Longue de 254 km, la rive droite du Rhône entre Givors et les abords de Nîmes fait office de grande endomie du réseau ferré national puisqu'une telle longueur de ligne, de surcroît électrifiée, dépourvue de toute circulation voyageurs depuis plus de 40 ans constitue une particularité, sinon une incongruité ferroviaire. Maintes fois évoquée au cours de la dernière décennie, la réintroduction de trains de voyageurs a été remise en sommeil à la suite d'études aboutissant à un chiffrage excessif, lié à des travaux d'augmentation de capacité pour préserver une vocation fret qui s'étiole faute de clients. Bilan, l'Ardèche continue d'être un département où le chemin de fer pour voyageurs reste cantonné à une vocation touristique.

Le nouveau dossier de transportrail est consacré à la rive droite du Rhône. A vos commentaires !

C'est fini. Le trafic ferroviaire est officiellement "suspendu" depuis le mois de juillet sur les 22 km séparant Laqueuille d'Eygurande-Merlines, maillon des liaisons entre Clermont Ferrand, Limoges et Brive la Gaillarde. Mais dans les faits, c'est bien plus que cela, puisqu'en venant de Limoges et de Brive, les trains ne dépassent plus Ussel.

Pour rejoindre la façade Atlantique, l'Auvergne n'a plus aucun itinéraire direct, puisque la relation entre Clermont et Bordeaux, vestige - en lambeaux - de ce que fut la liaison Lyon - Bordeaux "Ventadour", ne peut plus circuler. Des services d'autocars prennent la relève et peuvent afficher des gains de temps par rapport aux autorails qui devaient circuler à vitesse réduite sur des infrastructures à bout de souffle, sans compter l'effet de temps de stationnement pouvant dépasser les 20 minutes à Ussel. On aurait voulu décourager les candidats au voyage en train qu'on n'aurait pu difficilement faire mieux.

Si la Région Limousin s'était dite prête à concourir aux investissements nécessaires pour maintenir ces deux liaisons, en continuité des investissements réalisés sur Limoges - Ussel, la Région Auvergne est restée passive, en dépit de la motion présentée par les élus écologistes mi-juin. Cela n'a pas suffi.

Malheureusement, en Auvergne, d'autres lignes sont sur la selette : la section Thiers - Boën de la ligne Clermont - Saint Etienne, où l'offre de bout en bout est allégée et remplacée par des autocars, mais aussi l'antenne du Mont Dore où la desserte squelettique risque fort de faire partie de la prochaine fournée de mises sur route.

Les élus auvergnats se focalisent sur les liaisons prioritaires comme Le Puy - Lyon, mais leur focalisation parfois excessive sur des projets comme POCL ou une transversale à grande vitesse leur fait parfois perdre de vue le risque de perdre l'existant. La SNCF est également à mettre au banc des accusés, pour manquer d'initiatives afin de crédibiliser aux yeux du public et des décideurs, l'offre de transport ferroviaire (mais il est vrai qu'elle préfère être "opérateur de mobilités" plutôt qu' "entreprise ferroviaire". De son côté, RFF ne peut financer des lignes qui génèrent plus de dette que de recettes, mais tarde dans la constitution de référentiels de maintenance adaptés aux lignes à faible trafic. Evidemment, les regards se tournent vers l'Etat, mais que faut-il en attendre ?

transportrail vous propose son nouveau dossier consacré aux lignes Clermont - Brive / Limoges. A vos commentaires !

Lundi 25 août, comme prévu, la ligne Genève - Bellegarde a été rendue à la circulation des trains après l'interruption du service liée à la réelectrification de la ligne en 25000 V dans le cadre du projet du RER CEVA. Cette opération, très peu courante puisque la dernière réélectrification date de 1977-1978 en banlieue parisienne (passage du 750 V par 3ème rail au 25000 V sur Paris - Versailles rive droite / Saint Nom la Bretèche), facilite la gestion du matériel roulant et de l'alimentation électrique du RER genevois. Il permet aux CFF d'éliminer les petites automotrices Bem550 au profit des désormais classiques automotrices Flirt de Stadler, procurant plus de confort, de performances et surtout une capacité accrue.

Il permet aussi d'éliminer le court hiatus de 1500 V pour les TGV Paris - Saint Gervais entre les sections en 25000 V de Bourg - Bellegarde et de Longeray - Saint Gervais, apparaissant comme un point délicat pour la conduite, les changements de tension s'effectuant en forte rampe.

Reste que de nombreux autres travaux perturbent la circulation entre Genève et Culoz durant le mois de septembre : il faudra donc être patient ou avoir de la chance pour prendre un train sur cet axe.

Enfin, on notera la proposition de l'association Rail Dauphiné Savoie Léman de prolonger certains RER Genève - Bellegarde à Nurieux pour faciliter la liaison entre la métropole genevoise et la Plastic Valley de la vallée de l'Ain.

Le dossier avait déjà connu un net ralentissement depuis deux ans et les annonces de retour du train en 2013 puis en 2014 n'ont pas été suivies d'effet. La réouverture de la rive droite du Rhône a pris du plomb dans l'aile en même temps que la facture augmentait. Il faudrait dépenser plus de 107 M€ - infrastructures, gares et matériel roulant inclus - pour rouvrir la ligne et la gare au service voyageur sur la section ardéchoise, prenant la forme d'une liaison Romans - Valence TGV - Valence ville - Rive droite - Avignon centre - Nîmes avec rebroussement à Avignon. Pas moins de 13 gares seraient à nouveau desservies : Le Pouzin, Cruas, Le Teil, Viviers, Bourg Saint Andéol, Bagnols sur Cèze, L'Ardoise, Roquemaure, Villeneuve les Avignon, Aramon, Remoulins et Marguerittes, desservies par 7 allers-retours, à raison de 3 trains le matin, 3 le soir et un aller-retour de mi-journée. Le volume de desserte serait contraint par le plan de prévention des risques d'une usine chimique à Aramon.

Le potentiel de trafic serait de l'ordre de 2500 voyageurs par jour. Le projet serait phasé en deux étapes, avec dans un premier temps Romans - Avignon et dans un second temps Avignon - Nîmes, après la mise en service du contournement de Nîmes et Montpellier. Reste que les reports successifs de la desserte de rive droite rendent ce phasage caduc.

Le coût du projet était estimé en études préliminaires à 30 M€ : il a été renchéri par de nouvelles normes s'imposant aux réouvertures de ligne au trafic voyageurs, comme l'obligation d'un franchissement dénivelé des voies en gare, nécessitant la construction de passerelles dans chaque gare, soit près de 15 M€ de surcoût en plus de la mise en accessibilité des gares représentant 10,5M€ d'investissement.

S'ajoute à cela des contraintes de gabarit ferroviaire, le raccordement sud de La Voulte sur Rhône comprenant un rayon inférieur à 150 m, valeur minimale d'inscription des AGC, et le spectre de la suppression des passages à niveau qui ferait exploser la facture, en application de la "directive Bussereau" qui condamne bien des projets.

Enfin, le coût de 5 M€ par rame pour assurer la desserte semble ne pas intégrer les coûts réels du matériel actuel (Régiolis notamment) à moins d'envisager des acquisitions d'AGC en seconde main. Qui plus est, le volume de 10 rames apparaît assez exagéré puisqu'il n'y aurait que 6 rames en roulement. Le calcul semble avoir été effectué sans tenir compte d'une globalisation du roulement du matériel avec les parcs existants, en particulier les conséquentes flottes d'AGC de Languedoc Roussillon et de Rhône-Alpes.

Surtout, les estimations de charges et de recettes assombrissent sérieusement le bilan puisque les recettes ne couvriraient que 10% des charges d'exploitation. C'est la principale raison qui conduit les Régions à ajourner le projet. Toutefois, c'est oublié plusieurs points :

• le bienfondé des coûts d'exploitation présentés par l'opérateur,alors même que plusieurs Régions soulignent l'inflation galopante à offre constante des factures de la SNCF,
• la justesse du dimensionnement du parc de matériel roulant, sans tenir compte des roulements avec l'ensemble des flottes des Régions concernées,
• la possibilité de fermer la ligne pendant les travaux puisque la capacité de la ligne de rive gauche est largement suffisante au sud de Valence pour accepter le report de la dizaine de trains de fret diurnes transitant aujourd'hui par la rive droite. Il faudrait simplement veiller à maintenir la rive droite circulable pendant les semaines de maintenance de la rive gauche. Hors exploitation, le coût des travaux pourrait être singulièrement diminué, d'environ 30%,

C'est aussi oublier qu'à force d'ajouter des normes et des directives, sous couvert de bonnes intentions (accessibilité, suppression des passages à niveau, généralisation des franchissements dénivelés...), on aboutit au statu quo sur le maillage territorial par un service public de transport.

Nouveau dossier de transportrail consacré à la modernisation de la ligne Saint Gervais - Martigny, notamment sur son versant français jusqu'au Châtelard : système d'exploitation, infrastructure, matériel roulant ont fait, font ou doivent encore faire l'objet d'investissements pour faire de la ligne de la vallée du Mont Blanc un véritable outil de transport en commun dans un secteur mondialement connu, au potentiel touristique considérable et une attraction touristique en soi. Il reste encore quelques kilomètres de voie à renouveler. Le déploiement du système de signalisation suisse existant sur la section Martigny - Châtelard a fait grincer des dents compte tenu de l'inflation des coûts, mais il permettra d'instaurer un service à la demi-heure... et, sujet non négligeable, le ratio coût / usage de la rénovation du tunnel de Montroc pour améliorer les conditions de circulation routière, à 200 € par véhicule et par passage, mérite qu'on se penche sur l'équité des investissements entre le rail et la route.

Saint Gervais - Martigny : métrique... mais désormais belle et bien internationale... A vos commentaires !

Longue de 38 km, la ligne de Bellegarde à Divonne longe la frontière suisse et l'agglomération genevoise. Ouverte le 1er juin 1899, la jonction avec le réseau suisse était opérée en 1904 mais abandonnée 60 ans plus tard du fait de la construction de l'autoroute Genève - Lausanne. Cette ligne ne voyait plus circuler de trains de voyageurs depuis le 31 mai 1980 malgré la ferme opposition du Conseil Général de l'Ain. La section Gex - Divonne a perdu tout trafic au milieu des années 1980 et a été retranchée du réseau ferré national. La desserte subsistante de la déchetterie de Bellegarde est reportée sur route : si l'interruption apparaît logique compte tenu des travaux de réelectrification de Bellegarde - Genève qui vont débuter fin mai, la rapidité de cette mesure et sa mise en oeuvre dès le début du mois a de quoi surprendre. RFF évoque la nécessité d'investir 10M€ pour maintenir la voie pour conserver la desserte.

Une fois de plus, la chronique de décennies de sous-investissement et de manque de clairvoyance sur la réalité de l'état du réseau et de son potentiel aboutit à ce genre de décision plus ou moins précipitée et plus ou moins en catimini.

Pourtant, le potentiel de trafic de cette ligne n'est pas nul compte tenu de l'intense trafic routier et du passage progressif de la route départementale en 2 x 2 voies jusqu'à Divonne. En revanche, au quotidien, les flux vers Genève semblent plus conséquents que ceux vers Lyon, ce qui rend le tracé historique discutable : faudrait-il utiliser la ligne pour accéder à Lyon, voire Grenoble, ou transformer son emprise pour la connecter à l'agglomération genevoise, bien plus facile d'accès aujourd'hui par la route, par les bus des TPG, et par le tramway qui fait terminus au CERN, à la frontière, et qui doit être prolongé en France à Saint Genis Pouilly ? En outre, il est question d'envoyer le tramway de Meyrin à l'aéroport puis au-delà à Ferney-Voltaire.

En avril 2010, des études ont été engagées pour prolonger la ligne CFF en impasse reliant la gare centrale à l'aéroport, afin de rejoindre le centre européen de recherche nucléaire situé à cheval sur la frontière franco-suisse. Ensuite, le projet réactiverait l'ancienne ligne française Bellegarde - Gex, afin de proposer une offre de transport solide - doux euphémisme ! - de ce côté de la frontière qui est de plus en plus intégré dans la mouvance économique genevoise. Cette hypothèse devrait toutefois engendrer des investissements plus conséquents, rendant la solution par tramway potentiellement plus avantageuse quoique moins rapide. Quatre ans plus tard, il ne semble pas que ces études aient été conclues de façon favorable.

19 M€, c'est le budget qu'il faudrait mobiliser selon RFF pour arriver à maintenir deux liaisons ferroviaires entre des agglomérations de 200 à 400 000 habitants. On peut en préliminaire être surpris - voire même choqué - que l'avenir de dessertes par chemin de fer soit incertain sur des relations vers des capitales régionales, puisque les liaisons en question sont Clermont Ferrand - Limoges et Clermont Ferrand - Saint Etienne.

Clermont Ferrand - Limoges / Brive

L'unique liaison directe entre les deux villes passe par le coeur du Massif Central et la section de 22 km entre Laqueuille et Eygurandes Merlines qui devrait fermer en juillet prochain faute de moyens mobilisés pour investir 7 M€ afin d'assurer le maintien de l'exploitation voyageurs sur cet itinéraire est-ouest assurant la liaison de Clermont Ferrand vers Limoges et Brive la Gaillarde, et au-delà vers Bordeaux. Le TER 68551 part de Clermont Ferrand à 15h48 et arrive à Limoges Bénédictins à 19h43 après avoir desservi pas moins de 19 gares intermédiaires. En sens inverse, le TER 68554 quitte Limoges à 10h10 pour ne toucher Clermont Ferrand qu'à 14h31 en raison d'un arrêt de 22 min à Ussel. Evidemment, face à la voiture qui ne met que 2h45, la course est difficile...

Elle est d'autant plus difficile que l'itinéraire alternatif par le nord est loin d'être inintéressant puisque permettant aujourd'hui avec une correspondance à Montluçon en 14 minutes, la combinaison 68702 + 73106 aboutit à une liaison Limoges - Clermont en 3h50 malgré 14 arrêts intermédiaires sachant que le rebroussement à Saint Sulpice Laurière coûte 6 min. Il y a donc potentiellement entre 15 et 20 min à gagner sur cet itinéraire en supprimant rebroussement et correspondance, et l'objectif de 30 min n'est pas déraisonnable pour une liaison accélérée se limitant à 6 ou 7 gares sur le parcours. Cependant, en sens inverse, il n'existe pas de combinaison équivalente.

Vers Brive la Gaillarde, il faut compter 4h11 pour le TER 68501 Clermont 9h42 - Brive 13h53 avec 14 arrêts et un stationnement de 20 min à Ussel et un rebroussement à Tulle en 5 min. Au retour, le TER 68502 quitte Brive à 18h30 et touche Clermont à 22h25 après 3h55 de trajet, sans surstationnement notoire du fait de l'horaire tardif. Faut-il évoquer la concurrence routière en 2h10 ?

Ceci dit, selon le redécoupage des Régions qui sera effectué, en imaginant une fusion Auvergne - Limousin, ces deux liaisons deviendraient ô combien stratégiques pour le fonctionnement du territoire. Mais peut-on imaginer que l'Auvergne n'ait plus d'accès ferroviaire à l'arc Atlantique ? Certains semblent manifestement y songer...

Clermont Ferrand - Saint Etienne

Pourtant en apparence plus achalandée, la liaison Clermont Ferrand - Saint Etienne est aujourd'hui dans l'attente d'un financement pour la section comprise entre Thiers et Montbrison puisque la Région Auvergne a contribué à la modernisation de la desserte jusqu'à Thiers, tandis que la plupart des dessertes côté Rhône-Alpes se limitent à Montbrison pour le bassin stéphanois. Avec 7 allers-retours en semaine, la plupart des relations sont assurées en 2h30 à 2h40, mais une seule propose un temps de 2h11 : le TER 73267 Clermont 11h19 - Saint Etienne Châteaucreux 13h30. En sens inverse, on ne fait pas mieux que 2h30 avec le 73266 12h30 - 14h50.

Par l'autoroute, il faut moins de 2h, 1h45 très exactement pour relier les deux villes... mais il ne faudrait que 12 M€ pour assurer le maintien de l'exploitation sur la section "frontalière", qui pourrait ne plus le devenir si l'Auvergne fusionnait dans la réforme territoriale avec Rhône-Alpes !

Mais plus raisonnablement, peut-on imaginer un seul instant que des villes de 250 000 à 400 000 habitants ne puisse être reliée autrement que par la route ? Si les arguments habituels sur le manque de potentiel devaient être avancés, alors il faudrait sérieusement envisager la fermeture des deux tiers du réseau ferroviaire français : si le train est un transport de masse, comment expliquer qu'entre des agglomérations de cette taille, on n'arrive pas à se donner les moyens d'une offre ferroviaire acceptable ?

C'est l'une des lignes régionales les plus fréquentées avec le littoral azuréen, Paris - Chartres et le bassin nordiste : Lyon - Saint Etienne est aussi la plus ancienne ligne de chemin de fer de voyageurs en France et un maillon essentiel du réseau des villes rhônalpines. Pourtant, les débats sont principalement centrés sur l'amélioration de la liaison routière avec le projet - véritable serpent de mer - d'une seconde autoroute parallèle à l'existante, objet de fortes oppositions et d'un soutien sans faille des élus stéphanois.

Le sort de la ligne ferroviaire est quelque peu mis de côté : exemple symbolique, la construction d'un nouveau viaduc franchissant le Rhône pour gagner environ 5 minutes a été abandonnée en raison de son coût alors que le projet d'autoroute se chiffre à plusieurs centaines de millions d'euros.

transportrail vous propose son nouveau dossier et un éclairage sur le potentiel des liaisons entre les deux villes ainsi qu'au sein de leur bassins respectifs. A vos commentaires !

Les études d'avant-projet de la réouverture d'Evian - Saint Gingolph feront probablement partie du prochain Contrat de Plan Etat-Région 2014-2020. L'objectif est de prolonger les trains régionaux des CFF Brigue - Saint Gingolph, cadencés à l'heure, mesure qui pourrait s'effectuer à coût minimal puisque les rames stationnent aujourd'hui 50 minutes en gare de Saint Gingolph. La réouverture des 18 km est évaluée à 124 M€.

Fermée au trafic voyageurs depuis 1938, hormis la période de guerre, la ligne fait l'objet depuis plus de 10 ans d'études sur l'intérêt du retour du service ferroviaire. La création d'une desserte ferroviaire continue en rive sud du lac Léman et la possibilité d'intégrer la ligne au RER genevois après la réalisation de CEVA faciliterait les déplacements quotidiens. En 2011, l'estimation de trafic était de 1200 voyageurs par jour pour la seule desserte depuis Brigue. L'intégration de la ligne à CEVA apporterait 2000 voyageurs journaliers supplémentaires.

Voir le site de l'association RER Sud-Léman.

Officiellement, le tram-train est de retour sur les lignes de l'ouest lyonnais de Sain Bel et de Brignais. Officiellement car un mouvement de grève affecte le service. C'est cependant sur le strict volet technique, la fin - du moins l'espère-t-on - du sévère incident qui a affecté une rame Dualis, révélant quelques faiblesses dans la conception du bogie d'un matériel censé circuler jusqu'à 100 km/h sur des voies existantes et donc par conséquent pas toujours en parfait état.