Le 1er janvier 2013, le marché du transport routier de voyageurs a été libéralisé en Allemagne. Jusqu'alors, seules les liaisons non desservies par train pouvaient être créées par des compagnies routières. A l'issue d'une année d'ouverture du marché, 8,2 millions de voyageurs avaient été transportées par autocars. L'année 2014 marque une croissance fulgurante de ce mode de transport puisque 19,6 millions de voyageurs les ont empruntés.

La DB a perdu 120 M€ de chiffres d'affaires en 2013. Le niveau de pertes n'est pas encore connu pour 2014 mais la DB annonce réagir en développant ses propres services. Elle assurait sur 25 lignes pas moins de 150 rotations : elle devrait quadrupler son offre d'ici fin 2016.

En moyenne, l'autocar est 3 fois moins cher que le train, même à la dernière minute, et la perte de temps est en moyenne de 30 minutes par rapport au train. D'après une enquête réalisée auprès des clients de l'autocar, 76% d'entre eux l'ont choisi pour le prix du voyage.

Cologne Hauptbahnof - 14 septembre 2013 - Les relations Intercity de la DB dispose d'un matériel relativement récent tracté par des locomotives puissantes et véloces. Le produit est peut-être appelé à évoluer pour tenir compte des nouvelles attentes du public, focalisées sur le prix du voyage. © transportrail

Les autocaristes misent aussi sur les services à bord, notamment le Wifi, une bibliothèque de films et de musique à bord et une certaine souplesse sur les bagages puisqu'ils admettent 2 valises et un sac sans supplément. Les gros colis ou les vélos sont acceptés moyennant une surtaxe de 9 €.

La croissance du marché a aussi entraîné une restructuration du secteur. La compétition sur les prix a fait des dégats et certaines compagnies ont abandonné leurs prestations. C'est notamment le cas de City2City, filiale allemande du groupe britannique National Express. Actuellement, 2 compagnies détiennent 67% du marché du transport par autocar en Allemagne.

La DB souhaite donc renforcer sa présence sur les routes afin de conserver des parts de marché quitte à changer de mode de transport. Elle considère cependant que la concentration du secteur aura à terme pour effet d'augmenter les prix et de réduire le périmètre des dessertes aux axes les plus rentables. Au Royaume Uni, National Express est en quasi monopole depuis la dérégulation complète mise en place en 1985.

Ce regard sur le marché allemand prouve que même avec un réseau ferroviaire relativement performant et proposant une offre soutenue, le train peut être fortement bousculé par l'autocar dans une période où les clients changent de paradigme et fondent leur choix d'abord sur le prix et ensuite le contenu de la prestation. Pour les compagnies ferroviaires, cela veut dire que la logique de différenciation par la vitesse - et accessoirement le confort - ne suffit plus d'autant plus qu'elle conduit à des investissements difficilement mobilisables en période de vaches maigres et à des coûts d'exploitation élevés qui se répercutent ipso facto sur le prix du billet. Cela ne veut pas dire que la vitesse n'a plus d'avenir, mais qu'elle est de moins en moins un facteur décisif dans le choix modal des voyageurs.

Berlin Hauptbahnof - 28 septembre 2014 - Entrée d'un ICE2 circulant sur la Stadtbahn (avec en prime la tour de l'ancienne télévision est-allemande dans le cadre) : les tarifs occasionnels des trains rapides allemands souffrent de la concurrence brutale des autocars. © transportrail

Dans le cas français, la libéralisation de l'autocar, qui devrait être effective cet été après le passage au Sénat puis le retour à l'Assemblée Nationale de la loi Macron, pourrait avoir des effets encore plus rapides et plus violents sur le transport ferroviaire compte tenu de la fragilité du système ferroviaire français, d'un réseau en état médiocre aux offres souvent peu attactives du fait d'une focalisation sur la grande vitesse qui, si elle a au moins pendant 30 ans permis de sauver le transport ferroviaire, voit ses effets s'essoufler et balayés par une évolution radicale du comportement des clients.

Il est donc grand temps de se pencher sur un autre modèle économique pour le transport ferroviaire, déjà malmené en France par le transport routier dans le domaine des marchandises, avant que l'autocar ne raffle la mise ce qui sera plus facile de ce côté-ci de la frontière compte tenu de l'état de l'offre, proposant soit un TGV rapide mais onéreux (sauf conditions tarifaires spécifiques mais contraignantes) et des lignes classiques à l'offre périclitante. Mais les moyens à consentir sont élevés et les ressources quasiment nulles.

Fallait-il se précipiter sur la libéralisation de l'autocar : assurément non. Mais stratégie politicienne et stratégie ferroviaire font rarement bon ménage...

Siemens a reçu commande de 82 rames pour le service des lignes S1, S4, S5 et S6 du Rhein Ruhr Express et place pour la première fois son nouveau concept de rames à deux niveaux dérivée du Desiro. Longues de 100 m de long, elles comprennent deux voitures d'extrémité à un niveau, dérivant directement de la gamme classique du Desiro, et deux voitures centrales à deux niveaux, dérivées de celles déjà fournies notamment pour le RER de Zurich (RABe514). Ce concept valorisant des gammes déjà produites offre 420 places assises. Elles sont conçues pour la desserte de 760 mm de hauteur en référence.

Les performances recherchées étaient élevées, comparables aux Flirt de Stadler qui constituent le matériel actuel de RRX : vitesse maximale de 160 km/h, puissance massique de l'odre de 20 kW / t pour assurer des accélérations de 1,2 m/s² permettant d'atteindre la vitesse maximale en 72,5 secondes.

Siemens assurera non seulement la construction mais aussi la maintenance des 82 rames pendant 32 ans au moyen d'un nouveau site de maintenance à Dortmund. Montant du marché : 1,7 MM€.

Le service RRX veut se démarquer de l'offre actuelle de la DB en proposant 6 lignes cadencées au quart d'heure avec un confort de première classe sur un réseau modernisé et de capacité largement accrue par la réalisation d'importants travaux d'adaptation des plans de voie. A ce jour, sont candidats Abellio, Veolia, Netinera et National Express. Keolis et DB Regio seraient aussi sur le point de candidater. Go Ahead a en revanche décliné.

Le schéma du futur réseau Rhein-Ruhr Xpress

L'objectif est de proposer une nouvelle offre ferroviaire régionale à forte fréquence dans le bassin de la Ruhr, notamment avec une liaison directe Cologne - Dusseldorf - Dortmund. Des travaux d'infrastructures sont prévus pour augmenter la capacité et surtout réserver autant que possible 2 voies au seul trafic de RRX entre Cologne et Duisburg. Tout particulièrement, la section Dusseldorf Aéroport - Duisburg sera portée de 4 à 6 voies.  Il s'agit en outre de supprimer deux goulots d'étranglement à voie unique sur les voies de l'actuelle ligne S6 à Leverkusen et Langenfeld.

Schéma des principaux travaux capacitaires pour RRX (document DB Netz)

Si les opérateurs privés sont parvenus à remporter environ 20% des marchés régionaux ferroviaires en Allemagne depuis 22 ans, c'est à dire depuis l'ouverture du marché à la concurrence, il en est autrement sur les grandes lignes. La pénétration du marché est bien plus difficile et deux opérateurs avaient réussi à lancer leur service. L'un d'eux a décidé d'arrêter ses prestations et le dernier train a circulé samedi dernier. Il s'agissait de la liaison Leipzig - Berlin - Warnemünde, assurée par Veolia Verkehr sous l'appellation Interconnex. En cause, l'essor des lignes d'autocars sur le réseau autoroutier allemand qui, ne s'affranchissant pas du coût de l'usage de l'infrastructure puisque les autoroutes sont gratuites, exerçaient une concurrence inéquitable : dans le prix du billet, il fallait déjà intégrer 11€ de péage par voyageur transporté, face à des autocars proposant des billets à moins de 10€. Ne reste donc plus qu'une seule liaison ferroviaire longue distance privée en Allemagne, le Hambourg - Köln Express (HKX) sur une liaison plus porteuse.

Cette situation est à méditer en France car l'ouverture annoncée du marché routier intérieur ne manquera pas de bouleverser l'économie du transport ferroviaire pour les mêmes raisons. La concurrence modale se traduira par une compétition sur les prix à laquelle le transport ferroviaire ne pourra répondre étant donnée la structure même de ses coûts. Si les autoroutes françaises sont majoritairement à péage, il n'en reste pas moins que l'autocar aura un boulevard devant lui, entre les lignes abandonnées par la SNCF (au hasard Lyon - Bordeaux) et les lignes où le rail manque de performance et d'offre.

La SNCF reste à l'embuscade et se prépare à une mutation à grande échelle. En voulant se placer comme un acteur déterminant sur le créneau de l'autocar, en capitalisant sur l'expérience d'IDBUS, elle ne fera qu'assurer sa stratégie de diversification faisant du chemin de fer un élément de moins en moins central de son activité. Cette dispersion, soit disant pour mieux répondre aux attentes de la population, passe tout de même à l'écart de ce qui est demandé par cette même population : que la SNCF assure correctement les missions ferroviaires qui font l'objet des contributions financières de la collectivité plutôt que d'essaimer sur les créneaux "dans le vent". Dit autrement, l'Etat cherche à détourner la politique des transports du rail vers la route... et la SNCF suit à toutes enjambées.

La mise en appel d'offres de l'exploitation de la S-Bahn de Berlin rencontre quelques difficultés : la date de prise d'effet du premier nouveau contrat, sur la ligne de ceinture, était trop précoce pour que les candidats puissent arriver dès 2017 avec leur nouveau matériel sur la ligne. Le Sénat de Berlin a donc décidé de reculer la date de prise d'effet du contrat à 2023 et d'accorder, sans mise en concurrence, un contrat temporaire à la DB, l'actuel opérateur pour cette période. La transition avec l'éventuel nouvel opérateur se déroulera à partir de l'été 2022 pour une durée d'un an. Le nouveau matériel devrait arriver à partir de 2019. Dans l'attente, 160 M€ ont été débloqués pour procéder à la rénovation des automotrices de série 480 et 485 afin d'assurer la prolongation de leur service : ciblées comme étant parmi les moins robustes, la date de prise d'effet du nouveau contrat devait initialement coïncider avec leur réforme. Le report de cette date génère le besoin d'opérer quelques travaux pour assurer un niveau correct de fiabilité d'ici 2023.

Les Velaro D de Siemens, plus connus sous l'appellation ICE3 (BR407 à la DB pour les différencier des précédents ICE3 série BR406), vont enfin pouvoir circuler en service commercial après avoir obtenu l'ensemble des certificats de sécurité en Allemagne. L'Europe ferroviaire ayant encore quelques progrès à faire, les retards n'ont cessé de s'accumuler pour le nouveau fleuron ferroviaire allemand, et l'homologation en France et en Belgique s'annonce encore comme un lourd parcours du combattant, d'autant que certains ne voient pas forcément d'un bon oeil l'arrivée de ce nouveau train à grande vitesse qui s'inscrit dans le cadre de la création de liaisons internationales effectuant du trafic intérieur.

La DB souhaite en effet proposer ses services sur l'axe Rhin - Rhône - Méditerrannée (Francfort - Strasbourg - Lyon - Marseille). En outre, après son retrait de Thalys, elle a l'ambition de proposer ses propres services sur l'axe Paris - Bruxelles - Cologne et venir notamment s'installer sur le marché Paris - Bruxelles.

Quant à Londres, la DB ne renonce pas totalement, mais diffère ses objectifs à un horizon plus éloigné. Pour Siemens, la priorité semble être à la réussite de la mise en service des E320 d'Eurostar sur la même base du Velaro D.

Prise de position étonnante de la DB : en plein appel d'offres sur l'exploitation des 3 composantes du réseau, la DB a lancé un appel à candidatures pour la fourniture de 1380 éléments automoteurs pour l'exploitation de la S-Bahn, c'est à dire procéder au renouvellement complet des rames des séries 480, 481 et 485, dont les dernières ont été livrées en 2004.

La DB justifie cette démarche par le fait que les séries 480 et 485, commandées avant la réunification allemande, ne sont pas compatibles avec les 481, tandis que ces dernières sont l'objet de déboires alimentant la chronique berlinoise depuis plusieurs années... qui ne sont pas étrangers à la mise en concurrence de la DB.

La DB prévoit une première tranche si elle remporte l'exploitation du premier lot, c'est à dire de la ceinture et de ses ramifications.  Elle comprend 82 unités de 4 voitures et 31 unités de 2 voitures pour renforcer les compositions. La décision du Sénat de Berlin devrait être connue à la fin de l'année prochaine. Dans la liste finale, figurent la DB et l'exploitant anglais National Express, détenteur d'une licence d'exploitant ferroviaire au Royaume Uni depuis 1996.

Le retard sur la livraison des ICE3 n'en finit plus et la DB se retrouve dans une posture bien inconfortable. Le marché, passé en 2008, avait pour but de doter l'exploitant allemand d'une flotte de matériel à grande vitesse interopérable compatible avec les réseaux belge, hollandais, français et britannique, afin de lancer, sous sa propre bannière, des relations comme Francfort - Lyon - Marseille, Francfort - Bruxelles - Amsterdam, Francfort - Bruxelles - Londres...

Surtout, les ICE3 série BR407 doivent prendre la relève du petit parc de la série BR406 assurant les liaisons Paris - Francfort, et qui souffre de problèmes de fiabilité et de disponibilité, conduisant fréquemment ces trains à subir des retards, voire des suppressions ou des correspondances inopinées entre des matériels français et allemands à la frontière. L'Europe ferroviaire n'est encore que sur le papier !

Autant de marchés sans cesse différés puisque les rames ne sont toujours pas en service. Les premiers engagements étaient prévus en 2011 : 2013 s'achève progressivement qu'aucun BR407 ne circule commercialement.

Aussi, la DB donne de la voix sur Siemens, qui accumule les péripéties sur ce marché, entre les problèmes de mise au point et les difficultés d'homologation sur son propre réseau.

Résultat, la DB recourt à la location de TGV Euroduplex français qui, eux, présentent un niveau de fiabilité meilleur - il s'agit d'une évolution des rames Duplex produites depuis 1998 - pour couvrir les relations Paris - Francfort quand les ICE3 sont défaillants.

Au mois de mars 2012, la DB commandait pour la première fois des automotrices régionales à deux niveaux en retenant l'offre de Bombardier avec son nouveau produit Twindexx Vario, une rame de quatre voitures de 100 m de long à plancher bas. La première tranche portait sur 16 rames. Une première option de 5 éléments était notifiée en octobre de la même année. Une deuxième a été récemment levée, comprenant 12 rames pour un montant de 113 millions d'euros, soit 9,4 millions d'euros par rame.

Image de synthèse de la future automotrice Twindexx de la DB. On note la différence par rapport au matériel à deux niveaux destiné au réseau français, par la présence d'une salle haute au-dessus des accès, disposition rendue possible sur les réseaux germaniques par un gabarit haut plus généreux. Les accès de ces rames à 550 mm au-dessus du rail permettent la desserte des quais standardisés, ou semi-haut à 760 mm. © Bombardier Transport.

Ces rames sont destinées aux services Régio du Land de Main-Spessart, autour de Francfort, Wurtzburgn, Bamberg et Aschaffenburg.

La DB semble donc s'engager dans la solution de l'automotrice à deux niveaux, alors qu'elle a très largement recouru, jusqu'à une période très récente, à des commandes de voitures et de locomotives, y compris pour des compositions courtes, de 3 à 5 voitures.

L'annonce de la mise en concurrence de la DB pour l'exploitation de la S-Bahn de Berlin avait constitué un coup de semonce. Depuis 2009, la dégradation du service, tant par des problèmes de conception sur le matériel roulant que des carences sur la qualité de la maintenance, animait la chronique des transports dans la capitale allemande.

Berlin Hauptbahnof, 22 septembre 2012 - Une rame série 481 sur la ligne S7. Ce matériel a connu de sévères difficultés conduisant la DB à réduire sévèrement l'offre. Au-delà des relations entre l'exploitant et son fournisseur, Bombardier dans le cas présent, celles entre la DB et le Sénat de Berlin se sont fortement tendues. Il n'en demeure pas moins que la qualité du service reste bien plus élevée que celle connue en France...© transportrail

L'année 2012 a été encore marqué par un recul dans l'exécution du service. Cependant, les chiffres contractuels ont de quoi faire sourire les parisiens. En 2012, le taux de ponctualité des trains qui ont circulé, mesuré à 4 minutes, était de 92,1% contre 95,6% en 2011. Le taux de conformité du service (incluant les trains supprimés ou à desserte modifiée) était de 95,1% contre 97,2% en 2011. Si la S-Bahn berlinoise est en crise aiguë avec de tels chiffres, que penserait le Sénat de Berlin des scores parisiens globalement de dix points inférieurs ?

Les carences sur la maintenance de l'infrastructure ont coûté 4800 heures sur la période courant de l'été 2011 à l'été 2012. Plus de 18% des infrastructures du métro et du réseau ferroviaire ne sont pas aptes aux vitesses limites théoriques : ces ralentissements impactent la réalisation du plan de transport et donc la capacité offerte.

Le service nécessite l'engagement théorique de 562 éléments de 2 voitures : en 2011, seules 450 rames pouvaient effectivement être mises en ligne et le besoin s'est accru en 2012 avec la desserte du nouvel aéroport international (13 rames supplémentaires), alors que celui-ci n'est toujours pas ouvert, ce qui ne manque pas d'ajouter aux débats sur la gouvernance des projets de transport : le tunnel de 3,1 km et la nouvelle gare à 6 voies dont 2 pour la S-Bahn sont ouverts depuis le 30 octobre 2011 alors qu'aucun avion ne s'est encore posé en service commercial sur les pistes de l'aéroport de Brandenburg.

L'appel d'offres sur la ceinture est le premier des trois lots à avoir été lancé. A partir du 15 décembre 2017, l'exploitant retenu devra assuré pour 15 ans un service comprenant en référence 9,4 millions de trains-km avec un matériel roulant intégralement neuf que le prestataire devra s'engager à fournir dès le premier jour d'exploitation. Des conditions particulièrement exigeantes !

C'est une des sections les plus circulées du réseau ferroviaire allemand : la rive droite du Rhin écoule un important trafic fret, dispose d'une trame régionale dense tant côté Bâle que côté Karlsruhe, et les circulations Intercity sont également nombreuses. Avec une moyenne de 300 à 350 trains par jour, la ligne Karlsruhe - Bâle a fait l'objet d'un programme d'augmentation de capacité avec la création de deux voies supplémentaires, aptes à des vitesses variant entre 200 et 250 km/h.

L'inauguration du tunnel du Katzenberg, long de 9,4 km, parachève l'opération "ABS" (ligne adaptée) Karlsruhe - Bâle, en supprimant le hiatus sinueux et lent de la ligne initiale. Ainsi, les IC et ICE gagnent 10 minutes en empuntant cet ouvrage autorisé à 250 km/h. Le trafic régional reste lui sur la ligne classique afin d'assurer la desserte locale de la vallée du Rhin. Le décroisement des dessertes favorisera l'étoffement de l'offre entre Bâle, Freiburg et Offenburg.

Le coût de ce tunnel est de 610 millions d'euros.

Le concept d'ABS complète celui des NBS, les lignes nouvelles du réseau allemand, autorisant des vitesses de 250 à 300 km/h. Néanmoins, à ce jour, seule la NBS Cologne - Francfort est dédiée aux ICE : les autres lignes acceptent les trains classiques à 200 km/h et le fret, d'où des profils moins sévères nécessitant plus d'ouvrages, alors que les LGV françaises, avec leurs rampes pouvant atteindre 35 pour mille, excluent le fret.

Toutefois, le contournement Nîmes-Montpellier est similaire au principe des ABS allemandes : il sera apte à 220 km/h, autorisant le fret et les voyageurs, C'est peut-être vers ce type de nouvelles infrastructures, moins rapides mais aussi moins coûteuses que devrait se tourner la France plutôt que de courir après un SNIT infinançable et, dans certains cas, injustifiable.