05 juin 2016

Belgique : un ministre des transports décapant

Ministre fédéral de la mobilité, François Bellot n'a pas la tâche facile puisque la Belgique connaît une longue grève des chemins de fer, mais tient un discours pour le moins décapant "comme on aimerait en voir plus souvent". La grève porte sur l'opposition au projet d'entreprise de la SNCB qui vise à réduire les coûts de production de 20% sur 5 ans pour s'adapter aux capacités de financement de l'Etat et des provinces. Interrogé par le quotidien économique belge L'Echo, il livre un point de vue sans concession (à retrouver ici) qui ne manquera pas de résonner en écho à la situation française. Morceaux choisis :

A propos des choix d'investissements :

"Je recommande à celles et à ceux qui ont en main la destinée des chemins de fer belges d’avoir une vision d’amélioration de l’efficacité, de l’offre et de centrer toute la réflexion sur le navetteur. J’ai bien indiqué aux patrons de la SNCB et d’Infrabel que tout investissement, toute action devaient viser la satisfaction d’un meilleur service à la clientèle et rien que ça. Ça veut dire que tous les investissements périphériques qui n’ont rien à voir avec le métier du chemin de fer et les usagers, mais qui sont des investissements de prestige, de grandeur et de beauté, doivent être mis de côté. On terminera évidemment les gares de Malines et de Mons parce qu’elles sont engagées, mais il est hors de question d’enclencher encore le moindre investissement de cette nature."

 A propos de la partition de la SNCB historique en 3 activités (SNCB, Infrabel, gestionnaire des gares) :

"Je ne jette pas la pierre aux organisations syndicales, ni au management et au politique. Je la jette à tous les trois. Le politique a scindé la société en trois pour les raisons qu’on connaît, les syndicats voulaient garder le statut unique. Il fallait séparer l’infrastructure de l’exploitant, la Belgique a voulu laver plus blanc que blanc, on a voulu anticiper sur la directive européenne et finalement, on constate que tous les pays qui ont séparé l’infrastructure et l’exploitant de manière forte ont, au cours du temps, versé dans le même travers. Au début, il y avait encore de la cohésion parce que c’était des gens qui se connaissaient. Mais avec le temps, les gens se sont séparés, ils ne se connaissent plus. Ils font leurs métiers avec des objectifs différents. Ce qui m’importe, c’est - un - que le politique ait une vision claire de ce que doit devenir le transport de voyageurs et fixer des objectifs clairs - deux - désigner les personnes qui seront porteuses de la gestion en incluant à la fois une bonne gouvernance et une modification de la culture et de la pyramide décisionnelle.

La pyramide décisionnelle est tellement touffue et dense qu’elle disperse les responsabilités. Il y a une énergie excessive mise à la coordination par rapport au but à atteindre. Il y a une déconnexion entre la réalité du terrain vécue par les commerciaux, les conducteurs et les accompagnateurs, et la tête. En Suisse, ils ont 5 couches dans leur lasagne, chez nous, il y a des endroits où il y en a 17 ! Il y a une dilution des responsabilités qui fait que les gens ne s’approprient plus la mission finale pour laquelle ils sont désignés. Aujourd’hui, on a l’impression qu’un certain nombre de postes et de travailleurs sont des girouettes à la SNCB qui s’orientent à gauche ou à droite en fonction du vent. Il faut impérativement améliorer la gouvernance et avoir des managers qui vont opérer avec suffisamment d’indépendance du pouvoir politique, mais il faut un dialogue social qui fonctionne. Il y a une nécessité de faire évoluer les mentalités et la culture à l’intérieur de l’entreprise."

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05 avril 2016

Bruxelles : une nouvelle étape pour le RER

Retardé pour cause de retard dans la réalisation des tests de sécurité, le tunnel Josaphat - Schuman, long de 1250 m, a été inauguré hier. Il constitue une nouvelle étape dans la mise en oeuvre du RER bruxellois.

D'un coût de 537 M€, sa construction a duré 6 ans. Reliant la ligne Bruxelles - Namur à la ligne de ceinture, il procure un gain de temps de 16 minutes entre la station Schuman, desservant les institutions européennes et l'aéroport de Zaventem. Il sera emprunté par les lignes S5 Geraardsbergen – Mechelen et S9 Braine-l’Alleud – Leuven, mais aussi par les Intercity venant de Namur et Chareroi à destination de l'aéroport, qui peuvent ainsi être déviés de la jonction Nord-Midi. La gare Schuman a été complètement remodelée, avec d'importants travaux se déroulant au-dessus des quais de la station de métro afin d'améliorer la correspondance, sans fermeture du métro.

Au sud du tunnel, la ligne Bruxelles - Namur a été en partie mise à 4 voies afin de dissocier les itinéraires des RER de ceux des Intercity, entre Schuman et Watermael. La section Watermael - Oittignies devrait également être mise à 4 voies dans les prochaines phases de développement du RER de Bruxelles.

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11 février 2016

Autriche : un nouvel élan pour les trains de nuit ?

Si la DB a annoncé l'abandon de ses trains de nuit en décembre prochain et alors que la France continue de les laisser mourir à petit feu faute de pouvoir assumer politiquement une orientation quelle qu'elle soit, les ÖBB eux réaffirment leur attachement aux trains couchettes et présentent dans le hall de leur siège un "mock-up" c'est à dire une maquette grandeur nature, un "appartement-témoin" en quelque sorte.

Le concept est séduisant. Fini le compartiment collectif à 4 ou 6, voici la couchette individuelle, disposant de panneaux permettant de s'isoler individuellement. Les lits sont regroupés par 4 autour de tours accueillant les marchepieds d'accès aux places supérieures, des casiers individuels sécurisés pour les bagages donnant directement dans le couloir. Ils gagnent aussi en généorisité, leur forme légèrement effilée dégageant une largeur plus importante à hauteur de la tête.

Chaque voyageur dispose donc d'un casier mais aussi de prises de courant pour ordinateurs et smartphones et d'une tablette repliable intégrée à la cloison, pratique pour regarder un film (d'où l'intérêt de la prise 220 V...) ou se restaurer.

OBB_3

Depuis le couloir, vue sur les casiers et les couchettes isolables.

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Les couchettes gagnent en largeur : la tour offre déjà un premier niveau d'isolement vis à vis des autres voyageurs.

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Miroir, tablette amovible, prises de courant : le niveau de prestation du concept des ÖBB est intéressant ! On remarque aussi la grande largeur de la couchette, permettant par exemple d'accueillir un enfant en bas âge à côté de son parent...

Pendant ce temps, en France, les rumeurs vont bon train sur l'arrivée des chemins de fer russes (RZD) sur les liaisons nocturnes françaises, probablement sur Paris - Nice, avec leurs nouvelles voitures Viagio. La SNCF dément les propos du président de la compagnie russe, d'autant que le cadre juridique est encore incertain puisque la SNCF a toujours le monopole de ces liaisons, quoique l'Etat envisage à un appel à manifestations d'intérêt sur les trains de nuit.

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21 décembre 2015

Belgique : accessibilité ou capacité pour les M7 ?

La SNCB devrait confirmer l'attribution dans les prochains jours à un consortium Alstom-Bombardier d'un vaste marché de voitures à 2 niveaux comprenant une tranche ferme de 445 unités, soit 1,3 MM€. Le volume total du marché de 3,3 MM€ atteindrait 1362 voitures. Aptes à 200 km/h et équipées ETCS niveau 2, ces voitures pourront circuler en Belgique, aux Pays Bas et au Luxembourg. Particularité du projet M7, il prévoit soit de constituer des rames tractées réversibles, avec les locomotives récentes de la SNCB (dont les T18 issues de la gamme Siemens Vectron) soit des automotrices puisque les voitures pilotes seront motorisées. On notera au passage le maintien de la formule de la rame tractée, qui présente un certain avantage économique lorsqu'il s'agit de formations longues. La motorisation des voitures pilotes dans une rame tractée serait une première assez insolite.

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Image de synthèse des nouvelles voitures M7 qui pourront soit former des automotrices soit des rames réversibles compatibles avec les locomotives de la SNCB et les récentes voitures M6. (document Alstom-Bombardier)

Leur conception suscite actuellement quelques débats sur des thèmes bien connus en France mais pour lesquels les réponses apportées par la compagnie belge sont assez tranchées. La hauteur "normalisée du quai en Belgique est de 760 mm mais il demeure encore de nombreux quais à 550 mm voire moins. Le nouveau matériel M7 disposera de portes situées en extrémité de voitures, sur les bogies et donc à environ 1 m au-dessus du rail. Un emmarchement escamotable est prévu pour faciliter l'accès et une voiture disposera d'une porte abaissée à 68 cm. Ainsi, il faudra prévoir une présence en gare pour gérer les voyageurs en fauteuil roulant, soit pour "monter dans le train" soit pour "descendre dans le train" selon la hauteur du quai.


© SNCB

On voit très bien sur cette plateforme la marche intermédiaire et la largeur importante de la porte, qui compensera la lacune verticale par une grande capacité d'échanges. (document Alstom-Bombardier)

Devant les protestations des associations d'usagers, et en particulier de ceux en situation de handicap, la SNCB explique qu'elle veut d'abord transporter un maximum de voyageurs. Les nouvelles voitures M7 sont conformes à la STI PMR et permettent de gagner 9000 places sur un projet en totalisant 145 000. "Satisfaire à l'ensemble des contraintes est impossible et la SNCB a donc fait un compromis afin que le matériel livré dans trois ans, qui sera emprunté par des PMR mais aussi par des non-PMR, puisse répondre au mieux aux réalités de chacun aujourd'hui et demain" a ainsi déclaré Thierry Ney, le porte-parole de la compagnie. 

On prendra en comparaison la voiture d'extrémité accessible des Régio2N de la SNCF qui, sous couvert d'une accessibilité absolue, coûte plusieurs dizaines de places en ne permettant pas d'aménager un volume à deux niveaux et en créant de surcroît une salle isolée, cachée derrière le WC "taille XXL" pour les fauteuils roulants, qui pourrait être propice à bien des dégradations...

© SNCB

Vue de la salle basse d'une voiture d'extrémité M7 : les fauteuils roulants auront de la place et la SNCB privilégie des assises relevables en grand nombre pour maximiser la capacité assise y compris quand il n'y aura pas de voyageurs en fauteuil roulant. (document Alstom-Bombardier)

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15 décembre 2015

Bruxelles : un démarrage très timide pour le RER

En dépit du retard pris par les travaux du nouveau tunnel de 1250 m entre Schuman et Josaphat, qui ne sera mis en service que le 9 avril prochain, la SNCB a mis en place la nouvelle desserte dite RER de Bruxelles, avec un service minimal d'un train par heure sur chacune des 14 missions proposées desservant 141 gares. Une nouvelle station a été inaugurée à Germoir, dans l'est de la capitale, tandis que la station Tour et Taxis, au nord-ouest a été rouverte et modernisée.

La mise en place du RER bruxellois relève du constat de limite de capacité des infrastructures ferroviaires et de la nécessité de dissocier les liaisons Intercity et locales afin de permettre une plus grande fréquence de passage des trains dans les gares de l'agglomération capitale. Le projet a été élaboré dès le début des années 1990, mais le principe n'a été acté qu'en 2005 du fait de la complexité institutionnelle de la Région de Bruxelles. Initialement annoncée pour 2012, la concrétisation du projet n'en finit pas d'accumuler les retards et le programme ne pourrait être finalement terminé qu'en 2025... Cependant, avec l'ouverture du tunnel Josaphat - Schuman, le maillage sera abouti et d'ici décembre 2017, la SNCB espère avoir mis en place les deux tiers de l'offre cible.

L'objectif est d'atteindre un cadencement au quart d'heure en pointe pour la plupart des gares situées dans un rayon de 30 km autour de Bruxelles, rendant ainsi plus attractif le train qui est assez faiblement utilisé pour les déplacements au sein de l'agglomération. Ces travaux sont déjà réalisés sur les lignes de Hal et de Louvain. Le tunnel Schuman - Josaphat a pour but de mieux desservir l'est de la capitale et d'améliorer l'accès aux institutions européennes en délestant la jonction Nord-Midi. On notera que l'aéroport de Bruxelles ne fait pas partie du réseau cible.

RER-Bruxelles

La mutation des trains jusqu'alors dénommé L (local) et P (pointes) en trains S (suburbain) est accompagnée de l'arrivée de 95 automotrices commandées à Siemens, fournissant son Desiro ML (Main Lines) : il s'agit d'un matériel tout ce qu'il y a de plus classique pour du transport régional, avec deux portes par face et un aménagement intérieur privilégiant la capacité assise.

Leuven 291214 EMU 08 Desiro-ML 08188 on IC 4130 by kanyiko

Louvain - 29 décembre 2014 - A défaut de pouvoir assurer la desserte du RER bruxellois, les nouveaux Desiro de la SNCB ont été engagés sur les liaisons régionales et Intercity afin de les faire circuler pendant leur période de garantie. On notera aussi la rénovation de la gare de Louvain et son élégante couverture. (cliché X)

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26 mai 2015

Belgique : rénovation des AM75

Les automotrices à 4 caisses AM75 ont été construites à 44 exemplaires entre 1975 et 1979 pour assurer les dessertes régionales et Intercity en Belgique. La SNCB a engagé leur modernisation pour prolonger leur carrière. 147 M€ vont être consacrés à cette opération : un premier train prototype a été réalisé. Le changement est perceptible au premier coup d'oeil puisque la triste livrée d'origine à base bordeaux cède la place à des teintes plus claires, mariant blanc cassé, jaune, bleu et rouge, dans la droite ligne des matériels les plus récents. L'opération concerne le réaménagement intérieur, l'installation de toilettes accessibles, le remplacement des portes et fenêtres et l'installation d'un système d'information dynamique des voyageurs.

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Anvers Central - 28 mars 2008 - L'AM75 n°823 dans sa livrée d'origine stationne sous la verrière de la gare centrale d'Anvers alors récemment transformée pour accueillir la ligne à grande vitesse dans ses sous-sols. L'allure déjà peu flatteuse de ces rames pâtit d'une livrée d'origine quelque peu dépassée. © transportrail

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23 janvier 2015

Alstom et Bombardier favoris pour les Intercity de la SNCB

La SNCB a décidé de se doter d'automotrices à deux niveaux pour ses liaisons Intercity, afin d'augmenter la capacité de transport à l'occasion du remplacement des voitures M4, des automotrices AM75 et 77. Ces rames devront pouvoir circuler à 200 km/h par leur autorisation sur les lignes à grande vitesse, et donc être équipées de l'ETCS dont le déploiement est prévu d'ici 2023 sur le réseau belge. Ces rames seront bicourant 3000 V continu / 25000 V monophasé.

C'est le consortium Alstom-Bombardier qui est donné favori... d'autant plus facilement qu'il est le seul candidat, ce qui n'est pas une surprise puisque le cahier des charges demandait une compatibilité entre les nouvelles automotrices et les voitures Intercity M6 existantes, construites par Alstom et Bombardier.

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Bruxelles Nord - 28 juillet 2012 - Entrée d'une rame composée de voitures à deux niveaux M6 encadrée par deux locomotives type 18, de la gamme Vectron de Siemens. Les liaisons Intercity de plus en plus fréquentées motivent les nouvelles commandes. Les nouvelles automotrices commandées devront être compatibles avec les M6. © transportrail

L'arrivée de ces rames est espérée en 2017. Le montant total du marché porte sur 3 MM€ et devrait se dérouler jusqu'en 2025

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08 octobre 2014

Bruxelles - Bâle : une liaison européenne sur la selette

En 2017, avec la mise en service de la seconde phase de la LGV Est, Strasbourg sera à 1h50 de Paris, soit 30 min de moins qu'actuellement. Elle sera  également empruntée par des relations non radiales :

  • Vallée du Rhône - Lorraine, en déviant les TGV de la ligne classique Dijon - Toul - Nancy et en les faisant transiter par les LGV Rhin-Rhône et Est, au prix d'un détour par Strasbourg, d'un renchérissement des billets et d'incertitudes sur la desserte voyageurs entre Dijon et Nancy via Chalindrey ;
  • Luxembourg - Strasbourg via Metz, venant en substitution des Eurocity actuels reliant Bruxelles à Bâle ;
  • Bruxelles - Strasbourg via Lille et Roissy, ce qui n'est assurément pas le chemin ni le plus court ni le plus économique pour les voyageurs.

En effet, entre l'amélioration du temps de parcours permise par la LGV et la lenteur du projet de modernisation de l'axe Bruxelles - Namur - Luxembourg, les CFF décident d'abandonner la liaison. Le projet piloté par Infrabel consiste en l'amélioration de la vitesse, jusqu'à 160 km/h contre 120 actuellement. Le coût de ce projet atteint 680 M€ pour gagner 25 minutes et prévoit une option de 25 M€ d'investissements pour gagner 8 minutes de plus avec l'utilisation de rames pendulaires.

Actuellement, il faut compter plus de 7 heures pour aller de Bruxelles à Bâle. Par exemple, l'IC 90 quitte Bâle à 13h16 pour toucher Bruxelles Midi à 20h27, avec tout de même 13 min d'arrêt à Strasbourg, 17 à Luxembourg, 5 min à Arlon et Namur et 5 arrêts dans Bruxelles (Luxembourg, Schuman, Nord, Central, Midi). Bref, un Eurocity dont les performances peuvent être améliorées : 2h10 de Strasbourg à Luxembourg et 3h07 de Luxembourg à Bruxelles.

Les enjeux de cette relation sont multiples : il y a le caractère symbolique de la réunion de 4 pays européens (Belgique, Luxembourg, France, Suisse), la liaison entre Bruxelles et Strasbourg, les deux villes qui accueillent le Parlement Européen (quitte à avoir des transhumances onéreuses pour le contribuable pour ménager la susceptibilité franco-alsacienne), mais aussi la réunion des principales métropoles située en rive gauche de la vallée du Rhin, et l'irrigation de la vallée de la Meuse. La liaison Strasbourg - Metz a en outre vocation à devenir plus structurante avec la réforme territoriale, la liaison avec le monde économique du Luxembourg - où siège la Banque Européenne d'Investissements - n'est pas neutre non plus. Bâle et Strasbourg structurent fortement la géographie des déplacements dans la plaine d'Alsace. Enfin, Bruxelles - Luxembourg est un corridor essentiel en Belgique, qui compte aujourd'hui 19 allers-retours.

Aussi, il n'est pas vain d'imaginer de tirer profit de la seconde tranche de la LGV Est pour développer une offre d'affaires TGV entre Bâle et Luxembourg, mais sans pour autant écrémer la desserte TER via Sarrebourg et Rémilly, qui compte aujourd'hui 11 allers-retours dont 2 liaisons Grandes Lignes Bruxelles - Bâle. Reste une perspective à terme qui n'est pas encore envisagée : mettre en place une desserte TGV matin et soir entre Bruxelles et Bâle via Luxembourg et Metz, tirant profit des aménagements envisagés côté belge et de ceux travaux côté français. Perspective qui pourrait aller encore plus loin avec la combinaison ABS / NBS (ligne adaptée à 200 km/h et ligne nouvelle à 250 km/h) sur la rive droite du Rhin entre Karlsruhe et Bâle : la liaison Bruxelles - Bâle pourrait-elle changer de rive pour gagner encore en rapidité ?

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29 janvier 2013

Fyra : des débuts désastreux

Fyra, c'est le nom de la liaison Intercités sur l'axe Bruxelles - Anvers - Rotterdam - Amsterdam qui a succédé le 9 décembre dernier à la liaison dite Benelux jusqu'à présent assurée par du matériel ique de la SNCB et des NS. La desserte Bruxelles - Amsterdam prévoit 10 allers-retours quotidiens, qui s'ajoutent au service assuré par Thalys sur l'axe Paris - Bruxelles - Amsterdam. Les 210 km sont parcourus en 1h57 avec cinq arrêts intermédiaires (Amsterdam, Schipol, Rotterdam, Anvers, Bruxelles Centrale, Bruxelles Midi), soit une vitesse moyenne de 108 km/h. En complément, une desserte à la demi-heure entre Amsterdam et Rotterdam est mise en oeuvre, tandis qu'une liaison Anvers - Breda est prévue au printemps.

Fyra est porté par la SNCB, ainsi que par une alliance entre les NS et la compagnie aérienne KLM pour le côté néerlandais.

La desserte Fyra est censée être assurée par des automotrices aptes à 250 km/h sur la ligne à grande vitesse Anvers - Amsterdam. Or les retards conséquents de livraison de ce matériel par AnsaldoBreda ont conduit les exploitants belge et néerlandais à recourir pendant deux ans à du matériel ique et des locomotives de location en attendant les automotrices italiennes.

Les premiers jours d'exploitation des automotrices Fyra ont été désastreux et la crise atteint un niveau tel que les autorités ont décidé d'arrêter leur circulation. En attendant pour les voyageurs, des solutions de dernière minute sont recherchées, mais aujourd'hui, on évoque une expression bien connue en France (mais dans d'autres domaines), celle de l'accident industriel.

Les autorités belge et hollandaise demandent au constructeur de résoudre les problèmes de fiabilité dans un délai de trois mois. Parallèlement, la livraison des 19 rames est interrompue : la SNCB refuse de prendre possession des trois rames qu'elle a commandées, tandis que les NS, déjà détenteurs de neuf rames, bloquent les sept derniers éléments.

Reste à savoir quelle est l'origine de ces difficultés : un problème de pilotage du projet par les trois partenaires du projet, qui a conduit à "laisser des trous dans la raquette" sur le plan technique ? un manque de qualité dans la fabrication d'un matériel totalement nouveau ?

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07 juin 2012

Diabolo : l'aéroport de Bruxelles mieux connecté

Le roi des Belges a inauguré aujourd'hui le projet ferroviaire Diabolo.

Il consiste à améliorer la connexion de l'aéroport bruxellois au réseau ferroviaire belge jusqu'alors en impasse. Désormais, la liaison est prolongée vers le nord et l'aéroport se situe désormais sur une liaison nord-sud connectée au réseau TGV, notamment la liaison Paris - Bruxelles - Amsterdam via un barreau neuf ou aménagé entre Schaerbeek et Malines. La liaison Anvers - Bruxelles Aéroport est ainsi accélérée de 30 minutes par cette réalisation en partenariat public - privé.

Infrabel, gestionnaire d'infrastructures ferroviaires belge, a investi 250 millions d'euros pour réaliser la liaison entre l'aéroport et Malines, essentiellement implantée en surface et sur les réserves d'emprise d'une autoroute, tandis que les capitaux privés ont financé les 280 millions d'euros de la section en tunnel. La ligne est équipée du système de signalisation ferroviaire européen ETCS.

Diabolo constitue la troisième étape dans la constitution du RER bruxellois entamée en 1997 par le quadruplement de la section Bruxelles - Hal lors de l'arrivée de la ligne à grande vitesse venant de Paris. Dans un deuxième temps, en 2005 - 2006, la section Schaerbeek - Louvain et la bretelle de l'aéroport ont amélioré la capacité et la performance de l'axe à l'est de Bruxelles.

Les prochaines étapes prévoient en 2015 l'amélioration de la desserte des institutions européennes par une liaison souterraine entre les gares Schumann et Josaphat, ainsi que le quadruplement de la section comprise entre la gare du Midi et Danderleeuw. Trois ans plus tard, le quadruplement de la section Schumann - Ottignies et de la ligne de Braine l'Alleud en 2020 achèveront le projet d'infrastructures.

Carte qui montre les travaux du projet RER

Source : infrabel

Il n'en demeure pas moins qu'Infrabel a encore beaucoup à faire pour augmenter la capacité de ses installations à accueillir une desserte dense de type suburbain autour de la capitale belge. Outre la capacité de l'infrastructure, l'état des gares, souvent fort peu reluisant, constitue une nécessité absolue : les quais sont souvent dans un état de dégradation avancé, rarement à la hauteur des rames, condition essentiel à un échange rapide de voyageurs, et le niveau de confort et d'information a encore de nets progrès à accomplir.

Pour le RER de Bruxelles, la SNCB affectera 95 des 305 automotrices Desiro ML tricaisses à Siemens. Si elles disposent d'un plancher abaissé à 76 cm pour améliorer l'accès, leur aménagement ne prévoit que deux portes par face et 280 places assises : pour une exploitation suburbaine, cette disposition pourrait se révéler plutôt handicapante s'il s'agissait de faire face à un report modal important. Elles sont toutefois dotées d'une puissance abondante, pas moins de 2600 kW pour 132 tonnes, soit 19,7 kW / t, une puissance massique qu'on qualifiera de très helvétique.

Par ailleurs, plusieurs élus bruxellois s'interroge sur la capacité de la jonction Nord - Midi à assurer l'écoulement de l'ensemble des dessertes RER, et évoquent des solutions de délestage par la boucle ouest de la ceinture ferroviaire. L'hypothèse d'un nouvel ouvrage, évalué à 6 milliards d'euros est exclue, notamment du fait  la situation des finances du pays et de l'impact urbain violent de la jonction actuelle, il est vrai fort peu élégante...

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