28 octobre 2018

La SNCB lorgne sur le marché français

En juillet dernier, nous posions la question. Un élément nouveau est en train d'orienter la réponse : depuis plusieurs semaines, une BB1800 de la SNCB (HLE18) de type Siemens Vectron, effectue des essais sur plusieurs lignes françaises électrifiées en 25 kV, accompagnée de quelques voitures, belges aussi, de type I11. Il y a trois ans, des essais similaires avaient été effectués mais n'avaient pas été achevés, si bien que la locomotive n'était pas autorisée en France.

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Bruxelles Nord - 29 juillet 2012 - HLE18 et voitures I11 sur une liaison Intercity en Belgique... bientôt sur les rails français ? © transportrail

En décembre prochain, la SNCB va assurer avec des automotrices AM96 un doublet de desserte comprenant 2 allers-retours Aulnoye - Mons et 2 allers-retours Maubeuge - Charleroi - Namur. Ces trains seront en correspondance avec les Intercités Paris - Maubeuge.

Au-delà, un protocole intergouvernemental prévoit l'étude de nouvelles dessertes transfrontalières et mentionne clairement l'hypothèse de prolongement de ces relations vers Paris. Ce ne serait pas pour les AM96, pas franchement adaptées pour des parcours au long cours et dont le comportement électrique sous 25 kV est assez médiocre (d'où leur présence sur la pointe des pieds en France), et on cherche dans les rangs français... ce qui amène assez naturellement à la conclusion que l'hypothèse HLE18 + rame I11 n'est pas du tout à exclure. Reste à savoir quelle forme prendrait cette éventuelle desserte franco-belge puisque les IC vont être transférés à la Région Hauts de France. L'hypothèse d'un groupement européen de coopération transfrontalière pourrait être examinée, à moins que la SNCB ne tente une aventure en open access sur le réseau français...

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16 juillet 2018

La SNCB lorgnerait-elle sur le marché français ?

On peut se poser la question car si dans un premier temps, elle annonce son intention de rétablir à compter du service 2019 un service transfrontalier au départ de Namur et Charleroi vers la France, elle pourrait ne pas en rester là. Ainsi, 2 allers-retours seront mis en oeuvre sur les relations Namur - Maubeuge et Mons - Aulnoye, avec la recherche d'une correspondance sur les Intercités (en cours de transfert à la Région) de la relation Paris - Maubeuge.

Mais la SNCB n'écarte pas de demander à exploiter une relation directe avec Paris depuis Namur et Charleroi : au nom de la coopération transfrontalière, ne chercherait-elle pas à mettre le pied dans la porte d'un futur appel d'offres sur l'exploitation des Intercités des Hauts de France ?

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17 juin 2017

A bord des Intercity de Belgique

Une traversée de la Belgique dans le sens nord-sud : tel était notre objectif, relier Paris à Anvers sans recourir aux services de Thalys ! Il s'agissait aussi d'évaluer les modalités de passage de la frontière par des trains moins prestigieux, et le niveau de service des trains de la SNCB.

Pays de forte densité ferroviaire, avec près de 4000 km de lignes pour un pays de 30500 km², soit 0,13 km de ligne par km² de territoire, contre 0,05 km / km² en France, la Belgique offre l'avantage d'un réseau fortement maillé et intégralement cadencé. Nous nous sommes intéressés aux relations Intercity, et plus particulièrement aux services Lille - Tournai, Tournai - Bruxelles, Bruxelles - Anvers et Anvers - Gand (par Malines ou par Saint Nicolas).

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Anvers Central - 3 juin 2017 - La gare centrale de la grande ville flamande est une des plus belles gares de Belgique après sa transformation au début des années 2000 à l'occasion de la réalisation de la liaison traversante. Il reste 4 voies au niveau "historique", complétées de 4 voies en impasse au niveau -2 et 4 voies traversantes en niveau -3. Rénovée, la gare dispose de quais à 760 mm compatibles avec un accès de plain-pied aux nouvelles rames Desiro. Mais c'est une exception... © transportrail

En résumé, un bon niveau de cadencement pour un réseau parmi les plus denses du monde (avec les Pays Bas), une ponctualité satisfaisante pour notre expérience, mais un confort frustre et des services élémentaires (tablette, prise de courant) systématiquement absents à bord de trains qualifiés d'Intercity. L'emploi des Desiro sur Bruxelles - Anvers témoigne du manque de considération pour cette liaison et l'ampleur du vide provoqué par l'affaire Fyra.

En matière d'accessibilité, Infrabel, gestionnaire d'infrastructures y compris des gares, a encore du pain sur la planche : les quais très bas, et souvent en mauvais état, rendent l'accès aux trains digne d'une ascension alpine. Bref, le voyageur français à bord des trains régionaux et Intercités n'est pas si mal loti : à générations comparables, les trains français sont mieux équipés et plus confortables que leurs cousins belges.

Enfin, le passage de la frontière entre Lille et Tournai (ce qui n'était pas prévu, nous pensions initialement passer par Mouscron) témoigne de la persistance d'un "grand fossé" entre les deux pays et leurs entreprises ferroviaires.

Pour en savoir plus, découvrez le nouveau dossier de transportrail, résumé d'un séjour de trois jours entre Lille, Anvers et Gand.

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05 juin 2016

Belgique : un ministre des transports décapant

Ministre fédéral de la mobilité, François Bellot n'a pas la tâche facile puisque la Belgique connaît une longue grève des chemins de fer, mais tient un discours pour le moins décapant "comme on aimerait en voir plus souvent". La grève porte sur l'opposition au projet d'entreprise de la SNCB qui vise à réduire les coûts de production de 20% sur 5 ans pour s'adapter aux capacités de financement de l'Etat et des provinces. Interrogé par le quotidien économique belge L'Echo, il livre un point de vue sans concession (à retrouver ici) qui ne manquera pas de résonner en écho à la situation française. Morceaux choisis :

A propos des choix d'investissements :

"Je recommande à celles et à ceux qui ont en main la destinée des chemins de fer belges d’avoir une vision d’amélioration de l’efficacité, de l’offre et de centrer toute la réflexion sur le navetteur. J’ai bien indiqué aux patrons de la SNCB et d’Infrabel que tout investissement, toute action devaient viser la satisfaction d’un meilleur service à la clientèle et rien que ça. Ça veut dire que tous les investissements périphériques qui n’ont rien à voir avec le métier du chemin de fer et les usagers, mais qui sont des investissements de prestige, de grandeur et de beauté, doivent être mis de côté. On terminera évidemment les gares de Malines et de Mons parce qu’elles sont engagées, mais il est hors de question d’enclencher encore le moindre investissement de cette nature."

 A propos de la partition de la SNCB historique en 3 activités (SNCB, Infrabel, gestionnaire des gares) :

"Je ne jette pas la pierre aux organisations syndicales, ni au management et au politique. Je la jette à tous les trois. Le politique a scindé la société en trois pour les raisons qu’on connaît, les syndicats voulaient garder le statut unique. Il fallait séparer l’infrastructure de l’exploitant, la Belgique a voulu laver plus blanc que blanc, on a voulu anticiper sur la directive européenne et finalement, on constate que tous les pays qui ont séparé l’infrastructure et l’exploitant de manière forte ont, au cours du temps, versé dans le même travers. Au début, il y avait encore de la cohésion parce que c’était des gens qui se connaissaient. Mais avec le temps, les gens se sont séparés, ils ne se connaissent plus. Ils font leurs métiers avec des objectifs différents. Ce qui m’importe, c’est - un - que le politique ait une vision claire de ce que doit devenir le transport de voyageurs et fixer des objectifs clairs - deux - désigner les personnes qui seront porteuses de la gestion en incluant à la fois une bonne gouvernance et une modification de la culture et de la pyramide décisionnelle.

La pyramide décisionnelle est tellement touffue et dense qu’elle disperse les responsabilités. Il y a une énergie excessive mise à la coordination par rapport au but à atteindre. Il y a une déconnexion entre la réalité du terrain vécue par les commerciaux, les conducteurs et les accompagnateurs, et la tête. En Suisse, ils ont 5 couches dans leur lasagne, chez nous, il y a des endroits où il y en a 17 ! Il y a une dilution des responsabilités qui fait que les gens ne s’approprient plus la mission finale pour laquelle ils sont désignés. Aujourd’hui, on a l’impression qu’un certain nombre de postes et de travailleurs sont des girouettes à la SNCB qui s’orientent à gauche ou à droite en fonction du vent. Il faut impérativement améliorer la gouvernance et avoir des managers qui vont opérer avec suffisamment d’indépendance du pouvoir politique, mais il faut un dialogue social qui fonctionne. Il y a une nécessité de faire évoluer les mentalités et la culture à l’intérieur de l’entreprise."

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05 avril 2016

Bruxelles : une nouvelle étape pour le RER

Retardé pour cause de retard dans la réalisation des tests de sécurité, le tunnel Josaphat - Schuman, long de 1250 m, a été inauguré hier. Il constitue une nouvelle étape dans la mise en oeuvre du RER bruxellois.

D'un coût de 537 M€, sa construction a duré 6 ans. Reliant la ligne Bruxelles - Namur à la ligne de ceinture, il procure un gain de temps de 16 minutes entre la station Schuman, desservant les institutions européennes et l'aéroport de Zaventem. Il sera emprunté par les lignes S5 Geraardsbergen – Mechelen et S9 Braine-l’Alleud – Leuven, mais aussi par les Intercity venant de Namur et Chareroi à destination de l'aéroport, qui peuvent ainsi être déviés de la jonction Nord-Midi. La gare Schuman a été complètement remodelée, avec d'importants travaux se déroulant au-dessus des quais de la station de métro afin d'améliorer la correspondance, sans fermeture du métro.

Au sud du tunnel, la ligne Bruxelles - Namur a été en partie mise à 4 voies afin de dissocier les itinéraires des RER de ceux des Intercity, entre Schuman et Watermael. La section Watermael - Oittignies devrait également être mise à 4 voies dans les prochaines phases de développement du RER de Bruxelles.

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21 décembre 2015

Belgique : accessibilité ou capacité pour les M7 ?

La SNCB devrait confirmer l'attribution dans les prochains jours à un consortium Alstom-Bombardier d'un vaste marché de voitures à 2 niveaux comprenant une tranche ferme de 445 unités, soit 1,3 MM€. Le volume total du marché de 3,3 MM€ atteindrait 1362 voitures. Aptes à 200 km/h et équipées ETCS niveau 2, ces voitures pourront circuler en Belgique, aux Pays Bas et au Luxembourg. Particularité du projet M7, il prévoit soit de constituer des rames tractées réversibles, avec les locomotives récentes de la SNCB (dont les T18 issues de la gamme Siemens Vectron) soit des automotrices puisque les voitures pilotes seront motorisées. On notera au passage le maintien de la formule de la rame tractée, qui présente un certain avantage économique lorsqu'il s'agit de formations longues. La motorisation des voitures pilotes dans une rame tractée serait une première assez insolite.

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Image de synthèse des nouvelles voitures M7 qui pourront soit former des automotrices soit des rames réversibles compatibles avec les locomotives de la SNCB et les récentes voitures M6. (document Alstom-Bombardier)

Leur conception suscite actuellement quelques débats sur des thèmes bien connus en France mais pour lesquels les réponses apportées par la compagnie belge sont assez tranchées. La hauteur "normalisée du quai en Belgique est de 760 mm mais il demeure encore de nombreux quais à 550 mm voire moins. Le nouveau matériel M7 disposera de portes situées en extrémité de voitures, sur les bogies et donc à environ 1 m au-dessus du rail. Un emmarchement escamotable est prévu pour faciliter l'accès et une voiture disposera d'une porte abaissée à 68 cm. Ainsi, il faudra prévoir une présence en gare pour gérer les voyageurs en fauteuil roulant, soit pour "monter dans le train" soit pour "descendre dans le train" selon la hauteur du quai.


© SNCB

On voit très bien sur cette plateforme la marche intermédiaire et la largeur importante de la porte, qui compensera la lacune verticale par une grande capacité d'échanges. (document Alstom-Bombardier)

Devant les protestations des associations d'usagers, et en particulier de ceux en situation de handicap, la SNCB explique qu'elle veut d'abord transporter un maximum de voyageurs. Les nouvelles voitures M7 sont conformes à la STI PMR et permettent de gagner 9000 places sur un projet en totalisant 145 000. "Satisfaire à l'ensemble des contraintes est impossible et la SNCB a donc fait un compromis afin que le matériel livré dans trois ans, qui sera emprunté par des PMR mais aussi par des non-PMR, puisse répondre au mieux aux réalités de chacun aujourd'hui et demain" a ainsi déclaré Thierry Ney, le porte-parole de la compagnie. 

On prendra en comparaison la voiture d'extrémité accessible des Régio2N de la SNCF qui, sous couvert d'une accessibilité absolue, coûte plusieurs dizaines de places en ne permettant pas d'aménager un volume à deux niveaux et en créant de surcroît une salle isolée, cachée derrière le WC "taille XXL" pour les fauteuils roulants, qui pourrait être propice à bien des dégradations...

© SNCB

Vue de la salle basse d'une voiture d'extrémité M7 : les fauteuils roulants auront de la place et la SNCB privilégie des assises relevables en grand nombre pour maximiser la capacité assise y compris quand il n'y aura pas de voyageurs en fauteuil roulant. (document Alstom-Bombardier)

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15 décembre 2015

Bruxelles : un démarrage très timide pour le RER

En dépit du retard pris par les travaux du nouveau tunnel de 1250 m entre Schuman et Josaphat, qui ne sera mis en service que le 9 avril prochain, la SNCB a mis en place la nouvelle desserte dite RER de Bruxelles, avec un service minimal d'un train par heure sur chacune des 14 missions proposées desservant 141 gares. Une nouvelle station a été inaugurée à Germoir, dans l'est de la capitale, tandis que la station Tour et Taxis, au nord-ouest a été rouverte et modernisée.

La mise en place du RER bruxellois relève du constat de limite de capacité des infrastructures ferroviaires et de la nécessité de dissocier les liaisons Intercity et locales afin de permettre une plus grande fréquence de passage des trains dans les gares de l'agglomération capitale. Le projet a été élaboré dès le début des années 1990, mais le principe n'a été acté qu'en 2005 du fait de la complexité institutionnelle de la Région de Bruxelles. Initialement annoncée pour 2012, la concrétisation du projet n'en finit pas d'accumuler les retards et le programme ne pourrait être finalement terminé qu'en 2025... Cependant, avec l'ouverture du tunnel Josaphat - Schuman, le maillage sera abouti et d'ici décembre 2017, la SNCB espère avoir mis en place les deux tiers de l'offre cible.

L'objectif est d'atteindre un cadencement au quart d'heure en pointe pour la plupart des gares situées dans un rayon de 30 km autour de Bruxelles, rendant ainsi plus attractif le train qui est assez faiblement utilisé pour les déplacements au sein de l'agglomération. Ces travaux sont déjà réalisés sur les lignes de Hal et de Louvain. Le tunnel Schuman - Josaphat a pour but de mieux desservir l'est de la capitale et d'améliorer l'accès aux institutions européennes en délestant la jonction Nord-Midi. On notera que l'aéroport de Bruxelles ne fait pas partie du réseau cible.

RER-Bruxelles

La mutation des trains jusqu'alors dénommé L (local) et P (pointes) en trains S (suburbain) est accompagnée de l'arrivée de 95 automotrices commandées à Siemens, fournissant son Desiro ML (Main Lines) : il s'agit d'un matériel tout ce qu'il y a de plus classique pour du transport régional, avec deux portes par face et un aménagement intérieur privilégiant la capacité assise.

Leuven 291214 EMU 08 Desiro-ML 08188 on IC 4130 by kanyiko

Louvain - 29 décembre 2014 - A défaut de pouvoir assurer la desserte du RER bruxellois, les nouveaux Desiro de la SNCB ont été engagés sur les liaisons régionales et Intercity afin de les faire circuler pendant leur période de garantie. On notera aussi la rénovation de la gare de Louvain et son élégante couverture. (cliché X)

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26 mai 2015

Belgique : rénovation des AM75

Les automotrices à 4 caisses AM75 ont été construites à 44 exemplaires entre 1975 et 1979 pour assurer les dessertes régionales et Intercity en Belgique. La SNCB a engagé leur modernisation pour prolonger leur carrière. 147 M€ vont être consacrés à cette opération : un premier train prototype a été réalisé. Le changement est perceptible au premier coup d'oeil puisque la triste livrée d'origine à base bordeaux cède la place à des teintes plus claires, mariant blanc cassé, jaune, bleu et rouge, dans la droite ligne des matériels les plus récents. L'opération concerne le réaménagement intérieur, l'installation de toilettes accessibles, le remplacement des portes et fenêtres et l'installation d'un système d'information dynamique des voyageurs.

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Anvers Central - 28 mars 2008 - L'AM75 n°823 dans sa livrée d'origine stationne sous la verrière de la gare centrale d'Anvers alors récemment transformée pour accueillir la ligne à grande vitesse dans ses sous-sols. L'allure déjà peu flatteuse de ces rames pâtit d'une livrée d'origine quelque peu dépassée. © transportrail

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23 janvier 2015

Alstom et Bombardier favoris pour les Intercity de la SNCB

La SNCB a décidé de se doter d'automotrices à deux niveaux pour ses liaisons Intercity, afin d'augmenter la capacité de transport à l'occasion du remplacement des voitures M4, des automotrices AM75 et 77. Ces rames devront pouvoir circuler à 200 km/h par leur autorisation sur les lignes à grande vitesse, et donc être équipées de l'ETCS dont le déploiement est prévu d'ici 2023 sur le réseau belge. Ces rames seront bicourant 3000 V continu / 25000 V monophasé.

C'est le consortium Alstom-Bombardier qui est donné favori... d'autant plus facilement qu'il est le seul candidat, ce qui n'est pas une surprise puisque le cahier des charges demandait une compatibilité entre les nouvelles automotrices et les voitures Intercity M6 existantes, construites par Alstom et Bombardier.

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Bruxelles Nord - 28 juillet 2012 - Entrée d'une rame composée de voitures à deux niveaux M6 encadrée par deux locomotives type 18, de la gamme Vectron de Siemens. Les liaisons Intercity de plus en plus fréquentées motivent les nouvelles commandes. Les nouvelles automotrices commandées devront être compatibles avec les M6. © transportrail

L'arrivée de ces rames est espérée en 2017. Le montant total du marché porte sur 3 MM€ et devrait se dérouler jusqu'en 2025

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08 octobre 2014

Bruxelles - Bâle : une liaison européenne sur la selette

En 2017, avec la mise en service de la seconde phase de la LGV Est, Strasbourg sera à 1h50 de Paris, soit 30 min de moins qu'actuellement. Elle sera  également empruntée par des relations non radiales :

  • Vallée du Rhône - Lorraine, en déviant les TGV de la ligne classique Dijon - Toul - Nancy et en les faisant transiter par les LGV Rhin-Rhône et Est, au prix d'un détour par Strasbourg, d'un renchérissement des billets et d'incertitudes sur la desserte voyageurs entre Dijon et Nancy via Chalindrey ;
  • Luxembourg - Strasbourg via Metz, venant en substitution des Eurocity actuels reliant Bruxelles à Bâle ;
  • Bruxelles - Strasbourg via Lille et Roissy, ce qui n'est assurément pas le chemin ni le plus court ni le plus économique pour les voyageurs.

En effet, entre l'amélioration du temps de parcours permise par la LGV et la lenteur du projet de modernisation de l'axe Bruxelles - Namur - Luxembourg, les CFF décident d'abandonner la liaison. Le projet piloté par Infrabel consiste en l'amélioration de la vitesse, jusqu'à 160 km/h contre 120 actuellement. Le coût de ce projet atteint 680 M€ pour gagner 25 minutes et prévoit une option de 25 M€ d'investissements pour gagner 8 minutes de plus avec l'utilisation de rames pendulaires.

Actuellement, il faut compter plus de 7 heures pour aller de Bruxelles à Bâle. Par exemple, l'IC 90 quitte Bâle à 13h16 pour toucher Bruxelles Midi à 20h27, avec tout de même 13 min d'arrêt à Strasbourg, 17 à Luxembourg, 5 min à Arlon et Namur et 5 arrêts dans Bruxelles (Luxembourg, Schuman, Nord, Central, Midi). Bref, un Eurocity dont les performances peuvent être améliorées : 2h10 de Strasbourg à Luxembourg et 3h07 de Luxembourg à Bruxelles.

Les enjeux de cette relation sont multiples : il y a le caractère symbolique de la réunion de 4 pays européens (Belgique, Luxembourg, France, Suisse), la liaison entre Bruxelles et Strasbourg, les deux villes qui accueillent le Parlement Européen (quitte à avoir des transhumances onéreuses pour le contribuable pour ménager la susceptibilité franco-alsacienne), mais aussi la réunion des principales métropoles située en rive gauche de la vallée du Rhin, et l'irrigation de la vallée de la Meuse. La liaison Strasbourg - Metz a en outre vocation à devenir plus structurante avec la réforme territoriale, la liaison avec le monde économique du Luxembourg - où siège la Banque Européenne d'Investissements - n'est pas neutre non plus. Bâle et Strasbourg structurent fortement la géographie des déplacements dans la plaine d'Alsace. Enfin, Bruxelles - Luxembourg est un corridor essentiel en Belgique, qui compte aujourd'hui 19 allers-retours.

Aussi, il n'est pas vain d'imaginer de tirer profit de la seconde tranche de la LGV Est pour développer une offre d'affaires TGV entre Bâle et Luxembourg, mais sans pour autant écrémer la desserte TER via Sarrebourg et Rémilly, qui compte aujourd'hui 11 allers-retours dont 2 liaisons Grandes Lignes Bruxelles - Bâle. Reste une perspective à terme qui n'est pas encore envisagée : mettre en place une desserte TGV matin et soir entre Bruxelles et Bâle via Luxembourg et Metz, tirant profit des aménagements envisagés côté belge et de ceux travaux côté français. Perspective qui pourrait aller encore plus loin avec la combinaison ABS / NBS (ligne adaptée à 200 km/h et ligne nouvelle à 250 km/h) sur la rive droite du Rhin entre Karlsruhe et Bâle : la liaison Bruxelles - Bâle pourrait-elle changer de rive pour gagner encore en rapidité ?

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