10 septembre 2021

Restaurer la liaison Saint Etienne - Clermont-Ferrand

C'est en quelque sorte un exemple. On pourrait parler de jurisprudence ferroviaire. L'interception d'une liaison ferroviaire entre des agglomérations de cette taille n'est pas chose courante. C'est pourtant ce qui est arrivé en juin 2016 entre Saint Etienne (404 000 habitants dans la Métropole, assez étendue, dont environ 350 000 habitants dans le coeur d'agglomération) et Clermont-Ferrand (295 000 habitants), quelques mois après la fusion administrative des Régions Auvergne et Rhône-Alpes : finie l'excuse de la divergence entre exécutifs régionaux...

Le massif du Forez n'est certes pas un territoire particulièrement peuplé mais c'est la force du train : proposer une liaison intervilles avec un temps de parcours qui supporte la comparaison avec la voiture, tout proposant un service de cabotage au profit des localités intermédiaires. C'est le cas de cette ligne : le train, sur une infrastructure en bon état et avec les matériels actuels, desservir 10 gares intermédiaires avec un trajet en moins de 1h50, soit un petit quart d'heure de plus qu'en voiture... quand tout va bien, sans encombrement, sans intermpéries. Il n'y a pas de grande activité économique et industrielle sur cet axe mais l'exploitation du bois est tout de même un potentiel pour le fret ferroviaire.

Lors de la campagne des élections régionales du printemps dernier, la mobilisation d'élus locaux et d'associations a poussé l'exécutif régional à demander la mise à l'étude de la réactivation de la section Boën - Thiers sur laquelle, à défaut de trains, la végétation prend ses droits.

Pour éviter que cette ligne ne serve d'argument à d'autres scénarios de contraction du réseau ou de non-reprise du trafic - on peut par exemple penser à Limoges - Angoulême  mais aussi à Clermont-Ferrand - Limoges - dans une période manquant de ressources et de volonté, transportrail ouvre le dossier de la réouverture de Saint Etienne - Clermont-Ferrand.

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18 mai 2021

Vallée de la Drôme : une première phase de travaux

Depuis mi-mars, la ligne de Livron à Veynes est interrompue pour engager une première tranche de travaux, assez conséquente puisque d'un montant d'environ 55 M€, afin d'assurer la pérennité de cette ligne à forte portée médiatique puisqu'elle accueille - en principe - le train de nuit Paris - Briançon. Jusqu'en décembre, ce train est dévié vers Modane, avec transfert par autocars au-delà vers Briançon et la haute vallée de la Durance. Un choix qui ne fait pas vraiment le bonheur des Hautes-Alpes et des associations d'usagers : le report par Grenoble est impossible puisque la ligne des Alpes a été suspendue au sud de Clelles-Mens du fait du mauvais état de l'infrastructure, et l'alternative proposée par Avignon, Cavaillon et Manosque n'a pas eu de suite si ce n'est un refus du ministère des Transports, autorité organisatrice de la relation.

En décembre prochain, les trains reviendront sur cette ligne et devraient récupérer 6 des 11 minutes perdues. Il faudra une seconde phase de travaux, probablement d'ici 5 ans, pour achever le processus de renouvellement de cette ligne et la levée de tous les ralentissements (si tant est que d'autres n'apparaissent pas). Et on espère que, cette fois-ci, le train de nuit pourrait passer par Grenoble, puisque la section Clelles-Mens - Veynes devrait rouvrir en fin d'année 2022.

Au-delà, il faudra aussi s'interroger sur l'usage de la ligne : elle sert à la fois à connecter les Hautes-Alpes au réseau national et les petites villes de la vallée de la Drôme à Valence Ville ou Valence TGV. Le plan de transport de référence prévoit 4 allers-retours, ce qui est peu, mais la densité de population est assez faible surtout au-delà de Crest. On compte 4 à 5 allers-retours d'autocars entre Valence et Crest, par un itinéraire plus direct, sans faire le détour par Livron, donc en complémentarité géographique avec la desserte ferroviaire. A minima, pourrait être proposé un renforcement de la desserte entre Valence et Die pour obtenir un cadencement aux 2 heures de la desserte, qui constitue le minimum pour que l'offre soit perceptible par le public.

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Luc en Diois - 1er janvier 2019 - La desserte Romans - Briançon est assurée par des X72500 de la Région PACA dans le cadre d'un accord avec la Région Auvergne - Rhône-Alpes. Ces rames sont plutôt bien adaptées au parcours, et le confort est plutôt de bon niveau - hormis le niveau sonore - sur des trajets assez longs. Les trains seront de retour en fin d'année après 9 mois de travaux. © R. Cornu-Emieux

Il serait aussi intéressant de proposer une offre touristique, le week-end pour commencer, faisant le tour du Vercors, entre Grenoble et Valence via Veynes. A une époque, certains ferroviphiles (dont des lecteurs et contributeurs de transportrail) faisaient étape à l'hôtel de la gare à Veynes pendant leur pèlerinage...

Post-scriptum : quelques vues des travaux...

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Saint Pierre d'Argençon - 15 août 2021 - Stockage des traverses métalliques déposées sur les zones en cours de traitement, de façon distincte des traverses en bois, du fait de la possibillité de revente de la matière. © transportrail

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La Beaume - 15 août 2021 - Armement neuf en cours de réalisation. Cette première phase de travaux devra être complétée d'une seconde envisagée en 2026 pour en principe disposer d'une infrastructure pérenne et vierge de ralentissements. © transportrail

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24 février 2021

L'hydrogène, ça coûte cher !

La Région Auvergne - Rhône-Alpes a délibéré en faveur de l'acquisition de 3 rames Régiolis bimodes fonctionnant à l'hydrogène, pour un coût (un coup ?) de - tenez-vous bien au pinceau, on retire l'escabeau ! - de 52 M€, soit 17,3 M€ l'élément de 220 places, ou encore 78 787 € la place assise. C'est tout simplement 3 fois le prix d'une rame bimode classique. Le train régional à hydrogène coûte donc aussi cher qu'un RERng

A l'heure où il faut trouver le moyen de maximiser l'efficacité de la dépense publique dans tous les domaines, et on parlera ici à la fois de verdissement du transport et de renforcement de l'attractivité du train, un tel coup de massue n'est assurément pas la voie la plus appropriée.

La Région annonce l'engagement de ces trains sur la relation Lyon - Clermont-Ferrand en 2023. A priori, ces trains devraient circuler en mode électrique au moins entre Vichy et Clermont-Ferrand et éventuellement dans l'entrée de l'agglomération lyonnaise (Lyon - Saint Germain au Mont d'Or). Le souhait est de tester ce matériel sur une ligne de montagne au profil difficile avec le franchissement du col des Sauvages avec une rampe de 26 / 1000, qui va fortement solliciter la pile à combustible et les batteries qui assurent environ la moitié de la puissance du train. Le train à hydrogène tiendra-t-il les performances en rampe de ses ainés à motorisation thermique ?

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Tarare - 22 décembre 2014 - Ces deux AGC achèvent la descente du col des Sauvages en franchissant le viaduc de Tarare. Ce point singulier de la ligne Lyon - Roanne comprend côté Lyon pas moins de 31 km en rampe d'au moins 10 / 1000 dont 7 km de part et d'autre du faîte de la ligne en rampe de 26 / 1000. Côté Roanne, on ne compte que 14 km en rampe de plus de 10 / 1000 dont 6 à 26 / 1000. Un test significatif pour les trains à hydrogène. © transportrail

L'autonomie en hydrogène semble bien plus faible qu'initialement annoncée, entre 400 et 600 km, ce qui va impacter la productivité du parc qui devra aller se faire recharger plus souvent qu'un train à motorisation thermique, diminuant donc le temps d'exploitation des rames. Donc, choisir un itinéraire assez difficile pour un matériel qui doit intrinsèquement faire le plein plus souvent, est-ce le bon choix ? Pour une expérimentation peut-être...

Autre interrogation : où sera située la station de rechargement en hydrogène et quels sont les contraintes d'installation par rapport à l'environnement urbain ? Quelles seront les adaptations à opérer sur les ateliers de maintenance du matériel roulant ?

Mais là où il n'y a pas d'hydrogène, il semble en ce moment ne pas y avoir de plaisir... quitte à passer à côté des sujets de fond. Le type de motorisation du train est un sujet assez secondaire dans l'attractivité de ce mode de transport, qui reste quand même déterminée d'abord par le trio fréquence - régularité - prix.

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20 février 2021

Saint Etienne - Clermont-Ferrand, enjeu électoral

Jusqu'à présent, on n'avait pas senti de grand enthousiasme de la part de la Région Auvergne - Rhône-Alpes pour soutenir cette relation entre ces grandes agglomérations. La suspension de l'exploitation entre Montbrison et Thiers en 2016 avait été considéré comme une fatalité et semblait considérée acceptable compte tenu du faible trafic ferroviaire entre Saint Etienne et Clermont-Ferrand : la présence d'une autoroute donnait même un argument pour expliquer qu'il serait difficilement justifiable d'investir plusieurs dizaines de millions d'euros pour maintenir cette ligne peu utilisée. Aussi, la ligne était hors du champ du plan de sauvegarde du réseau.

Dans l'absolu, on rétorquera aisément que :

  • si une autoroute a été réalisée, c'est bien qu'il y a du trafic ;
  • les clients du train ont été dissuadés à force de dégrader la desserte, en nombre de trains et en temps de parcours ;
  • s'il n'y a pas de potentiel à capter entre des bassins de vie qui dépassent tous les deux les 300 000 habitants, alors c'est à désespérer de l'avenir du chemin de fer, et cet exemple pourrait faire jurisprudence pour d'autres opérations d'élagage du réseau.

La Région avait consenti à financer les travaux afin de réactiver la section Montrison - Boën : un choix quelque peu bancal, car sans vouloir offenser la population de Boën, il faut quand même bien reconnaître que ce petit tronçon n'avait pas grand intérêt et que seule une remise en service complète serait cohérente.

Manifestement, l'approche des élections régionales et la montée en puissance de mouvements locaux demandant le rétablissement du service ferroviaire semble provoquer le retournement rapide d'une célèbre parka rouge. Affirmer à la tribune la nécessité de rétablir la liaison est une chose, et on ne va pas ici la critiquer ; la mettre en oeuvre supposera la clarification de plusieurs points.

Sur le fond, on ne peut que donner crédit à M. Wauquiez de rappeler que ce sujet est d'abord celui du propriétaire du réseau ferroviaire, l'Etat. Mais on le sait, sans un apport de moyens massifs des Régions, le maillage ferroviaire par les lignes de desserte fine serait encore plus lâche qu'il ne l'est actuellement. L'accord signé en janvier dernier permettra-t-il de lancer concrètement le projet de réactivation de la section Boën - Thiers ? Pour engager les études techniques, c'est probable. Pour la réalisation, qui nécessitera probablement plus que les 50 M€ esquissés, il faudra s'en remettre aux orientations de l'Etat, notamment par rapport aux prochains CPER 2022-2027. Mais avant cela, il faudra statuer sur le fond du projet : remettre en service la voie ferrée d'accord... mais pour quel service ?

Rappelons qu'avec 10 arrêts intermédiaires, le train savait proposer une desserte plus fine à temps de trajet comparable. Certes, en voiture, il faut en moyenne 1h30 à 1h40 quand le trafic est fluide. La relance de la desserte Saint Etienne - Clermont-Ferrand nécessiterait a minima une cadence à l'heure matin, midi et soir, et aux 2 heures en journée, soit une douzaine d'allers-retours, mobilisant 4 rames. Evidemment, il serait intéressant d'optimiser les correspondances à Saint Etienne vers Lyon et Paris, et à Clermont-Ferrand vers Paris, afin de mailler les villes régionales. En complément, les dessertes à vocation périurbaine Saint Etienne - Montbrison et Clermont-Ferrand - Vertaizon / Thiers seraient maintenues.

Ce schéma de desserte est-il compatible avec une simple réactivation ou nécessite-t-il des investissements supplémentaires pour gérer les croisements, avec un nouveau système de signalisation à la clé ? Voilà l'enjeu des études.

Voir à ce sujet également l'article du site Raildusud.

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01 décembre 2020

Haut Bugey : 10 ans d'une renaissance

En décembre 2010, la desserte Paris - Genève était accélérée d'une vingtaine de minutes en abandonnant l'itinéraire qu'elle empruntait depuis l'arrivée du TGV, c'est-à-dire via Mâcon, Ambérieu et Culoz, grâce à la modernisation de la section Bourg en Bresse - La Cluse et à la réouverture de La Cluse - Bellegarde, fermée en mai 1990.

Depuis, la desserte Lyria a bénéficié d'améliorations continues, marquées d'une part par l'introduction de rames Duplex plus capacitaires et par une grille cadencée aux 2 heures avec 9 allers-retours.

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Bellegarde sur Valserine - 31 mars 2017 - Deux vues du second bâtiment voyageurs de la gare de Bellegarde, située dans la bifurcation réorientée dans le bon sens. Sa forme rappelle la présence de l'ancien dépôt des locomotives. Il est situé sur le parcours entre les voies des TGV et la gare historique utilisée par les trains régionaux. © transportrail

L'opération Haut Bugey a ainsi redonné vie à celle que les vaporistes redoutaient en raison de son profil casse-pattes qui, par déformation, lui valut le surnom de « Carpates » : elle a montré qu'une petite ligne pouvait être d'une grande utilité, y compris pour les dessertes internationales.

Dans ce dossier, transportrail revient d'abord sur l'histoire singulière de cette ligne et de ce projet, avant de proposer des éléments de réponse à certaines questions rémanentes sur cette ligne, comme l'absence de trains régionaux entre La Cluse et Bellegarde.

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23 octobre 2020

Mobilisation pour Saint Etienne - Clermont-Ferrand

Les élections régionales appochent - en principe... - et c'est donc le moment de mobiliser les troupes pour se faire entendre des candidats. Exemple : une mobilisation d'élus locaux et d'associations d'usagers pour rétablir la continuité de la ligne Saint Etienne - Clermont-Ferrand, coupée en 2 depuis 2016. Certes, la Région a financé les travaux de rétablissement de la desserte entre Montbrison et Boën, mais peut-on durablement laisser dépérir une ligne reliant deux agglomérations de plus de 250 000 habitants ? La réponse est évidemment non - en principe... - mais en France, tout est possible.

Au-delà du principe de défense de la ligne, au sens de l'infrastructure, se pose aussi la question de l'usage. Il n'est de voie ferrée viable que si le service qu'elle accueille répond aux attentes des populations et activités qu'elle irrigue. Dans un premier temps, il faudrait donc a minima restaurer une cadence aux 2 heures entre Saint Etienne et Clermont-Ferrand, complétée par un renfort sur le bassin clermontois jusqu'à Vertaizon et Thiers d'une part, sur le bassin stéphanois jusqu'à Montbrison d'autre part.

La balle est bien d'abord dans le camp de la Région.

 

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08 octobre 2020

Un nouveau Plan Rail Auvergne ?

Outre les annonces relatives à l'amélioration de l'axe Paris - Clermont-Ferrand, le déplacement du Premier Ministre en Auvergne a été l'occasion d'annoncer un accord avec la Région Auvergne Rhône-Alpes concernant les lignes de desserte fine du territoire et les lignes capillaires fret : un Plan Rail de plus en quelque sorte...

Les premières bénéficient de 130 M€, financés à parité par l'Etat et la Région. Le détail des interventions n'est pas encore connu, mais devrait constituer la continuité des mesures engagées dès 2016 dans le plan de sauvegarde régional, de 260 M€. Cette nouvelle enveloppe devrait compléter le financer de ce plan et permettre de nouveaux travaux visant à pérenniser les liaisons depuis Clermont-Ferrand vers Aurillac, Le Puy, Montluçon et Nîmes d'ici 2023. En revanche, pas un mot sur la liaison vers Saint Etienne...

En revanche, pour le fret, la ventilation des 20 M€ accordés est plus précis, et ces moyens concerneront :

  • Volvic - Le Mont-Dore : 7,1 M€
  • Vichy - Puy-Guillaume : 4 M€
  • Vichy - Cusset : 3 M€
  • Riom - Saint Genest l'Enfant : 3,5 M€

18 avril 2020

Tramway du Mont-Blanc : un projet haute qualité

La Compagnie du Mont-Blanc restera délégataire de l'exploitation du Tramway du Mont-Blanc jusqu'en 2035. Le Département de Haute-Savoie a maintenu sa confiance dans l'exploitant présent depuis 40 ans.

Le nouveau contrat comprend d'une part une dotation de fonctionnement de 15 M€ et un programme d'investissement de 65 M€. L'objectif est à court terme de retrouver le trafic de 180 000 voyageurs annuels, contre 140 000 l'an passé, et d'atteindre 210 000 visiteurs en 2035. Le projet comprend d'une part le renouvellement du matériel roulant avec 3 nouvelles automotrices articulées Stadler qui seront baptisées Anne, Jeanne et Marie comme les actuels.

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Bellevue - 13 mars 2016 - Marie et sa remorque attaquent la descente vers Le Fayet au travers d'une belle neige. L'heure de la relève approche et une nouvelle offre touristique va être aménagée autour du TMB. © E. Fouvreaux

L'investissement sera aussi concentré sur les gares. Un nouveau bâtiment sera érigé au terminus Fayet face à la gare SNCF. Le chalet bleu deviendra un espace historique et technique sur la ligne. La gare de Saint Gervais les Bains disposera d'un nouvel accueil et d'une nouvelle offre de restauration. Le clou du spectacle est assurément la nouvelle gare de Bellevue, qui s'annonce très bien intégrée dans le site, mais aussi le nouveau terminus du Nid d'Aigle, avec un court prolongement de la ligne et une conception offrant un panorama à couper le souffle. Un chemin de randonnée sera aménagé avec un belvédère offrant un coup d'oeil somptueux sur le glacier de Bionnassay. Ces réalisations prendront évidemment soin de respecter un site fragile et de canaliser les visiteurs.

Il est aussi envisagé d'étendre la période d'exploitation de la ligne sur la partie haute, actuellement ouverte uniquement en été.

Le film du projet donne l'eau à la bouche !

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04 avril 2020

Léman Express côté français

En quelque sorte notre dernier reportage avant confinement. Après notre découverte de Léman Express, et de son tunnel central, vous aviez abondamment commenté notre dossier (merci) et nous avions déjà en tête de nous pencher sur la partie française. C'est maintenant chose faite.

Assurément, la mise en service du RER genevois a été assurée a minima côté français, laissant les branches de l'étoile de Haute Savoie dans des situations variées, assez mal armées pour faire face aux besoins et au potentiel de trafic lié à l'amélioration de l'accès à Genève. C'est un peu moins vrai pour la branche d'Evian, qui a bénéficié d'investissements de modernisation de la signalisation, en partie liés aux nécessités du trafic fret des eaux minérales. En revanche, les branches d'Annecy et de la vallée de l'Arve sont moins bien lôties, ce qui se répercute sur la consistance de l'offre, sa performance et sa fiabilité.

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Du côté du col d'Evires - 4 février 2020 - Le Flirt pénètre en France jusqu'à Annecy et semble s'acclimater à la ligne du col d'Evires. Les compositions en UM2 ne sont pas encore les plus nombreuses mais le succès rencontré au cours des deux premiers mois de l'année était prometteur... © S. Meillasson

Dans ce cadre, transportrail fait coup double puisque non seulement, nous vous proposons un premier dossier sur les développements nécessaires de l'étoile de Haute Savoie pour mieux répondre aux besoins de Léman Express, mais nous versons aussi un second dossier à propos de la réouverture de la ligne Evian - Saint Gingolph, puisque certains y verraient un prolongement du RER genevois. Comme vous le comprendrez en le lisant, c'est loin d'être une évidence et le schéma suisse semble bien plus plausible car plus simple, probablement plus fiable et surtout plus économique.

Bonne lecture !

11 février 2020

Lyon : et si on faisait EOLE ?

Notre dossier sur l'Ouest Lyonnais prend une nouvelle tournure avec une mise à jour ouvrant un nouveau chapitre. Les débats actuels se focalisent sur le développement du métro, parfois jusqu'à la caricature, à qui le prolongera au plus loin. C'est le propre d'une campagne électorale moderne que d'aller à l'excès. C'est inquiétant.

Notre étude se penche sur les conditions d'une interconnexion de l'Ouest Lyonnais avec le T3, entre une ligne à fort potentiel et une ligne en voie de saturation, pour entrer dans une nouvelle dimension métropolitaine : relier l'Ouest Lyonnais à la Part-Dieu et envoyer l'Est Lyonnais vers la presqu'île et dans le quartier de Vaise. A la clé, un sytsème offrant plus de 20 000 places par heure et par sens sur le tronçon central souterrain entre Gorge de loup et Part-Dieu, un triplement de la capacité sur l'actuel T3 et la pleine intégration de l'Ouest Lyonnais dans le schéma de transport de la Métropole.

La suite à la fois dans le dossier de transportrail mis à jour et sur notre site transporturbain.  Dans un souci de simplification, les commentaires se feront à transporturbain s'il vous plaît !

 

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