24 août 2016

Paris - Lyon en TER : une alternative à l'autocar

La Région Bourgogne Franche Comté propose 5 allers-retours TER entre Paris Bercy et Lyon Perrache, résultant de la diamétralisation de liaisons Paris - Dijon et Dijon - Lyon, permettant notamment une liaison directe entre le nord et le sud de la Région. Avec un temps de parcours de 5h06 et 20 gares desservies, le TER ne fait pas d'ombre au TGV, du moins pas sur le terrain du temps de parcours. En revanche, sur le prix, à 65,60 € en seconde classe (de toute façon, il n'y a plus de voiture de première classe sur ces trains) se situe dans la moyenne des tarifs proposés sur le TGV (pour un achat de billet à J-7).

Mais la comparaison doit prendre aussi en compte l'autocar : avec un tarif variant de 18 à 35 € selon les jours, les heures et les opérateurs, la quête du plus bas prix conduira le voyageur sur l'autoroute plutôt que sur une voie ferrée et le trajet durera au moins une heure de plus que par le TER.

Prestations à bord

Avec le TER, des voitures Corail rénovées, offrant un niveau de confort acceptable pour le train. Lors de la rénovation, la Région a ajouté des prises 220 V mais elles ne sont pas systématiques. Bref, la tablette ou l'ordinateur a intérêt à disposer d'une bonne autonomie... à moins de se plonger dans un bon bouquin qui, lui, ne vous demandera pas de le recharger... Pensez aussi à votre panier repas car nulle voiture bar ni chariot à bord : la France a beau être le pays de la gastronomie, le train vous mettra au régime !

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Fleurville - 18 août 2012 - Le TER Paris - Lyon c'est aussi une autre façon de traverser la Bourgogne et ses paysages. Ici le célèbre site maintes fois photographié du château de Fleurville ! © transportrail

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Intérieur d'une voiture Corail rénovée Bourgogne : évidemment, les sièges sont "lie de vin" et les rideaux "moutarde". Le bleu sous les baies jure un peu. La tablette sur les sièges en vis à vis facilite l'accès aux places situées côté fenêtre mais s'avère d'usage peu commode... © transportrail

De leur côté, les autocaristes annoncent les prises 220 V et USB et même le Wifi... en se gardant de préciser que le débit est limité et qu'il sera bien difficile de regarder un film pendant le voyage...

Pour les bagages, le train est à son avantage car la capacité de stockage est importante (si tant est qu'on soit raisonnable) alors que les compagnies d'autocar limitent fortement le nombre de bagages admis.

Pour les toilettes, le train est aussi en position favorable avec en moyenne 1 espace pour 40 voyageurs contre 1 espace par autocar d'une cinquantaine de places. Reste que la réputation de mauvais entretien des toilettes SNCF hors TGV n'est pas totalement usurpée... mais le voyageur en est parfois - souvent ? - la cause réelle !

TER : une fréquentation importante

Question capacité, les TER sont composés de 9 voitures de 80 à 88 places. Au départ de Lyon, la charge est importante et elle a plutôt tendance à augmenter sur le parcours Lyon - Dijon. La capitale de la moutarde et du pain d'épices est évidemment un important lieu de brassage de voyageurs. Mais ce qui est intéressant de constater, c'est le nombre élevé de voyageurs qui restent dans le train à Dijon : jusqu'à 40% d'une voiture en fin de semaine.

Au-delà, le flux est plus linéaire : assez peu de voyageurs descendant dans les gares situées entre Dijon et Sens, et à l'inverse de nombreux montants, surtout en fin de semaine. Bilan, le train arrive en limite de capacité entre Montbard et Saint Florentin : pour les autres, ce sera debout, sauf à profiter d'une place qui se libère à la faveur d'un voyageur descendant (rassurez-vous, il y en a !).

Un marché entre le TGV et le TER

La fréquentation de ces TER et celle des autocars démontrent - s'il le fallait - qu'il existe un marché pour une offre plus lente que le TGV mais aussi moins chère. La desserte actuelle a le mérite d'exister mais le temps de parcours est tout de même important et ne creuse pas suffisamment l'écart par rapport à l'autocar qui - du moins pour l'instant - offre des prix très bas.

Alors n'y aurait-il pas "de la place" pour une offre classique Paris - Lyon, desservant Laroche-Migennes (pour récupérer la clientèle d'Auxerre), Montbard, Dijon, Chalon et Mâcon ? Un train en moins de 4h30 creuserait l'écart de façon importante avec l'autocar. Il semblerait que la SNCF y pense, mais la présence de l'offre TER impose une certaine prudence, au risque de "piquer" de la clientèle au TER alors que l'objectif premier est de capter des voyageurs qui se détournent du train pour aller dans les autocars et sur les sites de covoturage. A moins que la Région ne prenne les devants et développe elle-même cette nouvelle desserte ?

Quant au matériel roulant, face à des Corail en fin de carrière, l'hypothèse Régio2N dans une version Intervilles apparaît séduisante : arrêts relativement espaces même sur les TER actuels, accès de plain-pied, capacité importante et possibilité d'offrir un minimum de services (prises 220 V, distributeurs automatiques...)

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22 août 2016

VFCEA : vers un débat public

Saisie par la Région Bourgogne Franche Comté, la Commission Nationale du Débat Public a conclu que les enjeux du projet Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA) justifiaient bien un débat public.

Rappelons que le projet VFCEA comprend principalement trois volets :

  • itinéraire fret Atlantique - Allemagne / Italie évitant le passage par l'Ile de France en utilisant une transversale Tours - Vierzon - Bourges - Nevers - Chagny à électrifier entre Nevers et Chagny et mettre au gabarit fret pour les conteneurs de grande capacité ;
  • connexion TER-TGV avec la déviation de la ligne Nevers - Chagny afin de créer une gare parallèle à la gare TGV du Creusot ;
  • amélioration des liaisons TGV transversales par la création de raccordements entre la LGV et l'axe Nevers - Chagny pour les relations Lyon - Strasbourg et pour des liaisons Lyon - Tours - Nantes complémentaires aux TGV via Massy, pouvant venir en substitution des TET existants, avec desserte de Montchanin, Nevers, Bourges, Vierzon et Tours.

Dans l'actuel CPER 2015-2020, figurent des crédits d'études et plus particulièrement pour le deuxième volet, relatif à la desserte par TER de la gare TGV du Creusot.

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09 mai 2016

Ligne des Hirondelles : un terrain d'expérimentation ?

C'est ce qu'envisage le Vice-Président aux transports de la Région Bourgogne - Franche-Comté, en l'affirmant dans une émission de la station régionale de France 3. La ligne des Hirondelles, entre Saint Claude et Andelot, pourrait être un terrain d'expérimentation d'une exploitation alternative à celle de la SNCF, jugée trop lourde pour une ligne à vocation purement régionale et au trafic modeste. « Nous pensons qu’il n’est pas obligatoire que cette ligne soit exploitée par la SNCF. Nous pourrions en reprendre l’exploitation et la confier à d’autres opérateurs ».

Expérimenter une délégation de service public issue d'un appel d'offres - évidemment ouvert à la SNCF qui pourrait tenter de se positionner via Keolis - constitue un acte fort dans le contexte politique actuel, peu favorable au ferroviaire : le monopole actuel souffre d'une inertie qui le rend peu adapté à des lignes sur lesquelles il faudrait être au plus près du territoire et de la chalandise de la ligne. Qui plus est, les vingt ans d'expérience de la régionalisation ont démontré que l'opérateur historique est - au mieux - mal à l'aise sur de type de desserte ou - et ce serait plus grave - coupable d'une "active passivité", c'est à dire un laisser-faire défaitiste.

Située au coeur du massif du Jura français, on sera évidemment tenté de faire un parallèle avec les lignes du Chemin de Fer du Jura, côté suisse.

Si chercher à développer un modèle économique adapté aux lignes rurales qui ne les ferait pas tomber dans l'alternative "statu quo ou fermeture" est une intention salutaire, la question du financement du renouvellement des infrastructures se pose avec d'autant plus d'acuité que cette ligne de moyenne montagne comprend de nombreux ouvrages d'art à entretenir et conforter. La Région aura--t-elle les moyens de financer la mise de fonds ? Compte-t-elle sur les économies sur les coûts d'exploitation pour dégager des budgets d'investissement pour pérenniser la ligne ?

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12 septembre 2015

Belfort - Delle : c'est parti !

Une bonne nouvelle pour le réseau ferroviaire français, c'est suffisamment rare pour être souligné en ce moment. Les travaux de dépose de l'actuelle ligne Belfort - Delle ont débuté. Ils dureront jusqu'en décembre. Ensuite, débutera le chantier de construction de la nouvelle voie, comprenant 3 évitements, un dans chaque station, avec en particulier la création d'une correspondance en gare de Belfort Montbéliard TGV, sur la commune de Méroux, afin de connecter par le rail non seulement Belfort mais aussi Delle et Delémont côté Suisse au réseau à grande vitesse. La réouverture de la ligne est programmée le 11 décembre 2017. Coût de l'opération : 110,5 M€ avec un financement mettant autour de la table la France (Région, Département, territoire et agglomération de Belfort), la Suisse, l'Union Européenne et SNCF Réseau.

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23 juin 2015

Premier Régiolis en Franche-Comté

Le premier des 16 Régiolis de Franche-Comté a été livrée à la Région et inauguré le 19 juin dernier. Ces éléments à 4 caisses bimodes seront principalement engagés en remplacement des RRR sur l'axe principal Dijon - Besançon - Belfort. La Région et Alstom n'ont pas manqué de souligner que 80% des composants de ces rames venaient d'usines françaises et en particulier de celles situées dans le Doubs. Reste maintenant à préparer une nouvelle desserte dans la vallée du Doubs, notamment avec la fusion des Régions Bourgogne et Franche-Comté. La FNAUT a profité de l'événement pour pointer les incertitudes sur la desserte de l'axe Paris - Belfort qui dessert le nord de la Région.

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12 juin 2015

CPER Franche-Comté : l'après Rhin-Rhône

Le projet de CPER 2015-2020 en Franche-Comté prévoit de consacrer 105,7 M€ au ferroviaire. Après la réalisation de la LGV Rhin-Rhône, dont la première phase semble être aussi la dernière, du moins pour un certain temps, le réseau régional bénéficiera de crédits de modernisation qui concerneront les deux axes structurants, à savoir Dole - Besançon - Belfort et Besançon - Lons le Saunier - Bourg en Bresse, mais aussi les lignes des plateaux jurassiens.

Sur Dole - Belfort, où se concentrent 60% des voyageurs des TER Franche-Comté, 22 M€ sont provisionnés, dont 2 M€ pour les études. La formulation du contrat est encore assez allusive sur le contenu des opérations. Il est probable qu'à l'aune de la fusion avec la Bourgogne, une partie de ces crédits soit affecté au noeud de Dijon, outre des évolutions sur la section Besançon - Belfort.

Sur Besançon - Bourg en Bresse, 31 M€ sont prévus afin d'améliorer la régularité des circulations, notamment entre Mouchard et Saint Amour, avec la création dans un premier temps de deux évitements supplémentaires sur cette ligne à voie unique.

Le CPER régularise les contributions de l'Etat et de la Région sur le projet Belfort - Delle à hauteur de 10 M€, la Région ayant avancé cette somme à l'Etat lors du précédent contrat. La réouverture de la ligne, dont l'exploitation sera assurée par du matériel suisse et du personnel suisse, constituera une amélioraton notoire de la relation entre les deux territoires, avec comme pivot la gare TGV de Belfort qui sera ainsi plus facile d'accès depuis le Jura suisse.

Sur la ligne Besançon - Le Locle, le CPER prévoit 12,3 M€ dont  300 000 € d'études complémentaires et une première série de travaux qui devraient concerner prioritairement la section Morteau - Le Locle et le matériel roulant pour être compatible avec les équipements requis côté suisse. On compte actuellement 10 000 mouvements transfrontaliers quotidiens par la route dont seulement 300 sont captés par le train : la ligne des horlogers a donc un certain potentiel pendulaire (c'est le cas de le dire). Dans un premier temps, l'objectif est de faciliter l'arrivée du matériel français en suisse (au-delà des 4 X73500 équipés Signum), et au-delà, les hypothèses maximalistes pourraient aller jusqu'à l'électrification de la ligne pour assurer un service transfrontalier assuré par la Suisse entre Morteau et Le Locle, allant ensuite vers La Chaux de Fonds ou Neuchâtel. L'échec du projet TransRun côté suisse devrait cependant reporter cette perspective à un horizon assez lointain.

Pour la ligne Andelot - Saint Claude, 6 M€ sont provisionnés pour assurer des travaux de maintien en exploitation : la ligne des hirondelles risquait de se voir couper les ailes...

Enfin, le programme PMR est financé par le CPER à hauteur de 23 M€

28 mai 2015

Rail et réforme territoriale : Bourgogne - Franche-Comté

Nouveau volet de notre série consacrée aux enjeux de desserte des nouvelles Régions, avec cette fois-ci Bourgogne et Franche-Comté. La première a consenti au cours des dix dernières années de notables efforts pour renforcer la desserte régionale, notamment sur l'axe structurant Paris - Dijon - Lyon, tandis que la seconde a recomposé son service à l'occasion de l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône. Avec la fusion des deux collectivités, l'axe Dijon - Besançon - Belfort prendra forcément du galon : si le TGV est déjà implanté, une offre complémentaire par TER est indispensable pour les déplacements de cabotage et les liaisons intervilles hors système de réservation obligatoire.

Pour la Bourgogne, les enjeux interrégionaux sont forts, notamment avec Rhône-Alpes et Centre. Pour la Franche-Comté, les liens avec l'Alsace sont déjà assez forts. Vers la Lorraine, la liaison entre la LGV Est et la LGV Rhin-Rhône est déjà une piste de réflexion. Enfin, la connexion avec la Suisse est à approfondir, vue l'influence de Bâle et de Neuchâtel sur la géographie des déplacements quotidiens.

Transport Rail consacre son nouveau dossier à l'ensemble Bourgogne - Franche-Comté. A vos commentaires !

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23 janvier 2015

CPER Bourgogne : signaux favorables pour la VFCEA

En Bourgogne, la négociation du nouveau Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020 confirme l'intérêt du projet de Voie Ferrée Centre Europe Atlantique. La mise à l'étude de l'électrification, de la mise au gabarit GB1 de la section Nevers - Chagny, sa déviation à hauteur d'Ecuisses (sans mauvais jeu de mot) pour créer une gare régionale parallèle à l'actuelle gare TGV du Creusot-Montchanin et enfin le raccordement à la LN1  seraient financés dans la programmation 2015-2020.

La section Montchanin - Chagny pourrait apparaître comme une première phase, avec le raccordement à la LN1, afin de dévier les TGV Rhin-Rhône Méditerranée - Strasbourg. Ce tracé procurerait un gain de 10 minutes environ et aurait pour conséquence de rendre systématique la desserte de Dijon Ville. La section Montchanin - Nevers serait traitée dans une deuxième étape, qui aurait pour principaux objectifs de faciliter le développement d'une desserte interrégionale intégralement électeique entre Tours, Bourges, Nevers et Dijon, mais surtout de créer un itinéraire fiable pour le fret, évitant le noeud parisien. La VFCEA pourrait capter le trafic entre le sud-ouest et la vallée du Rhin, qui aujourd'hui souffre des difficultés de traversée de l'agglomération parisienne.

Le CPER prévoit également d'autres opérations :

  • la modernisation de l'axe Paray le Monial - Lyon sur la section Paray - Chauffailles, en cohérence avec le CPER Rhône-Alpes qui traitera la partie Chauffailles - Lozanne
  • la modernisation de la section Laroche Migennes - Auxerre avec l'objectif d'électrifier en 1500 V cette section afin d'améliorer la liaison directe Auxerre - Paris
  • l'étude de capacité du noeud dijonnais
  • la mise en accessibilité des gares figurant au schéma directeur régional

Au total, le CPER 201-2020 prévoit sur le volet ferroviaire 346,1 M€ dont 62,2 M€ pour l'Etat, 100,3 M€ pour la Région, 57,4 M€ pour SNCF, 126,2 M€ par d'autres financeurs (Union Européenne, collectivités locales).

Autre élément favorable : l'annonce de travaux à hauteur de 3,5 M€ sur la ligne fret Nevers - Arzembouy, en lien avec l'activité du céréalier Soufflet.

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17 novembre 2014

La Bourgogne renonce à ses Régio2N

C'est désormais officiel, alors que l'information commençait à courir depuis plusieurs mois. La Région Bourgogne ne concrétise pas sa commande de 13 Régio2N et privilégie une nouvelle rénovation des voitures Corail. C'est sur la base d'une analyse budgétaire que la décision fut prise, du fait de tensions sur les dotations des collectivités, mais qui semble avoir omis quelques éléments. Le Régio2N emportait avec lui la nécessité de réaliser un atelier de maintenance à Dijon et l'adaptation de certains quais. La rénovation des voitures Corail élimine ces dépenses, mais avec un coût de 40 M€ pour une durée de 10 ans, l'investissement sur les Corail est à comparer avec les 200 M€ de la commande de Régio2N auxquels il fallait ajouter 35 M€ pour l'atelier et une provision de plusieurs millions d'euros pour les quais, mais pour une durée de 40 ans. Il semblerait que l'un des points de désaccord était sur le coût de l'atelier de maintenance et la négociation sur l'évolution des coûts d'exploitation.

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17 juin 2014

Besançon - La Chaux de Fonds : une question de normes

Modification de la réglementation sécuritaire après l'accident de Granges-Marland intervenu le 29 juillet 2013 : l'Office Fédéral des Transports impose un renforcement des dispositifs de protection des trains par la signalisation ce qui devrait conduire à retirer l'autorisation de circulation des X73500 assurant la liaison Besançon - La Chaux de Fonds au 1er janvier 2015. De leur côté, les CFF prévoient d'équiper la ligne en ETCS de niveau 1 dès 2017 alors que cette échéance n'est pas programmée côté français. La FNAUT monte au créneau pour obtenir une dérogation et un double équipement temporaire de la section Le Locle frontière - La Chaux de Fonds pour ne pas casser la liaison directe et fragiliser l'économie de la ligne française qui pourrait perdre de son attractivité si la correspondance était établie.

L'Europe ferroviaire a décidément bien du mal à progresser !

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