28 juin 2017

Ça grince sur Paris - Briançon

Depuis début juin, une partie du personnel de la SNCF mène une grève perlée de 59 minutes qui perturbe l'exploitation des trains sur l'axe Valence - Briançon et qui touche particulièrement le train de nuit Paris - Briançon.

Les élus commencent à monter au créneau en rappelant que le train de nuit et l'existence même de cette ligne ne sont absolument pas garantis : les conséquences de cette grève minent les efforts pour éviter le scénario du pire très en vogue dans certains couloirs.

Ou comment fragiliser le service public tout en s'arrogeant le monopole de sa défense... avec une stratégie potentiellement destructrice, d'autant que les causes réelles motivant cette grève restent au mieux mystérieuses et au pire incompréhensibles du public, qui doit subir par exemple 12 jours de suppressions sur deux semaines.

Parallèlement, le Département de l'Isère, dans une délibération qui devrait être présentée demain, ne cache pas le peu d'intérêt qu'il porte à la préservation de la liaison entre Grenoble et Gap, tout en rappelant que le sujet ferroviaire relève de la compétence de l'Etat et de la Région : dit autrement, pas la peine d'aller à Grenoble quérir des financements pour le renouvellement de la ligne. Le Département de l'Isère orientera donc ses investissements sur la route en vertu de l'adage "pour le rail on réfléchit, pour la route on élargit".

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26 juin 2017

Saint Etienne - Clermont Ferrand : Boën à nouveau desservie ?

Nouvel épisode dans le feuilleton de l'abandon de la relation ferroviaire entre ces deux grandes agglomérations. La Région Auvergne Rhône-Alpes annonce une réouverture en 2019 de la section Montrbrison - Boën. Cependant, les associations craignent un investissement a minima et donc à la pérennité incertaine. Elles continuent de réclamer le financement de la réouverture complète de la ligne avec instauration d'une relation toutes les 2 heures. Avec 285 000 habitants dans l'agglomération clermontoise et 402 000 dans l'agglomération stéphanoise, c'est bien le minimum qu'on puisse réclamer !

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05 juin 2017

Grenoble - Veynes : la ligne des Alpes en danger

Evidemment, par les temps qui courent, rechercher 50 M€ n'est pas chose facile, surtout quand il s'agit pour une collectivité d'investir sur un domaine qui, au sens de la loi, n'est pas tout à fait le sien... Toutes les Régions sont face à cette alternative : financer le renouvellement du réseau ferroviaire régional, ou le voir s'éteindre à petit feu, surtout quand les lignes sont "mal classées" dans l'approche SNCF fondée sur le tonnage supporté par la voie, qui régit aussi les principes de financement du réseau.

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Lus la Croix Haute - 1972 - Les X4200 panoramiques ont évidemment été de la partie sur la ligne des Alpes, favorisant l'aspect touristique du voyage au travers des paysages du Trièves et des Préalpes. Et à l'époque, il fallait fournir : ce train propose plus de 250 places avec les 2 remorques Decauville et l'X2800 en tête du convoi. Autres temps... © J.H. Manara

Alpazur-Aspres

Aspres sur Buech - 1983 - Créée le 10 juin 1959, la liaison Genève - Nice via Digne, opérée en coopération avec les Chemins de fer de Provence, s'est éteinte le 23 septembre 1989 à la fermeture de Saint Auban - Digne. Quoique pas vraiment de la première jeunesse, les voyageurs bénéficiaient d'un matériel assez confortable, bruyant dans la motrice, et d'une liaison "baptisée" officiellement Alpazur en 1983 quand la SNCF voulut redorer l'image de la ligne ! (carte postale)

La ligne des Alpes relie selon la terminologie Lyon Perrache à Marseille Saint Charles, mais dans le petit monde ferroviaire, c'est surtout la section Grenoble - Veynes qui se cache derrière cette appellation, tranchant radicalement avec les paysages des Terres Froides iséroises entre Lyon et Grenoble, à la desserte bien fournie, et la vallée de la Durance au sud de Veynes, qui a cependant en commun avec Grenoble - Veynes d'être très moyennement circulée...

Elle compte parmi les plus belles lignes de France, mais son évidente vocation touristique est sous valorisée par une économie ferroviaire d'abord ciblée sur les flux pendulaires quotidiens de scolaires, d'étudiants et de salariés... en nombre modeste sur cet axe à faible densité démographique hormis la couronne périurbaine grenobloise. Bref, en ratant la cible, il est assez aisé d'affirmer qu'il n'y a pas assez de trafic pour justifier l'investissement. La ligne des Alpes illustre peut-être le mieux cette situation, cette incapacité à faire du chemin de fer un lieu de destination touristique en soi, qui pourrait amener une clientèle nouvelle dans les trains, d'autant que, pour le coup, Grenoble - Veynes n'a pas grand chose à envier aux prestigieuses lignes alpines du voisin suisse.

Embarquement immédiat - tant qu'il en est encore temps - pour la ligne des Alpes dans ce nouveau dossier de transportrail !

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29 avril 2017

Vallée du Rhône : les carences de l'offre ferroviaire

C'est l'histoire d'un dossier né dans un train, dans la vallée du Rhône, debout et entassé, comme c'est le cas à peu près chaque week-end... voire tous les jours selon l'expérience des associations locales d'usagers. Près de 5 millions d'habitants entre Lyon et Marseille, donc impossible d'arguer d'un manque de potentiel. Pourtant, les conditions de transport et la ponctualité défaillantes ne sont pas étrangères au succès grandissant du covoiturage alors que l'autoroute A7 et les deux nationales (au sens historique) de chaque côté du fleuve supportent un trafic toujours plus dense.

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Montélimar - 3 août 2011 - Croisement d'un TGV Avignon - Paris et d'un TER Lyon - Marseille. La desserte TGV par ligne classique focalise l'attention suite à l'arrêt d'une des 4 liaisons journalières "par manque de trafic" selon la SNCF, alors que ces trains sont pleins et n'offrent que très peu de petits prix... Le véritable enjeu réside dans la mise en qualité de l'offre TER et l'augmentation de la capacité par des fréquences resserrées. Il est aussi indispensable d'améliorer la connexion natioale par des liaisons ferroviaires directes vers les deux gares TGV de Valence et Avignon, totalement absentes aujourd'hui ! © transportrail

Le transport ferroviaire a donc besoin d'un plan de renouveau dans la vallée du Rhône, axe évidemment dans un premier temps sur la mise en qualité du service existant :

  • adaptation des compositions à la fréquentation constatée, avec notamment la systématisation des compositions à 9 voitures sur les Intervilles Lyon - Marseille ;
  • respect des compositions automotrices (compte tenu de la tendance à n'expédier les trains qu'avec la moitié de leur composition... mais 100% de leurs voyageurs accusés d'être "trop nombreux") ;
  • sensibilisation à la ponctualité de l'ensemble de la chaîne de production  du service pour en finir avec ces trains qui se trainent 20 à 30 minutes de retard sur 150 km, ce qui sera tout de même plus facile avec des trains de bonne capacité.

Ensuite, viendra le temps du renouvellement des voitures Corail, ce qui sera l'occasion d'un nouveau bol d'air - espérons-le salutaire - pour la desserte de la vallée du Rhône.

Notre nouveau dossier propose aussi une révision du schéma de desserte, renforçant le service et créant de vraies connexions avec les gares TGV - aujourd'hui cruellement absentes - pour faire du train un puissant levier de report modal dans cette vallée du Rhône bien engorgée et parmi les régions les plus polluées de France...

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23 janvier 2017

Montélimar : la gare TGV pas encore enterrée...

C'est le sparadrap du capitaine Haddock que nous avons déjà fréquemment évoqué (voir notre précédent article en 2011). Alors que les prévisions de trafic, en nombre de trains comme en nombre de voyageurs, sont très faibles, alors que le coût de la gare est évalué au moins à 70 M€, les élus locaux continuent de croire que l'avenir du bassin de vie de Montélimar passe par la création d'une nouvelle gare sur la LGV Méditerranée, d'autant qu'ils déplorent la suppression d'un des 4 allers-retours Paris - Vallée du Rhône en dépit d'une bonne fréquentation. Dès lors, ils considèrent qu'une gare sur la LGV viendra augmenter la desserte du sud de la Drôme et du sud ardéchois.

Ainsi, la Région Auvergne - Rhône-Alpes a annoncé qu'elle serait prête à mettre 15 M€ pour financer le projet. L'Etat conditionne sa participation à un plafond de 50%. Quant à la SNCF, sa participation est incertaine, fonction des hypothèses de desserte.

Or, du point de vue ferroviaire, l'ajout d'un arrêt supplémentaire sur la LGV Méditerranée n'est pas envisageable sans conséquences lourdes sur les circulations existantes : un schéma de desserte à 4 arrêts entre Lyon et Marseille (Valence, Montélimar, Avignon, Aix) consommerait une capacité très importante, incompatible avec la trame de circulations existantes et surtout les temps de parcours sur les liaisons les plus longues.

En outre, on rappellera que la gare de Montélimar TGV ferait au mieux gagner 15 minutes aux voyageurs par rapport à la desserte de la gare "PLM" de Montélimar, alors que les autocars venant de l'Ardèche devront de toute façon passer par le centre de Montélimar (ne serait-ce que pour les scolaires, les correspondances vers Avignon, Valence et Lyon très utilisées par les étudiants), avant de rejoindre le site de la gare nouvelle située à 18 minutes d'autocar, sans compter 5 bonnes minutes d'arrêt à Montélimar.

On rappellera aussi que les TGV peuvent relier Paris à Montélimar en 2h47 (avec arrêt à Lyon Saint Exupéry et Valence Ville), mais sont aujourd'hui tracés en 2h54...

Donc au moins 70 M€ pour, au mieux, perdre entre 3 et 8 minutes par rapport à la situation actuelle... ça c'est de l'investissement ! On rappellera la proposition de transportrail : créer une liaison TER toutes les 2 heures entre Grenoble et les gares nouvelles de Valence et d'Avignon, par le réseau classique, facilitant l'accès depuis la basse vallée du Rhône (Montélimar, Pierrelatte, Bollène, Orange) à des offres TGV complémentaires vers l'ensemble des destinations desservies par le réseau TGV ! Avec 70 M€, cette offre pourrait être financée pendant une petite décennie.

"Caprice d'élus en mal de grands projets" dixit la FNAUT...

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29 décembre 2016

Saint Gervais - Vallorcine sous signalisation suisse cet été

Ah les complications administratives... La modernisation du système de signalisation de la ligne Saint Gervais - Vallorcine livre un étonnant éclairage sur les difficultés de coordination des acteurs ferroviaires séparés par une frontière entre deux Etats.

Le 5 septembre dernier, les circulations ferroviaires étaient interrompues entre Saint Gervais Le Fayet et Vallorcine afin d'installer le système de signalisation suisse régissant la section Vallorcine - Martigny. Côté français, la démonstration de sécurité du système, pourtant déjà exploité en Suisse et donc validé par l'OFT, a été approuvée par l'EPSF. Or ce dernier a constaté des différences de procédures entre les deux exploitants, la SNCF et les TMR.

L'étude supplémentaire demandée par l'EPSF a donc prolongé la période d'interception de la ligne, et l'homologation définitive n'a pas pu être obtenue pour le 1er décembre. Résultat, la SNCF a dû remettre en service le système préexistant, ECLAIR, pour assurer la saison hivernale.

C'est donc désormais en juin prochain que devrait être mise en service la signalisation unifiée sur l'ensemble de la ligne, de Saint Gervais à Martigny, avec en parallèle le renforcement de la desserte entre Les Bossons et Vallorcine... mais au prix d'une nouvelle interception du service au printemps.

Les amateurs sont donc priés de se renseigner avant d'envisager une petite escapade dans la vallée de Chamonix...

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14 décembre 2016

Auvergne - Rhône-Alpes : pas de convention TER pour l'instant

Elle compte parmi les Régions qui "pèsent lourd" dans l'activité TER et la mécanique se grippe, à peu près comme partout ailleurs. Certes, à l'approche des élections législatives et présidentielle, il est toujours bon de hausser le ton et de montrer qu'on cherche à défendre l'intérêt des citoyens, mais il faut aussi admettre un fond de vérité.

Ainsi, la Région Auvergne - Rhône-Alpes a décidé de suspendre les négociations avec la SNCF pour la nouvelle convention TER unifiant les deux Régions, qui devait entrer en application le 1er janvier 2017. Raison principale : un différend financier. Comme d'habitude dans cet exercice dans lequel la tutelle publique se retrouve de facto en situation d"infériorité par rapport à un opérateur monolithique, le coût du service augmente de façon disproportionnée alors que les dessertes sont au mieux constantes.

La Région paiera donc la SNCF sur la base de la convention 2009-2015, qui avait été prorogée d'un an. En revanche, la Région demande l'exécution du service demandée, alors que la SNCF réplique par une proposition d'ajustement à la baisse de l'offre face au refus de prendre en charge les coûts supplémentaires, de l'ordre de 10 à 15% sur une convention de 510 M€.

Autres différends entre la Région et la SNCF : la prise en charge des pénalités pour services non assurés du fait des grèves, de celles liées à l'irrégularité et aux suppressions inopinées de trains, qui atteignent environ 20 M€. Dernier grain de sable dans la mécanique, les trains de nuit Paris - Savoie. La Région maintient qu'elle refusera toute convention avec la SNCF tant que cette dernière n'aura pas proposé une solution pour le rétablissement de ces liaisons.

Manifestement, la Région Auvergne - Rhône-Alpes, comme PACA, le Grand Est et maintenant les Pays de Loire, attendent que Matignon tienne ses engagements d'un cavalier législatif autorisant l'expérimentation de la délégation de service public après appel d'offres, comme pour les transports urbains. Six mois après l'annonce, les Régions ne voient toujours rien arriver : la vacance parlementaire pré-électorale arrivant fin février, on peut supposer que l'actuel gouvernement laissera moisir ce sujet en le laissant à la prochaine majorité.

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04 décembre 2016

Noeud ferroviaire lyonnais : quelles pistes pour un RER ?

Après le diagnostic, l'heure est aux propositions sur le noeud ferroviaire lyonnais et en particulier dans l'objectif de créer un réseau RER, non pas "comme à Paris"' selon la mauvaise habitude française, mais plutôt comme les agglomérations allemandes ou suisses de taille comparable. Généralement, les réponses donnent la solution technique avant d'avoir fini de poser la question : il faut un tunnel. Oui mais... lequel ? Et surtout... pour en faire quoi ?

Donc commençons par nous intéresser à l'exploitation du noeud ferroviaire lyonnais, cherchons les pistes d'amélioration des infrastructures actuelles pour identifier ce que pourrait être la première phase du RER à infrastructures supplémentaires minimales, pour ne pas le reporter aux calendes grecques. Ensuite, pour aller plus loin, effectivement, les "taupiers" vont être de sortie. Reste à leur donner le tracé...

A découvrir dans le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires !

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28 novembre 2016

Le noeud ferroviaire lyonnais

Au niveau national, c'est une plaque tournante du réseau français, mais au plan local, il est encore insuffisamment utilisé pour irriguer l'aire métropolitaine dans laquelle il s'inscrit. Lyon n'échappe pas à cette anomalie ferroviaire qui touche toutes les grandes agglomérations françaises, à savoir l'absence de réseau suburbain de type RER / S-Bahn clairement identifié. Pourtant, avec un peu plus de 1,5 millions d'habitants dans la partie la plus dense d'un bassin de vie qui dépasse les 2 millions d'habitants, le potentiel est là, et les difficultés de circulation routière excluent tout débat sur l'existence d'un flux suffisant.

transportrail vous propose le premier volet d'un dossier consacré au noeud ferroviaire lyonnais, avec une analyse de la situation, en partie fondée sur le rapport réalisé sous l'égide du Commissariat Général à l'Environnement et au Développement Durable en 2012. Dans un second volet seront présentées nos analyses et propositions notamment pour la création du RER dans le bassin de vie lyonnais.

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26 octobre 2016

Annemasse - Saint Gervais se prépare pour CEVA

Le 23 septembre dernier, les deux fronts d'attaque, côté français et suisse, se sont rencontrés, assurant la première liaison souterraine entre les deux pays et matérialisant donc la concrétisation de CEVA, qui entrera en service en 2019 et qui devrait à terme transporter au moins 50 000 voyageurs par jour.

Jusqu'à présent, le portage du projet commercial était assuré par Transferis, une filiale commune à la SNCF et aux CFF. Une autre structure, baptisée Lemanis SA, prendra le relais. Elle sera chargée du lancement commercial de l'offre Léman Express et de l'interface avec les autorités organisatrices, c'est-à-dire le Canton de Genève, le canton de Vaud et la Région Auvergne Rhône-Alpes.

Côté français, le réseau ferroviaire de Haute Savoie a besoin d'une sérieuse mise à niveau pour accueillir CEVA.

En gare d'Annemasse, les travaux prévoient la création d'un quai supplémentaire et d'une nouvelle voie dédiée aux trains suisses alimentés en 15000 V - 16 2/3 Hz. Gares & Connexions prévoit de transformer la gare en pôle d'échange multimodal, avec notamment la création d'un nouveau passage souterrain et le réaménagement du parvis de la gare pour améliorer la connexion avec le réseau urbain d'Annemasse, appelé à évoluer avec l'arrivée du tramway et l'attractivité renforcée du train avec CEVA. Gares & Connexions pilote également la rénovation de 19 gares.

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Annemasse - 8 juin 2014 - Croisement de deux TER en direction de Lyon et de Saint Gervais, appelée à de profondes évolutions en constituant une porte d'entrée majeure au futur RER genevois. © transportrail

Entre Annemasse et La Roche sur Foron, sur le tronc commun à voie unique aux lignes d'Annecy et de Saint Gervais, le Block Manuel est en cours de remplacement par du Block Automatique, commandé depuis Annemasse. La mise à double voie de la section Reignier - La Roche sur Foron et l'automatisation de la signalisation vers Annecy et Saint Gervais reste nécessaire : la mise à l'étude a été confirmée en juin dernier, mais la date de mise en service n'est pas confirmée. Un phasage dans la mise en exploitation de CEVA n'est donc pas à écarter, notamment pour la desserte d'Annecy et de Saint Gervais.

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La Roche sur Foron - 12 mars 2016 - Arrivée du TER Saint Gervais - Annecy en gare de La Roche sur Foron : les travaux de modernisation de la signalisation vont devoir être menés rapidement pour être au rendez-vous de CEVA fin 2019. © transportrail

On notera aussi que le shunt d'Etrembières refait surface : on se demande d'ailleurs bien pourquoi. Certes, il permettrait aux TGV Paris - Saint Gervais de s'économiser un rebroussement en gare d'Annemasse. Mais dans cette gare s'effectue aussi la coupe-accroche de la tranche Evian. La reporter à Bellegarde impliquerait plus de kilomètres-trains, d'occuper inutilement la section Bellegarde - Annemasse et supposerait surtout de réussir ces manoeuvres dans une gare en forte courbe et en rampe de 25 pour mille. Quant aux TER pour Lyon, difficile d'imaginer de shunter Annemasse pour des raisons similaires. Moralité, un raccordement pour rien ?

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