Gand Saint-Pierre change d’envergure
La gare Saint-Pierre accueille actuellement 45 000 voyageurs par jour et potentiellement 60 000 à horizon de 10 ans. Elle était devenue trop exiguë par rapport à l'affluence. Le projet (site en flamand uniquement) adopté en 2004 était initialement estimé à 350 M€, réévalué depuis à près de 600 M€. Plusieurs composantes du projet ont déjà été réalisées : la modification du tracé du tramway avec une nouvelle station à 2 voies (2 supplémentaires en option), sous un nouveau bâtiment administratif, la création de la nouvelle gare des autobus grâce à la démolition de l'ancien centre de tri postal et l'augmentation de la capacité de stationnement pour les voitures et pour les vélos (avec 17 000 places)
Si à Courtrai, le bâtiment voyageur sera détruit, celui de Gand Saint-Pierre est évidemment la pièce centrale de la transformation de cette gare, qui a déjà largement progressé. Seule entorse à cet édifice de 1913, une nouvelle marquise de verre et d'aluminium couvre l'entrée principale sur la Koningin Marie-Hendreikaplein.
On peut d'ailleurs en mesurer l'ampleur puisque 5 voies (8 à 12) ont déjà adopté une configuration proche de la situation cible. Compte tenu de l'importance du trafic, les travaux sont réalisés par paire de voies (voies 6 et 7 actuellement), incluant le remaniement du plan de voies en entrée de gare : la future configuration autorisera des entrées et sorties à 90 km/h, contre 40 actuellement, et le plan de voies aura été simplifié avec un tiers d'appareils de voie en moins.
La gare Saint-Pierre, côté ville, avec au premier plan la Koningin Marie-Hendreikaplein. A droite, le nouveau centre administratif surplombe le nouvel itinéraire des tramways. On aperçoit aussi l'entrée du parking souterrain, disposant de 2700 places. (cliché projet Gand Saint-Pierre)
Principes généraux d'aménagement : 8 des 12 voies seront couvertes d'une dalle accueillant des panneaux solaires destinés à alimenter la gare. L'accès au parking vélos, situé sous la gare des autobus, est aussi visible avec sa pente engazonnée. (document projet Gand Saint-Pierre)
La face sud de la gare sera également remaniée plus largement qu'elle ne l'est aujourd'hui : dans cette configuration provisoire, les anciennes voies de tramway sont toujours visibles. On aperçoit le nouveau tracé dans le coin inférieur gauche. Le stationnement des vélos en surface sera remanié avec l'achèvement complet du parking souterrain. (cliché projet Gand Saint-Pierre)
Gand Saint-Pierre - 10 avril 2023 - Les voies 8 à 12 commencent à dévoiler le nouveau visage de la gare principale de la ville. Les quais sont généreusement dimensionnés à 12 m de large. Les doubles ouvertures procurent une bonne luminosité même quand le soleil se fait discret (ce qui était le cas ce jour-là). Quelques abris supplémentaires pour protéger les voyageurs des courants d’air seraient bienvenus. © transportrail
Gand Saint-Pierre - 10 avil 2023 - Sur la partie non encore transformée de la gare, on peut mesurer l'ampleur du retard pris par le réseau belge dans les conditions d'accueil des voyageurs. Le projet en cours de réalisation va provoquer un bond en avant de quelques décennies. Il était temps... © transportrail
Courtrai : une décennie de travaux pour la gare
C’est un projet d’ampleur qui débute : le programme de rénovation de la gare de Courtrai a été présenté. D’un coût estimé actuellement à 89 M€, il s’agit d’une véritable transformation de cette gare, qui accueille 8200 voyageurs par jour : elle est la deuxième gare par le trafic en Flandre occidentale. Aujourd’hui, elle se révèle trop exiguë et par conséquent peu commode. Elle présente aussi, comme nombre de gares en Belgique, un état au mieux moyen si ce n’est médiocre.
Courtrai - 7 avril 2023 - Si les AM96 comptent encore parmi les matériels modernes de la SNCB, la gare de Courtrai n'est plus vraiment dans le vent (mais ses voyageurs, si). En outre, les conditions d'accès aux trains sont difficiles, du fait de quais beaucoup trop bas. © transportparis
Courtrai - 7 avril 2023 - L’actuel bâtiment datant de 1956 sera détruit, mais quelques éléments particuliers seront conservés : un bas-relief allégorie du voyage et une mosaïque figurative. La dimension la plus spectaculaire du projet est la vaste halle qui recouvrira les voies et les quais. © transportrail
La nouvelle gare comprendra un bâtiment moderne doublé d’un hall sous les voies, servant à la fois de liaison piétonne entre les quartiers situés de part et d’autre des voies et évidemment d’accès aux quais. Ceux-ci seront rehaussés : ils sont aujourd’hui très bas, à environ 30 cm au-dessus du rail, ce qui rend l’accès aux trains (généralement à plancher haut, sauf les Desiro) plutôt difficile. Ils seront portés à 76 cm. Surtout, les voyageurs seront mieux abrités par une vaste halle moderne.
La nouvelle halle sera composée de bois, de métal et de plastique recyclé. Le projet comprend aussi le réaménagement des abords de la gare, avec l'amélioration des correspondances avec les lignes d'autobus et un itinéraire cyclable vers l'important parking pour les vélos. (images SNCB)
Ce projet fait partie des mesures destinées à atteindre l’objectif d’augmentation du nombre de voyageurs transportés de 30 % à horizon 2032. Il faut donc agrandir les gares et les rendre plus fonctionnelles. Outre des circulations plus faciles dans la gare et une meilleure accessibilité, l’intermodalité progressera avec la création de 850 emplacements de stationnement pour les vélos portant la capacité totale à 3000 places. La gare des autobus sera elle aussi complètement restructurée pour augmenter sa capacité et la commodité des correspondances.
La transformation de la gare de Courtrai n’est pas vraiment une nouveauté puisque le projet remonte à 2009. Une première partie sera livrée en 2026 (voies 7 et 8). Le déroulement des travaux intègre le maintien au maximum de l'exploitation. L’achèvement du programme est aujourd’hui envisagé en 2034.
Courtrai pourrait être le terminus d’une des branches du RER lillois, avec la desserte de Croix, Wasquehal, Roubaix, Tourcoing et Mouscron. La continuité urbaine entre Lille et Courtrai justifierait un projet de desserte franco-belge, basée sur une desserte au moins à la demi-heure, complémentaire côté français des services urbain du Mongy et de la ligne 2 du métro.
Belgique : Namur - Luxembourg en 25 kV
Durant 3 semaines pendant le mois d'août à venir, le trafic sera totalement interrompu sur la ligne 162 du réseau ferroviaire belge entre Ottignies et Arlon, dans le cadre de la modernisation de l'axe Bruxelles - Luxembourg. Décidée en 2006, l'opération s'appuie sur le renouvellement complet de l'infrastructure avec un relèvement de la vitesse, alors de l'ordre de 130 km/h, pour atteindre 160 km/h autant que possible, grâce à des rectifications de courbes. L'entrevoie est également élargi pour accroître le gabarit et conforter ce programme de relèvement de vitesse. La signalisation est évidemment adaptée en conséquence. Elle comprend aussi la modernisation de l'alimentation électrique : depuis 2006, la caténaire a été progressivement remplacé par des équipements compatibles avec une migration en 25 kV entre Namur et Luxembourg dès lors que la totalité du parcours aura été équipé et les nouvelles sous-stations construites.
L'ensemble de la modernisation Bruxelles - Luxembourg a été évalué à 1,15 MM€, dont 155 M€ pour pour la seule réélectrification. Elle procurera un gain de temps de près de 20 minutes, avec une liaison Bruxelles - Strasbourg potentiellement comparable au parcours via la France en TGV, mais passant par l'aéroport de Roissy, et malgré un profil pas toujours facile puisque comprenant des rampes de 16‰. Il faut cependant être patient car cette modernisation se déroule par étapes, et a fait l'objet de plusieurs remises en cause compte tenu de son coût. Le projet ne sera achevé qu'en 2027.
La ligne 162 supporte un trafic d'intérêt européen puisqu'elle se situe sur le corridor depuis les ports de la mer du Nord vers l'Allemagne, la Suisse et l'Italie. Les lignes 165 et 166 entre Dinant et Athus, parallèles mais passant au plus près de la frontière franco-belge, ont déjà été converties au 25 kV. Côté luxembourgeois, l'élimination de la zone en 3000 V avait été décidée dès 2016, et mis en oeuvre en 2018, pour unifier le réseau en 25 kV.
La démarche est intéressante vue de France, puisque des questions similaires se posent sur les lignes alimentées en courant continu, mais à 1500 V seulement : la conversion au 25 kV revient fréquemment dans les discussions, notamment au sud de Bordeaux pour remplacer la caténaire bientôt centenaire d'origine Midi et sur des axes aux installations à peine plus récentes comme Paris - Le Mans. Jusqu'à présent, la seule opération de ce type a concerné la section Bellegarde - Genève, car elle présentait un intérêt significatif pour les CFF dans le cadre de Léman Express, afin de se contenter d'un système sous 15 kV 16 2/3 Hz et sous 25 kV 50 Hz.
Néanmoins, l'opération belge est facilitée par le maillage du réseau et l'existence d'itinéraires alternatifs pour gérer les reports de trafic pendant les travaux : c'est bien plus difficile en France. Qui plus est, avec le sous-financement structurel du réseau ferroviaire français et une conception étroite des projets créant une frontière infranchissable entre renouvellement et modernisation, de tels schémas semblent assez peu probables.
Belgique : un nouveau contrat direct pour la SNCB
La constitution de l'actuel gouvernement fédéral de Belgique a statué sur l'éventuelle mise en appel d'offres de l'exploitation des services ferroviaires : la directive européenne laisse aux Etats et aux autorités organisatrices la possibilité d'attribuer des contrats directs pour des missions de service public sans mise en concurrence jusque fin 2022. C'est l'orientation retenue : la SNCB sera reconduite pour une durée de 10 ans. Le ministre fédéral des Transports justifie ce choix - outre le respect des équilibres politiques, toujours précaires dans ce pays - par le souhait de privilégier les objectifs de consistance et de qualité de l'offre sur une approche compétitive.
Belgique : les voitures M7 entrent en service
En Belgique, il ne faut pas confondre M7 et M7…La STIB engage progressivement ses nouvelles rames de métro, et la SNCB ses nouvelles voitures à deux niveaux sur ses dessertes Intercity.
En 2015, la SNCB avait attribué à Bombardier un contrat pour la production de voitures à 2 niveaux de nouvelle génération avec un volume de marché de 1362 voitures dont 445 en tranche ferme. Ces voitures sont aptes à 200 km/h en Belgique, y compris sur les lignes à grande vitesse, aux Pays-Bas et au Luxembourg.
Longues de 26,8 m, larges de 2,83 m et hautes de 4,63 m, elles peuvent être combinées avec la précédente génération de voitures Intercity à 2 niveaux, les M6. Elles sont aussi compatibles avec les voitures à un niveau I11, les M4 et I10 Les premières ont été mises en service commercial le 23 août 2021.
Ce marché se distingue par son caractère mixte, puisqu’il comprend notamment la fourniture de 90 voitures-pilotes motorisées. Elles peuvent en principe être associées par paire pour former des unités automotrices, avec des voitures intermédiaires, ou en formation mixte de rame réversible avec une locomotive. Automotrice ou rame tractée ? La SNCB choisit de se laisser la possibilité de ne pas choisir...
Ostende - 23 août 2021 - Voici les nouvelles voitures M7. Au premier plan, une remorque pilote. La première porte est compatible avec la dessertes de quais bas. La seconde, comme celle des voitures intermédiaires, se situe au-dessus des bogies, dont avec des marches d'accès. © Ch. Scheemaekers
Ostende - 23 août 2021 - Voici la version automotrice de la voiture-pilote. Les salles sont de faible dimension, la majorité de la longueur de la caisse étant occupée par les équipements techniques. On aperçot aussi une partie d'un accès de remorque, avec son emmarchement pivotant pour la desserte des quais bas. © Ch. Scheemaekers
A l'intérieur, commençons par la plateforme et les accès vers les salles haute et basse, avec des portes assurant une isolation thermique et phonique. (cliché X)
Salle haute de première classe : le niveau de confort est assez frustre : 4 places de front comme en seconde classe, pas d'accoudoirs intermédiaires, des quarts de tablettes sur les places en vis-à-vis et des petites tablettes pour les sièges en file. L'ambiance essaie d'être chaleureuse... (cliché X)
Salle basse en seconde classe avec uniquement des places en vis-à-vis. Le revêtement des sièges change, les matériaux au sol aussi... et l'ambiance est toujours d'une folle gaité ! (cliché X)
La tranche ferme comprend également 65 voitures-pilotes non motorisées et 290 voitures simples dont 145 de seconde classe et 145 configurées dans les deux classes. En décembre 2020, la SNCB a notifié une commande de 204 voitures supplémentaires.
Ces voitures suscitent des commentaires d’abord sur leur accessibilité avec des plateformes d’accès à 63 cm au-dessus du rail : la SNCB explique que cette solution résulte d’un compromis entre les différentes hauteurs de quai du réseau belge. De son côté, Infrabel, le gestionnaire d’infrastructures, rappelle son projet de généralisation de la hauteur des quais à 760 mm avec un premier programme concernant 150 gares à horizon 2025, ce qui confirme le besoin d’un accès avec assistance.
La SNCB a également décidé que la deuxième tranche de 204 voitures sera prévue pour la desserte de quais à 760 mm. Les autres matériels modernes récemment livrés, notamment les Desiro ML de Siemens, ont leurs accès à cette cote.
Ces voitures sont très œcuméniques sur le plan industriel puisque la mise en œuvre du marché remporté par Bombardier et Alstom prévoyait la production des voitures-pilotes motorisées par Alstom à Valenciennes, l’utilisation du site Bombardier de Bruges pour les voitures non motorisées et l’usine de Charleroi d’Alstom pour les domaines électriques et ERTMS.
La mise en service des voitures a débuté en janvier 2020 mais elle s’avère laborieuse et contraignante notamment du fait de problèmes d’interférences sous 25 kV et au niveau des convertisseurs de traction. Manifestement, la cohabitation avec certaines locomotives n'a pas l'air simple.
Destinées au trafic Intercity, ces voitures procurent un confort « à la belge » plutôt frustre, puisque, par exemple, les places assises n’ont pas d’accoudoirs et les tablettes sont de faible taille, comme en Suisse. Certes, les parcours sont souvent de durée limitée mais quand même…
De nouveaux trains de nuit depuis Bruxelles en 2022 ?
Presque consécutivement, deux nouvelles relations par trains de nuit au départ de Bruxelles ont été annoncées par des opérateurs privés.
La première, sous la bannière European Sleeper, proposerait au printemps 2022 une relation Bruxelles - Amsterdam - Berlin - Dresde - Prague. L'opérateur privé Regiojet serait de la partie pour le parcours en Allemagne et en République Tchèque, tandis que la SNCB assurerait la traction en Belgique. Resterait à déterminer l'opérateur sur la partie néerlandaise. Particulièrement actif, Regiojet opère déjà des trains de nuit au départ de Prague vers Kosice et Rijeka.
La seconde, sous la marque Moonlight Express, serait lancée à la même époque entre Bruxelles et Berlin, mais via Liège et Cologne, avec 3 allers-retours par semaine. Des voitures seraient louées en Allemagne - le marché doit devenir des plus tendus ! - et des discussions sont avancées avec la SNCB pour assurer la traction en Belgique... mais on n'en sait pas plus sur la partie allemande pour l'instant. Cette petite entreprise émergente a quand même de grands appétits car elle lorgne aussi sur une liaison nord-sud vers Barcelone.
Si on ajoute la liaison entre Bruxelles et Vienne opérée par Nightjet, le moins que l'on puisse dire, c'est que le marché est convoité !
RER de Bruxelles : le feuilleton est loin d'être fini
Allons voir un peu au-delà de nos frontières ce qui se passe quand on évoque l'usage du train dans les grands bassins urbains... et dans les pays qui sont dans une situation relativement comparable à la France. Evitons donc pour une fois l'Allemagne et la Suisse et partons en Belgique et plus précisément à Bruxelles, où le dossier du RER alimente régulièrement la chronique... et pas seulement entre techniciens.
Bruxelles Schuman - 5 mai 2019 - Une rame Desiro dessert la partie de la gare Schuman à l'entrée du tunnel sous le quartier Josaphat, qui était un des enjeux principaux du RER bruxellois. © transportrail
Le sujet prend volontiers des allures politiques, surtout quand les flamands remarquent que les travaux d'infrastructure sur leur partie du territoire sont quasiment achevés alors que plusieurs opérations wallonnes accusent un sérieux retard. Ajoutez pour pimenter le tout 4 lignes ferroviaires traversant Bruxelles mais toutes orientées nord-sud, un non-alignement des positions de la SNCB (l'opérateur ferroviaire) et d'Infrabel (le gestionnaire d'infrastructures), un matériel roulant neuf arrivé tardivement et avec difficultés... et de surcroît pas forcément des mieux configurés pour des trafics en zone dense, ou encore l'absence d'intégration tarifaire entre le réseau ferroviaire et le réseau urbain bruxellois.
La suite à découvrir dans le nouveau dossier de transportrail !
La SNCB lorgne sur le marché français
En juillet dernier, nous posions la question. Un élément nouveau est en train d'orienter la réponse : depuis plusieurs semaines, une BB1800 de la SNCB (HLE18) de type Siemens Vectron, effectue des essais sur plusieurs lignes françaises électrifiées en 25 kV, accompagnée de quelques voitures, belges aussi, de type I11. Il y a trois ans, des essais similaires avaient été effectués mais n'avaient pas été achevés, si bien que la locomotive n'était pas autorisée en France.
Bruxelles Nord - 29 juillet 2012 - HLE18 et voitures I11 sur une liaison Intercity en Belgique... bientôt sur les rails français ? © transportrail
En décembre prochain, la SNCB va assurer avec des automotrices AM96 un doublet de desserte comprenant 2 allers-retours Aulnoye - Mons et 2 allers-retours Maubeuge - Charleroi - Namur. Ces trains seront en correspondance avec les Intercités Paris - Maubeuge.
Au-delà, un protocole intergouvernemental prévoit l'étude de nouvelles dessertes transfrontalières et mentionne clairement l'hypothèse de prolongement de ces relations vers Paris. Ce ne serait pas pour les AM96, pas franchement adaptées pour des parcours au long cours et dont le comportement électrique sous 25 kV est assez médiocre (d'où leur présence sur la pointe des pieds en France), et on cherche dans les rangs français... ce qui amène assez naturellement à la conclusion que l'hypothèse HLE18 + rame I11 n'est pas du tout à exclure. Reste à savoir quelle forme prendrait cette éventuelle desserte franco-belge puisque les IC vont être transférés à la Région Hauts de France. L'hypothèse d'un groupement européen de coopération transfrontalière pourrait être examinée, à moins que la SNCB ne tente une aventure en open access sur le réseau français...
La SNCB lorgnerait-elle sur le marché français ?
On peut se poser la question car si dans un premier temps, elle annonce son intention de rétablir à compter du service 2019 un service transfrontalier au départ de Namur et Charleroi vers la France, elle pourrait ne pas en rester là. Ainsi, 2 allers-retours seront mis en oeuvre sur les relations Namur - Maubeuge et Mons - Aulnoye, avec la recherche d'une correspondance sur les Intercités (en cours de transfert à la Région) de la relation Paris - Maubeuge.
Mais la SNCB n'écarte pas de demander à exploiter une relation directe avec Paris depuis Namur et Charleroi : au nom de la coopération transfrontalière, ne chercherait-elle pas à mettre le pied dans la porte d'un futur appel d'offres sur l'exploitation des Intercités des Hauts de France ?
A bord des Intercity de Belgique
Une traversée de la Belgique dans le sens nord-sud : tel était notre objectif, relier Paris à Anvers sans recourir aux services de Thalys ! Il s'agissait aussi d'évaluer les modalités de passage de la frontière par des trains moins prestigieux, et le niveau de service des trains de la SNCB.
Pays de forte densité ferroviaire, avec près de 4000 km de lignes pour un pays de 30500 km², soit 0,13 km de ligne par km² de territoire, contre 0,05 km / km² en France, la Belgique offre l'avantage d'un réseau fortement maillé et intégralement cadencé. Nous nous sommes intéressés aux relations Intercity, et plus particulièrement aux services Lille - Tournai, Tournai - Bruxelles, Bruxelles - Anvers et Anvers - Gand (par Malines ou par Saint Nicolas).
Anvers Central - 3 juin 2017 - La gare centrale de la grande ville flamande est une des plus belles gares de Belgique après sa transformation au début des années 2000 à l'occasion de la réalisation de la liaison traversante. Il reste 4 voies au niveau "historique", complétées de 4 voies en impasse au niveau -2 et 4 voies traversantes en niveau -3. Rénovée, la gare dispose de quais à 760 mm compatibles avec un accès de plain-pied aux nouvelles rames Desiro. Mais c'est une exception... © transportrail
En résumé, un bon niveau de cadencement pour un réseau parmi les plus denses du monde (avec les Pays Bas), une ponctualité satisfaisante pour notre expérience, mais un confort frustre et des services élémentaires (tablette, prise de courant) systématiquement absents à bord de trains qualifiés d'Intercity. L'emploi des Desiro sur Bruxelles - Anvers témoigne du manque de considération pour cette liaison et l'ampleur du vide provoqué par l'affaire Fyra.
En matière d'accessibilité, Infrabel, gestionnaire d'infrastructures y compris des gares, a encore du pain sur la planche : les quais très bas, et souvent en mauvais état, rendent l'accès aux trains digne d'une ascension alpine. Bref, le voyageur français à bord des trains régionaux et Intercités n'est pas si mal loti : à générations comparables, les trains français sont mieux équipés et plus confortables que leurs cousins belges.
Enfin, le passage de la frontière entre Lille et Tournai (ce qui n'était pas prévu, nous pensions initialement passer par Mouscron) témoigne de la persistance d'un "grand fossé" entre les deux pays et leurs entreprises ferroviaires.
Pour en savoir plus, découvrez le nouveau dossier de transportrail, résumé d'un séjour de trois jours entre Lille, Anvers et Gand.
