22 mars 2016

Rhein-Ruhr-Xpress : encore du matériel et des opérateurs

Matériel : Stadler après Siemens

Siemens avait remporté un important marché de 82 éléments Desiro  HC pour les lignes principales du réseau Rhein-Ruhr-Xpress (RRX) et les dessertes régionales de Rhénanie du Nord - Westphalie. Stadler vient de remporter une commande de 41 éléments Flirt 3 et leur maintenance pendant 30 ans. Ces rames seront engagées sur les lignes S2, S3 et S9 du réseau RRX et sur trois liaisons régionales. En outre, le VRR, autorité organisatrice du projet RRX, a acquis auprès de DB Regio 48 éléments ET422 actuellement utilisés sur ces lignes. La DB continuera d'assurer pour le compte du VRR la maintenance de ce matériel jusqu'à la désignation du nouvel opérateur.

Quels opérateurs ?

Pour l'instant, deux contrats ont été attribués. La filiale des NS, Abellio, exploitera les lignes RRX1 et 11, soit 6,2 millions de trains-kilomètres par an. L'anglais National Express sera l'opérateur des lignes 4, 5 et 6, soit 8,4 millions de trains-kilomètres par an. Keolis restera présent jusqu'en 2025 sur la ligne 3, l'actuelle liaison assurée par Eurobahn.

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10 décembre 2015

DB : nouvelle NBS, nouveaux Intercity et nouvelle S-Bahn à Berlin

La NBS Erfurt - Leipzig / Halle inaugurée

Le 9 décembre dernier, la ligne nouvelle Erfurt - Leipzig / Halle a été inaugurée. Longue de 123 km, elle est apte à 300 km/h. Elle comprend 3 tunnels d'une longueur cumulée de 15,4 km et 6 viaducs totalisant 14,4 km, dont un de 8,1 km. Elle procurera d'importants gains de temps, de l'ordre d'une heure sur Erfurt - Dresde et Erfurt - Berlin par exemple. En particulier, on comptera 4 liaisons journalières Berlin - Francfort via Erfurt en 4 heures, 6 liaisons Berlin - Erfurt en 1h50, un cadencement horaire depuis Francfort vers Leipzig (en 3 heures) et Dresde (en 4h20), et accueillera également 6 liaisons journalières entre Berlin et Prague. Ouverte au service commercial à partir du 13 décembre, cette le coût de cette NBS atteint 2,74 MM€.

NBS-DB

Dans un second temps, la section Erfurt - Ebensefeld, au nord de Nuremberg, réduira encore le temps de parcours sur les liaisons nord-sud, avec notamment la perspective d'une relation Berlin - Munich en 3h55 en décembre 2017 contre 6 heures actuellement. On notera au passage que les trains de nuit Berlin - Munich disparaissent également ce 13 décembre.

Mise en service des IC2

Le nouveau matériel Intercity composé de 5 voitures à 2 niveaux et d'une locomotive BR147, issu des gammes Twindexx et Traxx de Bombardier, entre également en service le 13 décembre prochain sur 3 lignes : Leipzig - Norddeich, Norddeich - Cologne et Cologne - Dresde - Leipzig.

S-Bahn Berlin : la DB confortée sur la ceinture

Le Sénat de Berlin a confirmé la position de candidat favori de la DB pour remporter le contrat courant sur la période 2017-2035 pour l'exploitation de la ligne de ceinture - et ses ramifications - de la S-Bahn de Berlin. Ce lot totalisant 9,7 millions de km-trains par an est accompagné de la fourniture de 191 nouveaux éléments de 2 voitures pour exploiter cet ensemble de lignes. Ces trains seront fournis par un groupement Siemens-Stadler et devraient entrer en service à partir de 2017.

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07 décembre 2015

DB : présentation de l'ICE4

Jusqu'à présent baptisé ICx, la nouvelle automotrice pour les liaisons Intercity produite par Siemens pour la DB a été officiellement baptisée ICE4 lors de la première présentation publique. Signé en mai 2011, le marché porte sur un volume maximal de 300 rames aptes à 250 km/h destiné à remplacer d'abord les rames tractées (éventuellement réversibles) des Intercity et pour la plupart livrées entre les années 1970 et 1990, soit environ 150 rames aptes à 200 km/h. Le marché est calibré pour couvrir, dans un second temps, le renouvellement des ICE1 (59 rames) et ICE2 (44 rames) aptes à 280 km/h. Attribué à Siemens, Bombardier assurera cependant la fourniture des bogies de ces nouvelles rames.

ICE4

L'ICE4 poursuit ses essais avant une mise en service attendue en décembre 2017 : il sera au coeur du dispositif de renouveau des grandes lignes en Allemagne. (cliché Siemens).

La première tranche porte sur 130 rames de 346 m dont 85 composées de 12 voitures et 45 plus courtes, à 7 voitures, d'une longueur de 200 m. Initialement, les 85 trains longs devaient être formés de 10 voitures mais un avenant a permis de revoir la composition pour s'adapter aux objectifs de capacité et aux projections de trafic.

Ainsi, la rame de 12 voitures disposera de 9,9 MW (répartis sur 6 voitures) pour une masse de 740 tonnes, soit un gain de 109 tonnes par rapport à une rame ICE1. Ces nouvelles rames ICE4 disposeront donc d'une puissance massique de 13,37 kW/t contre 11,5 pour les ICE1 et 2, du moins pour celles qui n'ont pas été modernisées avec introduction d'une chaîne de traction IGBT d'une puissance limitée à 7600 kW et ne disposant donc que de 8,95 kW/t.

Elles proposeont 830 places dont 625 en seconde classe et 205 en première classe. Ces résultats de capacité sont permis par le recours à des caisses de très grande longueur, frôlant les 29 m, permettant de gagner une vingtaine de places par élément, au prix d'une certaine étroitesse : les voitures ICE4 font ainsi 2,85 m de large contre 3,02 m pour les ICE1. L'écart de 17 cm sera donc perceptible. Cependant, les voitures des Intercity classiques ont une largeur similaire à celle des ICE4. En revanche, 24 places ont été gagné sur chaque rame grâce à une nouvelle ergonomie du siège recourant à des structures plus minces, compactant le pas de sièges de 930 à 840 mm tout en conservant un espace de 810 mm aux jambes.

Pas moins de 24 places ont été également gagnées par le compactage des armoires techniques et des espaces annexes, notamment en passant de la voiture restaurant au bar plus compact n'occupant que 40% d'une voiture. Ainsi, le nombre de places offertes au mètre linéaire est annoncé comme équivalent à celui d'un TGV Duplex.

La mise en service des ICE4 est prévue en décembre 2017.

On notera que la DB a fait le choix d'un matériel automoteur couvrant à la fois les besoins propres de ses Intercity et devant succéder à la première génération de ses ICE en retenant une vitesse maximale de 250 km/h (en réalité 249 km/h pour s'affranchir ses normes de la grande vitesse ferroviaire qui débute à 250 km/h). Elle cherche donc à gommer la frontière technique entre les services classiques et ceux à haute vitesse, en rationalisant le parc, procurant de subsantielles économies d'échelles et favorisant une utilisation plus rapide des sections de lignes nouvelles aptes à 250 km/h. On notera également qu'il ne restera donc que les ICE3 dans la catégorie des matériels aptes à 300 / 320 km/h, vitesse dont l'usage reste de toute façon très limité.

Le choix d'une vitesse maximale de 250 km/h est aussi la conséquence de la pratique quotidienne avec des ICE1 et ICE2 à la puissance massique médiocre, s'avérant pénalisante pour des dessertes à arrêts relativement fréquents du fait de la densité urbaine, notamment dans la partie occidentale du pays. La DB a donc privilégié dans la conception de ses nouveaux trains l'efficacité des montées en vitesse, et dans une moindre mesure celle des échanges de voyageurs car avec 100 voyageurs par voiture, le ratio final est d'une porte pour 50 voyageurs en seconde classe. En comparaison, une B11 Corail de la SNCF propose 88 places.

L'ICE4 pourrait-il entrer dans le champ des possibles pour les TET français. C'est aujourd'hui assez peu probable. Dans la plupart des cas, les projets de LGV permettent d'utiliser de façon plus productive - via les gains de temps - le parc existant de rames TGV, quelque peu en sureffectif. Seul cas où le matériel n'entrerait pas dans cette logique, LNPN, mais c'est la capacité qui ferait alors défaut, puisque le besoin est dans ce cas de l'ordre de 1000 places sur une longueur inférieure aux 346 m de la version 12 voitures de l'ICE4 du fait des contraintes de longueurs disponibles à Paris Saint Lazare...

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28 octobre 2015

La DB présente ses rames IC2

Dimanche 25 octobre en gare de Leipzig, la DB a présenté la première rame IC2 destinée à son programme de modernisation et de relance de l'offre Intercity. Composée de 5 voitures à 2 niveaux et d'une locomotive Traxx série 146 apte à 160 km/hn, le tout fourni par Bombardier, la DB a fait le choix d'un matériel largement éprouvé puisque les voitures sont issues de la gamme Twindexx et sont déjà largement présentes en Allemagne sur les dessertes régionales, tout comme les 146.

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Leipzig - 25 octobre 2015 - Vue d'une rame IC2 côté voiture-pilote (cliché Railcolor)

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Leipzig - 25 octobre 2015 - Vue d'une rame IC2 côté locomotive avec la 146-555. (cliché Railcolor)

Pour le projet IC2, les voitures ont été largement remaniées. Les doubles portes ont été conservées pour ne pas toucher à leur structure et améliorer significativement les conditions d'accès. Sur la voiture pilote, accessible aux fauteuils roulants, les accès sont de plain-pied pour des quais de 550 mm et une palette mobile dans la rame peut être déployée pour la desserte de quais plus bas (380 mm) ou plus hauts (760 mm). Sur les autres voitures, les portes étant au-dessus des bogies, 2 marches sont à franchir. En revanche, les portes sont restées calibrées pour le trafic régional, avec une ouverture de 1,80 m : du jamais vu pour le trafic Grandes Lignes.

En comparaison avec le matériel français, on pourrait assimiler le principe d'IC2 à celui des V2N de la SNCF, conçues sur la base des remorques des automotrices Z20500. La comparaison s'arrête là car le confort des V2N n'est guère comparable à celui des IC2 : en seconde classe, les V2N proposent un siège type RRR et seule la première classe avait adopté le siège Corail. La climatisation est en outre absente. En revanche, sur les voitures IC2, l'aménagement et le niveau de confort est équivalent à celui des derniers matériels Grandes Lignes. Néanmoins, les voitures IC2 constituent la première utilisation allemande d'un matériel à 2 niveaux en dehors du trafic régional.

 

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 Espace type en vis à vis dans une salle basse de 2ème classe d'une voiture IC2 présentée à Innotrans 2014. © transportrail 

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 Plateforme d'accès à une voiture IC2. On aperçoit les bagageries en entrée de salle. © transportrail

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22 septembre 2015

La DB se recentre sur le train

Après plus de 15 ans de croissance externe, la DB a décidé de se recentrer sur son coeur de métier, ce qui se résume en trois lettres : EID pour Eisenbahn in Deutschland. Bref, la DB veut miser sur la croissance de ses activités ferroviaires après avoir misé sur les acquisitions, comme celle de l'opérateur anglais de transports publics Arriva (en 2010) ou du logisticien Schenker (en 2002), et sur son introduction en bourse en 2008.

Ainsi, la DB confirme son choix de miser sur le transport ferroviaire. Après l'ouverture du marché des longues distance par autocar, la DB avait décidé de se positionner sur le marché et a récemment lancé un programme de relance des dessertes ferroviaires Intercity pour consolider un segment en proie à la concurrence des autocars.

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27 mars 2015

Dossier S-Bahn de Berlin

Un moment d'hésitation au moment de publier ce dossier consacré à la S-Bahn de Berlin : fallait-il le classer dans le domaine ferroviaire ou dans le domaine urbain ? Exploité certes par la DB mais complètement étanche au reste du réseau allemand du fait d'un gabarit, d'une signalisation et d'une alimentation différente du systène national, la tentation aurait été grande de publier ce reportage dans Transport Urbain, la S-Bahn constituant en quelque sorte le troisième réseau métropolitain berlinois, qui en comprend déjà deux, exploités par le BVG, du fait de la différence de gabarit entre les lignes U1 à U4 (2,30 m) et U5 à U9 (2,65 m). Finalement, par souci de cohérence avec le traitement de l'actualité, c'est bien ici que ce dossier est publié.

On ne manquera pas de souligner le lien étroit entre l'histoire de la capitale allemande et celle de ce réseau, mais aussi les parallèles avec l'évolution du réseau suburbain parisien, notamment avec les Chemins de fer de l'Ouest-Etat et la ligne de Sceaux.

Réseau de référence en matière urbaine et suburbaine, la S-Bahn de Berlin est toutefois en proie à des difficultés récurrentes d'exploitation liées aux défaillances de la série dominante de matériel roulant, qui ont passablement tendu les relations entre la DB et Bombardier d'une part, entre le Sénat de Berlin et la DB d'autre part, aboutissant à la décision de lancer des appels d'offres pour l'exploitation des 3 lignes (Stadtbahn, Ringbahn, Nord-Sud) qui, semblent plutôt conforter la position dominante de la DB.

Cependant, il convient de souligner qu'on parle de "S-Bahn chaos" alors que la régularité à 3 min reste supérieure ou égale à 92%. Une qualité de service que beaucoup envieraient !

A vos commentaires !

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25 mars 2015

SNCF - DB : deux stratégies de reconquête sur les Grandes Lignes (suite)

Côté allemand, la DB voit les choses différemment en raison d'un niveau de trafic malgré tout plus solide du fait de la densité du réseau de villes. La chute de la fréquentation est bien réelle : - 1,5 % entre 2013 et 2014 et un déficit triplé (113 M€ en 2014 contre 49 M€ en 2013). L'objectif est de gagner 50 millions de voyageurs par an d'ici 2030 en augmentant l'offre d'environ 25%, en combinant ICE et Intercity. Pour les premiers, la DB vise un service toutes les 30 minutes sur les grands axes. Pas moins de 150 relations Intercity seront ainsi proposées en ICE, et 190 nouvelles relations Intercity seront mises en circulation. Bref, une stratégie commerciale fondée sur l'aménagement du territoire !

Elle attend impatiemment la livraison de 17 rames ICE et des 130 rames ICx commandées à Siemens, qui annonce deux ans d'attente supplémentaire. Aptes à 249 km/h, elles seront donc juste à la limite des normes européennes sur la grande vitesse, mais offriront une vitesse maximale équivalente aux ICE1 et ICE2 qui plafonnent à 250 km/h. Cependant, avec une motorisation répartie, ces rames seront plus performances que les deux premières générations d'ICE à motorisation concentrée.

Côté Intercity, les essais débutent avec les premiers coupons de 5 voitures à deux niveaux Twindexx associées à une nouvelle série de locomotives Traxx de Bombardier : issues des mêmes bases que les voitures régionales, elles avaient étonné à Innotrans par leur capacité à proposer un niveau de service attractif sur des liaisons longues distances. Pas moins de 120 rames sont prévues dans une première phase, afin d'irriguer la quasi-totalité des villes de plus de 100 000 habitants. Une commande 44 rames supplémentaires est pressentie, incluant évidemment 44 Traxx, la DB prévoyant un jeu de mutations au sein de la série 146 : ces machines sont limitées à 160 km/h et pour l'instant, 17 locomotives Traxx 3 classe 147 ont été commandées au titre des IC et 20 au titre des dessertes régionales. Des options supplémentaires sont prévues au marché : aussi, il n'est pas à exclure, comme l'indique Today's Railways, que la DB procède à un jeu de réaffectations en concentrant les 147 aptes à 189 km/h sur les Intercity et en reventilant sur le trafic régional les 146 limitées à 160 km/h : l'emploi complémentaires de 101 aptes à 200 km/h semble aussi probable.

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Pour relancer ses trains Intercity, la DB a notamment misé sur une offre économique qui sera symbolisé par les 120 rames de 5 voitures Twindexx à deux niveaux, une première sur les grandes lignes allemandes. (image de synthèse Bombardier)

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Photo prise à Innotrans 2014 d'un aménagement en vis à vis des nouvelles voitures Intercity Dosto. © transportrail

La DB mise également sur une politique de service avec notamment une Bahncard de 3 mois pour attirer de nouveaux fidèles, un prix plancher abaissé à 19 € au lieu de 29 €, le Wifi gratuit dans les deux classes et un accord tarifaire avec les communautés tarifaires urbaines pour autoriser les titres de transport locaux sur les Intercity dans le périmètre de ces communautés. La réservation de place devient gratuite (elle est actuellement à 4,50 €). Deux autres services seront généralisés : la restauration a minima sous forme ambulante, et l'admission des vélos à bord des trains.

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25 février 2015

Allemagne : poussée fulgurante de l'autocar

Le 1er janvier 2013, le marché du transport routier de voyageurs a été libéralisé en Allemagne. Jusqu'alors, seules les liaisons non desservies par train pouvaient être créées par des compagnies routières. A l'issue d'une année d'ouverture du marché, 8,2 millions de voyageurs avaient été transportées par autocars. L'année 2014 marque une croissance fulgurante de ce mode de transport puisque 19,6 millions de voyageurs les ont empruntés.

La DB a perdu 120 M€ de chiffres d'affaires en 2013. Le niveau de pertes n'est pas encore connu pour 2014 mais la DB annonce réagir en développant ses propres services. Elle assurait sur 25 lignes pas moins de 150 rotations : elle devrait quadrupler son offre d'ici fin 2016.

En moyenne, l'autocar est 3 fois moins cher que le train, même à la dernière minute, et la perte de temps est en moyenne de 30 minutes par rapport au train. D'après une enquête réalisée auprès des clients de l'autocar, 76% d'entre eux l'ont choisi pour le prix du voyage.

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Cologne Hauptbahnof - 14 septembre 2013 - Les relations Intercity de la DB dispose d'un matériel relativement récent tracté par des locomotives puissantes et véloces. Le produit est peut-être appelé à évoluer pour tenir compte des nouvelles attentes du public, focalisées sur le prix du voyage. © transportrail

Les autocaristes misent aussi sur les services à bord, notamment le Wifi, une bibliothèque de films et de musique à bord et une certaine souplesse sur les bagages puisqu'ils admettent 2 valises et un sac sans supplément. Les gros colis ou les vélos sont acceptés moyennant une surtaxe de 9 €.

La croissance du marché a aussi entraîné une restructuration du secteur. La compétition sur les prix a fait des dégats et certaines compagnies ont abandonné leurs prestations. C'est notamment le cas de City2City, filiale allemande du groupe britannique National Express. Actuellement, 2 compagnies détiennent 67% du marché du transport par autocar en Allemagne.

La DB souhaite donc renforcer sa présence sur les routes afin de conserver des parts de marché quitte à changer de mode de transport. Elle considère cependant que la concentration du secteur aura à terme pour effet d'augmenter les prix et de réduire le périmètre des dessertes aux axes les plus rentables. Au Royaume Uni, National Express est en quasi monopole depuis la dérégulation complète mise en place en 1985.

Ce regard sur le marché allemand prouve que même avec un réseau ferroviaire relativement performant et proposant une offre soutenue, le train peut être fortement bousculé par l'autocar dans une période où les clients changent de paradigme et fondent leur choix d'abord sur le prix et ensuite le contenu de la prestation. Pour les compagnies ferroviaires, cela veut dire que la logique de différenciation par la vitesse - et accessoirement le confort - ne suffit plus d'autant plus qu'elle conduit à des investissements difficilement mobilisables en période de vaches maigres et à des coûts d'exploitation élevés qui se répercutent ipso facto sur le prix du billet. Cela ne veut pas dire que la vitesse n'a plus d'avenir, mais qu'elle est de moins en moins un facteur décisif dans le choix modal des voyageurs.

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Berlin Hauptbahnof - 28 septembre 2014 - Entrée d'un ICE2 circulant sur la Stadtbahn (avec en prime la tour de l'ancienne télévision est-allemande dans le cadre) : les tarifs occasionnels des trains rapides allemands souffrent de la concurrence brutale des autocars. © transportrail

Dans le cas français, la libéralisation de l'autocar, qui devrait être effective cet été après le passage au Sénat puis le retour à l'Assemblée Nationale de la loi Macron, pourrait avoir des effets encore plus rapides et plus violents sur le transport ferroviaire compte tenu de la fragilité du système ferroviaire français, d'un réseau en état médiocre aux offres souvent peu attactives du fait d'une focalisation sur la grande vitesse qui, si elle a au moins pendant 30 ans permis de sauver le transport ferroviaire, voit ses effets s'essoufler et balayés par une évolution radicale du comportement des clients.

Il est donc grand temps de se pencher sur un autre modèle économique pour le transport ferroviaire, déjà malmené en France par le transport routier dans le domaine des marchandises, avant que l'autocar ne raffle la mise ce qui sera plus facile de ce côté-ci de la frontière compte tenu de l'état de l'offre, proposant soit un TGV rapide mais onéreux (sauf conditions tarifaires spécifiques mais contraignantes) et des lignes classiques à l'offre périclitante. Mais les moyens à consentir sont élevés et les ressources quasiment nulles.

Fallait-il se précipiter sur la libéralisation de l'autocar : assurément non. Mais stratégie politicienne et stratégie ferroviaire font rarement bon ménage...

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17 février 2015

Rhein-Ruhr Xpress : Siemens fournira des Desiro HC

Siemens a reçu commande de 82 rames pour le service des lignes S1, S4, S5 et S6 du Rhein Ruhr Express et place pour la première fois son nouveau concept de rames à deux niveaux dérivée du Desiro. Longues de 100 m de long, elles comprennent deux voitures d'extrémité à un niveau, dérivant directement de la gamme classique du Desiro, et deux voitures centrales à deux niveaux, dérivées de celles déjà fournies notamment pour le RER de Zurich (RABe514). Ce concept valorisant des gammes déjà produites offre 420 places assises. Elles sont conçues pour la desserte de 760 mm de hauteur en référence.

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Les performances recherchées étaient élevées, comparables aux Flirt de Stadler qui constituent le matériel actuel de RRX : vitesse maximale de 160 km/h, puissance massique de l'odre de 20 kW / t pour assurer des accélérations de 1,2 m/s² permettant d'atteindre la vitesse maximale en 72,5 secondes.

Siemens assurera non seulement la construction mais aussi la maintenance des 82 rames pendant 32 ans au moyen d'un nouveau site de maintenance à Dortmund. Montant du marché : 1,7 MM€.

Le service RRX veut se démarquer de l'offre actuelle de la DB en proposant 6 lignes cadencées au quart d'heure avec un confort de première classe sur un réseau modernisé et de capacité largement accrue par la réalisation d'importants travaux d'adaptation des plans de voie. A ce jour, sont candidats Abellio, Veolia, Netinera et National Express. Keolis et DB Regio seraient aussi sur le point de candidater. Go Ahead a en revanche décliné.

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Le schéma du futur réseau Rhein-Ruhr Xpress

L'objectif est de proposer une nouvelle offre ferroviaire régionale à forte fréquence dans le bassin de la Ruhr, notamment avec une liaison directe Cologne - Dusseldorf - Dortmund. Des travaux d'infrastructures sont prévus pour augmenter la capacité et surtout réserver autant que possible 2 voies au seul trafic de RRX entre Cologne et Duisburg. Tout particulièrement, la section Dusseldorf Aéroport - Duisburg sera portée de 4 à 6 voies.  Il s'agit en outre de supprimer deux goulots d'étranglement à voie unique sur les voies de l'actuelle ligne S6 à Leverkusen et Langenfeld.

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Schéma des principaux travaux capacitaires pour RRX (document DB Netz)

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15 décembre 2014

Concurrence en Allemagne : la fin d'Interconnex

Si les opérateurs privés sont parvenus à remporter environ 20% des marchés régionaux ferroviaires en Allemagne depuis 22 ans, c'est à dire depuis l'ouverture du marché à la concurrence, il en est autrement sur les grandes lignes. La pénétration du marché est bien plus difficile et deux opérateurs avaient réussi à lancer leur service. L'un d'eux a décidé d'arrêter ses prestations et le dernier train a circulé samedi dernier. Il s'agissait de la liaison Leipzig - Berlin - Warnemünde, assurée par Veolia Verkehr sous l'appellation Interconnex. En cause, l'essor des lignes d'autocars sur le réseau autoroutier allemand qui, ne s'affranchissant pas du coût de l'usage de l'infrastructure puisque les autoroutes sont gratuites, exerçaient une concurrence inéquitable : dans le prix du billet, il fallait déjà intégrer 11€ de péage par voyageur transporté, face à des autocars proposant des billets à moins de 10€. Ne reste donc plus qu'une seule liaison ferroviaire longue distance privée en Allemagne, le Hambourg - Köln Express (HKX) sur une liaison plus porteuse.

Cette situation est à méditer en France car l'ouverture annoncée du marché routier intérieur ne manquera pas de bouleverser l'économie du transport ferroviaire pour les mêmes raisons. La concurrence modale se traduira par une compétition sur les prix à laquelle le transport ferroviaire ne pourra répondre étant donnée la structure même de ses coûts. Si les autoroutes françaises sont majoritairement à péage, il n'en reste pas moins que l'autocar aura un boulevard devant lui, entre les lignes abandonnées par la SNCF (au hasard Lyon - Bordeaux) et les lignes où le rail manque de performance et d'offre.

La SNCF reste à l'embuscade et se prépare à une mutation à grande échelle. En voulant se placer comme un acteur déterminant sur le créneau de l'autocar, en capitalisant sur l'expérience d'IDBUS, elle ne fera qu'assurer sa stratégie de diversification faisant du chemin de fer un élément de moins en moins central de son activité. Cette dispersion, soit disant pour mieux répondre aux attentes de la population, passe tout de même à l'écart de ce qui est demandé par cette même population : que la SNCF assure correctement les missions ferroviaires qui font l'objet des contributions financières de la collectivité plutôt que d'essaimer sur les créneaux "dans le vent". Dit autrement, l'Etat cherche à détourner la politique des transports du rail vers la route... et la SNCF suit à toutes enjambées.

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