03 juillet 2022

Ouest Lyonnais : de nouvelles études

L'Ouest Lyonnais devrait en principe constituer un terrain de convergence politique entre la Région Auvergne - Rhône-Alpes et la Métropole du Grand Lyon pour avancer sur le dossier du RER lyonnais, avec ce sous-ensemble spécifique mais qui pourrait jouer un rôle de laboratoire.

Augmenter l'offre

Du côté de la Région, les perspectives semblent en voie de précision : l'objectif de cadencement au quart d'heure des 3 branches est réaffirmé, ce qui nécessite, comme on le sait depuis la relance de ces lignes en 1991, la mise à double voie complète entre la gare Saint Paul et Tassin, donc le doublement du hiatus résiduel entre la tête est du tunnel des Deux Amants et la gare d'Ecully - Demi-Lune.

Il faudra aussi moderniser - au-delà du renouvellement prévu cet année - la branche de Lozanne, incluant son électrification pour y faire circuler les trams-trains... qu'il faudra commander rapidement avant que le marché Dualis ne soit clos. Profitons-en pour rappeler une fois de plus la proposition de transportrail : restaurer la gare de Limonest avec un parc-relais profitant de la proximité de l'autoroute A6, accueillant un terminus partiel, la section Limonest - Lozanne devant pouvoir se contenter d'une desserte à la demi-heure.

Les perspectives de trafic sont intéressantes avec potentiellement 30% de voyageurs en plus avec un tel niveau d'offre. On n'ose imaginer le résultat avec une meilleure intégration urbaine, sans même aller jusqu'à notre scénario Est Ouest Lyonnais Express. On ajoute un zéro à ce taux d'augmentation ?

L'Ouest Lyonnais étendu ?

La Région confirme aussi la demande d'une étude pour la réouverture de la section Brignais - Givors, ce qui posera la question de la localisation de son terminus. L'accès à la gare de Givors Ville suppose le cisaillement à niveau de l'ensemble des voies de la gare de Givors Ville, et l'hypothèse d'un raccordement adapté au tram-train entre les voies de la ligne de rive droite du Rhône et la gare de Givors Ville, située en contrebas, semble désormais à écarter compte tenu de l'urbanisation des terrains et de l'impact sur le viaduc existant. Restent donc parmi les possibilités :

  • un tracé urbain dans Givors depuis la gare de Givors Canal ;
  • une correspondance à Givors Canal ;
  • une correspondance à Givors Ville par une nouvelle station en encorbellement sur le viaduc, au nord du croisement avec les voies de la ligne Lyon - Saint Etienne, couplée à un prolongement du service à Saint Romain en Gal, où il faudra trouver un emplacement non seulement pour une gare mais aussi pour une voie de terminus dédiée.

Le troisième scénario n'est pas inintéressant car il procurerait une desserte de l'agglomération de Vienne, moyennant une bonne coordination avec le réseau de bus.

Rappelons aussi notre proposition : ajouter une bretelle entre Brignais et le pôle hospitalier Lyon Sud, où arrivera le métro l'année prochaine, qui accueillerait les actuels Lyon Saint Paul - Brignais prolongés mais aussi les nouveaux services de Givors à Brignais prolongés jusqu'au métro.

Enfin, la Région exprime pour la première fois son intention d'examiner la réouverture de la ligne de la vallée de la Brévenne au-delà de Sain Bel, ligne qui a perdu son trafic fret en raison de l'état de la voie, alors qu'il s'agit du trafic des carrières de Courzieu, pouvant potentiellement intéresser le gestionnaire d'infrastructures... Avec 11 000 véhicules par jour, il y aurait probablement matière à amener au moins un service par heure jusqu'à Sainte Foy l'Argentière...


09 mai 2022

Lyon : le drôle de jeu Région – Métropole sur le RER

Quand l’une (la Métropole) écrit à l’autre (la Région) à propos du projet de RER lyonnais, cette dernière lui a répondu... mais par voie de presse. Rien de moins que 2 pages dans Le Progrès du 7 avril. Et pourtant, à bien à y regarder, les positions exprimées sont très semblables.

A commencer par le cas du tram-train de l’Ouest Lyonnais, où les deux collectivités semblent tenir le même discours : cadencement au quart d’heure à réaliser sur la branche de Brignais, modernisation de la branche de Lozanne (la première étape de renouvellement débutera cet été) pour la porter à ce niveau. Il faudra aussi investir sur le tronc commun pour absorber les 12 services par heure et par sens.

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Lyon Saint Paul - 6 juin 2014 - Le tram-train de l'Ouest Lyonnais, territoire pilote pour un accord équilibré entre la Région et la Métropole pour le développement du RER lyonnais ? Il y aurait de quoi trouver un consensus qui permette aux deux figures politiques de bord très opposés de sortir par le haut d'un conflit assez artificiel. © transportrail

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Lyon Jean Macé - 15 juin 2018 - La gare Jean Macé est une réussite pour améliorer le maillage du réseau ferroviaire et des axes principaux des transports en commun lyonnais. Ici, une Z24500 marque l'arrêt en direction de Valence Ville, signe que l'intérêt de cette gare dépasse le périmètre périurbain. © transportrail

Grandes similitudes aussi sur l’extension du réseau et notamment l’intérêt de rouvrir la section Brignais – Givors, pour laquelle transportrail suggère l’ajout d’une bretelle en voirie vers le futur terminus du métro au pôle hospitalier Lyon Sud.

Accord aussi possible sur Villefranche – Vienne, desserte déjà diamétralisée passant par les gares lyonnaises de Vaise, Perrache et Jean Macé, pour achever un cadencement au moins à la demi-heure en journée et viser ensuite le quart d’heure en pointe.

Sur Lyon – Saint Etienne, la consistance du service entre Lyon et Givors par la rive droite pourrait être débattue : on ne compte qu’un service par heure en journée et à la demi-heure en pointe avec des trains Lyon Perrache – Firminy. Distinguer le second itinéraire Lyon – Saint Etienne du service périurbain est effectivement indispensable et les capacités résiduelles de l’infrastructure sont assez élevées.

A l’est aussi, du nouveau. La Région soutient l’idée de prolonger le tramway de Meyzieu vers Crémieu : il faudra en discuter avec le Département de l’Isère, qui voulait réaliser un bus à haut niveau de service sur l’emprise, et avec le SYTRAL pour les conditions d’exploitation déjà délicates sur la ligne T3. Un dossier de transporturbain se penche sur le cas de cette réutilisation de l'ancien Chemin de fer de l'Est de Lyon au-delà de Meyzieu.

Dans les perspectives de la Région, on voit aussi poindre :

  • L’hypothèse d’un prolongement du tram-train de l’Ouest Lyonnais de L’Arbresle vers Tarare, ce qui supposerait l’électrification de la section L’Arbresle – Tarare… mais créerait une interdépendance délicate à gérer sur cette ligne qui accueille non seulement les trains régionaux pour Roanne mais aussi des liaisons intervilles vers Clermont-Ferrand et les TET Lyon – Nantes : ce n’est pas forcément la meilleure idée. La réouverture aux voyageurs d’une partie de la ligne de la vallée de la Brévenne au-delà de Sain Bel serait plus intéressante, puisqu’on enregistre entre 10 000 et 13 000 véhicules par jour sur la section L’Arbresle – Sainte Foy l’Argentière de la RD889 ;
  • L’augmentation de capacité des trains sur les liaisons Villefranche – Vienne, Lyon – Bourgoin et Saint Etienne – Ambérieu, où les Régio2N sont déjà présents : faut-il entendre un allongement des rames ou le passage à des compositions de 3 rames ?
  • Le renforcement de la desserte sur la ligne des Dombes jusqu’à Villars les Dombes, où le terminus réalisé sur fonds régionaux n’est pas utilisé ;
  • La création d’un terminus intermédiaire sur Lyon – Ambérieu à Montluel, qui rejoindrait la proposition de transportrail d’une exploitation en recouvrement en pointe avec des Lyon Perrache – Ambérieu superposés à des Saint Etienne – Montluel (la diamétrale complète Saint Etienne – Part-Dieu – Ambérieu étant maintenue en journée) ;
  • La réouverture de la gare de Chandieu – Toussieu sur la desserte Lyon – Saint André le Gaz (ce qui suppose d’une part la mise à 4 voies de Saint Fons à Grenay pour cadencer le RER au quart d’heure, et d’autre part de déplacer la section de séparation entre les domaines sous 1500 V et sous 25 kV qui se situe à proximité) ;
  • La réouverture de la gare de Reventin-Vaugris pour créer un parc-relais au sud de Vienne, ce qui pourrait signifier un prolongement de la mission Villefranche – Vienne.

Quant au financement, la Région avance une proposition qui a le mérite de la simplicité : un tiers à la charge de la Région, un tiers pour le duo Métropole – SYTRAL et le dernier tiers pour l’Etat.

29 mars 2022

Mont-Blanc : la nouvelle Marie est arrivée

Petit événement à Saint Gervais, relayé par les médias locaux (voir cette vidéo de France Bleu Pays de Savoie), la première des nouvelles automotrices des Tramways du Mont-Blanc est arrivée de Suisse : Stadler a livré Marie, qui précède Anne et Jeanne, pour remplacer le matériel ancien. La tradition désignant les rames par le prénom des filles du fondateur de la compagnie est respectée... mais une quatrième rejoint la famille : elle s'appellera Marguerite, qui jusqu'à présent n'avait pas eu sa rame.

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Saint Gervais les Bains - 23 mars 2022 - Aux TMB, la retraite est à 65 ans ! C'est l'âge du matériel qui va être remplacé par les nouvelles automotrices que livre Stadler. Voici la première caisse de l'automotrice Marie. Une visite s'impose pour aller la voir rouler ! (cliché Le Messager)

Il s'agit d'élements à 2 caisses montés sur 4 bogies, avec une motrice et une remorque. La motrice peut circuler seule avec un petit poste de commande en complément de la cabine principale. Cette fonction sera a minima utilisée en atelier. A noter que la rame Marguerite fera office hors saison de train de service et sa motrice devra de fait circuler en solo.

La capacité de la rame complète atteint 120 places assises (aménagement à 5 places de front) avec des banquettes en bois et un accès par voiture. La motrice dispose d'un petit espace surbaissé, tandis que la remorque est principalement aménagé avec un plancher bas.

Outre les 30 M€ nécessaires au financement de cet achat, 70 M€ sont prévus sur les 15 années à venir pour continuer la modernisation de la ligne du Nid d'Aigle, avec une nouvelle gare au sommet, la rénovation des infrastructures, la transformation de l'atelier de maintenance et la création d'une nouvelle gare au Fayet pour améliorer la correspondance avec le grand réseau.

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11 novembre 2021

Ouest Lyonnais : accorder Région et Métropole ?

S'il est un sujet pour lequel une convergence entre les collectivités en charge des transports en commun est essentielle, c'est bien le développement d'une offre périurbaine type RER. La Métropole lyonnaise est un intéressant théâtre d'observation compte tenu de sensibilités politiques assez différentes entre la Région et la Métropole.

La tarification et l'organisation des offres sont évidemment centrales pour faciliter les conditions de l'usage du train dans les grandes agglomérations (voir le dossier de transporturbain à ce sujet). Dans le cas lyonnais, c'est peu dire qu'il y a encore du chemin à parcourir.

Mais il y a une autre singularité dans la deuxième agglomération de France : le tram-train de l'Ouest Lyonnais est encore largement sous-utilisé par rapport à son potentiel. Problème : l'essentiel de la population desservie est dans la Métropole mais s'agissant de dessertes du réseau ferré national, c'est à la Région que revient la compétence.

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Lentilly - 26 juillet 2013 - Après la desserte de la halte de Charpenay, ce Dualis continue vers L'Arbresle. Le potentiel non capté par le réseau de l'Ouest Lyonnais est considérable... mais pour commencer, il faudrait peut-être que les plans du réseau urbain rendent visibles ces lignes ? © transportrail

Néanmoins, les évolutions du SYTRAL, dont la Région est membre, pourraient à compter de l'année prochaine desserrer un peu l'étau et il serait alors envisageable de déléguer au syndicat mixte la gestion de ces lignes qui, à l'usage, sont indépendantes du reste du noeud ferroviaire lyonnais.

Ce serait d'autant plus logique que Région et Métropole ne manquent pas d'idées - mais chacune dans leur coin - pour développer l'usage du tram-train :

  • évidemment d'abord moderniser la branche Tassin - Lozanne pour la réintégrer complètement dans le réseau et rétablir l'accès direct à Lyon ;
  • rouvrir Brignais - Givors et prolonger la desserte Lyon Saint Paul - Brignais ;
  • créer une nouvelle branche entre Tassin et Craponne marchant sur les pas de l'ancien tramway Fourvière Ouest Lyonnais ;
  • développer l'offre pour atteindre un cadencement à 3 minutes entre Lyon et Tassin, moyennant la remise à double voie du tunnel des Deux Amants entre Gorge de Loup et Ecully Demi-Lune.

Ajoutons aussi les idées de transportrail sur ce réseau :

  • sur la branche de Lozanne, rouvrir la gare de Limonest avec terminus intermédiaire (cadence 15 minutes Lyon - Limonest dont la moitié pour Lozanne) et parc-relais puisqu'elle est située juste à côté de l'autoroute ;
  • créer une nouvelle branche entre Brignais et le pôle hospitalier Lyon Sud où arrivera le métro en 2023, de sorte à ancrer une complémentarité entre des lignes qui pourraient être concurrentes, avec une exploitation Lyon Saint Paul - Brignais - Hôpitaux Sud et ensuite Hôpitaux Sud - Brignais - Givors
  • à plus long terme, Est-Ouest Lyonnais Express

Il faut enfin souligner que le contexte est déjà riche en débats, avec l'émergence d'une idée de téléphérique entre Francheville et Gerland qui ne fait pas l'unanimité et un débat toujours vif sur l'opportunité d'une nouvelle ligne de métro (qui nous apparait surdimensionnée) dans l'ouest de l'agglomération. Dans la période d'intenses concertations lyonnaises sur le développement du réseau de transports en commun, avec un débat vif sur une cinquième ligne de métro,  il serait souhaitable de ne pas oublier le réseau ferroviaire de l'Ouest Lyonnais !

10 septembre 2021

Restaurer la liaison Saint Etienne - Clermont-Ferrand

C'est en quelque sorte un exemple. On pourrait parler de jurisprudence ferroviaire. L'interception d'une liaison ferroviaire entre des agglomérations de cette taille n'est pas chose courante. C'est pourtant ce qui est arrivé en juin 2016 entre Saint Etienne (404 000 habitants dans la Métropole, assez étendue, dont environ 350 000 habitants dans le coeur d'agglomération) et Clermont-Ferrand (295 000 habitants), quelques mois après la fusion administrative des Régions Auvergne et Rhône-Alpes : finie l'excuse de la divergence entre exécutifs régionaux...

Le massif du Forez n'est certes pas un territoire particulièrement peuplé mais c'est la force du train : proposer une liaison intervilles avec un temps de parcours qui supporte la comparaison avec la voiture, tout proposant un service de cabotage au profit des localités intermédiaires. C'est le cas de cette ligne : le train, sur une infrastructure en bon état et avec les matériels actuels, desservir 10 gares intermédiaires avec un trajet en moins de 1h50, soit un petit quart d'heure de plus qu'en voiture... quand tout va bien, sans encombrement, sans intermpéries. Il n'y a pas de grande activité économique et industrielle sur cet axe mais l'exploitation du bois est tout de même un potentiel pour le fret ferroviaire.

Lors de la campagne des élections régionales du printemps dernier, la mobilisation d'élus locaux et d'associations a poussé l'exécutif régional à demander la mise à l'étude de la réactivation de la section Boën - Thiers sur laquelle, à défaut de trains, la végétation prend ses droits.

Pour éviter que cette ligne ne serve d'argument à d'autres scénarios de contraction du réseau ou de non-reprise du trafic - on peut par exemple penser à Limoges - Angoulême  mais aussi à Clermont-Ferrand - Limoges - dans une période manquant de ressources et de volonté, transportrail ouvre le dossier de la réouverture de Saint Etienne - Clermont-Ferrand.

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18 mai 2021

Vallée de la Drôme : une première phase de travaux

Depuis mi-mars, la ligne de Livron à Veynes est interrompue pour engager une première tranche de travaux, assez conséquente puisque d'un montant d'environ 55 M€, afin d'assurer la pérennité de cette ligne à forte portée médiatique puisqu'elle accueille - en principe - le train de nuit Paris - Briançon. Jusqu'en décembre, ce train est dévié vers Modane, avec transfert par autocars au-delà vers Briançon et la haute vallée de la Durance. Un choix qui ne fait pas vraiment le bonheur des Hautes-Alpes et des associations d'usagers : le report par Grenoble est impossible puisque la ligne des Alpes a été suspendue au sud de Clelles-Mens du fait du mauvais état de l'infrastructure, et l'alternative proposée par Avignon, Cavaillon et Manosque n'a pas eu de suite si ce n'est un refus du ministère des Transports, autorité organisatrice de la relation.

En décembre prochain, les trains reviendront sur cette ligne et devraient récupérer 6 des 11 minutes perdues. Il faudra une seconde phase de travaux, probablement d'ici 5 ans, pour achever le processus de renouvellement de cette ligne et la levée de tous les ralentissements (si tant est que d'autres n'apparaissent pas). Et on espère que, cette fois-ci, le train de nuit pourrait passer par Grenoble, puisque la section Clelles-Mens - Veynes devrait rouvrir en fin d'année 2022.

Au-delà, il faudra aussi s'interroger sur l'usage de la ligne : elle sert à la fois à connecter les Hautes-Alpes au réseau national et les petites villes de la vallée de la Drôme à Valence Ville ou Valence TGV. Le plan de transport de référence prévoit 4 allers-retours, ce qui est peu, mais la densité de population est assez faible surtout au-delà de Crest. On compte 4 à 5 allers-retours d'autocars entre Valence et Crest, par un itinéraire plus direct, sans faire le détour par Livron, donc en complémentarité géographique avec la desserte ferroviaire. A minima, pourrait être proposé un renforcement de la desserte entre Valence et Die pour obtenir un cadencement aux 2 heures de la desserte, qui constitue le minimum pour que l'offre soit perceptible par le public.

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Luc en Diois - 1er janvier 2019 - La desserte Romans - Briançon est assurée par des X72500 de la Région PACA dans le cadre d'un accord avec la Région Auvergne - Rhône-Alpes. Ces rames sont plutôt bien adaptées au parcours, et le confort est plutôt de bon niveau - hormis le niveau sonore - sur des trajets assez longs. Les trains seront de retour en fin d'année après 9 mois de travaux. © R. Cornu-Emieux

Il serait aussi intéressant de proposer une offre touristique, le week-end pour commencer, faisant le tour du Vercors, entre Grenoble et Valence via Veynes. A une époque, certains ferroviphiles (dont des lecteurs et contributeurs de transportrail) faisaient étape à l'hôtel de la gare à Veynes pendant leur pèlerinage...

Post-scriptum : quelques vues des travaux...

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Saint Pierre d'Argençon - 15 août 2021 - Stockage des traverses métalliques déposées sur les zones en cours de traitement, de façon distincte des traverses en bois, du fait de la possibillité de revente de la matière. © transportrail

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La Beaume - 15 août 2021 - Armement neuf en cours de réalisation. Cette première phase de travaux devra être complétée d'une seconde envisagée en 2026 pour en principe disposer d'une infrastructure pérenne et vierge de ralentissements. © transportrail

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24 février 2021

L'hydrogène, ça coûte cher !

La Région Auvergne - Rhône-Alpes a délibéré en faveur de l'acquisition de 3 rames Régiolis bimodes fonctionnant à l'hydrogène, pour un coût (un coup ?) de - tenez-vous bien au pinceau, on retire l'escabeau ! - de 52 M€, soit 17,3 M€ l'élément de 220 places, ou encore 78 787 € la place assise. C'est tout simplement 3 fois le prix d'une rame bimode classique. Le train régional à hydrogène coûte donc aussi cher qu'un RERng

A l'heure où il faut trouver le moyen de maximiser l'efficacité de la dépense publique dans tous les domaines, et on parlera ici à la fois de verdissement du transport et de renforcement de l'attractivité du train, un tel coup de massue n'est assurément pas la voie la plus appropriée.

La Région annonce l'engagement de ces trains sur la relation Lyon - Clermont-Ferrand en 2023. A priori, ces trains devraient circuler en mode électrique au moins entre Vichy et Clermont-Ferrand et éventuellement dans l'entrée de l'agglomération lyonnaise (Lyon - Saint Germain au Mont d'Or). Le souhait est de tester ce matériel sur une ligne de montagne au profil difficile avec le franchissement du col des Sauvages avec une rampe de 26 / 1000, qui va fortement solliciter la pile à combustible et les batteries qui assurent environ la moitié de la puissance du train. Le train à hydrogène tiendra-t-il les performances en rampe de ses ainés à motorisation thermique ?

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Tarare - 22 décembre 2014 - Ces deux AGC achèvent la descente du col des Sauvages en franchissant le viaduc de Tarare. Ce point singulier de la ligne Lyon - Roanne comprend côté Lyon pas moins de 31 km en rampe d'au moins 10 / 1000 dont 7 km de part et d'autre du faîte de la ligne en rampe de 26 / 1000. Côté Roanne, on ne compte que 14 km en rampe de plus de 10 / 1000 dont 6 à 26 / 1000. Un test significatif pour les trains à hydrogène. © transportrail

L'autonomie en hydrogène semble bien plus faible qu'initialement annoncée, entre 400 et 600 km, ce qui va impacter la productivité du parc qui devra aller se faire recharger plus souvent qu'un train à motorisation thermique, diminuant donc le temps d'exploitation des rames. Donc, choisir un itinéraire assez difficile pour un matériel qui doit intrinsèquement faire le plein plus souvent, est-ce le bon choix ? Pour une expérimentation peut-être...

Autre interrogation : où sera située la station de rechargement en hydrogène et quels sont les contraintes d'installation par rapport à l'environnement urbain ? Quelles seront les adaptations à opérer sur les ateliers de maintenance du matériel roulant ?

Mais là où il n'y a pas d'hydrogène, il semble en ce moment ne pas y avoir de plaisir... quitte à passer à côté des sujets de fond. Le type de motorisation du train est un sujet assez secondaire dans l'attractivité de ce mode de transport, qui reste quand même déterminée d'abord par le trio fréquence - régularité - prix.

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20 février 2021

Saint Etienne - Clermont-Ferrand, enjeu électoral

Jusqu'à présent, on n'avait pas senti de grand enthousiasme de la part de la Région Auvergne - Rhône-Alpes pour soutenir cette relation entre ces grandes agglomérations. La suspension de l'exploitation entre Montbrison et Thiers en 2016 avait été considéré comme une fatalité et semblait considérée acceptable compte tenu du faible trafic ferroviaire entre Saint Etienne et Clermont-Ferrand : la présence d'une autoroute donnait même un argument pour expliquer qu'il serait difficilement justifiable d'investir plusieurs dizaines de millions d'euros pour maintenir cette ligne peu utilisée. Aussi, la ligne était hors du champ du plan de sauvegarde du réseau.

Dans l'absolu, on rétorquera aisément que :

  • si une autoroute a été réalisée, c'est bien qu'il y a du trafic ;
  • les clients du train ont été dissuadés à force de dégrader la desserte, en nombre de trains et en temps de parcours ;
  • s'il n'y a pas de potentiel à capter entre des bassins de vie qui dépassent tous les deux les 300 000 habitants, alors c'est à désespérer de l'avenir du chemin de fer, et cet exemple pourrait faire jurisprudence pour d'autres opérations d'élagage du réseau.

La Région avait consenti à financer les travaux afin de réactiver la section Montrison - Boën : un choix quelque peu bancal, car sans vouloir offenser la population de Boën, il faut quand même bien reconnaître que ce petit tronçon n'avait pas grand intérêt et que seule une remise en service complète serait cohérente.

Manifestement, l'approche des élections régionales et la montée en puissance de mouvements locaux demandant le rétablissement du service ferroviaire semble provoquer le retournement rapide d'une célèbre parka rouge. Affirmer à la tribune la nécessité de rétablir la liaison est une chose, et on ne va pas ici la critiquer ; la mettre en oeuvre supposera la clarification de plusieurs points.

Sur le fond, on ne peut que donner crédit à M. Wauquiez de rappeler que ce sujet est d'abord celui du propriétaire du réseau ferroviaire, l'Etat. Mais on le sait, sans un apport de moyens massifs des Régions, le maillage ferroviaire par les lignes de desserte fine serait encore plus lâche qu'il ne l'est actuellement. L'accord signé en janvier dernier permettra-t-il de lancer concrètement le projet de réactivation de la section Boën - Thiers ? Pour engager les études techniques, c'est probable. Pour la réalisation, qui nécessitera probablement plus que les 50 M€ esquissés, il faudra s'en remettre aux orientations de l'Etat, notamment par rapport aux prochains CPER 2022-2027. Mais avant cela, il faudra statuer sur le fond du projet : remettre en service la voie ferrée d'accord... mais pour quel service ?

Rappelons qu'avec 10 arrêts intermédiaires, le train savait proposer une desserte plus fine à temps de trajet comparable. Certes, en voiture, il faut en moyenne 1h30 à 1h40 quand le trafic est fluide. La relance de la desserte Saint Etienne - Clermont-Ferrand nécessiterait a minima une cadence à l'heure matin, midi et soir, et aux 2 heures en journée, soit une douzaine d'allers-retours, mobilisant 4 rames. Evidemment, il serait intéressant d'optimiser les correspondances à Saint Etienne vers Lyon et Paris, et à Clermont-Ferrand vers Paris, afin de mailler les villes régionales. En complément, les dessertes à vocation périurbaine Saint Etienne - Montbrison et Clermont-Ferrand - Vertaizon / Thiers seraient maintenues.

Ce schéma de desserte est-il compatible avec une simple réactivation ou nécessite-t-il des investissements supplémentaires pour gérer les croisements, avec un nouveau système de signalisation à la clé ? Voilà l'enjeu des études.

Voir à ce sujet également l'article du site Raildusud.

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01 décembre 2020

Haut Bugey : 10 ans d'une renaissance

En décembre 2010, la desserte Paris - Genève était accélérée d'une vingtaine de minutes en abandonnant l'itinéraire qu'elle empruntait depuis l'arrivée du TGV, c'est-à-dire via Mâcon, Ambérieu et Culoz, grâce à la modernisation de la section Bourg en Bresse - La Cluse et à la réouverture de La Cluse - Bellegarde, fermée en mai 1990.

Depuis, la desserte Lyria a bénéficié d'améliorations continues, marquées d'une part par l'introduction de rames Duplex plus capacitaires et par une grille cadencée aux 2 heures avec 9 allers-retours.

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Bellegarde sur Valserine - 31 mars 2017 - Deux vues du second bâtiment voyageurs de la gare de Bellegarde, située dans la bifurcation réorientée dans le bon sens. Sa forme rappelle la présence de l'ancien dépôt des locomotives. Il est situé sur le parcours entre les voies des TGV et la gare historique utilisée par les trains régionaux. © transportrail

L'opération Haut Bugey a ainsi redonné vie à celle que les vaporistes redoutaient en raison de son profil casse-pattes qui, par déformation, lui valut le surnom de « Carpates » : elle a montré qu'une petite ligne pouvait être d'une grande utilité, y compris pour les dessertes internationales.

Dans ce dossier, transportrail revient d'abord sur l'histoire singulière de cette ligne et de ce projet, avant de proposer des éléments de réponse à certaines questions rémanentes sur cette ligne, comme l'absence de trains régionaux entre La Cluse et Bellegarde.

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23 octobre 2020

Mobilisation pour Saint Etienne - Clermont-Ferrand

Les élections régionales appochent - en principe... - et c'est donc le moment de mobiliser les troupes pour se faire entendre des candidats. Exemple : une mobilisation d'élus locaux et d'associations d'usagers pour rétablir la continuité de la ligne Saint Etienne - Clermont-Ferrand, coupée en 2 depuis 2016. Certes, la Région a financé les travaux de rétablissement de la desserte entre Montbrison et Boën, mais peut-on durablement laisser dépérir une ligne reliant deux agglomérations de plus de 250 000 habitants ? La réponse est évidemment non - en principe... - mais en France, tout est possible.

Au-delà du principe de défense de la ligne, au sens de l'infrastructure, se pose aussi la question de l'usage. Il n'est de voie ferrée viable que si le service qu'elle accueille répond aux attentes des populations et activités qu'elle irrigue. Dans un premier temps, il faudrait donc a minima restaurer une cadence aux 2 heures entre Saint Etienne et Clermont-Ferrand, complétée par un renfort sur le bassin clermontois jusqu'à Vertaizon et Thiers d'une part, sur le bassin stéphanois jusqu'à Montbrison d'autre part.

La balle est bien d'abord dans le camp de la Région.

 

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