11 décembre 2017

Paray le Monial - Lozanne retrouve ses trains

Depuis hier, les trains sont de retour sur la ligne Paray le Monial – Lozanne, fermée depuis 6 mois pour assurer le renouvellement complet de cette ligne à voie unique de 95 km classée UIC 8-9. Mais refroidissons vite les ardeurs des lecteurs de transportrail : ils ne reviennent pas plus nombreux !

Il s’en est fallu de peu pour que cette ligne passe l’arme à gauche et il faut saluer le courage de la Région Bourgogne Franche-Comté qui a dû convaincre à la fois SNCF Réseau et la Région Auvergne Rhône-Alpes d’assurer la pérennité de cette ligne en rétablissant une vitesse de 100 km/h alors que plusieurs zones étaient frappées de ralentissements à 60 voire 40 km/h.

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Saint Nizier d'Azergues - 23 mai 2009 - Les circulations ferroviaires sont rares sur la section Paray le Monial - Lozanne desservant les monts du lyonnais et le charolais. Ces 2 B81500 assurent le TER Lyon - Tours. © transportrail

Le coût de cette opération est de 44M€ financés par les 2 Régions, l’Etat et SNCF Réseau. Cependant, la desserte reste donc squelettique avec l’aller-retour TER  Lyon – Tours et 3 allers-retours Lyon – Paray le Monial dont un est prolongé à Nevers : il s’agit de l’ancien TER Lyon – Orléans, supprimé entre Saincaize et Orléans à la demande de la Région Centre.

Il n’est tout de même pas interdit de penser qu’investir autant pour un si faible usage n’est guère cohérent… sauf si on intègre évidemment la délicate question du coût du km-train en France, instrument majeur du malthusianisme ferroviaire français !

La situation de cette ligne confine au paradoxe, du moins en apparence sur son versant lyonnais, car la route parallèle connait un engorgement croissant à la faveur de l’étalement périurbain. L’offre de transports en commun est d’abord le fait des autocars entre Lamure sur Azergues et Lozanne avec une dizaine d’allers-retours. Néanmoins, l’usage du train n’est commode que pour les populations cherchant à rejoindre Lyon : pour rejoindre les zones d’emplois de Villefranche sur Saône et du nord de Lyon (Dardilly notamment), la voiture reste le moyen le plus commode (choisir entre les encombrements routiers et des correspondances multiples mal organisées). Dans ces conditions, la liaison ferroviaire n’intéresse que les voyageurs vers le centre de l’agglomération lyonnaise.

Conséquence, Lozanne – Paray le Monial, même rénovée, reste une ligne très faiblement utilisée. Tout au plus pourrait-on imaginer un complément de desserte entre Lamure sur Azergues et Lyon pour suppléer aux autocars parfois à leur tour en limite de capacité.

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10 décembre 2017

Saint Etienne - Le Puy : fin de la rénovation

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Lavoûte-Polignac - 31 octobre 2014 - Site incontournable de la ligne dans les gorges de la Loire, le château de Lavoûte-Polignac veille sur la ligne de chemin de fer, dont les travaux de rénovation sont enfin terminés. (cliché X)

Depuis le 10 avril dernier, la desserte ferroviaire était une nouvelle fois interrompue entre Firminy et Le Puy pour une nouvelle phase de modernisation de la liaison Saint Etienne – Le Puy. Il s’agissait de traiter 35 km de ligne à voie unique entre Vorey et Bas-Monistrol, le renouvellement de 10 tunnels, 18 ouvrages d’art et 17 remblais ou déblais à conforter. En outre, les quais des gares de Retournac et Saint Vincent le château ont été allongés. Enfin, SNCF Réseau en a profité pour déployer la fibre optique sur la ligne afin de s’affranchir les communications passant par des câbles en cuivre non seulement onéreux, peu capacitaires mais de surcroît prisés des malfaisants.

Le coût de ces travaux atteint 40,6 M€ avec en ligne de mire un relèvement de la vitesse à 100 km/h, contre 60 sur les sections frappées de ralentissements.

Des travaux avaient déjà eu lieu en 2014, pour un montant de 48 M€, dans le cadre du Plan Rail Auvergne, portant sur 36 km de voies (sections Le Puy – Vorey et Aurec – Bas-Monistrol), 5 tunnels, 20 ouvrages d’art et une trentaine de parois rocheuses.

La principale voie d’accès à la Haute Loire (un territoire très prisé du président du conseil régional…) est désormais dans une meilleure situation, quoique toujours classée UIC 7-8 du fait d’une desserte limitée et assurée en matériel automoteur léger.

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Brives-Charensac - 21 août 2016 - Pas tout à fait ligne de montagne mais plus vraiment ligne de plaine, le parcours entre Saint Etienne et Le Puy comprend de nombreux ouvrages d'art qui ont constitué un des sujets d'inquiétude quant au devenir de la ligne. © F. Jury

Reste à réexaminer la desserte pour augmenter le trafic. Avant les travaux, la SNCF enregistrait entre 800 et 850 voyageurs par jour. Il est vrai que la route nationale parallèle a de longue date bénéficié d’aménagements capacitaires, majoritairement à 2 x 2 voies. Pour le train, qui s’inscrit dans les gorges de la Loire, il faut donc miser sur le retour à des temps de parcours plus attractifs mais aussi une desserte un peu plus étoffée afin de gagner des parts de marché.

En revanche, on attend de connaître le devenir de l’autre ligne au départ du Puy, vers Clermont Ferrand via Saint Georges d’Aurac, classée UIC 9, au service squelettique et aux performances anémiques…

30 novembre 2017

Saint Gervais - Vallorcine : vers la sortie du RFN ?

C'est l'annonce d'Eric Fournier, président de la communauté d'agglomération de Chamonix. La ligne à voie métrique reliant Saint Gervais à Vallorcine puis à Martigny en Suisse pourrait, sur sa partie française, sortir du réseau ferré national : la ligne deviendrait propriété de la Région. Une disposition prévue par la loi du 4 août 2014, celle de la réforme ferroviaire, qui autorise cette solution uniquement pour les lignes physiquement étanches vis à vis du reste du réseau. Les lignes à voie métrique rentrent donc dans ce cadre.

L'exploitation pourrait être assurée par une régie régionale (situation de Nice - Digne), une société publique locale (cas de la Corse) ou par un délégataire à l'issue d'un appel d'offres ouvert. Evidemment, on ne peut pas oublier que la partie suisse est exploitée par les Transports de Martigny et Région, une régie cantonale. Le caractère transfrontalier de la ligne lui ouvre une autre possibilité : le Groupement Européen de Coopération Transfrontalière, qui permettrait par exemple de confier justement aux TMR l'exploitation de la ligne jusqu'à Saint Gervais.

On ne manquera pas de rappeler que depuis cet été, la ligne dispose, de Saint Gervais à Martigny, d'un seul et même système de signalisation... suisse !

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Chamonix - 12 mars 2016 - Le Mont Blanc Express va-t-il changer de statut et quitter le giron du réseau ferré national ? Après tout, le caractère national de cette ligne est quelque peu questionné par ses caractéristiques qui la cantonnent à la desserte de la vallée de Chamonix et à la liaison avec la plaine du Rhône à Martigny. Une vraie ligne d'intérêt local comme on en trouve des dizaines de l'autre côté de la frontière et qui suscitent tant de louanges : il faut franchir le pas ! © E. Fouvreaux

Quel intérêt à s'engager sur cette voie ? La ligne est déjà une "unité de production" quasi indépendante vis à vis du reste de l'organisation de SNCF Mobilités, avec son propre atelier de maintenance à Saint Gervais (pendant de celui des TMR à Vernayraz). Couper le cordon ombilical entérinerait le principe de la PME ferroviaire ou "Opérateur Voyageur de Proximité", dont il est aisé de constater, en voyageant un peu hors de nos frontières, qu'il peut être un puissant levier de dynamisation du trafic avec une structure entièrement concentrée sur cette ligne, plus agile, plus réactive, ce qui s'avère en général plus économique du point de vue de la contribution publique par voyageur transporté (-40% en Corse depuis 2012).

Cette évolution pourrait être le pivot d'une nouvelle organisation des transports dans la vallée de Chamonix un rapprochement avec la Compagnie du Mont-Blanc ouvrirait la voie à la constitution d'une offre unique, coordonnée, entre les 3 lignes de chemin de fer (Martigny, Montenvers, Nid d'Aigle), les téléphériques et le réseau de bus (exploité par Transdev actuellement).

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Taconnaz - 16 septembre 2017 - Outre le service ferroviaire, l'agglomération de Chamonix gère un réseau de bus, assurant une desserte plus fine encore de la vallée. Une gestion unifiée irait dans le sens d'une complémentarité accrue entre les deux modes. © transportrail

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Téléphérique de la Flégère - 16 septembre 2017 - Une gestion complètement locale de l'ensemble des transports en commun dans la vallée de Chamonix avec des offres coordonées : un véritable atout pour des millions de touristes et une incitation forte à délaisser la voiture pour les courts trajets ! © transportrail

Ne manque plus que le retour des trains de nuit à Saint Gervais (incorrigibles que nous sommes, on ne pouvait pas conclure autrement !)

15 novembre 2017

Nouvelle convention TER en Auvergne Rhône-Alpes : quoi de neuf ?

La SNCF et la Région Auvergne Rhône-Alpes sont parvenus à un accord pour la convention de financement de l'exploitation des TER sur une durée de 6 ans, jusqu'en 2023 : une date qui correspond à l'échéance à laquelle il ne sera plus possible de conclure de tels contrats en gré à gré, mais nécessairement à l'issue d'un appel d'offres ouvert.

La communication autour de cette nouvelle convention est assez inédite. Certes, il s'agit d'une des plus importantes par l'étendue du réseau surtout depuis la fusion des deux Régions. Elle est aussi très médiatique par les chiffres annoncés : réduire de 40% le nombre de trains en retard et de 50% le nombre de trains supprimés.

Elle présente cependant quelques ruptures. Sur les retards, tout train, quelqu'en soit le motif, qui ne circulera pas à l'heure de son origine à son terminus donnera lieu à une pénalité de 150€ par train retardé. En particulier, sur les trains interrégionaux, il n'y aura plus de remise à l'heure honteuse à la limite de la Région.

Sur les suppressions, la nouvelle convention met fin à une curieuse forme de franchise qui ne déclenchait le paiement de pénalités qu'à partir de la 4000ème suppression. Les pénalités s'appliqueront sur le plan de transport nominal, y compris les jours de grève : tout train ne circulant pas donnera lieu à une indemnisation de la Région équivalente à 5 fois le montant de la pénalité de retard.

Un suivi particulier est mis en oeuvre sur les axes Lyon - St Etienne, Lyon - Grenoble et Lyon - Chambéry avec un système de bonus-malus incitatif : la Région augmentera son versement (dans une limite de 1,2 M€) si les résultats de production s'améliorent significativement sur ces trois axes. A l'inverse, la SNCF sera plus intéressée aux recettes : elle devra assumer une partie des conséquences d'une éventuelle baisse du trafic sur les lignes, principale conséquence de la qualité de service insuffisante.

L'objectif de régularité en 2020 est fixé à 90% et à 92,5% à l'issue de la convention. En 2016, la régularité à 6 minutes n'atteignait que 87,1%. Le montant total de la convention atteint 545 M€ par an. Elle est complétée par un plan d'investissements comprenant 252 M€ pour la modernisation du technicentre de Vénissieux et la rénovation du matériel roulant à mi-vie (TER2N Z23500, X72500, X73500 notamment), 111 M€ pour une première tranche d'investissements sur les lignes secondaires, 161 M€ sur l'évolution de l'infrastructure dans le noeud lyonnais à l'origine d'un tiers des retards.

La Région cherche à montrer qu'elle veut être plus sévère et plus incitative à l'égard de la SNCF qui, en retour, cherche à faire bonne figure alors que l'échéance des appels d'offres se rapproche. Restent à voir les résultats réels...

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23 septembre 2017

Lyon - Saint Etienne : dossier mis à jour

Suite de notre exercice d'actualisation de nos dossiers et cap sur Lyon - Saint Etienne. Alors que le devenir de l'autoroute A45 est clairement mis en cause dans les discours ministériels, que la priorité aux transports du quotidien est rabachée sur toutes les ondes, qu'en sera-t-il dans les actes sans pour autant succomber aux délires d'Hyperloop déjà annoncé par ses promoteurs comme la solution miracle pour mieux détourner l'argent public des solutions réellement utiles ?

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22 septembre 2017

Sillon alpin : dossier mis à jour

Un peu de toilettage ne fait pas de mal. Notre dossier sur le sillon alpin avait besoin d'être actualisé. Nous en avons profité pour ajouter une réflexion sur la desserte et surtout l'adéquation de la capacité offerte à la fréquentation, un des maux les plus courants des trains régionaux...

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Saint Gervais - Martigny : dossier mis à jour

Notre dossier sur la ligne de la vallée de Chamonix a été mis à jour ! Elle dispose depuis l'été d'une nouvelle signalisation de conception suisse, homogène sur l'ensemble du parcours Saint Gervais - Martigny. Mais la modernisation n'est pas terminée car il reste quelques sections dans l'attente du renouvellement de la voie.

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28 juin 2017

Ça grince sur Paris - Briançon

Depuis début juin, une partie du personnel de la SNCF mène une grève perlée de 59 minutes qui perturbe l'exploitation des trains sur l'axe Valence - Briançon et qui touche particulièrement le train de nuit Paris - Briançon.

Les élus commencent à monter au créneau en rappelant que le train de nuit et l'existence même de cette ligne ne sont absolument pas garantis : les conséquences de cette grève minent les efforts pour éviter le scénario du pire très en vogue dans certains couloirs.

Ou comment fragiliser le service public tout en s'arrogeant le monopole de sa défense... avec une stratégie potentiellement destructrice, d'autant que les causes réelles motivant cette grève restent au mieux mystérieuses et au pire incompréhensibles du public, qui doit subir par exemple 12 jours de suppressions sur deux semaines.

Parallèlement, le Département de l'Isère, dans une délibération qui devrait être présentée demain, ne cache pas le peu d'intérêt qu'il porte à la préservation de la liaison entre Grenoble et Gap, tout en rappelant que le sujet ferroviaire relève de la compétence de l'Etat et de la Région : dit autrement, pas la peine d'aller à Grenoble quérir des financements pour le renouvellement de la ligne. Le Département de l'Isère orientera donc ses investissements sur la route en vertu de l'adage "pour le rail on réfléchit, pour la route on élargit".

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26 juin 2017

Saint Etienne - Clermont Ferrand : Boën à nouveau desservie ?

Nouvel épisode dans le feuilleton de l'abandon de la relation ferroviaire entre ces deux grandes agglomérations. La Région Auvergne Rhône-Alpes annonce une réouverture en 2019 de la section Montrbrison - Boën. Cependant, les associations craignent un investissement a minima et donc à la pérennité incertaine. Elles continuent de réclamer le financement de la réouverture complète de la ligne avec instauration d'une relation toutes les 2 heures. Avec 285 000 habitants dans l'agglomération clermontoise et 402 000 dans l'agglomération stéphanoise, c'est bien le minimum qu'on puisse réclamer !

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05 juin 2017

Grenoble - Veynes : la ligne des Alpes en danger

Evidemment, par les temps qui courent, rechercher 50 M€ n'est pas chose facile, surtout quand il s'agit pour une collectivité d'investir sur un domaine qui, au sens de la loi, n'est pas tout à fait le sien... Toutes les Régions sont face à cette alternative : financer le renouvellement du réseau ferroviaire régional, ou le voir s'éteindre à petit feu, surtout quand les lignes sont "mal classées" dans l'approche SNCF fondée sur le tonnage supporté par la voie, qui régit aussi les principes de financement du réseau.

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Lus la Croix Haute - 1972 - Les X4200 panoramiques ont évidemment été de la partie sur la ligne des Alpes, favorisant l'aspect touristique du voyage au travers des paysages du Trièves et des Préalpes. Et à l'époque, il fallait fournir : ce train propose plus de 250 places avec les 2 remorques Decauville et l'X2800 en tête du convoi. Autres temps... © J.H. Manara

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Aspres sur Buech - 1983 - Créée le 10 juin 1959, la liaison Genève - Nice via Digne, opérée en coopération avec les Chemins de fer de Provence, s'est éteinte le 23 septembre 1989 à la fermeture de Saint Auban - Digne. Quoique pas vraiment de la première jeunesse, les voyageurs bénéficiaient d'un matériel assez confortable, bruyant dans la motrice, et d'une liaison "baptisée" officiellement Alpazur en 1983 quand la SNCF voulut redorer l'image de la ligne ! (carte postale)

La ligne des Alpes relie selon la terminologie Lyon Perrache à Marseille Saint Charles, mais dans le petit monde ferroviaire, c'est surtout la section Grenoble - Veynes qui se cache derrière cette appellation, tranchant radicalement avec les paysages des Terres Froides iséroises entre Lyon et Grenoble, à la desserte bien fournie, et la vallée de la Durance au sud de Veynes, qui a cependant en commun avec Grenoble - Veynes d'être très moyennement circulée...

Elle compte parmi les plus belles lignes de France, mais son évidente vocation touristique est sous valorisée par une économie ferroviaire d'abord ciblée sur les flux pendulaires quotidiens de scolaires, d'étudiants et de salariés... en nombre modeste sur cet axe à faible densité démographique hormis la couronne périurbaine grenobloise. Bref, en ratant la cible, il est assez aisé d'affirmer qu'il n'y a pas assez de trafic pour justifier l'investissement. La ligne des Alpes illustre peut-être le mieux cette situation, cette incapacité à faire du chemin de fer un lieu de destination touristique en soi, qui pourrait amener une clientèle nouvelle dans les trains, d'autant que, pour le coup, Grenoble - Veynes n'a pas grand chose à envier aux prestigieuses lignes alpines du voisin suisse.

Embarquement immédiat - tant qu'il en est encore temps - pour la ligne des Alpes dans ce nouveau dossier de transportrail !

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