A l'approche des élections régionales de décembre, la campagne électorale est l'occasion de remettre sur le dessus de la pile certains projets évoqués 6 ans auparavant, lors de la précédente campagne. C'est le cas de la réouverture de la rive droite du Rhône entre Valence et Avignon. La Région Rhône-Alpes a demandé à la SNCF de préparer un service à 7 allers-retours pour décembre 2017 entre Valence et Avignon via Le Teil, et a dégagé une enveloppe de 10 M€ correspondant à 50% du coût de la réadaptation des gares à l'exploitation voyageurs. Reste à trouver les 10 M€ restants selon la Région.

Cependant, on se souvient que la facture annoncée à l'époque (voir notre article) par RFF était de 100 M€ du fait de la nécessité de mettre en accessibilité les gares et d'engager une série de suppressions de passages à niveau. Affaire à suivre car au nom de la sécurité, il semble étonnant qu'on puisse avoir l'autorisation d'exploiter sans confirmer le processus de suppression des PN.

C'est une remarque glissée dans l'excellent numéro Hors-Série de la revue Le Train consacré à l'axe Clermont Ferrand - Toulouse qui a attiré notre attention. Le nombre de villes directement accessibles par train depuis Clermont Ferrand ne cesse de se réduire. En se limitant au dernier quart de siècle, l'enclavement ferroviaire auvergnat a connu une spectaculaire accélération avec la suppression des relations vers Besançon, Metz, Limoges, Bordeaux, Marseille et Montpellier. 

Ne restent donc que les relations vers Paris et Lyon relativement fournies, une seule rotation vers Dijon et une autre vers Toulouse et 3 vers Nîmes. Le sort de la relation avec Saint Etienne est plus qu'incertain, ce qui s'avère surréaliste dans la perspective de la fusion des Régions Rhône-Alpes et Auvergne : comme déjà dit dans notre dossier sur les enjeux ferroviaires autour de la réforme territoriale, s'il n'y a pas de potentiel entre deux agglomérations de plus de 300 000 habitants pour l'une et de près de 400 000 habitants pour l'autre, alors le chemin de fer est vraiment dans une mauvaise passe...

Villefranche de Rouergue - 26 juillet 2014 - Deux X72500 Auvergne se croisent en Midi-Pyrénées sur la relation Clermont - Toulouse qui ne comprend qu'un seul aller-retour par jour. Alors que le temps de parcours en train n'est pas forcément mauvais par rapport à la voiture, l'absence d'offre discrédite le train... © transportrail

Bref, la Région Auvergne, autorité organisatrice des transports, n'a pas fait grand chose pour améliorer l'ouverture interrégionale affirmée comme essentielle par la Région Auvergne instance politique.

On notera qu'en comparaison, la SNCF s'attend à une occupation moyenne de 40 voyageurs par train sur l'unique aller-retour direct Lyon - Clermont Ferrand tracé en 2h11 / 2h13, avec 5 M€ de charges pour 900 000 € de recettes. Alors que le Président de la SNCF a récemment considéré que les trains avec moins de 90 occupants à bord n'avaient pas d'intérêt, il y a des questions à se poser...

Deuxième volet de notre série consacrée aux enjeux croisés de la réforme territoriale et du transport ferroviaire régional : cap sur Rhône-Alpes et Auvergne. Deux Régions aux engagements assez différents sur le rail. Si la première fut la dernière - exception faire de Poitou-Charentes - à s'engager en faveur du rail, elle n'a pas été la moins motrice dans le domaine et s'est imposée comme un acteur incontournable du transport ferroviaire. C'est en Rhône-Alpes que le cadencement a été lancé, à l'époque contre une SNCF très réservée.

Situation très différente en Auvergne où on a longtemps privilégié la route et laisser le réseau ferroviaire se déliter. A partir de 2002, un virage a été amorcé, mais il a été timide et surtout, il est en difficulté compte tenu de la faible densité de population et de l'état du réseau.

La fusion des deux Régions pose la question de l'efficacité d'un réseau de villes fusionné : si celui de Rhône-Alpes, centré sur Lyon avec Saint Etienne, Grenoble, Annecy, Chambéry, Valence et Bourg en Bresse comme points d'équilibre, bénéficie déjà d'une certaine histoire, celui de l'Auvergne doit encore être structuré, au-delà de l'axe Nevers - Clermont Ferrand, et surtout, connecté correctement au réseau d'influence lyonnais. Or Lyon - Clermont souffre de la forte concurrence de deux axes autoroutiers et Saint Etienne - Clermont risque de passer à la trappe.

Le nouveau dossier de Transport Rail attend vos commentaires ! Nous vous rappelons également nos précédents dossiers sur les liaisons ferroviaires en Rhône-Alpes et Auvergne.

• Sillon alpin sud
• La réélectrification de Bellegarde - Genève
• Lyon - Saint Etienne
• Saint Gervais - Martigny
• La rive droite du Rhône
• Clermont - Brive / Limoges
• Le Plan Rail Auvergne

Le projet de CPER Rhône-Alpes prévoit 551,7 M€ d'investissements sur la période 2015-2020 et surprend par une diminution de l'enveloppe totale (tous domaines confondus) d'environ 10% par rapport au précédent programme.

Le chapitre ferroviaire est principalement dominé par le noeud ferroviaire lyonnais, objet d'une enveloppe de 191,8 M€ à parts égales entre l'Etat et la Région. Surprise, la 4ème voie entre Vénissieux et Grenay ne figure pas dans les priorités, en dépit des conclusions du rapport du CGEDD sur le noeud lyonnais. Il est surtout question de réaliser une 12ème voie à quai à Lyon Part Dieu, d'engager le réaménagement (un de plus) de cette gare, de traiter l'entrée de la gare de Perrache et d'achever le programme concernant les voies J et K destinées à la rive droite du Rhône. Figurent aussi des travaux pour le fret afin d'améliorer l'exploitation de l'entrée au port Edouard Herriot et au terminal multimodal de Vénissieux. Pas un mot sur la gare souterraine de Lyon Part Dieu pourtant portée par le Grand Lyon.

Surprise, pas un mot non plus sur l'achèvement du tram-train de l'ouest lyonnais avec le doublement du tronçon central Lyon - Tassin et la conversion de la branche de Lozanne.

Hors du NFL, ce sont 230 M€ qui sont destinés au rail, avec en priorité la desserte de la Haute Savoie et notamment l'axe Bellegarde - Annemasse - Saint Gervais, CEVA ainsi que la réalisation du doublement partiel de la ligne Aix les Bains - Annecy. Autour de Lyon, l'axe Ambérieu - Lyon bénéficiera de 28 M€ pour l'augmentation de capacité et les installations électriques de la ligne. En Isère, le plan de voies de Saint André le Gaz (bifurcation des lignes de Grenoble et Chambéry) et l'adjonction d'une voie à Grenoble sont retenus tout comme le déplacement de la halte de Pont de Claix en lien avec le prolongement de la ligne A du tramway. On note aussi 9 M€ destinés au raccordement au RFN de la zone industrielle de Salaise sur Sanne, au sud de Vienne.

Le CPER prévoit une provision de 26 M€ d'études sur des projets divers, à la fois des LGV et des opérations sur le réseau existant. Lyon - Turin, POCL et contournement de Lyon se partagent 25 M€. La réouverture de Sathonay - Trévoux est elle aussi renvoyée à une date très ultérieure, tout comme celle de la rive droite du Rhône au sud de Lavoulte sur Rhône. On voit toujours apparaître le shunt de Voiron sur la ligne Lyon - Grenoble ou celui d'Etrambières en Haute Savoie. Evian - Saint Gingolph devrait pouvoir continuer à avancer. Les départements seront sollicités pour financer ces études, de même que les intercommunalités.

Pas moins de 38 M€ sont orientés vers les gares afin de poursuivre la mise en accessibilité du réseau.

Enfin, 76 M€ sont consacrés aux lignes secondaires. En principe, les moyens nécessaires à la section rhonalpine de Lyon - Paray sont assurés, d'autant que la Bourgogne a prévu les moyens sur la section Paray - La Clayette. Cependant, les moyens identifiés sont insuffisants et les départements seront ici aussi sollicités. Le sort des lignes Saint Etienne - Clermont, Oyonnax - Saint Claude, Grenoble - Veynes et Livron - Veynes en dépend. En revanche, l'avenir de Saint Gervais - Vallorcine semble assuré. Là encore, les départements seront sollicités pour faire l'appoint.

Etrangement, 38 M€ sont fléchés vers des transports par câble, hors des compétences régionales pour 4 projets à Chambéry, Saint Etienne, Fontaine et Magland : des moyens peut-être plus utiles pour augmenter l'enveloppe destinée aux lignes secondaires...

La section Lyon Perrache - Givors Canal est la seule partie de la ligne de rive droite du Rhône ouverte au trafic voyageurs depuis la fermeture de la section Givors - Nîmes en 1972. Elle est utilisée par la relation Lyon - Saint Etienne qui se partage entre les deux itinéraires. Les trains allant vers la gare de Lyon Part Dieu traversent le Rhône entre Givors et Chasse sur Rhône tandis que les trains vers Lyon Perrache circulent en rive droite.

La desserte comprend en heures de pointe 2 TER Lyon Perrache - Firminy ne desservant - entre Lyon et Givors - que la gare d'Oullins, proposant une correspondance avec le métro B pour rejoindre le quartier de Gerland et la Part Dieu, et 2 TER Lyon Perrache - Givors desservant toutes les gares (Oullins, Pierre Bénite, Vernaison, Grigny le Sablon, Givors Canal et Givors ville). En heures creuses, un TER par heure assure la desserte de toutes les gares entre Lyon et Firminy. L'offre la plus rapide est assurée au départ de la Part Dieu, donc par la rive gauche, toutes les 30 minutes, sur laquelle s'ajoutent des trains directs (TGV Paris - Saint Etienne et quelques TER Lyon - Le Puy).

La rive droite assure donc une fonction de complément et de cabotage local dans un tissu urbain de plus en plus dense. Depuis près de 20 ans, la Région Rhône-Alpes cherche à développer le rôle du transport ferroviaire dans les déplacements de la métropole lyonnaise. Le projet d'une nouvelle station TER au sud de Pierre Bénite, près de l'échangeur des autoroutes A7 et A450 (Lyon - Brignais) s'inscrit dans ce cadre. Il sera mis en enquête publique dans quelques semaines.

Irigny - 24 mai 2004 - La rive droite du Rhône est majoritairement desservie par des rames TER2N. Il y a 10 ans, les Z23500 étaient les  pionnières de ce type de matériel en Rhône-Alpes. La 23539 passe au passage à niveau des Selettes, située au sud du futur emplacement de la station d'Yvours en projet. © Lyonrail

La nouvelle gare sera située dans le quartier d'Yvours et accessible par une nouvelle voirie. Sur le plan ferroviaire, elle comprendra 2 quais longs de 170 m pouvant accueillir 2 rames TER2Nng ou 2 Régio2N, et une passerelle pour rejoindre le quai 1 en direction de Givors. Elle sera dotée d'un parking de rabattement de 290 places, de 6 emplacements d'arrêts pour autobus et autocars et de stationnement pour les vélos.

L'objectif est de drainer localement les automobilistes vers la gare d'Yvours pour éviter d'augmenter le niveau de saturation de l'A7. Etant donné que la gare sera située dans la deuxième couronne de l'agglomération, le rabattement par transports en commun supposera une adaptation des lignes d'autobus urbaines et interurbaines désormais gérées par le SYTRAL seul et une évolution de la politique tarifaire. Actuellement, deux formules existent : soit un usage illimité des TER dans le périmètre urbain (donc avec toutes les lignes du SYTRAL) pour 76,40 €, ou le couplage d'un abonnement TER limité à une relation (exemple Lyon Perrache - Yvours) avec une remise de 20% par rapport à l'addition des deux abonnements.

Il faudra enfin s'interroger sur l'attractivité d'une liaison certes rapides (tout au plus 10 minutes entre Yvours et Perrache, ce qui n'est guère réalisable qu'en nuit par la route) mais niveau d'offre constant, c'est à dire au mieux 2 trains par heure. Or dans un environnement urbain doté de lignes de bus proposant un intervalle de 10 à 15 min, une offre à la demi-heure semble insuffisamment attractive pour modifier les comportements.

D'où la proposition de Transport Rail d'ajouter au projet une modification du plan de voies pour intégrer une voie centrale pour le retournement de trains terminus Yvours afin de doubler l'offre entre Lyon et Yvours. La capacité de l'infrastructure n'est pas un problème majeur jusqu'à Perrache et le retournement de ces renforts pourrait être effectué soit à Lyon Perrache soit à Lyon Vaise, en attendant un éventuel prolongement plus au nord, jusqu'à Saint Germain au Mont d'Or, faisant alors de la gare d'Yvours la première pierre d'une nouvelle politique de desserte ferroviaire dans l'agglomération lyonnaise.

Le CPER 2015-2020 de la Région Rhône-Alpes sera signé le 6 mars prochain. D'ores et déjà, les premières informations font état d'une bonne nouvelle pour la ligne Saint Gervais - Vallorcine qui bénéficiera de 28 M€ pour finaliser - du moins l'espère-t-on - la modernisation de l'infrastructure. Ne restera plus qu'à se poser la question de l'exploitation et de tendre vers une structure commune entre la SNCF et les TMR (Transports de Martigny et Région), ou le transfert de cette ligne aux TMR dans un but d'unification et d'utilisation efficiente des moyens.

Plus c'est gros, plus ça passe. Les riverains de la ligne de chemin de fer de rive droite du Rhône cherchent à mobiliser contre la relance du fret et l'utilisation un peu plus intensive de la voie ferrée, aujourd'hui quasiment délaissée avec au mieux 40 trains par jour, et de fréquents creux à une dizaine. C'est par exemple 3 à 4 fois moins qu'en 1978.

Comme pour mobiliser, il n'y a rien de mieux que la peur, des chiffres déconnectés de route réalité sont jetés en pâture et relayés par la presse : ils font état de 130 trains de 1500 m de long par jour et par sens ce qui correspond à 5 trains par heure répartis de façon homogène sur 24 heures. C'est à peu près le débit maximal de la ligne, celui permit par la signalisation, mais avec des trains de longueur courante, c'est à dire 750 m. Avec des trains plus longs, mécaniquement, le débit de la ligne est réduit puisque ces trains "XXL" occupent plusieurs cantons simultanément.

Et de mettre en avant les questions de bruit, de sécurité pour réclamer la construction d'une ligne nouvelle dédiée au fret, parallèle à la LGV. Propos délirant qui conduirait à avoir 4 lignes de chemin de fer parallèles dans la vallée du Rhône, à moins que l'argument des ardéchois ne cache leur réelle motiviation : fermer la ligne de rive droite du Rhône... et avoir encore plus de camions sur les routes tant il est évident qu'on ne construira jamais de ligne nouvelle dédiée au fret tant que les lignes existantes n'auront pas été correctement utilisées.

Malheureusement, ce sont ces arguments qui aujourd'hui font mouche et contribuent à bloquer l'augmentation du report modal vers le rail, tant pour les marchandises que pour les voyageurs puisque naturellement, les mêmes riverains voient du même mauvais oeil la circulation de trains régionaux...

110 000 voyageurs empruntent chaque année le tramway du Mont Blanc entre Le Fayet et le Nid d'Aigle à 2380 m d'altitude. Agée de 106 ans, cette ligne de 12,4 km  comprenant des rampes maximales de 25% est la propriété du Conseil Général de Haute Savoie qui vient de voter une nouvelle tranche d'investissements pour moderniser et sécuriser l'infrastructure. Dans un premier temps, en 2008, le Département avait accordé 8,5 M€ de subvention à la Compagnie du Mont Blanc. Ce sont désormais 13,5 M€ qui vont être investis d'ici le printemps 2016 pour procéder à la rénovation de la voie sur 3 sections, au renouvellement de la caténaire sur 3 km et à la consolidation des ouvrages d'arts.

La fusion des deux Régions se prépare et les deux Présidents ne sont pas avares de symboles révélateurs de l'état de la gouvernance ferroviaire française.

Sur la ligne Clermont Ferrand - Lyon , la Région Auvergne réclame de longue date des trains directs en 2 heures, contre au mieux 2h24 actuellement avec 3 arrêts intermédiaires à Roanne, Vichy et Riom. L'objectif est d'égaliser le temps de parcours en voiture. Initialement, la Région Rhône-Alpes n'y était pas favorable et privilégiait le maillage, d'autant que les 3 arrêts intermédiaires contribuent fortement au remplissage des trains. L'accord a finalement été conclu en faveur de la Région Auvergne, mais on peut être perplexe quant à la capacité réelle de tenir l'objectif car même en supprimant les 3 arrêts, le temps de parcours ressortirait vraisemblablement autour de 2h10 à 2h15. Seul un tracé sans aucune marge de régularité (les fameuses 4 min 30 pour 100 km) permettrait d'approcher l'objectif des 2 heures avec toutefois le risque d'une régularité très médiocre, encore plus que celle des trains à 3 arrêts.

On se souviendra qu'en 2007, la Région Rhône-Alpes avait demandé des trains directs Lyon - Grenoble toutes les heures en pointe et avait finalement supprimé ces relations deux ans plus tard en raison de leur faible fréquentation et d'une régularité très en-dessous de la norme.

La faiblesse de la relation Clermont - Lyon n'est pas tant son temps de parcours que le volume d'offre : 5 allers-retours par jour avec des creux de desserte colossaux. Il n'y a aucun départ de Lyon vers Clermont entre 6h40 et 11h40, puis des creux de 3 heures entre 11h40 et 14h40 puis entre 17h40 et 20h40. Pas étonnant dans ces conditions que le train souffre d'un manque d'attractivité. Depuis l'Auvergne, le dernier départ vers Lyon est à 16h !

La relation entre les deux villes justifierait une relation avec au moins un train toutes les deux heures : la fusion des deux Régions aura-t-elle un effet bénéfique sur l'offre ferroviaire ? Ce n'est pas sûr puisque les 2 allers-retours directs seront financés en partie par la suppression de 2 allers-retours vers Saint Etienne, mis sur route car les deux collectivités n'ont pas encore convergé quant à l'avenir de cette ligne reliant deux agglomérations de 280 000 et 400 000 habitants, qui ne compte que 3 rotations quotidiennes par train. La section "transfrontalière" entre Thiers et Boën pourrait faire partie de la liste des prochaines fermetures. La fusion des Régions avec la disparition de la relation entre deux des 4 principales agglomérations du futur territoire a-t-elle un sens ? Soyons rassurés, des autocars à haut niveau de service seront mis en place sur l'autoute A89...

Le Régio2N continue son arrivée dans les Régions et c'est depuis hier la plus importante commande qui commence à être honorée avec les 40 rames destinées à Rhône-Alpes. La première a été inaugurée hier par les élus régionaux et mise en service sur la liaison Villefranche sur Saône - Lyon - Vienne. En configuration 83 m avec un aménagement intérieur en 2+2, cette rame devrait être modifiée ultérieurement car la Région a finalement opté pour un aménagement en 3+2 afin de concentrer les Régio2N sur les dessertes périurbaines afin de libérer des TER2NNG pour les relations intervilles.

Lyon Perrache - 20 novembre 2014 - La première rame Rhône-Alpes a été présentée en gare de Lyon Perrache : elle arbore une livrée dépouillée associant les habituelles couleurs du TER et donc en rupture avec la décoration régionale jusqu'à présent appliquée. © N. Godin - lyonrail