09 décembre 2019

Vers une augmentation de capacité sur Aix les Bains - Annecy ?

L'idée n'est pas totalement nouvelle et fait même partie des dossiers récurrents en Savoie, mais jusqu'à présent, les améliorations ont surtout été concentrées sur le réseau routier. Accueillant une soixantaine de circulations par jour de nature assez variée, la voie unique reliant Aix les Bains à Annecy, malgré ses 6 points de croisement, parvient progressivement à ses limites, y compris en matière de régularité, alors qu'elle dessert un territoire dynamique et sur lequel les déplacements sont nombreux et principalement assurés par la route. Si on y ajoute la desserte de Chambéry, la liaison - qu'on pourrait appeler « Interlacs » - sur la partie nord du sillon alpin bénéficie d'un important potentiel que le train ne capte aujourd'hui qu'assez partiellement, encore moins avec les conséquences des travaux de Lyon Part-Dieu, puisque la liaison directe Lyon - Annecy a littéralement disparu... et la manie de la SNCF de réduire l'offre TGV (2 allers-retours en moins vers Paris au service 2019 en plus de l'éphémère et anonyme Annecy - Marseille)

210715_82725albens

210715_609albens

Albens - 21 juillet 2015 - Deux illustrations du trafic sur Aix - Annecy : d'abord ces AGC bimodes sur une relation Annecy - Valence, qui, hormis Lyon et Saint Etienne, dessert toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants de Rhône-Alpes (Annecy, Chambéry, Grenoble, Valence), à fort potentiel ; ensuite le TGV Paris - Annecy, assuré ici par une rame Duplex avec motrices Réseau (rame 609), relation dont la consistance s'étiole dans un raisonnement sur le taux de remplissage des rames, qui diminue avec l'usage de ces rames plus capacitaires... (clichés X)

Dans l'absolu, le doublement complet de la ligne ne serait pas injustifié mais il s'avère difficile à réaliser : l'itinéraire est relativement difficile, surtout sa partie centrale comprenant de nombreux ouvrages d'art dans les gorges du Fier. Il faudrait alors envisager un scénario d'une ligne nouvelle shuntant la partie la plus difficile, à l'image du TransRun programmé en Suisse entre La Chaux de Fonds et Neuchâtel : ces deux agglomérations disposeront d'une liaison rapide en 15 minutes dans le cadre du programme PRODES 2035

Il n'en est pas question de ce côté-ci des Alpes. En conséquence, le projet aujourd'hui examiné prévoit de fusionner certains évitements pour autoriser des croisements dynamiques, mais aussi de créer des sections de double voie aux deux extrémités de l'axe. Il vient de faire l'objet d'un mois de concertation préalable avec les élus locaux et la population : transportrail vous propose de faire le point dans son nouveau dossier. Notre précédente étude sur le sillon alpin a été également mise à jour.

Posté par ortferroviaire à 09:53 - - Commentaires [19] - Permalien [#]
Tags : ,

05 décembre 2019

Grenoble - Veynes : un sauvetage in extremis

On peut - quand même - pousser un « ouf ! » de soulagement ! La ligne des Alpes a eu chaud, très chaud, et revient de loin, notamment grâce à la mobilisation locale (à commencer par le collectif de l'étoile de Veynes), qui a secoué le mammouth ferroviaire dont l'inertie était en train de précipiter une fois de plus un maillon du réseau ferroviaire vers un funeste scénario (voir nos articles sur le sujet). On peut aussi quand même déplorer que l'Etat, et dans une certaine mesure la Région, ait mis autant de temps à mesurer les conséquences d'une certaine passivité. Si la Région ne manque pas de souligner son engagement actuel, il faut quand même rappeler qu'il n'en était pas de même voici 3 ans : le plan de sauvetage du réseau ferroviaire ne laissait pas beaucoup de chances à la section Grenoble - Veynes.

291216_73620+73714aspres-sur-buech1

Aspres sur Buëch - 29 décembre 2016 - Croisement sur la relation Grenoble - Gap, juste avant d'emprunter la section Aspres - Veynes commune aux liaisons vers Grenoble et Livron. C'est aussi le calendrier des travaux entre ces deux gares qui conduit à une programmation des travaux étalée sur 2021 et 2022. © transportrail

Un budget de 28,3 M€ a donc été réuni avec l'Etat (10,35 M€), les deux Régions (6 M€ par AURA et 2,4 M€ par PACA), les Départements (2 M€ par l'Isère et 500 000 € par les Hautes-Alpes), la Métropole de Grenoble (2 M€) et SNCF Réseau (2,4 M€), pour assurer une première série de travaux destinés à éviter la suspension complète de l'exploitation. Il s'agit donc de traiter les zones les plus critiques. Dans un second temps, entre 2023 et 2025, d'autres opérations seront nécessaires pour renouveler l'ensemble de la ligne et augmenter sa capacité.

C'est le point positif de ces derniers mois : les collectivités convergent sur la nécessité de coordonner leurs actions et préparer un projet territorial organisé autour du train. Il passe notamment par la complémentarité des modes de transport, collectifs et individuels pour desservir le Trièves et assurer une bonne connexion entre Grenoble et les Hautes Alpes, pour les besoins de la vie quotidienne et prendre en compte les besoins économiques locaux ainsi qu'intégrer une évidente dimension touristique. Ce projet devrait s'articuler autour d'une liaison Grenoble - Gap toutes les heures et d'un renforcement à la demi-heure sur la section périurbaine, probablement jusqu'à Clelles-Mens. Autant dire que la capacité requise excède largement ce que permet aujourd'hui le cantonnement téléphonique de la ligne.

030313_73571clelles_jliebold

Clelles-Mens - 3 mars 2013 - Aujourd'hui, c'est une gare prisée des randonneurs, outre la population locale. Demain, ce sera peut-être le terminus du renfort périurbain. Clelles, gare du RER grenoblois ? © J. Diebold

Il en ressort que les trains continueront à circuler en 2021 entre Grenoble et Clelles-Mens uniquement, hormis une période déjà programée d'interventions sur la voie entre Grenoble et Vif en mai-juin 2020 (4 semaines), grâce à un engagement de maintenance renforcé de 3 M€ financé par SNCF Réseau (outre les 2,4 M€ d'investissement déjà évoqués). En 2022, l'exploitation sera interrompue jusqu'à l'automne sur le parcours Vif - Aspres, pour continuer les travaux. Manifestement, il a fallu jongler pour trouver les équipes disponibles pour ces opérations, dans un agenda déjà bien rempli en Rhône-Alpes et sans renoncer à des opérations déjà programmées sur d'autres axes. C'est aussi la conséquence des tergiversations collectives depuis 2016...

Quant au train de nuit Paris - Briançon, les possibilités de travaux sur Grenoble - Veynes réduisent donc les possibilités de report des circulations en 2021 pendant les travaux sur Livron - Veynes. La SNCF propose un scénario par train de nuit jusqu'à Modane et un transfert par autocar vers Briançon. C'est loin d'être l'optimum, mais c'est - aussi - la conséquence de ces mêmes tergiversations...

Pour essayer de positiver, la SNCF pourrait en profiter pour accélérer la modernisation des voitures Corail couchettes de sorte à amener de la nouveauté au retour de la liaison fin 2021.

Bref, l'année 2021 sera assurément délicate, mais au moins, et non sans mal, Grenoble - Veynes voit s'éloigner le scénario d'un arrêt d'exploitation fin 2020 sans perspective de réactivation avant 5 à 7 ans comme cela se profilait il y a quelques mois. Or on sait par expérience que rouvrir une ligne coûte beaucoup plus cher qu'éviter sa fermeture...

01 décembre 2019

De Saint Etienne à Clermont-Ferrand... par Le Puy

La suppression de la liaison directe entre Saint Etienne et Clermont-Ferrand - du moins par voie ferrée car pour la route, tout va très bien, merci - n'est pas passée inaperçue dans le petit monde ferroviaire français puisqu'il s'agit tout de même d'une relation entre deux agglomérations d'au moins 300 000 habitants : difficile de plaider dans ce cas l'absence de potentiel, sinon, pourquoi a-t-on construit une autoroute ?

P1280023

Le Puy - 7 septembre 2019 - Sainte Micheline au royaume d'essieux contre Notre Dame des mystères de la substition ? © transportrail

Depuis, il reste deux itinéraires ferroviaires pour ce parcours : l'un par le nord, avec correspondance à Roanne sur les relations Lyon - Clermont-Ferrand et l'autre par le sud, via Le Puy... à condition de ne franchement pas être pressé car la consistance de l'offre, surtout sur la relation Le Puy - Clermont-Ferrand, se révèle des plus limitées.

Mais puisqu'à transportrail, on aime bien les chemins de traverse et les petites lignes, c'est donc celui-ci que nous avons retenu, ce qui nous a aussi permis de nous intéresser au petit réseau urbain du Puy, dont nous vous avons déjà parlé à transporturbain.

Dès lors que la liaison entre Le Puy et Saint Etienne est à présent pérennisée après d'importants travaux de renouvellement et de protection de l'infrastructure, la question porte désormais sur la section entre Le Puy et la ligne des Cévennes. Territoire rural, semi-montagneux, avec un itinéraire ferroviaire pénalisé par un tracé plus long et assez difficile, l'ouest de la Haute-Loire est assez partagé puisque Brioude, sous-préfecture du Département, est clairement tournée vers Clermont-Ferrand. La maigreur de l'offre n'incite pas à l'enthousiasme alors qu'il y aurait moyen de faire mieux à coût modéré.

La suite à découvrir dans le nouveau dossier de transportrail.

A (re-)lire également, notre dossier Rail et réforme territoriale en Auvergne - Rhône-Alpes.

Posté par ortferroviaire à 12:34 - - Commentaires [23] - Permalien [#]
Tags : , ,
26 octobre 2019

Service annuel 2020 : nouvelle desserte sur Clermont-Ferrand - Thiers

Des trains en plus sur Clermont-Ferrand - Thiers, c'est bien... sur le principe. L'examen du projet de dessetequi sera mis en oeuvre mi-décembre, présenté ici par La Montagne, laisse une impression mitigée.

En semaine, Thiers gagne un aller-retour ferroviaire, soit 9 rotations par jour, tandis qu'un renforcement est mis en place entre Clermont-Ferrand et Vertaizon avec 5 allers-retours, destinés à mieux capter la clientèle qui se rend régulièrement sinon quotidiennement dans la capitale auvergnate.

Le week-end, la desserte demeure toujours aussi squelettique avec 3 allers-retours le samedi comme le dimanche.

Les autocars sont toujours présents sur la ligne et on peut se demander pourquoi : ainsi, en semaine, 5 allers-retours pour Thiers demeurent assurés par la voie routière, et 4 allers-retours le week-end. Pourtant, avec un temps de parcours de 43 minutes, une rame peut assurer un aller-retour sur 2 heures. Il faudrait donc une première rame pour le socle de desserte aux 2 heures, une seconde pour le renforcement à l'heure en pointe et une troisième 2 rames pour couvrir les rotations supplémentaires sur Vertaizon, située à 17 minutes de Clermont-Ferrand.

Le week-end, une offre 100% ferroviaire pourrait être assurée avec une seule rame et un cadencement aux 2 heures. Dans la situation actuelle, les moyens de production, ferroviaires et routiers, sont sous-utilisés : la rame passe plus de temps à ne rien faire plutôt qu'à rouler, ce qui renchérit le coût du km-train par l'amortissement des frais fixes sur un faible nombre de kilomètres parcourus. Les autocars sont eux aussi sous-utilisés, ce qui est dommage, même si l'actif immobilisé est de moindre valeur...

Posté par ortferroviaire à 11:59 - - Commentaires [10] - Permalien [#]
Tags : , , ,
15 octobre 2019

Ligne des Alpes : la Région exige le maintien de la ligne

Après l'intervention du Secrétaire d'Etat aux Transports, la Région Auvergne Rhône-Alpes confirme son engagement à financer une première série de travaux pour assurer le maintien en exploitation de la ligne des Alpes entre Grenoble et Veynes. Interrogé par le vice-président de l'ADTC (Association pour le Développement des Transports en Commun) dans une table ronde organisée par Le Dauphiné Libéré, Laurent Wauquiez a annoncé qu'il portait l'engagement régional de 6 à 10 M€. Avec les 10 M€ annoncés par l'Etat et les contributions de la Région PACA, du Département de l'Isère et de la Métropole grenobloise, le budget de 29 M€ nécessaire à la pérennisation de la ligne serait réuni. On notera évidemment que ce sauvetage repose une fois de plus sur les collectivités locales en dehors de leurs prérogatives, face à un Etat défaillant dans son rôle de propriétaire in fine du réseau.

L'enveloppe initiale était de 18 M€. Le chiffre de 29 M€ résulte de la modification sur le programme des travaux entre Livron et Veynes, puisqu'il faudra traiter par anticipation et de façon transitoire la section Aspres - Veynes, commune aux deux lignes.

En revanche, plusieurs questions demeurent en suspens :

  • ces travaux sont-ils réalisés à fonds perdus dans la perspective de travaux de modernisation liée à un nouveau projet de service ou constituent-ils une première série d'actions pérennisées dans la suite de ce qui ressembre à une résurrection ?
  • étant donné que la section Livron - Veynes sera suspendue pour travaux de mars à décembre 2021, le train de nuit Paris - Briançon pourra-t-il transiter par Grenoble, comme annoncé par Jean-Baptise Djebbari si, comme promis par Laurent Wauquiez, les travaux sont réalisés au début de 2021 ? Est-ce à dire que l'objectif est de compacter les travaux entre décembre 2020 et début mars 2021 ?

Bref, s'il semble y avoir consensus sur le sauvetage de la ligne, encore faut-il traduire en acte, et d'abord par une convention de financement, les intentions, tout en clarifiant les objectifs techniques, sachant que l'ambition sur la desserte, avec un train par heure Grenoble - Gap et une cadence à la demi-heure sur le périurbain grenoblois impliquera une nouvelle signalisation.

Or, en dépit des annonces dans la presse, l'Etat s'illustre une fois de plus par sa défaillance : il y a manifestement déconnexion entre les ministères techniques et le minitère des Finances, et Matignon excelle dans l'art de ne pas arbitrer.

Bref, alors qu'on aurait pu aller vers une décrispation avec une perspective de maintien de la ligne, aujourd'hui, il n'en est rien. On voudrait laisser pourrir la situation qu'on ne s'y prendrait pas autrement. Nul doute que l'Etat serait beaucoup plus réactif s'il s'agissait de financer des investissements routiers. Pardon : c'est déjà le cas !

On en profite pour vous rappeler le dossier de transporturbain sur la desserte périurbaine du sud grenoblois, et celui de transportrail sur le RER grenoblois, deux sujets qui se superposent largement d'ailleurs !

Posté par ortferroviaire à 13:57 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : , , ,

08 octobre 2019

Ligne des Alpes : sérieux orage entre l'Etat, la Région et la SNCF

A peine doté du portefeuille des Transports, M. Jean-Baptiste Djebarri avait donné un signal assez clair à la SNCF : durant les travaux de renouvellement prévus pendant 9 mois en 2021 sur la section Livron - Veynes, le train de nuit Paris - Briançon devra continuer à circuler, via Grenoble, ce qui suppose donc de maintenir l'exploitation de la section Grenoble - Aspres sur Buech de la ligne des Alpes. Donc il faudra faire tenir cette section en limite d'usure durant une année de plus.

Un besoin de 18 M€ est identifié et l'Etat y contribuerait à hauteur de 10 M€, avec les Régions et la Métropole grenobloise qui a également annoncé son engagement à hauteur de 2 M€. A ce jour, il n'y a toujours pas d'accord formalisé et aucun engagement technique de SNCF Réseau pour réaliser ces travaux. Accessoirement, on ne sait pas s'il s'agit de travaux de court terme ou une première tranche de travaux de renouvellement durable de la ligne sur les sections les plus critiques.

Autant dire que la dernière réunion à Veynes le week-end dernier s'annonçait électrique. De ce point de vue, c'était réussi. Les élus locaux et les associations d'usagers ont dénoncé une fois de plus « l’incurie » de l'Etat, incapable de jouer son rôle, spécialiste de l'esquive sur le financement, mais aussi « l’insubordination » de SNCF Réseau qui traine des pieds devant les prises de position du Secrétaire d'Etat aux Transports et de la Région.

Pourtant, sur le fond, on ressent un peu plus qu'un frémissement. L'idée d'une offre ferroviaire bien plus consistante qu'aujourd'hui, ou qu'elle ne fut par le passé, est sérieusement envisagée, portée par les trois principales collectivités : Région, Département, Métropole grenobloise. L'hypothèse d'une desserte à la demi-heure sur la partie périurbaine de la ligne, jusqu'au Monestier de Clermont voire Clelles-Mens, et à l'heure sur la liaison Grenoble - Gap pourrait être avancée.

Mais pendant que certains caressent l'espoir de cette résurrection, l'Etat annonce débloquer 170 M€ pour des travaux d'amélioration de la RD1075 parallèle à la voie ferrée. Pour la même somme, non seulement la ligne Grenoble - Aspres pourrait être sauvée, avec une infrastructure rénovée et une signalisation moderne adaptée à une offre ambitieuse, mais en plus, il serait possible de financer la deuxième tranche de travaux sur Livron - Veynes, prévue aujourd'hui après 2025, complétant la phase de travaux de 2021.

Bref, encore une fois, pour le rail, on réfléchit, alors que pour la route, on élargit...

10 septembre 2019

Yvours : une nouvelle gare pour le RER lyonnais

La halte d'Irigny avait fermé dans les années 1980. Située sur la ligne Lyon - Saint Etienne et plus précisément sur l'itinéraire de rive droite du Rhône, elle était mal placée, isolée de la commune. Initiée voici plus de 10 ans, la création d'un nouveau point d'arrêt a abouti à l'ouverture d'une nouvelle halte mieux placée. Située à proximité de l'échangeur autoroutier A7-A450 en limite de Pierre-Bénite et d'Irigny, sur le site d'Yvours, elle a été mise en service lundi 9 septembre. Son coût atteint 9,5 M€, financé à 71% par la Métropole, 21% par la Région, 4,5% par la ville d'Irigny et 1,5% par l'Etat.

Dotée d'un parc-relais de 294 places, de stationnements pour les vélos et d'arrêts de bus pour les TCL, la nouvelle halte d'Yvours espère capter une partie du trafic automobile pour rejoindre le centre de Lyon. Avec un accès à Perrache en une dizaine de minutes, l'intérêt n'est pas mince. Cependant, la desserte reste limitée, avec 22 allers-retours, soit une cadence de base à l'heure et quelques renforts à la demi-heure en pointe. C'est peu : il faudrait une cadence au quart d'heure. Qui plus est, l'arrivée du métro B au pôle hospitalier Lyon Sud à horizon 2023 devrait capter une part importante des flux, avec l'avantage de la fréquence et de l'unicité tarifaire des TCL. D'ailleurs, la ligne 15 Bellecour - Irigny ne dessert pas systématiquement la gare : seuls 22 courses font le crochet dans chaque sens. C'est pour l'instant la seule ligne qui dessert la nouvelle gare. Situation cocasse, la ligne 18 Gare d'Oullins - Vernaison dessert toujours un arrêt « Irigny Gare » à l'emplacement de l'ancienne halte ! Un renommage rapide serait plus que souhaitable !

Côté intermodalité, il y a encore des progrès à faire... à commencer par une véritable communauté tarifaire qui supprimerait totalement la frontière entre le réseau urbain et les trains dans le périmètre de la Métropole. Sans cela, inutile d'espérer la mise en place d'un RER lyonnais !

Posté par ortferroviaire à 10:14 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : , , ,
14 juin 2019

Yvours, nouvelle gare dans la métropole lyonnaise en septembre

Située sur la ligne Lyon - Saint Etienne par la rive droite du Rhône, la nouvelle gare d'Yvours est en voie d'achèvement. Elle ouvrira par étape, avec, dès le 9 septembre prochain, l'instauration d'un nouvel arrêt pour les trains. Les aménagements urbains, le parc-relais de 280 places et la gare des autobus, seront terminés en 2020. La passerelle franchissant les 2 voies a été lancée le week-end dernier sur des quais en construction. Longs de 170 m, ils pourront donc recevoir Régio2N et TER2Nng en UM2. L'accès depuis la passerelle prévoit évidemment un ascenseur dans chaque direction.

Cette nouvelle gare, située au sud de l'échangeur A7-A450 est bien placée et vient combler le hiatus de maillage du territoire suite à la fermeture, voici plus de 25 ans, de la gare d'Irigny, située plus au sud et assez mal placée par rapport à l'urbanisation. Le coût de la gare est de l'ordre de 5 M€ auxquels s'ajoutent 5 M€ de travaux de voirie pour créer les voies de desserte et le parc-relais.

plan-gare-yvours

En revanche, cette halte est conçue uniquement pour une fonction de passage, desservie par les trains omnibus Lyon - Givors - Saint Etienne, dans une offre assez malmenée, en baisse par rapport à la capacité réelle de la ligne, qui peut largement supporter, chaque heure, 2 omnibus Lyon - Givors et 2 express Lyon - Saint Etienne (avec un arrêt à Oullins pour la correspondance avec le métro). Les réflexions de transportrail sur le RER lyonnais amenaient (voir notre article le 16 juin 2015) à préconiser l'ajout d'une voie centrale pour accueillir le terminus de missions supplémentaires, formant un projet plus consitant, mais véritablement capable de proposer une offre accrue sur la zone dense de la métropole, avec la mise à l'étude de 2 sillons origine Yvours vers Lyon, à diamétraliser avec le Val de Saône jusqu'à St Germain au Mont d'Or, dans le cadre des études capacitaires du noeud ferroviaire lyonnais.

Enfin, il est quand même étonnant que, parallèlement à la création de cette nouvelle gare, la Métropole et le SYTRAL annoncent la création en 2020 d'une ligne de bus express  Bellecour - Gare d'Yvours en 20 minutes, utilisant des voies réservées sur l'autoroute A7 déclassée. Bref, dès sa création, la nouvelle gare se retrouve concurrencée par une offre d'autobus toute aussi rapide et accessible avec les seuls titres de transports urbains des TCL. Mais c'est tout de même une brique de plus à l'édifice du RER lyonnais.

On espère que les réflexions sur une nouvelle gare dans le quartier du Confluent puissent à leur tour être concrétisées... mais on attend surtout que Région et Métropole s'accordent sur la mise en oeuvre d'une véritable tarification multimodale, qui ne se limite pas aux seuls abonnements, pour véritablement intégrer le train dans l'offre de transports en commun du bassin de vie lyonnais.

Posté par ortferroviaire à 11:59 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags : , , ,
10 avril 2019

Débat public sur le noeud ferroviaire lyonnais

Suite à la décision - salutaire et courageuse - d'abandonner la réalisation de l'autoroute A45, serpent de mer entre Rhône et Loire depuis plus de 30 ans, le gouvernement avait décidé d'organiser un débat public sur les alternatives ferroviaires . Parallèlement au torpillage du projet routier, le gouvernement avait décidé d'organiser un débat public en 2019 sur les alternatives ferroviaires entre Lyon et Saint Etienne.

Le débat public qui commence le 11 avril pour une durée de 3 mois, avec 16 réunions, dont 15 dans l'agglomération lyonnaise et une excentrée à Clermont-Ferrand sur le thème des liaisons entre métropoles régionales (et par souci d'équilibre politique ?), porte lui sur le seul noeud ferroviaire lyonnais. Il fait clairement suite aux études menées au début de la décennie et au rapport du CGEDD, très axée sur la question de l'augmentation de capacité des itinéaires d'accès à Lyon Part-Dieu. Curieux décalage...

Disons-le d'emblée, ce débat public nous apparaît tronqué, car il abord le noeud ferroviaire lyonnais de façon très réductrice le résumant à la section Saint Clair - Guillotière.

Deux voies supplémentaires sur l'axe nord-sud : est-ce bien nécessaire ?

Dans sa contribution, SNCF Réseau estime que le besoin de capacité à horizon 2040 devrait augmenter de 40% par rapport à la situation actuelle, avec l'intention de la Région de cadencer la desserte du RER lyonnais au quart d'heure et d'intégrer le besoin de capacité supplémentaire lié soit à la modernisation de la LGV Sud-Est soit à la réalisation de la LGV POCL.

SNCF Réseau préconise l'ajout de 2 voies supplémentaires entre la bifurcation de Saint Clair au nord et le secteur de la Guillotière au sud alors que le besoin en sillons supplémentaires se limiterait à 2 omnibus Ambérieu et 2 TGV. Comme un arrière-goût de déconnexion entre les besoins et les solutions ?

NFL-surface-souterrain

Deux solutions pour augmenter la capacité de l'axe nord-sud via Part-Dieu : la solution en surface prévoit deux voies côté Est au nord de la gare et côté Ouest au sud, avec un gain de capacité obtenu par ripage des circulations entre Part-Dieu et le triangle de Croix-Barret. Dans la solution souterraine, le raccordement s'effectue à hauteur de la rue Challemel-Lacour pour les missions vers le Sud, par la ligne classique ou par la LGV, moyennant l'emprunt de la section Saint Fons - Grenay.

Saint Fons - Grenay : un quadruplement nécessaire

Sur l'axe Lyon - Grenoble, le quadruplement des voies entre Saint Fons et Grenay répond lui à des enjeux connus de longue date pour développer la cadence au quart d'heure sur la desserte périurbaine vers Saint André le Gaz, en dissociant les flux omnibus et rapides, constitués des TGV rejoignant la LGV vers la Méditerranée à Saint Quentin Fallavier et les liaisons Intervilles vers Grenoble et Chambéry. En bonus, moyennant le doublement du raccordement sud de Saint Fons, l'opération bénéficierait également au fret dans la perspective du Contournement Fret de l'Agglomération Lyonnaise, du moins sa section nord (Beynost - Grenay) et en différent potentiellement sa section sud (au demeurant quelque peu contestée).

NFL-st-fons-grenay

Le coût des deux scénarios, incluant tous les deux le pogramme précvu entre Saint Fons et Grenay, varie entre 2,8 et 4,2 MM€ à ce stade préliminaire d'études.

Saint Exupéry n'est pas une alternative à Lyon Part-Dieu

On sent également pointer le souhait de mieux utiliser la gare de Lyon Saint Exupéry, en alternative au transit des TGV par Lyon Part-Dieu, ce qui serait assurément une erreur majeure, vidant les TGV, qui sont largement tributaires de bonnes conditions d'accès au centre de Lyon mais aussi des correspondances procurées. Gagner du temps en perdant des voyageurs, il y a assurément mieux à faire... à condition que l'objectif soit évidemment d'augmenter l'usage du train.

La gare Saint Exupéry conserve donc une fonction complémentaire au noeud lyonnais, bénéficiant à la banlieue Est de Lyon et au nord de l'Isère... mais avec des accès uniquement en voiture puisque la desserte par les transports en commun est limitée afin de ne pas porter ombrage au tramway Rhônexpress.

D'étonnantes lacunes

D'abord, on peut être surpris du périmètre très réduit du débat : pas un mot sur l'itinéraire Vaise - Perrache par exemple, qui semble pourtant bien plus en phase avec une logique de développement d'un RER lyonnais. Le sujet Lyon - Saint Etienne, tout de même quelque peu dimensionnant, n'est même pas clairement évoqué.

Ensuite, le débat ne dit mot sur la démarche de SNCF Réseau visant à déployer ERTMS niveau 2 sur les grands axes et les grands noeuds ferroviaires. Au regard des perspectives 2040 exprimées dans le dossier, il semble que les bénéfices procurés par la modernisation de la signalisation puisse répondre aux besoins à un coût nettement inférieur à celui de l'ajout de deux voies supplémentaires entre Saint Clair et Guillotière... alors même que la LGV Sud-Est doit en être équipé. Malgré la contrainte d'une bifurcation à niveau à Saint Clair, il y a peut-être moyen de différer le besoin d'un tel investissement, tout en procurant le gain de capacité attendu.

Très étonnant débat donc...

Posté par ortferroviaire à 17:29 - - Commentaires [13] - Permalien [#]
Tags : ,
05 avril 2019

Nouvelles commandes en Auvergne Rhône-Alpes

La Région Auvergne Rhône-Alpes vient d'approuver un programme d'acquisition de matériel roulant de 29 rames représentant au total un investissement de 315 M€. Il comprend d'abord 19 Régio2N supplémentaires pour renforcer leur utilisation sur les dessertes périurbaines autour de Lyon. Ensuite, 10 Régiolis version Léman Express seront livrés pour les dessertes de la Savoie notamment, afin de rationaliser l'exploitation avec moins de séries de matériel roulant.

Posté par ortferroviaire à 13:02 - - Commentaires [18] - Permalien [#]
Tags : , , , , , ,