Ils vont bientôt disparaître, mais renaître sous de nouvelles couleurs : bienvenue à bord du CNL le temps d'une traversée nocturne de l'Allemagne... Le nouveau reportage de transportrail est en ligne.
La DB poursuit son vaste programme d'augmentation de la capacité sur la ligne de rive droite du Rhin entre Karlsruhe et Bâle. Sur les 182 km reliant ces deux agglomérations, le trafic peut atteindre 400 circulations par jour et par sens sur la section à deux itinéraires parallèles entre Karlsruhe - Rastatt, et 330 circulations sur la section à 2 voies au sud de Freiburg. Le budget total affecté à la création de deux voies rapides nouvelles aptes à 250 km/h atteint 11,6 MM€.
La ligne est au coeur de l'axe magistral européen entre les ports de la mer du Nord et l'Italie. Un accord germano-suisse définit les engagements réciproques des deux pays, donc des deux gestionnaires d'infrastructures, pour améliorer la performance ferroviaire de l'itinéraire. Côté Suisse, les NLFA en sont un maillon, tout comme la mise en place de l'ERTMS de niveau 2. Les investissements sur Karlsruhe-Bâle constituent donc le pendant allemand des travaux suisses.
Au nord de Lahr - 11 juin 2015 - Vue depuis la cabine d'un ICE entre Bale et Karlsruhe d'une section à demeurant à deux voies : le trafic intense a requis l'installation du LZB sur cette section plafonnant pourtant à 160 km/h mais qui améliore la fluidité des circulations par rapport à la signalisation classique. Le BLS et SBB Cargo sont très présents sur cet axe. © R. Douté
Disposant de longue date d'un contournement de Freiburg-im-Brisgau dédié au fret, l'axe a d'abord bénéficié de la mise à 4 voies de la section Rastatt sud - Offenburg nord avec une ABS apte à 250 km/h et de la mise en service, en décembre 2012, du tunnel du Katzenberg, long de 9400 m, qui a levé un des principaux verrous au sud de la ligne, caractérisé par une chute de la vitesse à des valeurs comprises entre 70 et 100 km/h.
Hier a été organisée la cérémonie marquant le début du percement du tunnel de Rastatt, long de 4270 m, censé améliorer l'exploitation de la ligne au sud de Karlsruhe. D'un coût de 860 M€, l'ouvrage bitube permet d'éviter la traversée de la ville, sur un axe notamment desservi par les trams-trains de Karlsruhe. Le percement du tunnel sera achevé en 2020 et sa mise en service prévue en 2022.
Au-delà, la DB prévoit de percer un autre tunnel de 7 km cette fois-ci, pour la traversée d'Offenburg. L'achèvement des travaux de quadruplement complet de l'itinéraire n'est cependant pas prévu avant 2035...
... ou plus exactement Zukunft Bahn. La DB met en place un programme d'amélioration de la ponctualité et de la qualité de l'ensemble de ses services, et commence par clarifier la situation de ses filiales DB Arriva (pour les activités voyageurs à l'international) et DB Schenker Logistics (pour le fret) qui restent dans le giron DBAG alors qu'une privatisation partielle était un temps envisagée.
Sur la période 2016-2021, la DB investira 55 MM€ dont 50 MM€ en Allemagne. 40 MM€ seront destinés à l'infrastructure et l'essentiel du solde amorcera un programme d'acquisition de matériel roulant portant sur 20 MM€ s'étalant au-delà de 2021.
L'objectif en matière de ponctualité est d'atteindre 80% dès la fin de l'année et 85% en 2020, sur la base d'une évaluation à 5 minutes. Des chiffres qui peuvent paraître modestes par rapport aux chiffres affichés en France, du moins dans les intentions, mais qui peuvent s'expliquer par le plus fort maillage du réseau et les conséquences plus importantes des correspondances. Pour atteindre cet objectif, la DB mise sur l'amélioration de la réactivité de la maintenance sur le matériel roulant et l'infrastructure par le biais de la numérisation des informations et une maintenance prédictive.
Brême Mahndorf - 10 mai 2016 - La nouvelle stratégie Intercity passe aussi par l'arrivée des rames Twindexx à deux niveaux associées à des BR146. Elles incarnent une nouvelle offre entre les principales agglomérations allemandes. Il faudra en revanche les équiper du wifi... © P. Schokkenbroek
Francfort Niederrad - 10 juin 2014 - Parmi les outils de la nouvelle stratégie de la DB, les nouvelles rames ICE3 notamment destinées au trafic international européen. La DB doit affronter une concurrence aiguisée du trafic aérien y compris sur le trafic intérieur. © A. Knoerr
Sur l'infrastructure, pas moins de 875 chantiers sont programmés en 2016 pour un coût de 5,5 MM€ : 150 ouvrages d'art , 3200 km de voies , 2000 appareils de voie, 2 900 000 traverses, 4 Mt de ballast seront renouvelés sur la seule année en cours. En comparaison, le budget consenti est deux fois supérieur à celui de la France pour un réseau 10% plus vaste (près de 34 000 km en Allemagne contre un peu moins de 30 000 km en France).
2000 appareils de voie remplacés sur la seule année 2016 : DB Netz recourt aux dernières technologies de pose, développées par les entreprises spécialisées dans l'infrastructure ferroviaire (cliché Leonhard Weiss Construction Company)
Parmi les autres actions décidées, un vaste programme sur le confort en gare, par des espaces d'attentes chauffés sur les quais et une meilleure disponibilité des ascenseurs et escalators. En outre, en collaboration avec les Landers, 350 gares nouvelles sont mises à l'étude dans le pays pour renforcer le maillage du réseau et approcher le train des principaux foyers générateurs de flux, mais aussi pour contrer l'essor des lignes d'autocars. D'un modèle standardisé et simplifé, le coût ces nouvelles haltes pourrait être de 2 M€. Une première démarche sur 20 créations a été contractualisée en Bavière pour un coût de 40 M€ financé à parité entre le Land et la DB. En outre, les 31 gares les plus fréquentées de S-Bahn de Sttugart, Francfort, Munich et Hambourg vont bénéficier d'une rénovation, nécessaire après 40 ans de service. Les voyageurs devraient en outre bénéficier du Wifi dans toutes les gares et tous les trains, ce qui semble assez ambitieux, mais l'entreprise se donne encore 5 ans.
Matériel : Stadler après Siemens
Siemens avait remporté un important marché de 82 éléments Desiro HC pour les lignes principales du réseau Rhein-Ruhr-Xpress (RRX) et les dessertes régionales de Rhénanie du Nord - Westphalie. Stadler vient de remporter une commande de 41 éléments Flirt 3 et leur maintenance pendant 30 ans. Ces rames seront engagées sur les lignes S2, S3 et S9 du réseau RRX et sur trois liaisons régionales. En outre, le VRR, autorité organisatrice du projet RRX, a acquis auprès de DB Regio 48 éléments ET422 actuellement utilisés sur ces lignes. La DB continuera d'assurer pour le compte du VRR la maintenance de ce matériel jusqu'à la désignation du nouvel opérateur.
Quels opérateurs ?
Pour l'instant, deux contrats ont été attribués. La filiale des NS, Abellio, exploitera les lignes RRX1 et 11, soit 6,2 millions de trains-kilomètres par an. L'anglais National Express sera l'opérateur des lignes 4, 5 et 6, soit 8,4 millions de trains-kilomètres par an. Keolis restera présent jusqu'en 2025 sur la ligne 3, l'actuelle liaison assurée par Eurobahn.
La NBS Erfurt - Leipzig / Halle inaugurée
Le 9 décembre dernier, la ligne nouvelle Erfurt - Leipzig / Halle a été inaugurée. Longue de 123 km, elle est apte à 300 km/h. Elle comprend 3 tunnels d'une longueur cumulée de 15,4 km et 6 viaducs totalisant 14,4 km, dont un de 8,1 km. Elle procurera d'importants gains de temps, de l'ordre d'une heure sur Erfurt - Dresde et Erfurt - Berlin par exemple. En particulier, on comptera 4 liaisons journalières Berlin - Francfort via Erfurt en 4 heures, 6 liaisons Berlin - Erfurt en 1h50, un cadencement horaire depuis Francfort vers Leipzig (en 3 heures) et Dresde (en 4h20), et accueillera également 6 liaisons journalières entre Berlin et Prague. Ouverte au service commercial à partir du 13 décembre, cette le coût de cette NBS atteint 2,74 MM€.
Dans un second temps, la section Erfurt - Ebensefeld, au nord de Nuremberg, réduira encore le temps de parcours sur les liaisons nord-sud, avec notamment la perspective d'une relation Berlin - Munich en 3h55 en décembre 2017 contre 6 heures actuellement. On notera au passage que les trains de nuit Berlin - Munich disparaissent également ce 13 décembre.
Mise en service des IC2
Le nouveau matériel Intercity composé de 5 voitures à 2 niveaux et d'une locomotive BR147, issu des gammes Twindexx et Traxx de Bombardier, entre également en service le 13 décembre prochain sur 3 lignes : Leipzig - Norddeich, Norddeich - Cologne et Cologne - Dresde - Leipzig.
S-Bahn Berlin : la DB confortée sur la ceinture
Le Sénat de Berlin a confirmé la position de candidat favori de la DB pour remporter le contrat courant sur la période 2017-2035 pour l'exploitation de la ligne de ceinture - et ses ramifications - de la S-Bahn de Berlin. Ce lot totalisant 9,7 millions de km-trains par an est accompagné de la fourniture de 191 nouveaux éléments de 2 voitures pour exploiter cet ensemble de lignes. Ces trains seront fournis par un groupement Siemens-Stadler et devraient entrer en service à partir de 2017.
Jusqu'à présent baptisé ICx, la nouvelle automotrice pour les liaisons Intercity produite par Siemens pour la DB a été officiellement baptisée ICE4 lors de la première présentation publique. Signé en mai 2011, le marché porte sur un volume maximal de 300 rames aptes à 250 km/h destiné à remplacer d'abord les rames tractées (éventuellement réversibles) des Intercity et pour la plupart livrées entre les années 1970 et 1990, soit environ 150 rames aptes à 200 km/h. Le marché est calibré pour couvrir, dans un second temps, le renouvellement des ICE1 (59 rames) et ICE2 (44 rames) aptes à 280 km/h. Attribué à Siemens, Bombardier assurera cependant la fourniture des bogies de ces nouvelles rames.
L'ICE4 poursuit ses essais avant une mise en service attendue en décembre 2017 : il sera au coeur du dispositif de renouveau des grandes lignes en Allemagne. (cliché Siemens).
La première tranche porte sur 130 rames de 346 m dont 85 composées de 12 voitures et 45 plus courtes, à 7 voitures, d'une longueur de 200 m. Initialement, les 85 trains longs devaient être formés de 10 voitures mais un avenant a permis de revoir la composition pour s'adapter aux objectifs de capacité et aux projections de trafic.
Ainsi, la rame de 12 voitures disposera de 9,9 MW (répartis sur 6 voitures) pour une masse de 740 tonnes, soit un gain de 109 tonnes par rapport à une rame ICE1. Ces nouvelles rames ICE4 disposeront donc d'une puissance massique de 13,37 kW/t contre 11,5 pour les ICE1 et 2, du moins pour celles qui n'ont pas été modernisées avec introduction d'une chaîne de traction IGBT d'une puissance limitée à 7600 kW et ne disposant donc que de 8,95 kW/t.
Elles proposeont 830 places dont 625 en seconde classe et 205 en première classe. Ces résultats de capacité sont permis par le recours à des caisses de très grande longueur, frôlant les 29 m, permettant de gagner une vingtaine de places par élément, au prix d'une certaine étroitesse : les voitures ICE4 font ainsi 2,85 m de large contre 3,02 m pour les ICE1. L'écart de 17 cm sera donc perceptible. Cependant, les voitures des Intercity classiques ont une largeur similaire à celle des ICE4. En revanche, 24 places ont été gagné sur chaque rame grâce à une nouvelle ergonomie du siège recourant à des structures plus minces, compactant le pas de sièges de 930 à 840 mm tout en conservant un espace de 810 mm aux jambes.
Pas moins de 24 places ont été également gagnées par le compactage des armoires techniques et des espaces annexes, notamment en passant de la voiture restaurant au bar plus compact n'occupant que 40% d'une voiture. Ainsi, le nombre de places offertes au mètre linéaire est annoncé comme équivalent à celui d'un TGV Duplex.
La mise en service des ICE4 est prévue en décembre 2017.
On notera que la DB a fait le choix d'un matériel automoteur couvrant à la fois les besoins propres de ses Intercity et devant succéder à la première génération de ses ICE en retenant une vitesse maximale de 250 km/h (en réalité 249 km/h pour s'affranchir ses normes de la grande vitesse ferroviaire qui débute à 250 km/h). Elle cherche donc à gommer la frontière technique entre les services classiques et ceux à haute vitesse, en rationalisant le parc, procurant de subsantielles économies d'échelles et favorisant une utilisation plus rapide des sections de lignes nouvelles aptes à 250 km/h. On notera également qu'il ne restera donc que les ICE3 dans la catégorie des matériels aptes à 300 / 320 km/h, vitesse dont l'usage reste de toute façon très limité.
Le choix d'une vitesse maximale de 250 km/h est aussi la conséquence de la pratique quotidienne avec des ICE1 et ICE2 à la puissance massique médiocre, s'avérant pénalisante pour des dessertes à arrêts relativement fréquents du fait de la densité urbaine, notamment dans la partie occidentale du pays. La DB a donc privilégié dans la conception de ses nouveaux trains l'efficacité des montées en vitesse, et dans une moindre mesure celle des échanges de voyageurs car avec 100 voyageurs par voiture, le ratio final est d'une porte pour 50 voyageurs en seconde classe. En comparaison, une B11 Corail de la SNCF propose 88 places.
L'ICE4 pourrait-il entrer dans le champ des possibles pour les TET français. C'est aujourd'hui assez peu probable. Dans la plupart des cas, les projets de LGV permettent d'utiliser de façon plus productive - via les gains de temps - le parc existant de rames TGV, quelque peu en sureffectif. Seul cas où le matériel n'entrerait pas dans cette logique, LNPN, mais c'est la capacité qui ferait alors défaut, puisque le besoin est dans ce cas de l'ordre de 1000 places sur une longueur inférieure aux 346 m de la version 12 voitures de l'ICE4 du fait des contraintes de longueurs disponibles à Paris Saint Lazare...
Dimanche 25 octobre en gare de Leipzig, la DB a présenté la première rame IC2 destinée à son programme de modernisation et de relance de l'offre Intercity. Composée de 5 voitures à 2 niveaux et d'une locomotive Traxx série 146 apte à 160 km/hn, le tout fourni par Bombardier, la DB a fait le choix d'un matériel largement éprouvé puisque les voitures sont issues de la gamme Twindexx et sont déjà largement présentes en Allemagne sur les dessertes régionales, tout comme les 146.
Leipzig - 25 octobre 2015 - Vue d'une rame IC2 côté voiture-pilote (cliché Railcolor)
Leipzig - 25 octobre 2015 - Vue d'une rame IC2 côté locomotive avec la 146-555. (cliché Railcolor)
Pour le projet IC2, les voitures ont été largement remaniées. Les doubles portes ont été conservées pour ne pas toucher à leur structure et améliorer significativement les conditions d'accès. Sur la voiture pilote, accessible aux fauteuils roulants, les accès sont de plain-pied pour des quais de 550 mm et une palette mobile dans la rame peut être déployée pour la desserte de quais plus bas (380 mm) ou plus hauts (760 mm). Sur les autres voitures, les portes étant au-dessus des bogies, 2 marches sont à franchir. En revanche, les portes sont restées calibrées pour le trafic régional, avec une ouverture de 1,80 m : du jamais vu pour le trafic Grandes Lignes.
En comparaison avec le matériel français, on pourrait assimiler le principe d'IC2 à celui des V2N de la SNCF, conçues sur la base des remorques des automotrices Z20500. La comparaison s'arrête là car le confort des V2N n'est guère comparable à celui des IC2 : en seconde classe, les V2N proposent un siège type RRR et seule la première classe avait adopté le siège Corail. La climatisation est en outre absente. En revanche, sur les voitures IC2, l'aménagement et le niveau de confort est équivalent à celui des derniers matériels Grandes Lignes. Néanmoins, les voitures IC2 constituent la première utilisation allemande d'un matériel à 2 niveaux en dehors du trafic régional.
Espace type en vis à vis dans une salle basse de 2ème classe d'une voiture IC2 présentée à Innotrans 2014. © transportrail
Plateforme d'accès à une voiture IC2. On aperçoit les bagageries en entrée de salle. © transportrail
Après plus de 15 ans de croissance externe, la DB a décidé de se recentrer sur son coeur de métier, ce qui se résume en trois lettres : EID pour Eisenbahn in Deutschland. Bref, la DB veut miser sur la croissance de ses activités ferroviaires après avoir misé sur les acquisitions, comme celle de l'opérateur anglais de transports publics Arriva (en 2010) ou du logisticien Schenker (en 2002), et sur son introduction en bourse en 2008.
Ainsi, la DB confirme son choix de miser sur le transport ferroviaire. Après l'ouverture du marché des longues distance par autocar, la DB avait décidé de se positionner sur le marché et a récemment lancé un programme de relance des dessertes ferroviaires Intercity pour consolider un segment en proie à la concurrence des autocars.
Un moment d'hésitation au moment de publier ce dossier consacré à la S-Bahn de Berlin : fallait-il le classer dans le domaine ferroviaire ou dans le domaine urbain ? Exploité certes par la DB mais complètement étanche au reste du réseau allemand du fait d'un gabarit, d'une signalisation et d'une alimentation différente du systène national, la tentation aurait été grande de publier ce reportage dans Transport Urbain, la S-Bahn constituant en quelque sorte le troisième réseau métropolitain berlinois, qui en comprend déjà deux, exploités par le BVG, du fait de la différence de gabarit entre les lignes U1 à U4 (2,30 m) et U5 à U9 (2,65 m). Finalement, par souci de cohérence avec le traitement de l'actualité, c'est bien ici que ce dossier est publié.
On ne manquera pas de souligner le lien étroit entre l'histoire de la capitale allemande et celle de ce réseau, mais aussi les parallèles avec l'évolution du réseau suburbain parisien, notamment avec les Chemins de fer de l'Ouest-Etat et la ligne de Sceaux.
Réseau de référence en matière urbaine et suburbaine, la S-Bahn de Berlin est toutefois en proie à des difficultés récurrentes d'exploitation liées aux défaillances de la série dominante de matériel roulant, qui ont passablement tendu les relations entre la DB et Bombardier d'une part, entre le Sénat de Berlin et la DB d'autre part, aboutissant à la décision de lancer des appels d'offres pour l'exploitation des 3 lignes (Stadtbahn, Ringbahn, Nord-Sud) qui, semblent plutôt conforter la position dominante de la DB.
Cependant, il convient de souligner qu'on parle de "S-Bahn chaos" alors que la régularité à 3 min reste supérieure ou égale à 92%. Une qualité de service que beaucoup envieraient !
A vos commentaires !
Côté allemand, la DB voit les choses différemment en raison d'un niveau de trafic malgré tout plus solide du fait de la densité du réseau de villes. La chute de la fréquentation est bien réelle : - 1,5 % entre 2013 et 2014 et un déficit triplé (113 M€ en 2014 contre 49 M€ en 2013). L'objectif est de gagner 50 millions de voyageurs par an d'ici 2030 en augmentant l'offre d'environ 25%, en combinant ICE et Intercity. Pour les premiers, la DB vise un service toutes les 30 minutes sur les grands axes. Pas moins de 150 relations Intercity seront ainsi proposées en ICE, et 190 nouvelles relations Intercity seront mises en circulation. Bref, une stratégie commerciale fondée sur l'aménagement du territoire !
Elle attend impatiemment la livraison de 17 rames ICE et des 130 rames ICx commandées à Siemens, qui annonce deux ans d'attente supplémentaire. Aptes à 249 km/h, elles seront donc juste à la limite des normes européennes sur la grande vitesse, mais offriront une vitesse maximale équivalente aux ICE1 et ICE2 qui plafonnent à 250 km/h. Cependant, avec une motorisation répartie, ces rames seront plus performances que les deux premières générations d'ICE à motorisation concentrée.
Côté Intercity, les essais débutent avec les premiers coupons de 5 voitures à deux niveaux Twindexx associées à une nouvelle série de locomotives Traxx de Bombardier : issues des mêmes bases que les voitures régionales, elles avaient étonné à Innotrans par leur capacité à proposer un niveau de service attractif sur des liaisons longues distances. Pas moins de 120 rames sont prévues dans une première phase, afin d'irriguer la quasi-totalité des villes de plus de 100 000 habitants. Une commande 44 rames supplémentaires est pressentie, incluant évidemment 44 Traxx, la DB prévoyant un jeu de mutations au sein de la série 146 : ces machines sont limitées à 160 km/h et pour l'instant, 17 locomotives Traxx 3 classe 147 ont été commandées au titre des IC et 20 au titre des dessertes régionales. Des options supplémentaires sont prévues au marché : aussi, il n'est pas à exclure, comme l'indique Today's Railways, que la DB procède à un jeu de réaffectations en concentrant les 147 aptes à 189 km/h sur les Intercity et en reventilant sur le trafic régional les 146 limitées à 160 km/h : l'emploi complémentaires de 101 aptes à 200 km/h semble aussi probable.
Pour relancer ses trains Intercity, la DB a notamment misé sur une offre économique qui sera symbolisé par les 120 rames de 5 voitures Twindexx à deux niveaux, une première sur les grandes lignes allemandes. (image de synthèse Bombardier)
Photo prise à Innotrans 2014 d'un aménagement en vis à vis des nouvelles voitures Intercity Dosto. © transportrail
La DB mise également sur une politique de service avec notamment une Bahncard de 3 mois pour attirer de nouveaux fidèles, un prix plancher abaissé à 19 € au lieu de 29 €, le Wifi gratuit dans les deux classes et un accord tarifaire avec les communautés tarifaires urbaines pour autoriser les titres de transport locaux sur les Intercity dans le périmètre de ces communautés. La réservation de place devient gratuite (elle est actuellement à 4,50 €). Deux autres services seront généralisés : la restauration a minima sous forme ambulante, et l'admission des vélos à bord des trains.
