Lancé en décembre dernier, la compagnie Locomore, née par crowdfunding, a déposé une demande en insolvabilité auprès du tribunal de Charlottenburg. La fréquentation était au rendez-vous, mais de façon insuffisante pour assurer la pérennité financière de la compagnie. La procédure comparable au dépôt de bilan permet à Locomore de rechercher de nouveaux investisseurs pour renflouer la compagnie. Dans l'immédiat, les conditions de circulation de l'aller-retour Berlin - Stuttgart semblent devenir particulièrement précaires. Les intentions de développement récemment évoquées sont évidemment ajournées.

Née par financement participatif, Locomore a lancé en décembre dernier un aller-retour quotidien Berlin – Stuttgart. Il a transporté 70 000 voyageurs. Cependant, Locomore ajuste son programme et ne circule que 6 jours par semaine depuis le 6 avril, ce qui permettra d’assurer des opérations de maintenance sur une journée complète et d’améliorer le remplissage hebdomadaire moyen des circulations. En effet, en fin de semaine, l’aller-retour a souvent affiché complet, conduisant la compagnie à louer 4 voitures afin de forcer la composition à 10 voitures.

Berlin Hauptbahnhof - Décembre 2016 - Arrivant de Stuttgart, le train Locomore a été renforcé de deux voitures, dont une hollandaise, remises en service après réforme, pour forcer la composition. Les Taurus sont, elles, louées. © B. Johansmeler

Une nouvelle relation Berlin – Bonn via Hanovre, Dortmund, Dusseldorf et Cologne est prévue en 2018. Locomore projette également de développer ultérieurement une liaison Francfort – Stuttgart – Munich et Berlin – Binz.

Après Liestal en Suisse, un nouveau reportage en images à propos de la densité de trafic sur les réseaux voisins : transportrail vous emmène à Gundelfingen, à proximité de Freiburg im Breisgau, sur la rive droite du Rhin, sur une section de la magistrale Mannheim - Karlsruhe - Bâle toujours à deux voies, mais avec pas moins de 350 circulations par jour de base. Manque de chance, notre "spot photo" s'est déroulé dans une purée de pois...

Gundelfingen - 31 octobre 2016 - Un ICE1 en direction de Bâle à l'approche de Freiburg im Breisgau. Ce n'est pas la photo du siècle à cause du brouillard. Le signal à droite signale la prochaine arrivée d'un train dans le dos du photographe. © transportrail

Après une première commande de 27 rames en 2013, désormais en service, une première option de 17 dont la livraison est prévue à partir de mi-2018, la DB annonce une deuxième option de rames IC2 à hauteur de 25 rames. Les IC2 sont composés d'une Traxx série 146 apte à 160 km/h et de 5 voitures à 2 niveaux Twindexx, dérivées d'une famille déjà largement présente en trafic régional et qui a été déclinée dans une version Intercity. Ces 25 rames seront équipées dès sortie d'usine de l'ERTMS niveau 2. Nouveauté (comme précisé par un de los lecteurs), cette deuxième commande comportera la nouvelle version des Traxx, série 147 pour la DB.

La 147-151 avec une voiture de réversibilité, dans les usines allemandes de Bombardier produisant les nouvelles rames IC2. (photo Bombardier)

En contrepartie, la commande d'ICE4 auprès de Siemens est reformatée. Initialement, étaient prévues 85 rames de 12 voitures et 45 rames de 7 voitures. Il n'est plus question que de 100 rames de 12 voitures et 19 de 7 voitures, soit une commande réduite de 130 à 119 rames.

Autre information concernant le réseau allemand, l'annonce par la DB d'un budget de 210 M€ pour la rénovation des 66 ICE3 entre 2017 et 2020 avec notamment d'importantes évolutions de l'aménagement intérieur pour gagner 19 places par élément avec l'installation des nouveaux sièges type ICE4, agrandir l'espace de restauration, installer de nouveaux écrans d'information dans les voitures et améliorer les conditions d'accès pour les fauteuils roulants.

Dans le Land de Saxe-Anhalt, Transdev exploite depuis 2005 et jusqu'en fin d'année 2018 un réseau de 269 km de lignes régionales, non électrifiées, desservant le massif du Harz, connu des amateurs ferroviaires pour son réseau à voie métrique en traction vapeur et autorails d'époque assurant un service quotidien. Il est connecté aux principales lignes ferroviaires allemandes à Magdeburg et Halle, deux villes d'un peu plus de 200 000 habitants. La densité moyenne de population du territoire desservi plafonne à 80 habitants au km² et la troisième ville du territoire, Halberstadt, ne comprend que 42 000 habitants.

Halberstadt - 24 septembre 2016 - Voies et quais en excellent état, abris de quais modernes, écrans d'information, matériel simple, performant, commode d'accès. HEX est un réseau au goût du jour offrant un bon niveau de prestations pour un territoire de densité de population moyenne. © transportrail

Ce réseau est intéressant à plusieurs titres et livre matière à réflexion : la voie a été complètement renouvelée, la signalisation a été en partie automatisée mais la signalisation mécanique n'a pas totalement disparu, le service est intégralement cadencé, à l'heure ou deux deux heures, l'exploitation est rationalisée avec recours à des coupes-accroches systématiques (notamment entre Halberstadt et Magdeburg), si bien qu'une ville allemande de la taille de Montluçon dispose de 99 trains par jour, alors que la sous-préfecture de l'Allier n'en dispose que de 22 !

Dernier élément avant de vous inviter à parcourir ce nouveau dossier de transportrail : Transdev cèdera sa place en décembre 2018 à Abellio, désigné exploitant pour 14 ans avec un marché de 1 MM€ pour 8,6 Mkm-trains, soit un coût de 8,30 € / km-train. Un chiffre qui aura de quoi intéresser les Régions de France, pour rendre le TER plus abordable, maîtriser la contribution publique par voyageur transporté, se redonner la possibilité de mener à nouveau une politique d'offre, et se redonner des marges de manoeuvre face au mur d'investissement sur l'infrastructure, d'autant que le Contrat de Performances les laisse en première ligne sur ce sujet...

A voir aussi, le dossier de transporturbain sur le petit réseau de tramways de Halbertstadt. Eh oui, 42 000 habitants et un tramway...

Dans le programme de reconquête du trafic voyageurs Zukunft Bahn, la DB s'est appuyée pour l'instant sur deux projets d'acquisition de matériel roulant en cours de déploiement sur le réseau :

• les ICE4 aptes à 250 km/h, qui ont aussi vocation à terme à succéder aux ICE 1 et ICE 2 : le marché porte sur 300 rames dont une première tranche en cours de livraison de 130 unités ;
• les 44 rames IC2, composées d'une locomotive BR146 et de 5 voitures à 2 niveaux Bombardier Twindexx, sur la base des voitures régionales, mais aux aménagements intérieurs adaptés aux liaisons Intercity, aptes à 160 km/h.

La DB a lancé un appel d'offres pour la fourniture de rames tractées réversibles, à un seul niveau, d'une capacité minimale de 485 places, c'est à dire vraisemblablement 7 voitures, à un rythme d'au moins 20 trains par an à compter de 2021. Le matériel présenté doit avoir fait ses preuves depuis au moins 5 ans, ce qui semble fortement orienter le marché vers une solution type Railjet.

Cologne - 15 septembre 2013 - Arrivée d'un Intercity en gare centrale de Cologne, voiture pilote en tête et avec une BR101 en pousse. Pour les relations n'ayant pas besoin d'un matériel apte à plus de 200 km/h, l'ICE4 apparaît trop cher pour la DB qui se positionne pour des formules tractées plus économiques. © transportrail

Ainsi, la DB confirme que le débat entre la rame tractée et l'automotrice est loin d'être tranché sur les longues distances : l'exploitation en rame-bloc de façon homogène toute la journée donne un avantage économique sur l'automotrice pour des compositions d'au moins 5 voitures. Néanmoins, on pouvait penser que le marché des 300 ICE4 allait couvrir une large partie des besoins de renouvellement du parc Intercity puisque les flottes ICE 1 et ICE 2 ne représentent respectivement que 59 et 44 rames. En outre, la majorité des Intercity assurés en rame tractée est aujourd'hui tractée par des locomotivs BR101 livrées entre 1996 et 1999 : quel sera leur avenir dans la perspective de réalisation de ce nouveau matériel ?

Le Land du Bade-Wurtemberg a attribué à DB Regio le contrat de 12 ans et demi, à compter de 2020, pour l'exploitation des trains régionaux de la vallée du Rhin entre Karlsruhe et Bâle. Ce contrat prévoit deux périodes principales d'exploitation. La première entre 2020 et décembre 2022, c'est à dire avant l'ouverture du tunnel de Rastatt qui permettra d'éliminer un point dur actuellement à deux voies, dans le cadre du doublement intégral de l'axe par une deux voies aptes à 250 km/h pour le trafic Intercity. Ensuite, après la mise en service de cet ouvrage, une nouvelle desserte régionale pourra être mise en oeuvre sur cet axe qui accueille aujourd'hui plus de 350 circulations ferroviaires par jour, dont 30 ICE et 140 trains de fret !

Le contrat prévoit 2 types de desserte et l'acquisition de 2 types de matériels différents :

• une offre Regional Express Karlsruhe - Bâle à cadence horaire, qui sera assurée par des automotrices Siemens Desiro XL (ou High Capacity) longues de 100 m, comprenant 4 voitures dont 2 en extrémité à un seul niveau et 2 centrales à 2 niveaux, similaires aux rames acquises pour Rhein-Rhur Express ;
• une offre Regional omnibus entre Offenburg et Bâle à cadence horaire pour laquelle le Land a retenu le nouvel automoteur de Siemens, le Mireo, prenant la suite du Desiro Main Line. C'est le premier marché remporté par ce nouveau produit.

D'après le Land, avec ce nouveau contrat, la contribution publique par km-train passera de 11,69 € / km à 7,3 € / km, suivant une trajectoire déjà rencontrée pour les autres lots de lignes déjà attribués.

On rappellera que le Land avait précédemment attribué les marchés suivants avec à la clé des commandes de matériel roulant neuf :

Les nouveaux opérateurs ont bénéficié du fonds régional pour le matériel roulant, ce qui permet au Land de maîtriser les coûts de possession du matériel. On notera que ces acquisitions ne portent que sur des rames automotrices électriques, alors que, notamment sur la ligne de la vallée du Rhin et les lignes de la Forêt Noire (Höllentalbahn Freiburg - Neustadt et Schwarzwaldbahn Donaueschingen - Offenburg), la DB emploie de courtes rames tractées de 3 voitures à 2 niveaux  produites en grande série par Bombardier, associées à des BR146 Traxx du même constructeur. Avec l'arrivée massive de nouvelles automotrices, la DB se retrouvera avec une flotte de matériel récent et de bon niveau de confort à redistribuer sur l'ensemble du réseau, mais il semble bien que, à la faveur de l'ouverture du marché, le mouvement de conversion à l'automotrice ne connaisse un net coup d'accélérateur.

De haut en bas, la panoplie des nouveaux matériels destinés aux lignes régionales du Bade-Wurtemberg, avec l'application d'une nouvelle livrée aux couleurs du Land : par ordre alphabétique des constructeurs, le Coradia Continental (Alstom), le Talent 3 (Bombardier), le Desiro XL High Capacity (Siemens), le Mireo (Siemens) et enfin le Flirt 3 (Stadler).

On notera aussi que le Land s'est engagé dans un programme d'infrastructures comprenant notamment l'électrification en 15 kV de 4 lignes à horizon 2019 :

• Freiburg - Breisach ;
• Endingen - Gottenheim ;
• Neustadt - Villingen ;
• le Schönbuchbahn, long de 17 km, exploité par Transdev, et pour lequel une cadence au quart d'heure est attendue à l'issue des travaux qui ont débuté le 11 novembre dernier.

C'est fait ! Locomore a lancé aujourd'hui, non sans difficultés puisque le premier train a quitté Stuttgart avec 40 minutes de retard, sa première relation quotidienne entre Stuttgart et Berlin. Une locomotive moderne en tête, une Taurus et des voitures UIC type Z certes quadragénaires, mais rénovées en misant sur leur aspect un peu rétro, jusque dans la livrée orange et marron : en apparence, Locomore est un train comme les autres. Des billets vendus sur Internet, avec réservation, et des tarifs très attractifs : 27 € en classe économique et 42 € en classe affaires.

Locomore propose en outre différents services, un espace pour les familles avec des jeux pour les enfants, regroupant par la réservation les voyageurs selon le centre d'intérêt qu'ils ont éventuellement renseignés, un service bar ambulant avec des produits labellisés bio... et en assurant que l'énergie provient de filières alternatives renouvelables.

Avec les couleurs de Locomore, on est clairement dans les années 1970 : un choix manifestement assumé par les instigateurs du projet ! © transportrail

A l'intérieur en seconde classe, des compartiments à l'ancienne, avec 6 places, elles aussi dans leur jus, mais des assises confortables. © transportrail

Or la compagnie ferroviaire a été lancée par une souscription publique : jusqu'à présent, on connaissait le crowdfunding pour financer de nouveaux artistes de variétés ou des auteurs de bandes dessinés. C'est par le biais d'Internet que les 4 concepteurs de Locomore, des experts ferroviaires et des amateurs avisés, ont pu solliciter ses financeurs, majoritairement des particuliers. En réunissant 460 000 € par ce biais, les créateurs de Locomore ont ainsi pu atteindre les 600 000 € nécessaires pour lancer leur projet. Il est toujours possible de souscrire au projet pour lui assurer le financement nécessaire pour assurer sa pérennité et, en cas de succès, rémunérer les financeurs.

Cependant, l'exploitation au quotidien d'un aller-retour Stuttgart - Berlin n'est pas la première tentative d'une exploitation longue distance alternative  à la DB, et les précédentes expériences, même avec des opérateurs "plus solides" ont dû renoncer. Locomore sera-t-elle l'exception ?

Si le réseau ferroviaire français a officiellement son Grand Plan de Modernisation du Réseau, celui-ci a encore du mal, quatre ans après sa présentation, à passer aux actes et surtout à devenir une réalité perceptible, incarnant la priorité accordée au renouvellement et à l'optimisation des performances du réseau existant plutôt qu'au développement de lignes nouvelles au modèle économique incertain.

Francfort sur le Main - 25 septembre 2016 - Deux générations de matériel ICE se croisent dans l'entrée de la gare centrale de Francfort, impressionnante par ses dimensions et la densité du trafic qu'elle accueille. A gauche, une ICE1 (12 voitures encadrées par 2 motrices) et à droite un ICE-T pendulaire composé de 7 voitures. La reconquête du trafic passe par la nouvelle offre Intercity, le renouvellement du matériel et une nouvelle gamme de services à bord des trains et en gare. © E. Fouvreaux

Fortement critiquée dans ses choix ces dernières années, justement pour avoir un peu trop privilégié les liaisons longues distances, nettement concurrencées par l'avion, la DB a engagé un recentrage de ses orientations stratégiques au travers du programme Zukunft Bahn, qu'on peut traduire par "le rail demain" ou "chemin de fer de l'avenir". La DB vise notamment des créneaux où elle est d'abord face à la route, sur lesquels elle peut miser sur le confort, la vitesse, la fréquence et le service à bord. Pour les longues distances, l'enjeu est plus difficile puisque la densité urbaine de l'Allemagne impacte la politique d'arrêt et la vitesse commerciale. La DB apparaît plus sélective dans les projets, en tenant compte des coups partis. Elle mise notamment sur l'achèvement de la NBS entre Berlin et Munich, les deux villes se retrouvant à environ 3 heures de train contre plus de 5 actuellement.

Sur la période 2016-2021, la DB investira 55 MM€ dont 50 MM€ en Allemagne. 40 MM€ seront destinés à l'infrastructure et l'essentiel du solde amorcera un programme d'acquisition de matériel roulant portant sur 20 MM€ s'étalant au-delà de 2021.

Pour en savoir plus, consultez le nouveau dossier de transportrail !

1996 - 2016 : voici 20 ans que l'Allemagne a renoncé au monopole de la DB sur l'exploitation des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Les Länder peuvent toujours renouveler des contrats exclusifs avec l'opérateur historique, mais ils peuvent aussi choisir de passer par une procédure d'appel d'offres sur des lots de lignes. Il s'agit donc d'une procédure comparable à celle de la délégation de service public connue en France, par exemple sur les réseaux urbains de transports en commun, avec une compétition entre les candidats pour le marché et non pas sur le marché, train par train.

Sur deux décennies, il est donc possible de mesurer l'impact de l'ouverture du marché sur la dynamique des services régionaux. Le bilan est net : une augmentation du trafic plus rapide que celle de l'offre et une diminution de la subvention par voyageur transporté. Mieux : l'évolution du modèle économique du chemin de fer a permis de rouvrir environ 500 km de lignes en rendant ces opérations accessibles aux finances des Länder.

Cologne - 20 septembre 2010 - L'ouverture du marché a provoqué une profonde réorganisation de la DB qui s'est déconcentrée pour se rapprocher de ses multiples clients. Sur le créneau régional, outre les voitures à deux niveaux, le renouvellement du matériel est passé par l'acquisition de nombreuses automotrices à hautes performances, dont les ET423 de Bombardier, particulièrement adaptées aux S-Bahn desservant des gares à quais hauts. © D. Berger

La DB a conservé une nette majorité des marchés, mais sa position continue de régresser puisque les opérateurs privés assurent maintenant le tiers des prestations pour les Länder. Néanmoins, par rapport au périmètre "historique" de 1996, la DB a conservé 80% du marché : une partie de la part de marché des opérateurs privés provient bien d'un effet d'induction de nouveaux trafics générés par la tendance à la baisse des coûts d'exploitation et de la subvention au voyageur transporté.

Leipzig - 5 octobre 2015 - Abellio est particulièrement présent dans le centre de l'Allemagne avec 7 relations dans le secteur de Leipzig, Erfurt et Halle. Les Talent 2 constituent le nouveau matériel de référence pour l'opérateur. © D. Berger

C'est aussi le signe que les autorités organisatrices de transport ont acquis un niveau de compétence et de maturité dans le domaine ferroviaire qui leur permet d'assumer cette mission : passer du monopole au marché ouvert impose un changement d'échelle assez conséquent. Dans le premier cas, l'autorité organisatrice est encore en position d'infériorité vis à vis de l'opérateur. Dans le second, la capacité des Länder à piloter des procédures d'appels d'offres, parfois multiples (S-Bahn, liaisons régionales), témoigne d'une consistance et d'un niveau d'expertise élevés non seulement dans le domaine ferroviaire mais aussi sur les aspects écononomiques et juridiques.

Le nouveau dossier de transportrail vous propose cette analyse sur deux décennies d'ouverture du marché régional allemand.