11 octobre 2013

La modernisation du sillon alpin

Ce sera une des grandes nouveautés - positives - du prochain changement de service ferroviaire : le sillon alpin aura achevé sa mutation avec l'électrification de Montmélian à Gières et de Moirans à Valence TGV, ainsi que la création d'un raccordement direct à la LGV Méditerranée. transportrail consacre un dossier à la modernisation de cette tranversale rhônalpine.

A vos réactions !

Posté par ortferroviaire à 21:18 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags :

05 septembre 2013

Lyon envisage une nouvelle gare au Confluent

Le développement de la pointe du confluent entre le Rhône et la Saône entraîne d'importantes difficultés de circulation. Si le tramway a été prolongé en 2005 depuis la gare de Perrache pour desservir ce quartier en renouveau, la concentration des nouvelles constructions sur la pointe sud, et singulièrement entre la Saône et les voies ferrées, dans un espace en impasse, constitue un problème quotidien. Si une nouvelle extension du tramway l'année prochaine jusqu'à Gerland améliorera encore les connexions, il n'en demeure pas moins que l'important trafic automobile demeurera sur cette bande de terrain qui n'excède pas 600 m d'une berge à l'autre.

L'idée d'une gare TER sur la ligne Lyon - Givors est régulièrement évoquée pour améliorer l'accès depuis le sud-ouest de l'agglomération. Les premières études qui avaient été menées n'avaient guère été enthousiastes quant aux prévisions de trafic, et ne pourraient être améliorées qu'à condition de développer l'offre sur cette relation.

Le maire de Lyon, Gérard Collomb, a relancé aujourd'hui l'idée de cette nouvelle gare. Il est vrai que la station créée place Jean Macé, desservie par les trains Villefranche - Lyon - Vienne et Lyon - Saint André le Gaz connaît un réel succès. Cependant, la gare du Confluent n'aurait réellement d'intérêt qu'avec la mise en oeuvre d'une desserte d'agglomération sur la ligne Lyon - Givors au-delà d'un service à la demi-heure.

Posté par ortferroviaire à 15:06 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :
21 juillet 2013

Dossier Ouest Lyonnais

transportail vous propose un nouveau dossier consacré au réseau périurbain de l'Ouest Lyonnais, au départ de la gare Saint Paul, et à la genèse de son équipement en tram-train, matériel qui a fait ses débuts le 22 septembre 2012 sur la ligne de Sain Bel avant d'équiper le 8 décembre suivant la ligne de Brignais. Une modernisation dont le coût atteint 300 millions d'euros, mais qui laisse un arrière-goût d'inachevé : le tram-train à la française resterait-il au milieu du gué ?

Posté par ortferroviaire à 09:50 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags :
01 juillet 2013

Rive droite du Rhône : silence sur la réouverture

Fermée aux voyageurs depuis 1973, la ligne de rive droite du Rhône, entre Lyon et Nîmes, est en principe réservée au fret. Depuis quelques années, le trafic ne cesse de diminuer et en journée, il ne passe guère plus d'une dizaine de trains dans l'intervalle 7h - 21h. Autant dire que l'argument selon lequel la réouverture aux voyageurs de cette ligne gênerait le développement stratégique du fret ferroviaire ne repose que sur une vision très particulière du chemin de fer dans laquelle le TER gênerait une activité de moins en moins présente.

030810_27122viviersViviers, 3 août 2010 - La 27122 tracte un long convoi de wagons à panneaux coulissants descendant la rive droite du Rhône. En 30 ans, le trafic sur cette ligne est passé de 140 trains / jour à moins de 40.

Le 26 septembre 2005, les études de faisabilité et de prévision de trafic étaient lancées. Le 5 janvier 2010,  une circulation spécialee destiné à sensibiliser les élus locaux et à montrer qu'une dynamique était engagée avait permis aux élus venus de Valence (dans un AGC Rhône-Alpes) et de Nîmes (dans un AGC Languedoc-Roussillon) de reconnaître les différentes gares du parcours entre Valence et Nîmes. La réouveture semblait bien engagée.

Le projet étudie la réouverture depuis le raccordement de Livron - La Voulte jusqu'à Avignon, avec dans une seconde étape l'antenne entre Villeneuve-les-Avignon et Nîmes par Remoulins. Les trains seraient amorcés à Romans de sorte à rejoindre directement la gare de Valence TGV et ainsi brancher l'Ardèche et le nord du Gard sur le réseau à grande vitesse tout en conservant une bonne desserte de l'agglomération valentinoise... ce qui démontre au passage que la gare TGV d'Allan n'est franchement pas la panacée vantée par certains élus drômois et vauclusiens !

Dans un premier temps donc, la réouverture prendrait la forme de 7 allers-retours entre Romans, Valence et Avignon avec la desserte de Valence TGV, Valence-ville, Livron, La Voulte, Le Pouzin, Cruas, Le Teil, Viviers, Bourg-Saint-Andéol, Pont-Saint-Esprit, Bagnols-sur-Cèze, Rochemaure et Villeneuve-les-Avignon. Les prévisions de trafic tablent sur environ 2500 voyageurs par jour, sachant que la population des villes desservies atteint 75 000 habitants.  La Voulte compte 5077 habitants, Le Pouzin 2820, Le Teil 8200, Viviers 3953, Bourg-Saint-Andéol 7578, Pont-Saint-Esprit 10150, Bagnols-sur-Cèze 19013. Et la renommée touristique de l'Ardèche pourrait aussi doper le trafic...

Le coût de la réouverture, avec notamment le réaménagement des gares et l'adaptation de la signalisation - dont le schéma avait été revu lors de l'électrification pour le seul besoin du trafic marchandises - est évaluée à 30 millions d'euros. L'objectif initialement affiché était une réouverture au service annuel 2013. Or les travaux n'ont pas été engagés, le financement de la desserte n'a pas été réglé entre les trois Régions et aucun matériel supplémentaire n'a été commandé ni encore moins livré.

Aujourd'hui, la réouverture aux voyageurs, quand elle est évoquée, n'est plus annoncée avant le service annuel 2014... jusqu'au prochain report ?

Posté par ortferroviaire à 22:47 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags :
17 mai 2013

Ouest Lyonnais : quelques déceptions

L'exploitation de l'Ouest Lyonnais depuis l'arrivée des trams-trains sur les branches de Sain Bel et de Brignais ne fait pas que des heureux : les pannes techniques, la poursuite de travaux interrompant le service et la persistance des retards sur la ligne agacent les voyageurs, qui pour l'instant ne trouvent pas de réponses satisfaisantes ni du côté de la SNCF ni du côté de la Région Rhône Alpes.

Comme on pouvait s'y attendre, la capacité des rames, s'avère tout juste suffisante, d'autant que la proportion de places assises a sensiblement évolué. les UM3 d'autorails X73500 proposaient 240 places assises, contre 180 sur un UM2 de Dualis. En revanche, la capacité totale atteint 500 places en tram-train.

 Les voyageurs habitués ont pu constater qu'il n'y avait aucune réelle amélioration des temps de parcours, malgré 300 millions d'euros d'investissement, entre le service électrique en tram-train et ce qu'offraient jadis les X4630 au début des années 2000. Et puis la SNCF semble avoir bien des difficultés à assurer l'exploitation du tronçon commun entre Saint Paul et Tassin, malgré le doublement quasi intégral de la ligne, hormis le tunnel des Deux Amants, quand bien même le service ne prévoit que 6 trains par heure et par sens, alors qu'on en comptait 7 au temps du service par autorails X4630.

Il apparaît donc que le choix opéré d'un tram-train conservant tous les équipements ferroviaires conventionnels ne soit pas l'optimum pour améliorer la desserte de l'ouest lyonnais. Le recours à un matériel léger était justifié par la nécessité de réduire le gabarit du matériel pour doubler la voie à terme dans le tunnel des Deux Amants (dont la section a été réduite lors de la construction de l'autoroute qui le surplombe) et pour insérer au plus juste le raccordement direct de la branche de Brignais. 

Néanmoins, il aurait probablement fallu aller jusqu'au bout et procéder au déclassement de l'ouest lyonnais en vue d'une exploitation de type tram, avec une signalisation légère (à l'image des sections de voie unique de Montpellier ou de la section Meyzieu - Aéroport de Rhônexpress), ce qui aurait permis de tirer parti de toutes les aptitudes du matériel. Accessoirement, le moindre coût de cette solution aurait probablement permis de financer la branche de Lozanne sans la phaser.

Seul inconvénient à ce scénario, il aurait conduit à une mise en appel d'offres de l'exploitation de la desserte, la SNCF n'ayant nullement vocation à prétendre à son monopole sur une ligne retranchée du réseau ferré national. Le compromis politique se répercute donc sur la qualité des prestations et la valorisation de l'investissement consenti. Dommage...

Posté par ortferroviaire à 15:12 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

09 décembre 2012

Ouest Lyonnais : le tram-train atteint Brignais

Hier 8 décembre 2012, la desserte Lyon - Brignais par tram-train a été inaugurée et sera désormais assurée par un service cadencé à la demi-heure en 25 minutes. Fermée en 1939, et ne renouant avec le service voyageurs qu'en septembre 1991, sous l'impulsion du Département du Rhône, la desserte ferroviaire Lyon - Brignais n'avait jamais véritablement trouvé son public compte tenu d'une offre limitée - au mieux un train par heure) - et d'un temps de parcours peu attractif du fait de l'emploi d'autorails poussifs et d'un rebroussement à Tassin. Avec l'arrivée du tram-train plus performant et la création du raccordement direct de Tassin, le service devient plus attractif puisqu'il faut moins d'une demi-heure pour relier Brignais au terminus de Lyon Saint Paul.

Il reste donc désormais à régler le cas de la branche de Lozanne, qui demeure la moins porteuse de trafic, du moins pour l'instant. En effet, malgré un tracé en fond de vallée entre Tassin et Dardilly, la ligne peut constituer une solution intéressante de desserte de la zone d'emplois de Techlid en travaillant l'interface avec la voirie et une correspondance judicieuse avec la desserte par bus.

Posté par ortferroviaire à 17:01 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :
23 septembre 2012

Tram-train Ouest Lyonnais : l'inauguration.

Samedi 22 septembre 2012, les Dualis ont fait leurs premiers tours de roues officiels sur la ligne Lyon - Sain Bel au cours de la journée inaugurale du tram-train sur le réseau l'ouest lyonnais.

220912_TT206+73712lyon-saint-paulLyon Saint Paul - 22 septembre 2012 - Le couplage 206+207 (à droite) voisine avec l'X73712 : la cohabitation restera forte jusqu'en décembre. Au-delà, seule la branche de Lozanne sera assurée en autorails thermiques. © transportrail.

220912_TT207lyon-saint-paul2Lyon Saint Paul - 22 septembre 2012 - Le couplage 206+207 au départ pour Sain-Bel. On notera les quais et la marquise rénovés, ainsi que la voie renouvelée. A l'extrême gauche de la photo, on aperçoit un trolleybus de la ligne C3. Malheureusement, l'intermodalité a bien des progrès à accomplir à Lyon puisque l'accès direct est impossible : les trolleybus n'ont pas d'arrêt à hauteur de la gare - il est à 50 m en contrebas du bâtiment - et la boucle de retournement qu'on aperçoit est séparée d'un grillage. Il n'y aurait pourtant pas grand investissement à financer pour améliorer considérablement le passage d'un mode à l'autre. © transportrail.

Le projet avait émergé en 2001, alors que de nombreuses régions s'intéressaient au "modèle de Karlsruhe". Rhône-Alpes avait embrayé le pas et lancé une étude sur la valorisation des trois lignes de ce réseau au départ de la gare terminale de Lyon Saint Paul, en parallèle aux réflexions du SYTRAL sur une ligne de tramway remplaçant le trolleybus sur l'axe Saint Paul - Part Dieu - Bonnevay - Vaulx en Velin.

Malgré l'abandon de ce projet urbain, la Région avait poursuivi la démarche : une solution légère et électrique s'avérait quoi qu'il en soit pertinente pour ces itinéraires suburbains à arrêts fréquents, pour lesquels les matériels ferroviaires classiques ne constituaient pas une réponse adaptée. Le tram-train avait par ailleurs deux avantages non négligeables. Le gabarit plus réduit (2,65 m au lieu de 2,90 m) autorisait l'examen du rétablissement de la deuxième voie dans le tunnel des Deux Amants, entre Gorge de loup et Ecully, ainsi qu'un raccordement direct de la ligne de Brignais au tronc commun avec de moindres acquisitions foncières grâce à un rayon de courbe plus serré.

La Région s'est engagé dans le projet de tram-train nouvelle génération, succédant au premier marché, attribué à Siemens pour les lignes Aulnay - Bondy et Mulhouse - Thann. Attribué à Alstom avec le Dualis, le nouveau matériel innove par l'adoption d'un plancher bas intégral sur l'ensemble du véhicule y compris sur les bogies moteurs : c'est d'ailleurs une des raisons principales à l'important retard pris sur le projet, le comportement dynamique du nouveau bogie s'avérant très limite du point de vue de son impact sur la voie et les procédures de maintenance.

Outre la commande de 24 rames Dualis longues de 42 m et offrant 250 places dont 90 assises, le projet a consisté en la modernisation des installations (signalisation, voie), l'électrification complète de la ligne de Sain Bel, intégrant la reprise de la section Lyon - Charbonnières inactive depuis 1984, la réalisation du raccordement de Brignais et l'électrification de cette branche, la création d'un évitement supplémentaire à Lentilly Charpenay avec une nouvelle station, le réaménagement des gares pour améliorer le confort et permettre un accès de plain-pied aux rames, et la construction d'un atelier de maintenance à Evaux, près de L'Arbresle. Le coût total du projet atteint 300 millions d'euros.

Dans un premier temps, une course sur deux de la branche Sain Bel reste assurée en autorails X73500. Au changement de service de décembre prochain, l'intégralité de sa desserte et celle de Brignais seront assurées par les Dualis. Pour Lozanne, il faudra patienter jusqu'en 2015. En attendant, les X73500 garderont la main mise sur cette relation.

Consultez notre dossier sur le projet Ouest Lyonnais.

Posté par ortferroviaire à 10:20 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,
11 juillet 2012

Bellegarde - Genève : changement de tension

Bellegarde - Genève est une section du réseau ferroviaire français qui pénètre en Suisse, mais qui bénéficie d'un statut particulier, puisque la ligne reste dans le domaine ferroviaire français, et évidemment dotée des équipements de sécurité français.

Dans le cadre du projet de RER genevois, outre le projet CEVA dont les travaux ont largement débuté, la ligne Bellegarde - Genève sera réélectrifiée en 25000 V - 50 Hz, remplaçant le 1500 V apparu à la fin des années 1950, de sorte à pouvoir accueillir le matériel bitension des CFF, apte au 15000 V - 16 2/3 Hz et au 25000 V - 50 Hz, et ainsi augmenter la capacité de transport avec le retrait des petites Bem550 devenues notoirement insuffisantes.

L'opération permettra aussi de supprimer le court hiatus sous 1500 V existant depuis la réactivation de la ligne du Haut Bugey : les TGV Paris - Genève / Evian / Saint Gervais circulent sous 25000 V entre Bourg en Bresse et Bellegarde, puis repassent en 1500 V pour aller à Genève, mais ceux vers la Haute Savoie repassent en 25000 V sur le viaduc de Longeray, dans des conditions peu optimales pour la mise en vitesse. L'opération devrait se dérouler à l'été 2014 avec une interruption totale du trafic.

C'est la première réélectrification en courant alternatif d'une ligne électrifiée originellement en 1500 V... mais pas la première réélectrification : on se souvient que Villefranche - Perpignan était en 12000 V alternatif, que la Maurienne est passée du  3ème rail au 1500 V par caténaire, et que la petite banlieue Saint Lazare a troqué son 3ème rail délivrant 750 V pour du 25000 V.

Posté par ortferroviaire à 17:12 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : ,
29 juin 2012

Ouest Lyonnais : rendez-vous le 24 septembre

C'est le 24 septembre prochain que les trams-trains seront mis en service sur le réseau de l'ouest lyonnais... mais une mise en service partielle puisque seule la moitié de la desserte Lyon - Sain Bel sera assurée par les rames Dualis, le reste de l'offre demeurant couvert par les X73500.

L'homologation de la version lyonnaise a été pour le moins difficile et assortie de restrictions et ne peut que continuer à alimenter la réflexion sur la pertinence de ce nouveau produit ferroviaire, ainsi que des solutions techniques mises en oeuvre par l'industriel. Le bogie Xège ménageant un plancher bas intégral ne semble pas particulièrement à l'aise à vitesse élevée et le matériel nécessite une maintenance particulière de la voie pour assurer un niveau de confort satisfaisant aux voyageurs.

Le choix d'une solution hybride avec une composante ferroviaire lourde continue d'interroger, mais il semble que le principe d'un déclassement et d'un basculement dans la réglementation urbaine n'ait pas pu entrer en ligne de compte tant le sujet aurait été socialement sensible puisqu'il mettait potentiellement sur la table la question de la mise en appel d'offres de l'exploitation.

Reste qu'avec une signalisation ferroviaire classique et des procédures d'exploitation conventionnelles, l'ouest lyonnais ne tirera que partiellement profit de l'exploitation par un matériel électrique léger, solution en soi adaptée notamment pour les performances en traction, freinage, la capacité d'échanges, la possibilité de rouler en urbain ou sur des courbes de faible rayon (cas du raccordement de Brignais), mais qui aurait probablement pu trouver d'autres réponses techniques que celles mises en oeuvre. Dommage, car une bonne partie des dispositions techniques existent déjà sur plusieurs réseaux urbains de tramways (en particulier à Montpellier).

Dix ans après la mise en place d'une desserte cadencée en autorails X4630, l'ouest lyonnais va donc connaître une nouvelle étape de son renouveau, amorcé en 1991, lorsque la ligne D du métro lyonnais avait été mise en service avec une correspondance à la station Gorge de loup.

Posté par ortferroviaire à 19:04 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,
01 mai 2012

CEVA : le financement français assuré

C'est fait, le financement de la partie française du projet CEVA est signé : 231 millions d'euros seront apportés par l'Etat (45 millions), la Région Rhône Alpes (55 millions), le Département de Haute Savoie (55 millions), les intercommunalités du territoire concernés (28,7 millions) et RFF devrait contribuer à hauteur de 35 millions d'euros sous réserve de l'accord de son conseil d'administration.

L'Office Fédéral des Transports suisses apportera les 12 millions d'euros nécessaires à la réalisation d'un amendement au projet : la création d'une commutation de l'alimentation électrique de la caténaire soit en 25 000 V français soit en 15 000 V suisse pour autoriser la réception d'automotrices à deux niveaux des CFF assurant des liaisons Lausanne - Genève prolongées à Annemasse. Or ce matériel est monocourant, d'où le recours à la commutation de la caténaire.

Ce financement permet d'assurer la réalisation d'une section souterraine de 2 km dans la continuité de l'ouvrage suisse, la restructuration de la gare d'Annemasse et la modernisation de ses installations de signalisation et de commandes d'itinéraires, l'installation du BAPR entre Annemasse et La Roche sur Foron, et enfin l'amélioration du fonctionnement de la gare d'Evian par la modernisation de ses équipements.

Bref, les villes du Châblais bénéficieront fin 2017 d'une desserte soutenue vers le centre de l'agglomération genevoise.

Posté par ortferroviaire à 22:39 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :