En janvier 2011, avait été signée la convention de financement de la modernisation de la ligne Saint Gervais - Vallorcine et du tunnel des Montets. Faisant partie du quatuor des lignes à voie métrique rescapée du démantèlement en règle intervenu après guerre, la ligne de la vallée de Chamonix constitue un axe important à plus d'un titre : même si elle n'assure qu'un trafic voyageurs, elle allie une réelle vocation de service public local dans la vallée, et l'accès des touristes, été comme hiver, à la vallée du Mont Blanc. Constituant l'une des plus belles lignes, dans un cadre ô combien prestigieux, la ligne a bénéficié d'importants efforts de la part de la Région, notamment par le renouvellement du matériel roulant, d'abord avec les Z800 Vevey, équipées de crémaillère pour l'interconnexion avec le Martigny - Châtelard, puis avec les Z850 Stadler cantonées à la partie française.

Pour réaliser les travaux de voie, de signalisation et d'alimentation électrique permettant de développer une offre à deux trains par heure et par sens au lieu d'un seul, une convention portant sur plus de 31 millions d'euros a été signée entre la Région, RFF, le Département de Haute-Savoie, l'agglomération de Chamonix et la société des autoroutes et tunnel du Mont-Blanc.

Pour le tunnel des Montets, présentant la particularité de pouvoir accueillir les véhicules routiers lors de l'interruption pour cause de neige de la route du col, la modernisation destinée à améliorer la sécurité des circulations a été évaluée à 17 M€ , financés par le Département, la Région et RFF.

Cependant, le 6 octobre 2011, RFF a annoncé que le budget prévu serait insuffisant pour assurer l'ensemble des travaux programmés, ce qui peut surprendre seulement dix mois après la signature de la convention ! Toutefois, les dépassements viennent pour large partie du résultat de la consultation des entreprises pour la modernisation du tunnel des Montets. RFF a proposé d'engager les montants prévus dans la convention à l'entretien de la ligne à voie métrique : refus de la Région qui, en tant que principal financeur et autorité organisatrice, réclame que les accords du mois de janvier soient respectés et que soit engagée la modernisation de la ligne telle qu'elle a été décidée par l'ensemble des financeurs : la vice-présidente aux transports de la Région rappelle en effet que l'entretien du réseau ne doit être payé que par les seuls péages acquittés par la Région via la SNCF et les charges d'exploitation des dessertes.

Cet épisode reflète une situation difficile pour les lignes hors des grands courants : certes, il n'y a pas de TGV sur la ligne, pas plus que de fret. Certes, la tâche n'est pas mince pour mettre au niveau du voisin suisse une ligne à voie métrique, électrifiée en 850 V par troisième rail et il ne peut s'agit avant tout que de préserver un service public local de voyageurs : cela dit, on pourra remarquer non sans malice que la ligne vit aussi de la correspondance avec les TGV notamment en hiver. Y aurait-il autant de monde dans les TGV Paris - Saint-Gervais s'il n'y avait pas ensuite la ligne à voie métrique ?

Dans une vallée de haute montagne, encore marquée par la tragédie du tunnel du Mont Blanc, on sait mieux que quiconque que l'avenir ne peut passer par un véritable rééquilibrage entre les modes de transport : fut-elle rustique, la ligne Saint-Gervais - Vallorcine - Martigny, peut être le moyen de réduire la part de la voiture dans les déplacements, tant de la population locale ou des touristes, à condition de monter le niveau de qualité de l'infrastructure pour développer l'offre, en tirant profit des récents investissements sur le matériel roulant. A posteriori, on peut dresser le constat qu'on a investi sur la partie visible (le matériel) avant d'agir sur le fond dont la situation n'a réellement été révélée que tardivement...

Enfin, pourquoi, comme chez le voisin suisse, n'existe-t-il pas une vraie démarche de "produit ferroviaire touristique" tant pour les amateurs de montagne, quelle que soit la saison, que les ferrovipathes, deux clientèles certes "niche" mais qui sont, dans une certaine mesure, prêts à payer un peu plus que la tarif "service public" pour prendre du plaisir en train ?

Plus d'infos sur le site de l'ARDSL

En Rhône-Alpes, la période estivale a été mise à profit pour mettre au gabarit B+ le tunnel des Roches de Condrieu sur l'axe Lyon - Marseille. Les TER et le fret ont été déviés par la rive droite du Rhône (bien utile pour le coup) ce qui n'a pas attiré que des satisfactions parmi les riverains de cette ligne habituellement quasiment désertique. C'est une conséquence de plus de la raréfaction des circulations ferroviaires menée des années 1950 aux années 1980  : le riverain n'apprécie pas qu'on revalorise certaines lignes qui les ont longtemps habitués à une certaine tranquillité !

La ligne Montmélian - Gières a été rénovée cet été et reprendra du service le 4 septembre après deux mois d'interruption du trafic. La plateforme est abaissée sous de nombreux ouvrages d'art pour préparer une nouvelle phase de travaux qui verra l'installation des caténaires sur le sillon alpin, afin de proposer des liaisons TGV depuis les Alpes vers la Méditerranée

L'urbanisation et les relations quotidiennes entre les rives française et suisse du lac ont accru les besoins de transports publics dans le bassin lémanique. Il y a évidemment le grand projet CEVA désormais sur les rails, et plus globalement une coopération franco-suisse pour développer les transports ferroviaires (mais aussi le tramway) dans le bassin franco-valdo-genevois.

L'étude a été lancée voici deux ans par le Syndicat Intercommunal d'Aménagement du Châblais, côté français, et Châblais Région côté suisse a rendu ses conclusions sur le potentiel de la ligne dite du Tonkin, entre Evian et Saint-Gingolph.

Un train par heure en semaine, un train toutes les deux heures le week-end : voici le service qui pourrait être proposé entre Evian et Saint-Maurice par le prolongement des trains régionaux du Valais de Saint-Gingolph jusqu'à Evian-les-Bains, avec quatre gares nouvelles en France (Evian-Est, Maxilly Petite Rive, Lugrin et Meillerie).

Le trafic est estimé à 1200 voyageurs par jour. Le coût de cette réouverture atteindrait 124 M€ pour 18 km d'infrastructures à restaurer afin de recréer la continuité ferroviaire autour du lac Léman, interrompue depuis la fermeture de la ligne du Tonkin en 1938 en raison du manque de trafic. Cette estimation du coût intègre évidemment l'électrification de la ligne et l'aménagement des gares. Il n'y aurait pas besoin d'acquérir de matériel supplémentaire, la flotte existante pourvoirait au besoin du prolongement de la desserte terminant aujourd'hui à Saint-Gingolph, venant pour la majeure partie de Sion.

Le niveau de recettes annuelles atteindrait a minima 328 000 € pour un coût annuel d'exploitation de l'ordre de 2 M€. Désormais, il s'agit sur la base de cette étude d'aller négocier les crédits pour engager les études techniques et la réalisation de ce projet.

Après Belfort - Delle, une nouvelle réouverture franco-suisse aura-t-elle lieu dans le bassin genevois ?

Alors qu'un processus de déement de la ligne Le Pouzin - Privas pour réaliser une voie verte est en cours, le collectif des usagers des transports publics en Sud Ardèche dénombre 900 voyages par jour sur la ligne d'autocars TER Valence - Privas. De là à penser à une réouverture de la ligne, il y a un pas à franchir. Si on ne peut se satisfaire que ce département soit privé de toute desserte ferroviaire de voyageurs, la réouverture des lignes intérieures n'est pas une mince affaire.

900 voyages par jour, cela fait peu malgré tout compte tenu des coûts du mode ferroviaire, quatre à cinq fois supérieurs à ceux de l'autocar. Il faudrait donc escompter sur une augmentation du trafic, avec un report de la route vers le rail. En comparaison, le bilan socio-économique est délicat pour Penne - Villeneuve sur Lot, avec 8 km à rouvrir, 1000 voyageurs attendus par jour... et une quarantaine de millions d'euros à investir.

Or la réouverture de la ligne Le Pouzin - Privas, c'est un peu plus de 8 km, et surtout, des travaux conséquents puisque si la plateforme est préservée sur l'essentiel du linéaire, l'arrivée dans Privas ne sera pas simple à opérer, tous les récents aménagements de voirie n'ont pas tenu compte de l'éventuel retour du rail, sans compter la question des passages à niveau suite à la directive ministérielle proscrivant les PN sur les réouvertures de ligne. Enfin, les conditions d'arrivée au Pouzin ne sont pas simples : l'intersection en biais avec l'ancienne nationale 86 impliquera un ouvrage, et le raccordement à la ligne de rive droite devra être travaillé pour disposer d'une souplesse d'exploitation compatible avec le retour du trafic voyageurs... et un niveau de fret meilleur que l'actuel (moins qu'aujourd'hui... c'est rien...)

Justement, peut-être qu'en commençant par le plus facile, à savoir la rive droite du Rhône, on arrivera peut-être à bousculer le cours des choses et sortir cette ligne de sa trop longue léthargie. Malhreusement, le plus facile n'est jamais le plus certain...

Les organisations syndicales de la SNCF et certaines associations d'usagers dénoncent la mise en oeuvre du tram-train sur le réseau de l'ouest lyonnais arguant de risques sécuritaires par l'exploitation de ce matériel par le seul conducteur, sans agent commercial à bord de la rame.

L'exploitation par agent seul peine à entrer dans le quotidien des dessertes régionales et périurbaines et toutes les mauvaises raisons sont bonnes pour ne pas l'appliquer alors qu'elle est le lot courant sur les lignes d'Ile-de-France, sans aucun problème dans 99,9% des situations, et qu'elle est aussi adoptée par de nombreux exploitants en Europe, à commencer par les CFF sur la plupart des lignes régionales : pourtant, qui oserait affirmer que les CFF font peu de cas de leurs usagers ?

L'ouest lyonnais est un réseau enclavé sur lequel le risque de se retrouver nez à nez avec un TGV, un Corail ou un fret est nul puisque la modernisation engagé a justement pour but de faire des trois lignes un réseau autonome des autres lignes ferroviaires autour de Lyon. Malheureusement, on en garde toutes les lourdeurs ferroviaires qui vont brider les performances de l'exploitation.

Pourtant, des solutions légères existent en France, sont appliquées sur plusieurs lignes de tramway : Montpellier (ligne 2), Valenciennes (section Dutemple - Denain), T3 et Rhônexpress à Lyon.

Qui plus est, l'ouest lyonnais, réseau pour large partie à forte composante urbaine (interstations courts, fréquence soutenue, trafic de cabotage) et suburbain pour les extrémités de ligne, ne présente que peu de différences fondamentales avec le duo T3 - Rhônexpress. Il est d'ailleurs intéressant de noter qu'on compte de nombreux partisans pour le prolongement du tramway de l'est lyonnais à Pont de Chéruy, sans poser ces questions d'exploitation par agent seul, tant il semble évident qu'on ne va pas rétablir les receveurs sur les tramways urbains, ni sur les autobus et trolleybus.

D'ailleurs, pour mémoire, le trafic journalier du réseau de l'ouest lyonnais ne constitue qu'une faible part du trafic de T3, ligne comparable dans sa vocation et son offre : en effet, les trois heures de trafic en matinée (disons de 6h30 à 9h30) sur T3 absorbent l'équivalent du trafic journalier sur les trois branches de l'ouest lyonnais. Pour autant, personne n'a encore émis l'idée saugrenue de réclamer la présence systématique d'un second agent à bord des tramways urbains.

Cela démontre que le sujet n'est pas lié au service rendu à l'usager, mais à des intérêts catégoriels. D'ailleurs, les solutions réglementaires et professionnelles mises en oeuvre sur l'ouest lyonnais sont les mêmes que celles en vigueur sur les autres trams-trains en service en France : en banlieue parisienne sur T4 entre Aulnay et Bondy (35 000 voyageurs par jour, soit sept fois le trafic de l'ouest lyonnais) et sur le tram-train de Mulhouse où de surcroît, les agents SNCF conduisent en zone urbaine et ceux du réseau urbain sont habilités à la circulation sur la ligne RFF empruntée par le tram-train.

Dans le débat, on confond - volontairement pour attiser certaines craintes - la sécurité ferroviaire, liée aux performances techniques des systèmes d'exploitation et des matériels roulants, et la sûreté des voyageurs. Nul doute que la conjugaison des systèmes de sécurité ferroviaires iques (BAL, KVB, DAAT pour les intimes) et des progrès techniques portés par le tram-train (meilleure sécurité passive par les performances au freinage) font que les voyageurs et les personnels d'exploitation seront très certainement plus en sécurité dans un tram-train par rapport au temps - pas si éloigné - de l'exploitation par autorails X4630 dont la constitution était pour le moins légère et les conditions de freinage bien moins adaptées que celles du tram-train.

Pire, quand on prend l'ouest lyonnais, on s'aperçoit que nombre de contrôleurs se préoccupent plus des nouvelles de la presse en cabine arrière que du service qu'ils sont censés assurer.

Il s'agit aussi d'une question de souplesse des solutions du service public de transport par rapport aux besoins. Autant l'exploitation ferroviaire classique est justifiée sur les grands axes, autant il semble indispensable de faire preuve de pragmatisme pour des besoins plus particuliers : les dessertes ferroviaire suburbaines sur des lignes dédiées, et a fortiori enclavées, d'une part et les dessertes rurales où le coût par voyageur transporté, supporté par la collectivité publique (la Région), atteint des proportions difficilement justifiables. C'est ainsi par exemple que la desserte TER Tours - Chinon a pû être développée en 1998 avec l'exploitation des X73500 en agent unique, dispositif sans lequel la Région aurait proposé des services routiers pour ménager le budget disponible.

A l'heure actuelle, les nouvelles générations de matériel sont toutes équipées pour permettre le service par agent seul : il faut bien admettre aussi qu'on compte régulièrement des suppressions de train pour cause d'absence de l'agent commercial. L'EAS, c'est aussi un outil au service du voyageur...