Auvergne - Rhône-Alpes

Auvergne – Rhône-Alpes précise ses besoins en matériel roulant

La Région commence donc à clarifier ses besoins, après l’annonce de « 130 rames » d’ici 2035. Ce chiffre comprend bien des acquisitions déjà décidées soit 29 Régio2N dont 19 déjà commandés et 10 dont la notification suivra prochainement, 4 Z870 pour Saint-Gervais – Valllorcine et 3 Régiolis fonctionnant à l’hydrogène.

La Verpillière - 15 juillet 2023 - Au total, 69 Régio2N circuleront principalement autour de Lyon avant la fin de la décennie. Ce matériel est à concentrer sur les dessertes périurbaines compte tenu de son aménagement haute densité et d'un confort inadéquat sur des longs trajets. © transportrail

Sur la période 2028-2035, la Région identifie le besoin de 22 rames pour les services périurbains, incluant les trams-trains, logiquement pour la conversion de la branche de Lozanne de l’Ouest Lyonnais. Il y a donc un fort risque d’avoir à gérer une mixité de parc sur cet ensemble et que les rames complémentaires soient acquises à un tarif encore plus élevé que les actuelles. Il est aussi question de 5 rames pour les besoins autour de Grenoble et dans la vallée de l’Arve. Là encore, le risque de micro-parc distinct devrait inciter à la prudence et à envisager une anticipation pour réduire le coût d’investissement et éviter des surcoûts d’exploitation.

Cependant, le « gros morceau » sera bien évidemment destiné aux liaisons intervilles et au remplacement des voitures Corail : la Région envisage l’acquisition de 70 rames.

Aix-les-Bains - 9 mai 2021 - La succession des Corail sera le gros morceau de la Région : il faudra être à la fois au rendez-vous de la capacité compte tenu de la croissance de l'affluence, du confort au regard de la typologie de service et des services à bord pour l'agrément de voyage. Et en plus, être apte à 200 km/h afin de pouvoir utiliser la ligne nouvelle Lyon - Chambéry. © transportrail

Dans un précédent article, transportrail considérait qu’une version 135 m de l’Omneo Premium serait probablement un bon compromis coût / capacité, mais suppose que le marché Régio2N soit toujours ouvert au moment de la décision régionale. Ce n’est pas acquis.

On rappellera aussi l’opportunité à redistribuer les séries afin de les positionner dans leurs domaines respectifs de pertinence. En particulier, les TER2Nng sont aujourd’hui à cheval entre des dessertes périurbaines et des relations intervilles. Il serait donc logique de profiter du remplacement des Corail pour rationaliser l’exploitation, ne serait-ce que pour réduire la disparité des parcs dans chacun des futurs lots mis en appel d’offres. Ainsi, le nouveau matériel type Intervilles pourrait aussi judicieusement libérer les TER2Nng.

S’il fallait faire une croix sur le marché Régio2N, il n’en demeure pas moins que le futur matériel devra pouvoir concilier une grande capacité, compte tenu de la demande, et un niveau de prestations à bord en phase avec la typologie de dessertes.

Une architecture avec voitures à un niveau en extrémité (accessibilité pour les voyageurs à mobilité réduite et espace vélos) et à deux niveaux au centre pourrait être envisagée, mais l’objectif capacitaire supposerait d’accepter que ces voitures ne soient pas accessibles de plain-pied de sorte à placer les portes au-dessus des bogies et maximiser la longueur des salles dédoublées. S’il fallait maintenir des accès systématiquement de plain-pied, il sera difficile de sortir de l’alternative entre les architectures aujourd’hui connues.

L’hypothèse de rames tractées reste peu probable compte tenu des avantages de la motorisation répartie. En outre, dès lors que la Région annonce être prête à engager des moyens sur le projet de liaison nouvelle entre l’agglomération lyonnaise et Chambéry, il serait logique que ce parc soit apte à y circuler, donc apte à 200 km/h.

Enfin, ces rames seront-elles acquises par la Région et mises à disposition de l’opérateur retenu pour les missions Intervilles, ou ce dernier devra-t-il, comme sur Marseille – Nice, présenter une offre avec du matériel roulant pour des contrats de longue durée ?

Auvergne – Rhône-Alpes : quelle stratégie ferroviaire ?

Depuis quelques mois, la posture de la Région Auvergne – Rhône-Alpes tranche par rapport à celle de ses homologues. En substance : « plus question de se substituer à l’Etat pour financer le renouvellement du réseau ferroviaire », et en particulier sur les lignes de desserte fine du territoire. Il est vrai que depuis 18 ans, l’Etat pratique un transfert déguisé de responsabilité sans doter les Régions des leviers permettant d’avoir les ressources nécessaires.

Après les échanges parfois secs entre M. Aguilera (vice-président aux Transports) et la préfète de Région, le grand entretien dans la presse régionale avec M. Wauquiez ressemblait à un changement de stratégie : ce n’est plus une opposition franche. Place au « oui mais… ». Ainsi, le président de la Région annonce un plan d’investissements à hauteur de 5,7 milliards € sur les transports ferroviaires d’ici 2035 et fixe un objectif de croissance du trafic de 20 % par rapport à 2019, soit 300 000 voyageurs par jour contre 220 000. 5,7 milliards, c’est beaucoup. +20 %, c’est finalement assez peu !

Sur ce budget, 3 milliards seront consacrés au matériel roulant : il serait question d’une commande massive de 130 Régio2N, afin d’augmenter la capacité d’emport des trains existants et augmenter les fréquences, même en heure de pointe, pour atteindre un cadencement au quart d’heure sur les dessertes périurbaines friandes de ce type de rames. Mais cela fait quand même beaucoup et on peut supposer que ce volume prévoit aussi le remplacement des rames de voitures Corail associées à des BB22200. Il faut alors espérer que la Région aura la présence d’esprit de retenir une version avec un meilleur confort, en s’adossant par exemple aux aménagements de la version Normandie ou de celles que fournira Transdev dans le contrat d’exploitation de la ligne Marseille – Nice.

Saint-Etienne Châteaucreux - 6 septembre 2019 - Les Régio2N avec leurs aménagements intérieurs actuels sont prises entre deux approches : maximiser la capacité assise au prix d'un confort de type urbain, ou proposer un confort correct quitte à avoir des voyageurs debout. Cependant, même en version de base à 4 places de front, les sièges de ces rames ne sont pas très appréciés. © transportrail

Lyon Part-Dieu - 4 juin 2021 - Les Régio2N sont notamment engagées sur les relations Ambérieu - Saint-Etienne, le plus souvent en UM2. Une chose est en revanche certaine : les aménagements intérieurs actuels sont strictement incompatibles avec le niveau de service attendu dans les trains régionaux intervilles autour de Lyon et sur le sillon alpin, où officient encore pas mal de voitures Corail (comme celle visible en arrière-plan). Et puis si on pouvait avoir une jolie livrée... même avec ce bleu rappelant un personnage de bande dessiné et de dessin animé du belge Peyo... © transportrail

On rappellera aussi à la Région qu’une aptitude à 200 km/h ne serait pas inutile pour être compatible avec la future – même si à ce stade encore hypothétique – ligne nouvelle entre l’agglomération lyonnaise et Chambéry, afin d’accélérer encore un peu plus les relations entre Lyon et la Savoie.

Une commande d’Omneo Premium (idéalement en version 135 m pour proposer entre 430 et 470 places selon les configurations) pourrait aussi, rappelons-le, être l’occasion de redistribuer le parc récent, notamment repositionner les TER2Nng sur les liaisons de cabotage car elles n’offrent pas un confort suffisant sur des services intervilles (comme entre Annecy et Valence).

Concernant les infrastructures, le désaccord Etat – Région semble donc moins porter sur le principe (car même si l’argument est juridiquement étayé, les autres Régions n’ont pas embrayé) que sur le contenu et les montants. L’Etat propose 620 M€ dont 182 M€ pour les RER de Lyon et Grenoble, 249 M€ pour les autres sujets ferroviaires (hors grands projets Paris – Clermont-Ferrand, CFAL et Lyon – Turin), 169 M€ pour le volet routier, 10 M€ pour les transports urbains et autant pour les véloroutes. La Région, elle, propose 1 milliard € sur le volet ferroviaire et 500 M€ sur les autres postes. La convergence s’annonce quand même difficile...

Le chemin de fer du Montenvers en régie

Surprise : le Département de Haute-Savoie ne renouvellera pas la délégation de service public à la Compagnie du Mont-Blanc pour la gestion du chemin de fer du Montenvers entre Chamonix et ce qui reste de la Mer de Glace.

Le Département justifie sa décision par une volonté de maîtriser le service et ses coûts. Cependant, il semble que ce choix suscite des réactions, y compris au sein de la majorité politique. Du point de vue des visiteurs, se pose la question de la compatibilité entre cette évolution de gestion et les possibilités de coordination des tarifs entre le train et les différentes remontées mécaniques. Si la Compagnie du Mont-Blanc est aujourd'hui un acteur fort du secteur, qu'en sera-t-il dans ce nouveau schéma, qui prendra effet au début de la saison hivernale 2024 ?

Auvergne - Rhône-Alpes : dernière convention avant libéralisation

Le passage du cadre conventionnel avec SNCF Voyageurs à celui de la désignation des opérateurs à l'issue d'appels d'offres prendra donc un peu de temps en Région Auvergne - Rhône-Alpes, qui a, en attendant, signé avec l'opérateur actuel une nouvelle convention d'une durée de 10 ans, avant la date limite fixée par la législation pour proécéder à des attributions directes de contrats de service public.

Cependant, la Région a commencé à esquisser la constitution des futurs lots :

• le périmètre Auvergne sera regroupé en un seul marché centré sur Clermont-Ferrand ;
• le lot Etoile Lyonnaise sera particulièrement vaste puisque couvrant l'ensemble des lignes autour de Lyon ;
• le lot Haute-Savoie sera centré sur Léman Express ;
• le lot Savoie - Dauphiné gravitera autour de Chambéry et Grenoble ;
• un cinquième lot sera géographiquement très étendu, regroupant les liaisons régionales Intervilles.

Bourgoin-Jallieu - 16 juillet 2022 - Sur plusieurs lignes en Rhône-Alpes, il y aura 2 lots distincts, l'un pour les dessertes de proximité, l'autre pour les liaisons intervilles. Ce choix semble fondé sur la rationalisation du matériel roulant pour éviter une trop forte disparité des effectifs par marché et la dispersion de la maintenance du parc. Actuellement, les Z24500 assurent autant des dessertes périurbaines que des services entre les grandes villes régionales (comme ici un Lyon - Grenoble). © transportrail

Thonon-les-Bains - 28 février 2020 - Léman Express sera intégré au lot Haute-Savoie, qui comprendra aussi les liaisons vers Bellegarde en correspondance avec les relations intervilles Lyon - Genève. © transportrail

Le Puy-en-Velay - 7 septembre 2019 - Il n'y aura qu'un seul lot pour l'ensemble des dessertes auvergnates. La gare du Puy serait à la frontière entre celui de l'étoile lyonnaise et celle de Clermont-Ferrand. © transportrail

Ce découpage est assez cohérent mais perfectible :

• la desserte interrégionale Lyon - Marseille est intégrée dans le lot de l'Etoile Lyonnaise, tout comme celle reliant Lyon à Besançon, alors que les prestations sur Lyon - Dijon sont intégrée au lot Intervilles : il serait plus logique d'intégrer Lyon - Marseille à ce dernier, de sorte à regrouper toutes les missions aux fonctionnalités et prestations attendues similaires ;
• il est étonnant de ne pas considérer le tram-train de l'Ouest Lyonnais comme un ensemble distinct, alors qu'il l'est dans la pratique ;
• si, sur le plan intrarégional, des troncs communs à plusieurs lots devraient être transparents pour le voyageur en matière d'information et de tarification (missions qui devront être pleinement portées par l'autorité organisatrice), pour les dessertes interrégionales (notamment Lyon - Dijon, Lyon - Besançon et Lyon - Marseille), il est impératif d'assurer une coordination avec les Régions voisines de sorte à ne pas partager une même desserte sur deux lots avec le risque d'avoir des opérateurs et des logiques tarifaires distincts. Faute de quoi, ces procédures ne faciliteront pas le quotidien des voyageurs (c'est déjà pour partie le cas sur le plan tarifaire... tout en étant encore dans le cadre du monopole).

On peut aussi supposer que le lot Intervilles pourrait être doté d'un matériel roulant unique dont la mission première serait de remplacer les voitures Corail et leurs locomotives, parties pour jouer les prolongations, occasion de redistribuer les cartes, puisqu'aujourd'hui, une partie de ces prestations est confiée à des AGC ou des TER2Nng. Sur ce point, il semblerait qu'émerge une réflexion à laquelle les liaisons franco-suisses ne sont pas étrangères : transportrail vous en reparlera prochainement.

Aix-les-Bains - 19 décembre 2022 - La Région AURA semble partie pour faire durer au maximum ses voitures Corail et leurs locomotives, assurant plusieurs liaisons intervilles. La stratégie de renouvellement de ce parc reste encore un peu floue. Une possibilité de mutualisation avec Grand Est pourrait émerger. Nous y reviendrons prochainement. © transportrail

TMB : les nouvelles automotrices en service

« On est reparti pour 70 ans ! » : l’arrivée des nouvelles automotrices construites par Stadler pour le Tramway du Mont-Blanc (jusqu’au Nid d’Aigle) a permis leur mise en exploitation au début des vacances d’hiver. Il faut espérer qu’elles aient la même longévité que celles qu’elles remplacent. Anne, Jeanne et Marie ont été rejointes par Marguerite, une quatrième composition pour renforcer le service du plus haut chemin de fer de France.

Col de Voza - 28 décembre 2022 - La nouvelle Jeanne venue de Suisse a fière allure dans son environnement quotidien où on trouve quand même encore un peu de neige. Comme l'ancienne génération, chaque rame a sa propre couleur. © X. Vuillermoz

A bord de Jeanne - 28 décembre 2022 - Le changement est de taille avec un matériel confortable, silencieux, au roulement particulièrement doux (malgré la crémaillère). Les voyageurs profitent aussi de nouvelles fonctionnalités comme les annonces bilingues (sonores et visuelles sur des écrans au plafond) et les racks à ski. Si le voyage perd de son charme légèrement désuet, le nouveau matériel est assurément un atout majeur pour conquérir de nouveaux visiteurs. On a même pris soin de conserver des fenêtres descendantes pour profiter au maximum du paysage. © X. Vuillermoz

Le nouveau terminus du nid d’Aigle, comprenant un bâtiment de 450 m² avec espace de découverte du Mont-Blanc et de son chemin de fer, une boutique, un espace de restauration et des commodités, doit pour sa part être réalisé d’ici 2026.

Evidemment, le renforcement de la desserte dans la vallée de l’Arve, en lien avec Léman Express, facilitera à terme l’accès au Tramway du Mont-Blanc, moyennant la modernisation de la signalisation depuis La-Roche-sur-Foron.

Retour des trains sur la ligne des Alpes

Avant toute chose, pan sur le bec : nous avions relayé le 4 décembre dernier un communiqué du Collectif pour l'Etoile Ferroviaire de Veynes, de toute bonne foi et en faisant confiance à cette association qui, en réalité, avait fait porter à Mme. Borne, MM. Wauquiez et Muselier les propos qu'ils aimeraient entendre. Comme quoi, nul n'est infaillible, mais il aurait tout de même été de bon aloi de le conclure en indiquant qu'il s'agissait d'une fiction, car dans la période actuelle, tous les revirements de posture sont possibles et certains propos prêtés aux personnalités politiques n'étaient pas totalement si imaginées que cela...

Dont acte.

Donc, les trains seront de retour dimanche prochain sur la ligne des Alpes entre Clelles-Mens et Aspres-sur-Buech, avec 5 allers-retours comme précédemment. Cependant, pour l'instant, les gains de temps liés à la suppression des ralentissements traités par les travaux devront attendre, pour de mystérieuses raisons de programmation de l'outil de conception horaire. Il faudra compter entre 2h34 et 2h57 En outre, la desserte ne comprendra que 4 liaisons directes dans le sens Grenoble - Gap, mais bien 5 dans le sens Gap - Grenoble. Le dernier départ de Grenoble (à 18h09) sera limité à Veynes, avec une non-correspondance de 61 minutes pour atteindre Gap. Etonnant et surtout inquiétant à bien des égards :

• sur le plan commercial, ce départ est assez bien positionné pour rejoindre Gap et pourrait donc en principe attirer une chalandise assez conséquente ;
• du point de vue de la production du roulement du matériel, il faut se demander comment la desserte peut être assurée : probablement avec un UM2 ou UM3 sur une autre circulation de sorte à laisser une rame à Gap pour le premier départ du matin, ou le prolongement à vide de la relation faisant terminus à Veynes ;
• de ce fait, on peut se demander si les deux Régions concerné ont travaillé ensemble au schéma de desserte, sachant que, sur le plan conventionnel, existe un accord historique entre les collectivités dans lequel la Région Rhône-Alpes avait accepté de prendre en charge l'intégralité de l'offre Grenoble - Gap tandis que la Région PACA finançait la desserte diurne Valence - Briançon.

Quant au cadencement, il reste encore à ce stade à inventer dans une deuxième phase de travaux qui reste à mener, devant à la fois éliminer toutes les zones critiques et moderniser l'exploitation de la ligne pour faire sauter le plafond capacitaire du cantonnement téléphonique, et autoriser une desserte toutes les heures entre Grenoble et Gap et renforcée à la demi-heure (au moins sur les heures de pointe) jusqu'à Clelles-Mens.

Ouest Lyonnais : de nouvelles études

L'Ouest Lyonnais devrait en principe constituer un terrain de convergence politique entre la Région Auvergne - Rhône-Alpes et la Métropole du Grand Lyon pour avancer sur le dossier du RER lyonnais, avec ce sous-ensemble spécifique mais qui pourrait jouer un rôle de laboratoire.

Augmenter l'offre

Du côté de la Région, les perspectives semblent en voie de précision : l'objectif de cadencement au quart d'heure des 3 branches est réaffirmé, ce qui nécessite, comme on le sait depuis la relance de ces lignes en 1991, la mise à double voie complète entre la gare Saint Paul et Tassin, donc le doublement du hiatus résiduel entre la tête est du tunnel des Deux Amants et la gare d'Ecully - Demi-Lune.

Il faudra aussi moderniser - au-delà du renouvellement prévu cet année - la branche de Lozanne, incluant son électrification pour y faire circuler les trams-trains... qu'il faudra commander rapidement avant que le marché Dualis ne soit clos. Profitons-en pour rappeler une fois de plus la proposition de transportrail : restaurer la gare de Limonest avec un parc-relais profitant de la proximité de l'autoroute A6, accueillant un terminus partiel, la section Limonest - Lozanne devant pouvoir se contenter d'une desserte à la demi-heure.

Les perspectives de trafic sont intéressantes avec potentiellement 30% de voyageurs en plus avec un tel niveau d'offre. On n'ose imaginer le résultat avec une meilleure intégration urbaine, sans même aller jusqu'à notre scénario Est Ouest Lyonnais Express. On ajoute un zéro à ce taux d'augmentation ?

L'Ouest Lyonnais étendu ?

La Région confirme aussi la demande d'une étude pour la réouverture de la section Brignais - Givors, ce qui posera la question de la localisation de son terminus. L'accès à la gare de Givors Ville suppose le cisaillement à niveau de l'ensemble des voies de la gare de Givors Ville, et l'hypothèse d'un raccordement adapté au tram-train entre les voies de la ligne de rive droite du Rhône et la gare de Givors Ville, située en contrebas, semble désormais à écarter compte tenu de l'urbanisation des terrains et de l'impact sur le viaduc existant. Restent donc parmi les possibilités :

• un tracé urbain dans Givors depuis la gare de Givors Canal ;
• une correspondance à Givors Canal ;
• une correspondance à Givors Ville par une nouvelle station en encorbellement sur le viaduc, au nord du croisement avec les voies de la ligne Lyon - Saint Etienne, couplée à un prolongement du service à Saint Romain en Gal, où il faudra trouver un emplacement non seulement pour une gare mais aussi pour une voie de terminus dédiée.

Le troisième scénario n'est pas inintéressant car il procurerait une desserte de l'agglomération de Vienne, moyennant une bonne coordination avec le réseau de bus.

Rappelons aussi notre proposition : ajouter une bretelle entre Brignais et le pôle hospitalier Lyon Sud, où arrivera le métro l'année prochaine, qui accueillerait les actuels Lyon Saint Paul - Brignais prolongés mais aussi les nouveaux services de Givors à Brignais prolongés jusqu'au métro.

Enfin, la Région exprime pour la première fois son intention d'examiner la réouverture de la ligne de la vallée de la Brévenne au-delà de Sain Bel, ligne qui a perdu son trafic fret en raison de l'état de la voie, alors qu'il s'agit du trafic des carrières de Courzieu, pouvant potentiellement intéresser le gestionnaire d'infrastructures... Avec 11 000 véhicules par jour, il y aurait probablement matière à amener au moins un service par heure jusqu'à Sainte Foy l'Argentière...

Lyon : le drôle de jeu Région – Métropole sur le RER

Quand l’une (la Métropole) écrit à l’autre (la Région) à propos du projet de RER lyonnais, cette dernière lui a répondu... mais par voie de presse. Rien de moins que 2 pages dans Le Progrès du 7 avril. Et pourtant, à bien à y regarder, les positions exprimées sont très semblables.

A commencer par le cas du tram-train de l’Ouest Lyonnais, où les deux collectivités semblent tenir le même discours : cadencement au quart d’heure à réaliser sur la branche de Brignais, modernisation de la branche de Lozanne (la première étape de renouvellement débutera cet été) pour la porter à ce niveau. Il faudra aussi investir sur le tronc commun pour absorber les 12 services par heure et par sens.

Lyon Saint Paul - 6 juin 2014 - Le tram-train de l'Ouest Lyonnais, territoire pilote pour un accord équilibré entre la Région et la Métropole pour le développement du RER lyonnais ? Il y aurait de quoi trouver un consensus qui permette aux deux figures politiques de bord très opposés de sortir par le haut d'un conflit assez artificiel. © transportrail

Lyon Jean Macé - 15 juin 2018 - La gare Jean Macé est une réussite pour améliorer le maillage du réseau ferroviaire et des axes principaux des transports en commun lyonnais. Ici, une Z24500 marque l'arrêt en direction de Valence Ville, signe que l'intérêt de cette gare dépasse le périmètre périurbain. © transportrail

Grandes similitudes aussi sur l’extension du réseau et notamment l’intérêt de rouvrir la section Brignais – Givors, pour laquelle transportrail suggère l’ajout d’une bretelle en voirie vers le futur terminus du métro au pôle hospitalier Lyon Sud.

Accord aussi possible sur Villefranche – Vienne, desserte déjà diamétralisée passant par les gares lyonnaises de Vaise, Perrache et Jean Macé, pour achever un cadencement au moins à la demi-heure en journée et viser ensuite le quart d’heure en pointe.

Sur Lyon – Saint Etienne, la consistance du service entre Lyon et Givors par la rive droite pourrait être débattue : on ne compte qu’un service par heure en journée et à la demi-heure en pointe avec des trains Lyon Perrache – Firminy. Distinguer le second itinéraire Lyon – Saint Etienne du service périurbain est effectivement indispensable et les capacités résiduelles de l’infrastructure sont assez élevées.

A l’est aussi, du nouveau. La Région soutient l’idée de prolonger le tramway de Meyzieu vers Crémieu : il faudra en discuter avec le Département de l’Isère, qui voulait réaliser un bus à haut niveau de service sur l’emprise, et avec le SYTRAL pour les conditions d’exploitation déjà délicates sur la ligne T3. Un dossier de transporturbain se penche sur le cas de cette réutilisation de l'ancien Chemin de fer de l'Est de Lyon au-delà de Meyzieu.

Dans les perspectives de la Région, on voit aussi poindre :

• L’hypothèse d’un prolongement du tram-train de l’Ouest Lyonnais de L’Arbresle vers Tarare, ce qui supposerait l’électrification de la section L’Arbresle – Tarare… mais créerait une interdépendance délicate à gérer sur cette ligne qui accueille non seulement les trains régionaux pour Roanne mais aussi des liaisons intervilles vers Clermont-Ferrand et les TET Lyon – Nantes : ce n’est pas forcément la meilleure idée. La réouverture aux voyageurs d’une partie de la ligne de la vallée de la Brévenne au-delà de Sain Bel serait plus intéressante, puisqu’on enregistre entre 10 000 et 13 000 véhicules par jour sur la section L’Arbresle – Sainte Foy l’Argentière de la RD889 ;
• L’augmentation de capacité des trains sur les liaisons Villefranche – Vienne, Lyon – Bourgoin et Saint Etienne – Ambérieu, où les Régio2N sont déjà présents : faut-il entendre un allongement des rames ou le passage à des compositions de 3 rames ?
• Le renforcement de la desserte sur la ligne des Dombes jusqu’à Villars les Dombes, où le terminus réalisé sur fonds régionaux n’est pas utilisé ;
• La création d’un terminus intermédiaire sur Lyon – Ambérieu à Montluel, qui rejoindrait la proposition de transportrail d’une exploitation en recouvrement en pointe avec des Lyon Perrache – Ambérieu superposés à des Saint Etienne – Montluel (la diamétrale complète Saint Etienne – Part-Dieu – Ambérieu étant maintenue en journée) ;
• La réouverture de la gare de Chandieu – Toussieu sur la desserte Lyon – Saint André le Gaz (ce qui suppose d’une part la mise à 4 voies de Saint Fons à Grenay pour cadencer le RER au quart d’heure, et d’autre part de déplacer la section de séparation entre les domaines sous 1500 V et sous 25 kV qui se situe à proximité) ;
• La réouverture de la gare de Reventin-Vaugris pour créer un parc-relais au sud de Vienne, ce qui pourrait signifier un prolongement de la mission Villefranche – Vienne.

Quant au financement, la Région avance une proposition qui a le mérite de la simplicité : un tiers à la charge de la Région, un tiers pour le duo Métropole – SYTRAL et le dernier tiers pour l’Etat.

Mont-Blanc : la nouvelle Marie est arrivée

Petit événement à Saint Gervais, relayé par les médias locaux (voir cette vidéo de France Bleu Pays de Savoie), la première des nouvelles automotrices des Tramways du Mont-Blanc est arrivée de Suisse : Stadler a livré Marie, qui précède Anne et Jeanne, pour remplacer le matériel ancien. La tradition désignant les rames par le prénom des filles du fondateur de la compagnie est respectée... mais une quatrième rejoint la famille : elle s'appellera Marguerite, qui jusqu'à présent n'avait pas eu sa rame.

Saint Gervais les Bains - 23 mars 2022 - Aux TMB, la retraite est à 65 ans ! C'est l'âge du matériel qui va être remplacé par les nouvelles automotrices que livre Stadler. Voici la première caisse de l'automotrice Marie. Une visite s'impose pour aller la voir rouler ! (cliché Le Messager)

Il s'agit d'élements à 2 caisses montés sur 4 bogies, avec une motrice et une remorque. La motrice peut circuler seule avec un petit poste de commande en complément de la cabine principale. Cette fonction sera a minima utilisée en atelier. A noter que la rame Marguerite fera office hors saison de train de service et sa motrice devra de fait circuler en solo.

La capacité de la rame complète atteint 120 places assises (aménagement à 5 places de front) avec des banquettes en bois et un accès par voiture. La motrice dispose d'un petit espace surbaissé, tandis que la remorque est principalement aménagé avec un plancher bas.

Outre les 30 M€ nécessaires au financement de cet achat, 70 M€ sont prévus sur les 15 années à venir pour continuer la modernisation de la ligne du Nid d'Aigle, avec une nouvelle gare au sommet, la rénovation des infrastructures, la transformation de l'atelier de maintenance et la création d'une nouvelle gare au Fayet pour améliorer la correspondance avec le grand réseau.

Ouest Lyonnais : accorder Région et Métropole ?

S'il est un sujet pour lequel une convergence entre les collectivités en charge des transports en commun est essentielle, c'est bien le développement d'une offre périurbaine type RER. La Métropole lyonnaise est un intéressant théâtre d'observation compte tenu de sensibilités politiques assez différentes entre la Région et la Métropole.

La tarification et l'organisation des offres sont évidemment centrales pour faciliter les conditions de l'usage du train dans les grandes agglomérations (voir le dossier de transporturbain à ce sujet). Dans le cas lyonnais, c'est peu dire qu'il y a encore du chemin à parcourir.

Mais il y a une autre singularité dans la deuxième agglomération de France : le tram-train de l'Ouest Lyonnais est encore largement sous-utilisé par rapport à son potentiel. Problème : l'essentiel de la population desservie est dans la Métropole mais s'agissant de dessertes du réseau ferré national, c'est à la Région que revient la compétence.

Lentilly - 26 juillet 2013 - Après la desserte de la halte de Charpenay, ce Dualis continue vers L'Arbresle. Le potentiel non capté par le réseau de l'Ouest Lyonnais est considérable... mais pour commencer, il faudrait peut-être que les plans du réseau urbain rendent visibles ces lignes ? © transportrail

Néanmoins, les évolutions du SYTRAL, dont la Région est membre, pourraient à compter de l'année prochaine desserrer un peu l'étau et il serait alors envisageable de déléguer au syndicat mixte la gestion de ces lignes qui, à l'usage, sont indépendantes du reste du noeud ferroviaire lyonnais.

Ce serait d'autant plus logique que Région et Métropole ne manquent pas d'idées - mais chacune dans leur coin - pour développer l'usage du tram-train :

• évidemment d'abord moderniser la branche Tassin - Lozanne pour la réintégrer complètement dans le réseau et rétablir l'accès direct à Lyon ;
• rouvrir Brignais - Givors et prolonger la desserte Lyon Saint Paul - Brignais ;
• créer une nouvelle branche entre Tassin et Craponne marchant sur les pas de l'ancien tramway Fourvière Ouest Lyonnais ;
• développer l'offre pour atteindre un cadencement à 3 minutes entre Lyon et Tassin, moyennant la remise à double voie du tunnel des Deux Amants entre Gorge de Loup et Ecully Demi-Lune.

Ajoutons aussi les idées de transportrail sur ce réseau :

• sur la branche de Lozanne, rouvrir la gare de Limonest avec terminus intermédiaire (cadence 15 minutes Lyon - Limonest dont la moitié pour Lozanne) et parc-relais puisqu'elle est située juste à côté de l'autoroute ;
• créer une nouvelle branche entre Brignais et le pôle hospitalier Lyon Sud où arrivera le métro en 2023, de sorte à ancrer une complémentarité entre des lignes qui pourraient être concurrentes, avec une exploitation Lyon Saint Paul - Brignais - Hôpitaux Sud et ensuite Hôpitaux Sud - Brignais - Givors
• à plus long terme, Est-Ouest Lyonnais Express

Il faut enfin souligner que le contexte est déjà riche en débats, avec l'émergence d'une idée de téléphérique entre Francheville et Gerland qui ne fait pas l'unanimité et un débat toujours vif sur l'opportunité d'une nouvelle ligne de métro (qui nous apparait surdimensionnée) dans l'ouest de l'agglomération. Dans la période d'intenses concertations lyonnaises sur le développement du réseau de transports en commun, avec un débat vif sur une cinquième ligne de métro,  il serait souhaitable de ne pas oublier le réseau ferroviaire de l'Ouest Lyonnais !