. Mais il faudra d'abord retrouver le trafic qui s'est évaporé : près de 250 000 voyageurs annuels auraient abandonné le train pour la voiture depuis 2 ans. Combien de temps faudra-t-il pour les retrouver ?

Pour le versant Pays de la Loire, il serait question d'essayer d'obtenir une contribution de l'Etat au titre des « dommages de guerre » suite à l'abandon du projet Notre Dame des Landes, contre quoi la Région pourrait rejoindre le financement et assurer l'avenir de la section Retiers - Châteaubriant. La Région Pays de la Loire en appelle donc à la mission confiée à Francis Rol-Tanguy.

Pour autant, le dossier est loin d'être clos car cet investissement de 42 M€ ne porte que sur le renouvellement de la voie et de la plateforme pour assurer l'avenir de la ligne. Au-delà, il faudra investir à nouveau pour augmenter sa capacité, ce qui passera par deux actions principales :

• relever la vitesse à 110 km/h sur les sections compatibles pour réduire le temps de parcours nominal de 1h07 à 52 minutes, permettant à un autorail de faire un aller-retour en 2 heures, dans une logique de production du service par l'optimisation de moyens limités en nombre (bref, de la bonne productivité) : de ce point de vue, le renouvellement programmé anticipe cette évolution ;
• équiper la section périurbaine Rennes - Janzé d'un système de signalisation moderne pour augmenter le nombre de trains avec un objectif de cadencement à la demi-heure sur cette section, de sorte à instaurer une desserte similaire à Nantes - Châteaubriant (mais sans le tram-train) à savoir 24 AR de Rennes à Janzé dont 8 seraient prolongés à Châteaubriant.

C’est la ligne la plus à l’ouest de France, et elle aussi peut voir l’avenir plus sereinement. Après une année complète de fermeture, la transversale reliant les deux principales villes du Finistère retrouve ses trains ce dimanche. 70 km de voie, classées UIC 8-9 et 8 ouvrages d’art ont été renouvelés, dont le tunnel de Neiz-Vran et le viaduc de la Douffine. Le Block Manuel a été maintenu avec croisements à Châteaulin et Dirinon. Dans cette dernière gare, le bâtiment-voyageurs sans usage a été rasé pour installer le poste d’aiguillage informatisé. Enfin, les quais des gares de Châteaulin, Pont de Buis et Dirinon ont été rehaussés pour un accès de plain-pied aux trains.

Le coût de l’opération atteint 77,8 M€ financés par la Région (31%), le Département du Finistère (25,9%), SNCF Réseau (20%), l’Etat (19%), Brest Métropole (3%) et l’agglomération de Quimper (1,5%).

La réouverture de la ligne est assortie d’une amélioration - modeste - de la desserte passant de 6 à 9 allers-retours avec un temps de parcours de 1h01 pour une première liaison accélérée et de 1h15 pour les 8 autres rotations. Une relation directe Nantes – Brest sera mise en œuvre.

On peut envisager que dans le prochain CPER soit imaginée une nouvelle phase destinée à augmenter la capacité de l’infrastructure afin de développer l’offre TER car, avec 25 000 véhicules par jour sur la nationale parallèle et de fréquentes difficultés de circulation, il existe un marché potentiel de nature à justifier un service plus conséquent avec :

• en pointe : un omnibus et un express (avec arrêts à Châteaulin et Landerneau) toutes les heures ;
• en journée, une alternance de ces dessertes cadencées aux 2 heures pour proposer une cadence horaire.

Viaduc de Daoulas - 16 août 2011 - C'est l'ouvrage phare de la ligne et les AGC bimodes vont à nouveau l'emprunter, un peu plus fréquemment d'ailleurs. La liaison Brest - Quimper est véritablement assise sur un important potentiel de trafic à ce jour mal valorisé : 9 allers-retours, c'est mieux, mais c'est encore notoirement insuffisant ! © A. Querleau

En somme, une ligne aujourd’hui qualifiée de secondaire mais qui pourrait sortir de sa torpeur pour prendre la place qu’elle mérite dans le réseau de villes bretonnes : une fois de plus, la « classification UIC » par le tonnage supporté par la ligne ne reflète absolument pas le potentiel de trafic d’une ligne !

Nous avions récemment publié un dossier sur cette ligne. Et les dernières nouvelles sont plutôt bonnes. Le plan de financement du renouvellement est acté entre l'Etat, SNCF Réseau, la Région Bretagne et la Communauté d'Agglomération de Dinan, à hauteur de 62 M€. Une première phase de travaux d'ici 2021 traitera la section Dol - Dinan, précisément entre Dol et Pleudihen, pour un montant de 26 M€. Non seulement le ralentissement à 60 km/h au lieu de 80 sera levé mais la vitesse sera relevée au potentiel du tracé, soit 120 km/h. La section Dinan - Lamballe bénéficiera de 36 M€ mais les travaux seront réalisés ultérieurement : la section restera parcourue à 60 km/h alors que des vitesses de 110 à 140 km/h seraient possibles.

Un peu moins de 70 km de voie unique, parallèle à la Côte d'Emeraude, au travers de la campagne armoricaine : tel pourrait être le premier rapide portrait de la section de ligne reliant Dol à Lamballe en passant par Dinan, sur laquelle se penche transportrail dans son nouveau dossier. Un sujet intéressant car elle ne relie pas de grande agglomération, et ne concourt que marginalement à des relations avec la capitale régionale, Rennes.

Dinan - 11 juin 2016 - Le ciel est couvert (une exception en Bretagne) ce qui renforce l'ambiance poussiéreuse procurée par l'état de quasi abandon du bâtiment voyageur de la gare de Dinan. La voie n'est guère en meilleur état avec des traverses métalliques usées et un ballast quasiment absent. Il est temps de renouveler ! © transportrail

Le CPER 2015-2020 prévoit un peu plus de 68 M€ pour cette ligne, principalement pour le renouvellement de l'infrastructure et le rétablissement de la vitesse nominale de 80 km/h, la ligne étant limitée à 60 km/h entre Dinan et Lamballe et sur une partie de Dinan - Dol.

Et si on faisait mieux tout en essayant de rester dans cette épure budgétaire ? Et si on allait chercher le potentiel de trafic là où il est... au hasard à Saint Malo ? La suite dans notre dossier qui attend vos commentaires !