14 juin 2019

Yvours, nouvelle gare dans la métropole lyonnaise en septembre

Située sur la ligne Lyon - Saint Etienne par la rive droite du Rhône, la nouvelle gare d'Yvours est en voie d'achèvement. Elle ouvrira par étape, avec, dès le 9 septembre prochain, l'instauration d'un nouvel arrêt pour les trains. Les aménagements urbains, le parc-relais de 280 places et la gare des autobus, seront terminés en 2020. La passerelle franchissant les 2 voies a été lancée le week-end dernier sur des quais en construction. Longs de 170 m, ils pourront donc recevoir Régio2N et TER2Nng en UM2. L'accès depuis la passerelle prévoit évidemment un ascenseur dans chaque direction.

Cette nouvelle gare, située au sud de l'échangeur A7-A450 est bien placée et vient combler le hiatus de maillage du territoire suite à la fermeture, voici plus de 25 ans, de la gare d'Irigny, située plus au sud et assez mal placée par rapport à l'urbanisation. Le coût de la gare est de l'ordre de 5 M€ auxquels s'ajoutent 5 M€ de travaux de voirie pour créer les voies de desserte et le parc-relais.

plan-gare-yvours

En revanche, cette halte est conçue uniquement pour une fonction de passage, desservie par les trains omnibus Lyon - Givors - Saint Etienne, dans une offre assez malmenée, en baisse par rapport à la capacité réelle de la ligne, qui peut largement supporter, chaque heure, 2 omnibus Lyon - Givors et 2 express Lyon - Saint Etienne (avec un arrêt à Oullins pour la correspondance avec le métro). Les réflexions de transportrail sur le RER lyonnais amenaient (voir notre article le 16 juin 2015) à préconiser l'ajout d'une voie centrale pour accueillir le terminus de missions supplémentaires, formant un projet plus consitant, mais véritablement capable de proposer une offre accrue sur la zone dense de la métropole, avec la mise à l'étude de 2 sillons origine Yvours vers Lyon, à diamétraliser avec le Val de Saône jusqu'à St Germain au Mont d'Or, dans le cadre des études capacitaires du noeud ferroviaire lyonnais.

Enfin, il est quand même étonnant que, parallèlement à la création de cette nouvelle gare, la Métropole et le SYTRAL annoncent la création en 2020 d'une ligne de bus express  Bellecour - Gare d'Yvours en 20 minutes, utilisant des voies réservées sur l'autoroute A7 déclassée. Bref, dès sa création, la nouvelle gare se retrouve concurrencée par une offre d'autobus toute aussi rapide et accessible avec les seuls titres de transports urbains des TCL. Mais c'est tout de même une brique de plus à l'édifice du RER lyonnais.

On espère que les réflexions sur une nouvelle gare dans le quartier du Confluent puissent à leur tour être concrétisées... mais on attend surtout que Région et Métropole s'accordent sur la mise en oeuvre d'une véritable tarification multimodale, qui ne se limite pas aux seuls abonnements, pour véritablement intégrer le train dans l'offre de transports en commun du bassin de vie lyonnais.

Posté par ortferroviaire à 11:59 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags : , , ,

10 avril 2019

Débat public sur le noeud ferroviaire lyonnais

Suite à la décision - salutaire et courageuse - d'abandonner la réalisation de l'autoroute A45, serpent de mer entre Rhône et Loire depuis plus de 30 ans, le gouvernement avait décidé d'organiser un débat public sur les alternatives ferroviaires . Parallèlement au torpillage du projet routier, le gouvernement avait décidé d'organiser un débat public en 2019 sur les alternatives ferroviaires entre Lyon et Saint Etienne.

Le débat public qui commence le 11 avril pour une durée de 3 mois, avec 16 réunions, dont 15 dans l'agglomération lyonnaise et une excentrée à Clermont-Ferrand sur le thème des liaisons entre métropoles régionales (et par souci d'équilibre politique ?), porte lui sur le seul noeud ferroviaire lyonnais. Il fait clairement suite aux études menées au début de la décennie et au rapport du CGEDD, très axée sur la question de l'augmentation de capacité des itinéaires d'accès à Lyon Part-Dieu. Curieux décalage...

Disons-le d'emblée, ce débat public nous apparaît tronqué, car il abord le noeud ferroviaire lyonnais de façon très réductrice le résumant à la section Saint Clair - Guillotière.

Deux voies supplémentaires sur l'axe nord-sud : est-ce bien nécessaire ?

Dans sa contribution, SNCF Réseau estime que le besoin de capacité à horizon 2040 devrait augmenter de 40% par rapport à la situation actuelle, avec l'intention de la Région de cadencer la desserte du RER lyonnais au quart d'heure et d'intégrer le besoin de capacité supplémentaire lié soit à la modernisation de la LGV Sud-Est soit à la réalisation de la LGV POCL.

SNCF Réseau préconise l'ajout de 2 voies supplémentaires entre la bifurcation de Saint Clair au nord et le secteur de la Guillotière au sud alors que le besoin en sillons supplémentaires se limiterait à 2 omnibus Ambérieu et 2 TGV. Comme un arrière-goût de déconnexion entre les besoins et les solutions ?

NFL-surface-souterrain

Deux solutions pour augmenter la capacité de l'axe nord-sud via Part-Dieu : la solution en surface prévoit deux voies côté Est au nord de la gare et côté Ouest au sud, avec un gain de capacité obtenu par ripage des circulations entre Part-Dieu et le triangle de Croix-Barret. Dans la solution souterraine, le raccordement s'effectue à hauteur de la rue Challemel-Lacour pour les missions vers le Sud, par la ligne classique ou par la LGV, moyennant l'emprunt de la section Saint Fons - Grenay.

Saint Fons - Grenay : un quadruplement nécessaire

Sur l'axe Lyon - Grenoble, le quadruplement des voies entre Saint Fons et Grenay répond lui à des enjeux connus de longue date pour développer la cadence au quart d'heure sur la desserte périurbaine vers Saint André le Gaz, en dissociant les flux omnibus et rapides, constitués des TGV rejoignant la LGV vers la Méditerranée à Saint Quentin Fallavier et les liaisons Intervilles vers Grenoble et Chambéry. En bonus, moyennant le doublement du raccordement sud de Saint Fons, l'opération bénéficierait également au fret dans la perspective du Contournement Fret de l'Agglomération Lyonnaise, du moins sa section nord (Beynost - Grenay) et en différent potentiellement sa section sud (au demeurant quelque peu contestée).

NFL-st-fons-grenay

Le coût des deux scénarios, incluant tous les deux le pogramme précvu entre Saint Fons et Grenay, varie entre 2,8 et 4,2 MM€ à ce stade préliminaire d'études.

Saint Exupéry n'est pas une alternative à Lyon Part-Dieu

On sent également pointer le souhait de mieux utiliser la gare de Lyon Saint Exupéry, en alternative au transit des TGV par Lyon Part-Dieu, ce qui serait assurément une erreur majeure, vidant les TGV, qui sont largement tributaires de bonnes conditions d'accès au centre de Lyon mais aussi des correspondances procurées. Gagner du temps en perdant des voyageurs, il y a assurément mieux à faire... à condition que l'objectif soit évidemment d'augmenter l'usage du train.

La gare Saint Exupéry conserve donc une fonction complémentaire au noeud lyonnais, bénéficiant à la banlieue Est de Lyon et au nord de l'Isère... mais avec des accès uniquement en voiture puisque la desserte par les transports en commun est limitée afin de ne pas porter ombrage au tramway Rhônexpress.

D'étonnantes lacunes

D'abord, on peut être surpris du périmètre très réduit du débat : pas un mot sur l'itinéraire Vaise - Perrache par exemple, qui semble pourtant bien plus en phase avec une logique de développement d'un RER lyonnais. Le sujet Lyon - Saint Etienne, tout de même quelque peu dimensionnant, n'est même pas clairement évoqué.

Ensuite, le débat ne dit mot sur la démarche de SNCF Réseau visant à déployer ERTMS niveau 2 sur les grands axes et les grands noeuds ferroviaires. Au regard des perspectives 2040 exprimées dans le dossier, il semble que les bénéfices procurés par la modernisation de la signalisation puisse répondre aux besoins à un coût nettement inférieur à celui de l'ajout de deux voies supplémentaires entre Saint Clair et Guillotière... alors même que la LGV Sud-Est doit en être équipé. Malgré la contrainte d'une bifurcation à niveau à Saint Clair, il y a peut-être moyen de différer le besoin d'un tel investissement, tout en procurant le gain de capacité attendu.

Très étonnant débat donc...

Posté par ortferroviaire à 17:29 - - Commentaires [13] - Permalien [#]
Tags : ,
05 avril 2019

Nouvelles commandes en Auvergne Rhône-Alpes

La Région Auvergne Rhône-Alpes vient d'approuver un programme d'acquisition de matériel roulant de 29 rames représentant au total un investissement de 315 M€. Il comprend d'abord 19 Régio2N supplémentaires pour renforcer leur utilisation sur les dessertes périurbaines autour de Lyon. Ensuite, 10 Régiolis version Léman Express seront livrés pour les dessertes de la Savoie notamment, afin de rationaliser l'exploitation avec moins de séries de matériel roulant.

Posté par ortferroviaire à 13:02 - - Commentaires [18] - Permalien [#]
Tags : , , , , , ,
31 janvier 2019

Ouest Lyonnais : la troisième branche sauvée ?

L'avenant au CPER 2015-2020 entre l'Etat, la Région Auvergne Rhône-Alpes et la Métropole du Grand Lyon est peut-être de bonne augure pour la branche de Lozanne du réseau de l'Ouest Lyonnais. En situation de grande fragilité, depuis que son exploitation a été réduite à des navettes Tassin - Lozanne assurées en X73500, en nombre réduit sur une infrastructure obsolète, le spectre de la fermeture commençait sérieusement à planer au-dessous de la voie. Pourtant, avec le déclassement récent de l'autoroute A6 entre Dardilly et Lyon, cette infrastructure pourrait jouer un rôle nettement moins fantomatique, surtout avec l'hypothèse de restauration d'un arrêt à Limonest, avec parc-relais, qui aurait l'avantage d'être à proximité d'une sortie de l'A6.

Ainsi, 40 M€ ont été inscrit dans cet avenant pour des opérations de renouvellement des voies sur l'Ouest Lyonnais dont plus de la moitié, 22,5 M€, concernent la section Tassin - Lozanne. Cependant, il ne s'agit que de la pérennisation de l'infrastructure et non de sa modernisation pour admettre une exploitation électrique par tram-train comme sur les branches de Sain Bel et Brignais, sujet qui semble renvoyé à un prochain CPER... en posant d'autres questions (comme celle du matériel roulant car le Dualis ne sera peut-être plus produit à cette échéance).

On notera aussi que cet avenant, outre des ajustements de participation sur les projets d'aménagement des gares de banlieue, la transformation des gares de Perrache et de la Part-Dieu et plus globalement le noeud ferroviaire lyonnais, confirme les orientations en faveur de deux lignes de BHNS sur d'anciennes emprises ferroviaires, entre Sathonay et Trévoux d'une part, entre Meyzieu et Pont de Chéruy d'autre part. Dans le premier cas, l'hypothèse d'un transfert de maîtrise d'ouvrage au SYTRAL est envisagé puisque le tracé est essentiellement sur le territoire métropolitain et que le BHNS aurait vocation à emprunter le site propre du trolleybus C2 entre la Part-Dieu et Caluire.

Posté par ortferroviaire à 21:26 - - Commentaires [18] - Permalien [#]
Tags : , , ,
29 janvier 2019

Cogitations lyonnaises sur le RER

Après Bordeaux, les élus lyonnais semblent vouloir être aussi en pointe sur l'utilisation du réseau ferroviaire pour la desserte de la métropole. Tant mieux... mais il va falloir un peu canaliser les réflexions. Les élus du groupe UDI ont présenté leurs propositions. Un bon point : le préliminaire d'une communauté tarifaire est bien mis en avant. Sans lui, c'est l'échec assuré. Leur étude s'appuie notamment sur un doublement du tunnel de Saint Irénée pour dévier le tram-train de l'Ouest Lyonnais et l'amener non seulement à Perrache... mais le diamétraliser au-delà vers Bourgoin-Jallieu et Saint André le Gaz. Ce tunnel serait considéré selon eux comme une alternative au projet de métro E, apparu lors des dernières élections municipales, et dont l'intérêt est très discutable (plus d'un milliard d'euros pour 60 000 voyageurs par jour).

Quelques remarques à cette proposition :

  • les modalités opérationnelles de création de ce second ouvrage, qui sera percé à grande profondeur par rapport au 5ème arrondissement donc sans possibilité pratique de station pour la desserte de ce secteur ;
  • le raccordement au tronc commun Lyon - Tassin de l'Ouest Lyonnais, dans un environnement complexe et déjà réputé délicat du point de vue de la consistance des sols ;
  • l'arrivée à Perrache avec le franchissement de la Saône et la recomposition de la tête Ouest de la gare ;
  • les modalités de raccordement aux voies de la ligne Lyon - Grenoble ;
  • l'incompatibilité du tram-train avec la circulation sur la ligne Lyon - Grenoble : quais trop hauts (550 mm) pour un matériel limité à 100 km/h (pour une section apte à 140 voire 160 km/h) qui risque de se faire bousculer par les liaisons régionales rapides, sans compter les TGV Intersecteurs jusqu'à Grenay, et de surcroît insuffisamment capacitaire par rapport aux besoins sur cet axe ;
  • sur cette section en particulier, le transit d'une partie de l'offre Ouest Lyonnais amplifierait le besoin de quadruplement de la section Saint Fons - Grenay pour séparer les circulations rapides et lentes.

Enfin, le schéma apparaît complexe avec des lignes à plusieurs ramifications : le système Villefranche / Tarare - Vienne / St Etienne apparaît assez peu adapté, car la section Saint Germain au Mont d'Or - Tarare n'est pas électrifiée, donc inapte à recevoir des matériels à deux niveaux, nécessaires sur les autres branches, nécessitant donc soit de lourds investissements, soit une dégradation capacitaire sur des sections déjà bien chargées.

Vous pouvez en profiter pour relire nos contributions sur ce sujet !

Posté par ortferroviaire à 10:15 - - Commentaires [43] - Permalien [#]
Tags :

04 janvier 2019

La ligne du Tonkin financée par la Suisse ?

Trop de tergiversations depuis tant d'années n'ont pas permis d'engager le projet de réouverture de la section Evian - Saint Gingolph, surnommée ligne du Tonkin, dont nous avions déjà parlé à transportrail en 2011 (premières études de trafic) et 2014 (intentions).

La section actuellement exploitée, côté Suisse, a été mise en service voici près de 160 ans, entre le 16 février  et le 14 juillet 1859, prolongée en 1878 à Saint Gingolph, localité frontalière. La section française, entre Evian et Saint Gingolph était ouverte le 1er juin 1886... mais perdait son service voyageurs en 1938. Pendant l'occupation de la France, la frontière ferroviaire de Saint Gingolph avait été désignée unique point de passage autorisée par les autorités allemandes. Néanmoins, les trains de voyageurs par Saint Gingolph n'ont pas eu d'autre existence après la libération et l'achèvement du retour des prisonniers de guerre. En revanche, côté Suisse, la ligne avait été électrifiée le 1er février 1954 en 15 kV. Depuis 31 ans, plus aucun train de marchandises n' a emprunté la section française, officiellement fermée et neutralisée en 1998.

1968_4

En 1968, des ferroviphiles avaient affrêté un autorail U150 type Mobylette (X5500) pour une circulation exceptionnelle durant laquelle nombre d'appareils photos étaient de sortie. La ligne n'était plus empruntée alors que par quelques trains de marchandises. (document RER Sud Léman)

Pourtant, voilà une réouverture économique à l'exploitation. La desserte régionale RégionAlps Saint Maurice - Saint Gingolph assurée par les CFF est assurée à cadence horaire toute la journée (de 6h à 22h), et renforcée par des Brigues - Monthey pour assurer une cadence à la demi-heure. En l'état actuel, la mission Saint Gingolph mobilise 2 rames car le temps de parcours de 31 minutes ne permet pas d'assurer la fréquence avec une seule rame. Le prolongement à Evian permettrait d'occuper les rames qui arrivent à Saint Gingolph à la minute 06 et en repartent à la minute 52, les 17 km à restaurer ne nécessitant qu'à peine un quart d'heure de trajet supplémentaire. Evian bénéficierait donc d'un nouvel accès à la Suisse, vers le sud, restaurant une simili-continuité de service ferroviaire autour du lac Léman, qui aurait pour principal atout la mise en connexion de territoires à forte vocation touristique, tout en facilitant l'accès aux activités économiques de la rive sud du lac et de la haute vallée du Rhône.

Regionalps-saint-gingolph

Saint Gingolph - 9 juin 2017 - Arrivée de Saint Maurice, l'automotrice (ici la version rénovée des Colibri à trois caisses, incluant une voiture neuve à plancher surbaissé) stationne trois quarts d'heure avant de repartir ce qui facilite la conception de l'exploitation prolongée à Evian, qui, évidemment, serait assurée par l'opérateur suisse du Valais, actuellement les CFF. (cliché X)

La Confédération Helvétique a décidé de donner un grand coup d'accélérateur sur le financement en annonçant une contribution de 100 MCHF au projet, qui de toute façon devra être réalisé aux standards suisses (électrification en 15 kV, signalisation...), sachant que le projet est évalué à 180 M€ (pour 18 km, c'est quand même beaucoup). Autant dire que le financement suisse se retrouverait assez nettement majoritaire compte tenu du cours du franc suisse ! L'initiative du maire de Thonon les Bains, demandant en décembre dernier la transformation de la ligne en piste cyclable, n'en apparaît que plus déplacée... alors que la seule route entre Evian et le Valais enregistre 10 000 à 14 000 véhicules par jour et que l'étude menée en 2011 tablait sur un trafic d'au moins 1200 voyageurs par jour avec un service à cadence horaire depuis Saint Maurice et de 3200 voyageurs par jour si on ajoutait le prolongement de la branche Evian du Léman Express.

Posté par ortferroviaire à 20:30 - - Commentaires [28] - Permalien [#]
Tags : , , ,
19 décembre 2018

Brignais - Givors : une alternative de plus à l'A45 ?

Suite de nos réflexions sur les possibilités d'alternatives à l'A45. Nous avons précédemment évoqué les évolutions possibles sur la relation ferroviaire Lyon - Saint Etienne, et cette fois-ci, nous mettons en discussion une piste complémentaire, qui est assez régulièrement évoquée : la réouverture de la section Brignais - Givors pour prolonger la desserte Lyon - Brignais intégrée au réseau du tram-train de l'Ouest Lyonnais. En ligne de mire : proposer une jonction entre la vallée du Gier et l'ouest de l'agglomération sans avoir à transiter par le centre de Lyon, et en particulier améliorer l'accès à certaines zones d'emplois périphériques.

carte-NFL-brignais-givors

Le sujet mérite d'être examiné mais on peut d'ores et déjà identifier plusieurs limites :

  • entre Brignais et Givors, l'emprise ferroviaire se située dans la vallée du Garon, alors que les trois principales communes (Vourles, Millery et Montagny) sont plutôt sur les collines alentours : de ce fait, la chalandise direct est assez limitée et suppose d'organiser des rabattements (bus, vélo, voiture). Même remarque pour les emplois : hormis les zones industrielles de Brignais et de Chaponost, voire la zone commerciale de Francheville, peu d'activités sont directement accessibles ;
  • l'intégration de la ligne dans le noeud de Givors suppose des scénarios en rupture et, pour le coup, le tram-train peut être un facilitant (c'est suffisamment rare pour être souligné) ;
  • la concurrence du prolongement du métro vers le pôle hospitalier Lyon Sud, dont les travaux viennent de débuter, et les réflexions pour une nouvelle extension jusqu'à l'A450 (voie rapide amorce de l'A45 entre l'A7 et Brignais).

La suite dans ce nouveau dossier de transportrail dans notre série consacrée à l'exploration des potentielles réouvertures de lignes ferroviaires en France.

09 décembre 2018

Boën, c'est bien... mais pour Clermont ?

Autre bonne nouvelle du millésime ferroviaire 2019, le retour des trains à Boën, après les travaux de renouvellement de l'infrastructure depuis Montbrison. SNCF Réseau a procédé au remplacement de 8,4 km de rails et à la rénovation de 2 tabliers métalliques, sans compter un sévère débroussaillage puisque la nature avait décidé d'occuper le terrain abandonné par le train. Un chantier modeste sur les 17 km de la ligne pour seulement 8 M€...

La desserte en semaine comprendra 6 allers-retours, parmi les 10 relations Saint Etienne - Montbrison existantes. En revanche, le samedi et le dimanche, aucun train ne dessert Boën, mais il est vrai qu'ils sont déjà peu nombreux à s'aventurer dans le Forez puisqu'on ne compte que 4 allers-retours durant le week-end entre Saint Etienne et Montbrison.

L'intérêt de cette relation reste tout de même très modeste. S'il ne faut pas décourager les bonnes volontés en matière ferroviaire, il faut tout de même rappeler que la Région Auvergne Rhône-Alpes et la SNCF ont, en choeur, sabordé la relation entre Saint Etienne et Clermont-Ferrand, deux agglomérations de plus de 300 000 habitants, ce qui est un fait unique au cours des 30 dernières années... Encore une fois, s'il y a une autoroute, c'est bien qu'il y a un flux, donc pourquoi n'y aurait-il pas de trains ?

Posté par ortferroviaire à 19:05 - - Commentaires [10] - Permalien [#]
Tags : , ,
18 octobre 2018

A45 : heureuse nouvelle si...

On le pressentait depuis plusieurs mois mais c'est maintenant officiel : le projet de seconde autoroute Lyon - Saint Etienne, l'A45, vieux serpent de mer lyonno-stéphanois depuis plus de 30 ans, passe à la trappe. Autant le dire tout de suite : cela ne nous tire pas des larmes ! Au contraire. Mais avec notre optimisme sélectif, nous dirons que c'est une heureuse nouvelle si elle est accompagnée réellement d'un plan d'envergure pour des solutions alternatives.

L'Etat commence à pousser ses pions en affirmant que son engagement de 400 M€ envisagé sur l'A45 serait bien honoré sur le territoire mais avec d'autres solutions. Il y aura assurément des investissements à consentir sur l'actuelle autoroute A47 pour continuer la mise en sécurité de cet axe, Grand Prix de Monaco permanent, limité à 90 km/h (sauf le contournement de Saint Chamond à 110 km/h car ce conception plus récente), où le respect du Code de la Route devient dangereux tant les automobilistes et les poids-lourds y cultivent une conduite de course de Formule 1. Pour le coup, des radars à intervalles resserrés et un contrôle de l'interdiction de dépassement pour les camions pourraient être de bonnes mesures, très impopulaires, mais essentielles pour la sécurité de l'ensemble des usagers de cette route à grande circulation.

Venons-en au ferroviaire : évidemment, il doit être le pivot de la réponse alternative, pour calmer les élus aux esprits pollués par un indice d'octane trop élevé, offusqués de cette décision de l'Etat contre les territoires et l'enclavement stéphanois. Il y a au contraire matière à faire de Lyon - Saint Etienne un cas d'école misant sur un programme d'investissement ambitieux sur le réseau ferroviaire.

Nous l'avions déjà esquissé dans un dossier de transportrail, mais en voici les grandes lignes, quelque peu enrichies de pistes complémentaires :

  • cadence à la demi-heure toute la journée entre St Etienne et Lyon Part-Dieu (trains diamétralisés vers Ambérieu) ;
  • cadence à la demi-heure toute la journée entre St Etienne et Lyon Perrache via la rive droite du Rhône entre Givors et Lyon pour des trains ne desservant que la gare d'Oullins (correspondance métro B) ;
  • cadence à la demi-heure toute la journée entre Givors et Lyon Perrache, desservant toutes les gares de la rive droite ;
  • cadence à la demi-heure en pointe uniquement entre une nouvelle gare à Yvours (près de l'échangeur A7 - A450) et Lyon Perrache ;
  • réflexion sur la diamétralisation des missions Perrache vers Lyon Vaise voire Saint Germain au Mont d'Or pour dépasser le seul stade de la desserte d'un axe au profit d'une démarche RER lyonnais, ce qui amènerait à repenser l'entrée Ouest de Lyon Perrache dans une logique simplification-fluidification ;
  • création d'une nouvelle station TER dans le quartier du Confluent, à proximité de la station Montrochet du réseau de tramways ;
  • réflexion sur les possibilités de cadence au quart d'heure entre Lyon et Montluel, éventuellement dans un système de desserte en recouvrement à l'heure de pointe entre des missions Saint Etienne limitées à Montluel (terminus à aménager) et des missions Lyon Perrache - Ambérieu, afin de répartir la charge ;
  • utilisation plus régulière du sillon existant Lyon - Saint Etienne sans arrêt, aujourd'hui partiellement utilisé par les TGV Paris - Saint Etienne et quelques TER Lyon - Le Puy ;
  • renouvellement de la signalisation à prévoir d'ici 2030 avec ERTMS niveau 2 ;
  • augmentation de la capacité des trains en allant vers des UM3 ou l'acquisition de Régio2N longs (mais non compatibles avec l'actuel atelier de maintenance conçu pour des éléments de 83 m) dont il faudrait aussi envisager une meilleure motorisation (4 bogies moteurs) pour disposer de bonnes performances notamment entre Givors et Saint Etienne (rampe de 15 à 18 /1000 tout de même).

Dernier point et non des moindres : quelles ressources et en particulier quel engagement de SNCF Réseau sur ces axes structurants ? La tendance du côté de Bercy est plutôt à serrer les vis de tous les côtés pour réduire la dette...

Posté par ortferroviaire à 10:00 - - Commentaires [41] - Permalien [#]
Tags : , ,
29 août 2018

Clermont-Ferrand garde (malheureusement) son train direct

Visite éclair de la ministre des Transports à Clermont-Ferrand aujourd'hui, au cours de laquelle la desserte de la capitale auvergnate et plus globalement du territoire auvergnat a été évoquée. Et le moins que l'on puisse dire, c'est que le résultat est à peu près intégralement à côté de la plaque.

Parmi les sujets étudiés dans le schéma directeur de l'axe Paris - Clermont-Ferrand, figure le devenir de l'unique aller-retour direct tracé en 2h59 minutes et 30 secondes pour satisfaire les élus clermontois afin d'afficher symboliquement un - mauvais - train en moins de 3 heures... Mauvais car fréquemment en retard en raison d'une marge de régularité tellement compressée que le moindre aléa en ligne se paie en minutes perdues, et, dans le sens pair, d'un positionné avec une arrivée immédiatement après le premier train caboteur. Il était donc question d'ajouter les arrêts de Nevers, Moulins, Vichy et Riom afin d'avoir une politique d'arrêt unique, au bénéfice de l'ensemble de l'axe, qui plus est à des horaires des plus attractifs. Regardons ce qu'il en est au service 2018, avec au passage un meilleur temps de 3h10 du fait de travaux :

  • le matin, le train 5954 direct arrive à Paris à 9h03, soit 6 minutes après le 5950 parti 18 minutes plus tôt de Clermont-Ferrand... mais derrière, aucune arrivée à Paris avant 11h58 !
  • le soir, le train 5977 quitte Paris à 17h57, générant pour Nevers, Moulins, Vichy et Riom un creux de desserte de 2 heures en pleine pointe de soirée, ces villes ne bénéficiant d'aucun départ entre 16h57 et 18h57 ;
  • évidemment, tout ceci requiert une rame supplémentaire pour ce seul aller-retour...

Le choix d'une desserte unique sur l'axe aurait permis d'instaurer un service de base toutes les 2 heures avec un renforcement à l'heure en pointe du matin et du soir. Le bilan économique d'un tel scénario à 9 allers-retours, avec donc un aller-retour de plus pour Clermont-Ferrand et 2 pour les autres gares desservies, aurait même été jugée positivement par l'Etat (soucieux de ne pas dépenser un centime de plus sur les TET) et SNCF Mobilités (c'est dire !). Sans être pour autant conforme avec les préconisations du rapport Avenir des TET (12 allers-retours), les bases d'une desserte plus attractive auraient enfin été posées.

Mais ce n'est pas tout : pour rassurer les élus des villes moyennes d'Auvergne, la ministre a demandé à Air France de travailler, avec sa filiale Hop!, à l'amélioration de la desserte d'Aurillac et du Puy en Velay (ville chère au président de la Région)... ce qui prouve que la transition énergétique reste encore dans le verbe (et encore du bout des lèvres) plus que dans les actes :

  • le bilan énergétique d'un voyageur en avion sur de telles relations doit être assurément des plus vertueux ;
  • il faut continuer à maintenir ces petits aéroports à coup de subventions des collectivités locales ;
  • le maintien de ces dessertes, voire leur développement, suppose aussi des subventions indirectes supplémentaires au transport aérien, ne serait-ce que la détaxation du kérosène.

Personne n'a évidemment eu l'idée d'associer les sujets dans un plan ferroviaire auvergnat articulé, notamment, sur une meilleure offre Paris - Clermont-Ferrand et des relations ferroviaires améliorées en nombre sur une infrastructure renouvelée et optimisée à destination d'Aurillac et Le Puy pour se limiter uniquement à ces deux villes évoquées dans les discussions de ce jour (on ajouterait Montluçon, mais aussi les liaisons vers Saint Etienne, Lyon, Limoges, Brive, Nîmes, Mende et Béziers pour faire bonne mesure) : ah oui, c'est vrai, au-delà de Clermont-Ferrand, c'est le domaine des UIC 7 à 9, donc de ces lignes dites sans avenir... (en plus, ce n'est même pas vrai, car la section Clermont-Ferrand - Issoire est classée UIC 6...)

Un ministre de la transition écologique aurait démissionné pour moins que cela...