23 juillet 2018

Belfort - Delle : pas encore rouverte, déjà la polémique

Ce devait être un symbole pour le système ferroviaire français accusé d'oublier les lignes régionales. La réouverture de Belfort - Delle aurait dû prouver que non, la SNCF ne se désintéresse pas de l'aménagement du territoire... mais ce bel espoir commence à être quelque peu entâché de quelques boulettes dont il va falloir identifier les responsables. Nous avions dès novembre 2017 pointé ce risque désormais avéré.

La desserte entre Belfort et Delle prévoit à compter de décembre 2018 :

  • 10 allers-retours Belfort Ville - Belfort-Montbéliard TGV, assurés par la SNCF, dont 6 seront prolongés à Delle ;
  • 10 allers-retours Bienne - Delle - Belfort-Montbéliard TGV, assurés par les CFF, sur les 16 existants pour les propres besoins du Jura suisse.

Donc les trains suisses n'iront pas à Belfort Ville, ce que demande pourtant le canton du Jura et les CFF. Le dossier est en train (s'il on peut dire) de monter d'un cran car le président du gouvernement suisse du Jura a répondu par courrier à certains élus français qui reprochaient la faible desserte de leur future gare, puisque manifestement côté français, on reportait la résponsabilité sur le voisin suisse. M. David Eray a ainsi rappelé qu'il s'est conformé aux directives fixées au Canton par la Région Bourgogne Franche-Comté, qui, selon lui, n'a fait que transmettre l'avis de la SNCF... sans qu'il n'ait pu comprendre les raisons réelles de la limitation des trains des CFF à la gare TGV de Belfort-Montbéliard.

Serait-ce que la SNCF a peur d'être atteinte dans sa dignité d'opérateur ferroviaire de référence mondiale ? Cette obstruction est digne de la façon dont la France a compliqué l'importatation de magnétoscopes japonais à la fin des années 1970 en leur imposant un contrôle douanier à Poitiers (parce que le vent du large y souffle un peu moins fort).

Il est évident que le schéma de desserte proposé est des plus discutables : outre l'absence de liaison directe Belfort - Bienne, sur le seul versant français, aucune réflexion n'a été visiblement menée sur la valorisation de la correspondance TER - TGV à Belfort-Montbéliard pour prolonger par exemple les TER venant d'Epinal et de Vesoul, qui sont les plus faciles à prolonger (sans rebroussement).

Mais compte tenu des délais, il semble difficile de renverser la vapeur et de proposer un schéma de desserte logique d'ici le mois de décembre.

Post-Scriptum : histoire d'en rajouter une couche, la vitesse des trains sera limite à 70 km/h au droit des passages à niveau pour contourner la directive bien connue de M. Bussereau, interdisant la création de nouveaux passages à niveaux actifs dans le cadre d'une réouverture de ligne...

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04 juin 2018

Bourgogne Franche-Comté : nouvelle convention TER et offre nouvelle

Encore une nouvelle convention TER, cette fois-ci en Bourgogne Franche-Comté, avec une négociation serrée entre la Région et la SNCF, aboutissant à une réduction du montant de la contribution annuelle de 240 à 209 M€ par an. Outre un objectif de ponctualité très ambitieux, à 97% en 2025 contre 90% actuellement, la Région souhaite obtenir une réduction de 27% du coût du voyageur-km sur la période 2018-2025, bref, d'agir à la fois sur le coût de production des trains mais aussi leur remplissage.

La nouvelle convention prévoit 37 trains supplémentaires dont une partie sera mise en oeuvre dès 2019 :

  • 6 sur Dijon - Nevers, sous la forme de 3 allers-retours rapides en 2h05 ;
  • 2 sur Nevers - Decize ;
  • 3 sur Dijon - Mâcon ;
  • 3 sur Montchanin - Paray le Monial ;
  • 4 sur Besançon - Belfort Ville ;
  • et évidemment la réouverture de Belfort - Delle dont le schéma de desserte demeure néanmoins assez peu rationnel, comme nous l'évoquions précédemment.

L'ouverture à la concurrence a été l'occaison d'un revirement de position de la présidente de la Région qui a demandé en séance le retrait de l'article de la convention prévoyant les conditions d'une procédure d'appel d'offres sur les relations Dijon - Besançon et Besançon - Belfort, manifestement pour sauvegarder les équilibres fragiles de sa majorité politique...

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30 mars 2018

Intermodalité TER - réseaux urbains : le cas de Besançon

Le tramway de Besançon ne propose qu'une seule connexion au réseau ferroviaire en gare de Besançon Viotte. La gare de Besançon Mouillère n'est pas sur le tracé du tramway.

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Besançon - Hauts du Chazal - 20 août 2015 - Le terminus ouest du tramway bisontin n'est pas bien loin de la gare de Franois, dont l'évolution à la baisse de la desserte a suscité certaines critiques. L'intermodalité train / tramway à Besançon n'est vue qu'au travers de la gare Viotte, ce qui est dommage car le tramway croise en plusieurs points le réseau ferroviaire. © transporturbain

Il y aurait pourtant quelques opportunités, dont une apparaît assez évidente : transportrail se penche sur cette question.

Au commencement était le cas de Franois

Entrons dans le sujet par un fait assez récent : la recomposition de la desserte TER Dijon - Besançon a entrainé la suppresion de certains arrêts à Franois, qui n'est plus desservie que par les TER Besançon - Lons le Saunier. En prenant de la hauteur, la gare de Franois est située à 1100 m environ du terminus Hauts du Chazal du tramway. Cela pourrait apparaître frustrant.

Ce qui l'est probablement encore plus, c'est de voir la ligne de chemin de fer longer le pôle hospitalier Jean Minjoz, également desservi par le tramway, avec un petit parc-relais. Bref, il ne manque que 2 quais, une passerelle et 2 ascenseurs pour qu'un nouveau point d'arrêt ferroviaire, ô combien intéressant ne soit créé :

  • accès direct à l'hôpital et à la faculté de médecine depuis les TER Dijon - Besançon et Besançon - Lons le Saunier, dont certains sont diamétralisés vers Belfort, ce qui potentiellement couvre les 3 destinations principales de la petite étoile ferroviaire bisontine ;
  • correspondance commode avec le tramway pour accéder à sa section ouest, d'autant plus pratique qu'elle s'effectuerait sur les 2 lignes de tramway alors que Besançon Viotte n'est desservie que par une seule des deux lignes.

L'enjeu est donc moins celui d'une desserte ferroviaire interne à l'agglomération - le tramway conservant l'avantage de la fréquence - que de faciliter l'accès à l'agglomération depuis le train sans forcément transiter par la gare Viotte.

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A l'est : Brûlefoin, une fausse évidence ?

A l'autre extrémité, la ligne 1 vers Chalezeule passe successivement sous les lignes du Locle et de Belfort avec la station Brûlefoin nichée entre les deux ouvrages ferroviaires. L'intérêt est cependant assez maigre au regard de la zone de chalandise.

En revanche, plus à l'est, le terminus du tramway de Chalezeule est potentiellement plus intéressant à condition de le déplacer un peu plus au sud, de l'autre côté du centre commercial Carrefour pour rejoindre le long de la ligne Dijon - Belfort.

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Sur les trois potentialités, il y a donc un emplacement assez évident, à l'hôpital Jean Minjoz, et un second à Chalezeule, accessible à relativement peu de frais, pour améliorer l'accès au nord-est de l'agglomération.

Combiné à un organisation de l'offre TER, articulée autour de relations Dijon - Besançon, d'une diamétrale Lons le Saunier - Besançon - Belfort et, dans une moindre mesure Besançon - Morteau - Le Locle, il y aurait presque matière à développer un mini-réseau RER autour de Besançon...

18 mars 2018

Ligne des Horlogers : vers un accord franco-suisse

Devant le trafic conséquent - jusqu'à 15 000 véhicules par jour - sur la route du col des Roches assurant la liaison entre Morteau et La Chaux de Fonds, la faiblesse de l'offre ferroviaire française a été mise en exergue par le canton de Neuchâtel, ainsi que le non-respect des normes anti-pollution en vigueur en Suisse par les X73500 français (dotés de moteurs Euro2). De surcroît, la migration ERTMS du réseau suisse entraîne la dépose des équipements Signum, dont sont équipés 6 X73500 affectés aux relations Besançon - Morteau - La Chaux de Fonds.

Les Suisses n'ayant pas de matériel thermique disponible et les français de matériel thermique compatible avec les nouvelles normes suisses (dont l'ERTMS), il fallait trouver un compromis : c'est en bonne voie.

Le KVB français serait donc transitoirement installé jusqu'en gare du Locle-ville : les voyageurs pour La Chaux de Fonds devront alors faire une correspondance. Réciproquement, la France devrait s'engager à installer ERTMS sur la section transfrontalière, a minima entre Morteau et Le Locle, avec un matériel adéquat et de surcroît conforme aux normes antipollution suisses.

Parallèlement, côté français, le financement du renouvellement de la ligne des Horlogers devrait se traduire par un effort supplémentaire pour assurer la pérennité de la ligne et examiner les opportunités d'amélioration des performances dans ce cadre.

28 janvier 2018

Repenser les dessertes TER : l'exemple de Dijon - Besançon

La Région Bourgogne Franche-Comté a instauré à l’horaire 2018 une nouvelle desserte entre Dijon, Dole et Besançon : les trois principales agglomérations génèrent actuellement environ 7000 voyageurs par jour à bord des TER. La nouvelle offre comprend 26 allers-retours contre 23 précédemment, avec un train par heure de 5h à 22h, renforcé à la demi-heure en pointe, avec un gain de temps pouvant atteindre 8 minutes pour les 10 relations omnibus. Jusque là, tout va bien.

Des trains en plus mais un choix sur la politique de desserte

En revanche, 2 gares ne sont plus desservies : Neuilly-lès-Dijon et Villers-les-Pots. En outre, les TER Dijon - Besançon ne desservent plus Franois, arrêt maintenu uniquement sur les TER Besançon - Mouchard - Lons le Saunier. Pour les deux premières, la Région justifie ces suppressions par leur très faible fréquentation et par une évolution de la stratégie : certes, les quelques voyageurs de ces gares sont - à n’en pas doutés - perdus pour le TER, mais pour l’ensemble de l’axe, le renforcement de l’offre et l’amélioration - certes modeste - des temps de parcours devrait attirer plus de monde vers le train.

Qui plus est, le service est assuré par des Régiolis, mettant fin au panachage de l’offre entre Z2, Régiolis, courtes rames Corail réversibles ou encore RRR peu avenantes, avec un niveau de service correct.

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Dijon Ville - 28 septembre 2012 - Les RRR franc-comtoises ont été parmi les chevilles ouvrières de la liaison Dijon - Besançon. La rénovation des aménagements intérieurs avait relevé le niveau de confort de ces rames, mais entre le vieillissement des BB25500 et un comportement dynamique moyen, ce matériel n'était pas dans le coup... © J.J. Socrate

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Dole - 20 août 2015 - Les Z2 ont aussi été de la partie : la série de ces automotrices, aux qualités reconnues, s'éteint progressivement après plus de 30 ans de carrière. Néanmoins, leur capacité était devenue insuffisante et leurs conditions d'accès n'étaient plus vraiement au goût du jour. © transportrail

La suppression des arrêts à Franois, dans l’agglomération bisontine, est un peu un cas particulier. Les partisans du maintien de l’arrêt mettaient en avant le temps de parcours vers le centre de Besançon, en à peine 6 minutes. Imbattable. Mais l'argument n'était pas forcément le bon. Evidemment, pour la liaison Franois - Besançon, l'usage du train était forcément limité par l'offre ferroviaire de faible volume, ne soutenant pas la comparaison avec le réseau urbain bénéficiant de l'effet fréquence, surtout avec le rabattement sur le tramway, au terminus Hauts du Chazal. Temps de parcours contre effet fréquence ? Un classique débat à la lisière entre la zone centrale de l'agglomération et ses franges périurbaines...

D’autres Régions semblent envisager l’évolution de leurs dessertes selon une approche similaire : lorsqu’une gare n’est desservie que par un ou deux allers-retours par jour, est-il vraiment pertinent de maintenir une desserte aussi squelettique, si parallèlement, la chalandise du point d’arrêt est de toute façon faible, de surcroît si le rabattement n’est guère envisageable compte tenu de la position du point d’arrêt ? Une telle démarche est menée en Normandie, suite à la reprise des Intercités par la Région et à la fusion des deux Régions. Même chose en Nouvelle Aquitaine sur un territoire assez considérable.

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Besançon Viotte - 20 octobre 2017 - Pas d'effort surhumain pour la 22248 ayant pris en charge une courte rame de 4 voitures Corail sur le parcours Dijon - Besançon. La diversité du matériel (et des fonctionnalités associées) est aussi un critère de confort. © transportrail

Bref, il s’agit de sortir d’une forme d’hypocrisie : maintenir artificiellement l’existence d’un point d’arrêt avec une desserte d’affichage ou assumer une suppression de l’arrêt, organiser une logique multimodale et procurer à l’offre ferroviaire plus de lisibilité, plus d’efficacité tout en préservant un bon niveau de maillage du territoire ?

Les Régions, qui ont récupéré la compétence sur les lignes routières interurbaines, peuvent tirer profit de cet élargissement de compétence pour mettre en œuvre une stratégie multimodale autour du train.

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Besançon Viotte - 20 octobre 2017 - Quelques minutes plus tard, entre en gare un Régiolis assurant une relation Belfort - Besançon - Lons le Saunier. En ce vendredi soir, les étudiants sont nombreux à regagner leurs familles : les bagageries sont fortement sollicitées. © transportrail

L’intérêt n’est pas forcément anodin puisqu’une sélection plus rigoureuse de la politique d’arrêts sur les TER peut être de nature à procurer de substantielles économies pour les Régions en assurant a minima le même niveau de desserte avec moins de moyens (des trains plus rapides donc meilleure rotation du parc, surtout si le gain permet d’atteindre un bon temps-système en horaire cadencé), et donc de redonner des marges de manœuvre pour développer l’offre sur ces mêmes axes.

Bref, si le bénéfice global pour la collectivité semble assez net, il doit cependant composer avec des pressions locales, le privilège intuitivement octroyé au statu quo faute de quoi, ces points d’arrêt non seulement peu fréquentés mais à faible potentiel, risquent de continuer à végéter pour préserver les apparences…

Et la gare TGV ?

Remarque d'un de nos lecteurs (qu'on remercie au passage) : cette refonte horaire aurait pu être l'occasion de prolonger les TER Dijon - Besançon à la gare TGV Besançon Franche-Comté, d'autant que les navettes sont assurées en matériel thermique sur une ligne entièrement électrifiée (puisque utilisée par les TGV Paris - Besançon Viotte). Cependant, les navettes sont calées en principe au plus juste par rapport aux horaires des TGV sur la ligne à grande vitesse, ce qui n'est peut-être pas si évident à obtenir avec les attaches horaires des TER venant de Dijon : les TER semi-directs arrivent à Besançon Viotte à la minute 05 et les TER omnibus autour de la minute 45 (du moins en principe car les variantes ne sont pas absentes...). Les navettes vers la gare TGV ont un positionnement erratique qui ne colle rarement avec ces minutes. Donc une idée à mettre de côté pour l'instant, mais à ne pas oublier...

Focus sur la desserte de Franois

C'est peut-être une occasion manquée, du moins temporairement. La gare de Franois est située à 1100 m au nord du terminus Hauts du Chazal du tramway. L'absence de connexion entre le train et le tramway est un peu dommage. Non pas pour les habitants de l'agglomération. Certes, le train va plus vite, mais entre l'effet fréquence (très favorable au réseau urbain) et la position excentrée de la gare Viotte, difficile d'en faire un outil de desserte urbaine.

En revanche, la proximité de l'important centre hospitalier Jean Minjoz et de l'IUT suscite la proposition de création d'une station TER faisant coup double :

  • proposer une desserte directe de ces équipements par les TER des relations Dijon - Besançon et Lyon - Lons le Saunier - Besançon - Belfort ;
  • créer une correspondance TER - tramway à coût modéré (moins de 10 M€) pour faciliter l'accès aux trains depuis l'ouest de l'agglomération.

Reste une question : le nouvel arrêt Besançon Hôpital viendrait-il en plus de la gare de Franois ou en substitution ? Le débat est ouvert !

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Si la proximité relative entre le terminus du tramway (en rose sur la carte ci-dessus) et la gare de Franois peut donner quelques regrets, l'alternative d'une gare nouvelle (ou de substitution) à l'hôpital de Besançon est pour le moins séduisante car probablement plus économique.

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18 décembre 2017

Retour des trains à Autun

Durant toute l’année 2016, la navette d’autorails entre Autun et Etang sur Arroux avait été supprimée, quelque peu à la hussarde par la SNCF qui avait pris au dépourvu la Région. Il ne s’agissait toutefois que de 450 000 € de travaux sur la signalisation. Les lignes télégraphiques assurant la liaison entre postes avaient été coupés par des chutes d’arbres. Pour quelques semaines de travaux réels, afin d’enterrer ces câbles, SNCF Réseau a suspendu l’exploitation pendant 13 mois, ce qui arrangeait manifestement SNCF Mobilités (dans l’espoir de ne pas rétablir le service sur une ligne à faible trafic) et la Région (pour faire des économies budgétaires).

Desservie en semaine par 6 allers-retours, Autun, à l’écart de l’axe Dijon – Nevers, reste donc assez difficile d’accès : la correspondance à Etang sur Arroux est donnée soit sur des TER Dijon – Nevers soit sur des TER Etang – Montchanin. Le temps de parcours Dijon - Autun atteint donc 1h32 à 1h37 par l'unique train direct. Les liaisons avec correspondances sont assez similaires. La route reste plus compétitive avec un trajet en 1h10 à 1h20 selon les conditions de circulations. Le renouvellement de l'axe Dijon - Nevers et la suppression des ralentissements pourrait donc resserrer l'écart. Reste la consistance de l'offre...

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Autun - 18 juillet 2009 - Sans mauvais jeu de mots, les temps ont changé à Autun. La liaison vers Avallon, ici assurée par un X73500, a disparu et les X4630 ont été réformés. Le rétablissement de la navette Etang - Autun préserve a minima la desserte ferroviaire de la sous-préfecture de Saône et Loire. © transportrail

La Région Bourgogne Franche-Comté prévoit au prochain service le renforcement de la desserte Dijon – Nevers, ce qui pourrait être l’occasion de réexaminer la desserte d’Autun avec des correspondances systématiques. En complément de l’offre Dijon – Nevers,  des liaisons directes Dijon – Autun mériteraient d’être envisagées, afin de renforcer l’offre entre Dijon, le bassin Le Creusot – Montchanin et Autun, la ville comptant tout de même près de 14 000 habitants dans un bassin d’environ 27 000.

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01 novembre 2017

Belfort - Delle : une desserte bien compliquée...

La réouverture de la ligne Belfort - Delle est toujours prévue pour le 9 décembre 2018, dans un peu plus d'un an.

Le schéma de desserte retenu est quelque peu déroutant car il ne propsera aucune liaison interville franco-suisse. Ainsi, les CFF prolongeront de Delle à Belfort TGV 10 des 16 allers-retours existants entre Bienne et Delle. Ces trains n'accèderont pas à la gare de Belfort Ville. De son côté, la SNCF exploitera 10 navettes entre Belfort Ville et Belfort-Montbéliard TGV dont 6 seront prolongés à Delle. Ainsi, on comptera 10 AR entre Belfort Ville et Belfort-Montbéliard TGV et 16 AR entre Belfort-Montbéliard TGV et Delle. Aucune liaison directe entre Belfort, Delémont et Bienne.

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Belfort Ville - 11 août 2017 - Les TER gravitant autour de Belfort ne vont guère profiter de la gare de correspondance TER-TGV sur la LGV Rhin-Rhône : une correspondance sera obligatoire à Belfort Ville pour accéder au TGV. On a connu mieux en matière d'intermodalité... © transportrail

Côté français, on notera également qu'il n'est pas prévu de faire profiter aux autres axes de l'étoile belfortaine d'un accès direct au TGV par des prolongements de TER existants faisant terminus en gare de Belfort. On aurait ainsi pu imaginer notamment d'y amener les TER venant de Lure, d'Epinal et de Montbéliard. Franchement dommage...

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23 octobre 2017

Oyonnax - Saint Claude : une fermeture, un gâchis

9 décembre 2017 : ce sera le dernier jour d'exploitation de la section Oyonnax - Saint Claude. Le lendemain, le train n'assurera plus de liaisons entre les sous-préfectures de l'Ain et du Jura.

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Bourg en Bresse - 20 octobre 2017 - Plus que quelques semaines pour prendre le train entre Oyonnax et Saint Claude. Le 9 décembre au soir, il sera trop tard, et ce train fera terminus à Oyonnax. © transportrail

Une infrastructure à bout de souffle, une ligne à cheval sur deux Régions qui n'ont pas nécessairement la même vision de l'utilité du chemin de fer, un opérateur qui se détourne de son métier de base et un gestionnaire de réseau en situation de faillite industrielle.

Ainsi, il n'y aura plus d'autre solution que l'autocar ou la voiture pour rejoindre Bourg en Bresse et Lyon. Qu'importe le trafic de près de 8000 véhicules par jour sur la RD436 entre les deux villes, la difficulté du parcours, les rudesses climatiques, la sécurité routière et le report modal.

L'année dernière, nous avions déjà effectué un voyage avec les Autorails de Bourgogne Franche-Comté. Cette année, l'association prévoit 2 tournées spéciales, les samedis 2 et 9 décembre, pour parcourir une dernière fois le traditionnel tour du Jura.

Le nouveau dossier de transportrail part donc sur la ligne des Hirondelles à qui on ne va pas tarder à couper les ailes. Au regard de l'état de la ligne entre Saint Claude et Morez, une nouvelle amputation est probable en 2019 ou 2020. De quoi encore amplifier la dépression démographique que connait cette région pourtant connue pour ses pipes, ses lunettes, ses horloges, son fromage et sa plasturgie. Malheureux pays...

09 septembre 2017

Besançon - Le Locle : la ligne des Horlogers

"L'élégance de Westminster, la robustesse de Besançon" : le slogan de Jean Carmet pour essayer de vendre son vermouth frelaté dans Comment réussir dans la vie quand on est con et pleurnichard résonne dès qu'on évoque la ligne des Horlogers (et qu'on a l'esprit un peu décalé...).

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Morteau - 12 août 2017 - Petite rivière deviendra grande : le Doubs n'est encore qu'une modeste rivière sur le plateau. A l'arrière-plan, un UM73500 pour La Chaux de Fonds longe le cours d'eau et la route du col des Roches particulièrement fréquentée. © E. Fouvreaux

Cette ligne internationale, puisqu'elle relie la France et la Suisse, n'a jamais été un grand axe de transit. Il n'en demeure pas moins qu'il existe un fort mouvement quotidien entre le plateau de Morteau et La Chaux de Fonds, lié à l'horlogerie et plus globalement à l'industrie de haute précision, mais qu'il se déroule aujourd'hui essentiellement sur la route, car avec seulement 6 allers-retours par jour, le train souffre un net déficit d'attractivité... et pour tout dire de lisibilité.

Pourtant la demande est là et la Suisse pratique une aimable pression pour trouver une solution limitant la circulation routière au col des Roches : avec 15000 véhicules par jour, pas besoin de tergiverser. Le train doit être présent et à bonne dose, c'est à dire au moins un train par heure toute la journée. Reste que la Suisse équipe son réseau de l'ERTMS et déposera en 2020 les équipements Signum existants, dont sont équipés quelques X73500 qui en revanche ne sont pas compatibles ERTMS.

Prenons donc la ligne des Horlogers (ce qui ne veut pas forcément dire que tous les trains y sont à l'heure) pour rejoindre les vastes plateaux du Haut Doubs : le nouveau dossier de transportrail vous y emmène !

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24 juillet 2017

Oyonnax - St Claude : fermeture le 10 décembre prochain

"Les hirondelles volent bas : c'est signe de pluie."

Cette sentance d'Obélix (dans Les douze travaux d'Astérix) pourrait passer pour prophétique. La ligne des hirondelles va être amputée le 10 décembre prochain de la section Oyonnax - Saint Claude. Ainsi, il ne sera plus possible de rejoindre Saint Claude, Morez et Champagnole par le sud du massif jurassien. Faire la correspondance à Nurieux sur les TGV Paris - Genève ? N'y pensez pas.

Renouvellement jugé trop cher par rapport au trafic, autocar considéré - par principe - plus adapté aux faibles trafics, bref l'équation infernale "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir", toujours aussi servilement appliquée, a encore frappé.

Le samedi 9 décembre 2017 sera donc le dernier jour de circulation commerciale sur cette section de ligne. Le Tour du Jura en Picasso prévu le 28 octobre prochain sera donc le dernier.

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Saint Claude - 3 septembre 2016 - L'avant-dernière édition du Tour du Jura : l'X4039 cotoie un X73500 du service régulier. La cité de la pipe deviendra un terminus en venant du nord à compter du 10 décembre. © transportrail

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