Si le projet Stuttgart 21 continue de défrayer la chronique en raison de la dérive de ses coûts et des critiques toujours persistantes, le projet de ligne nouvelle Wendlingen - Ulm est à mi-parcours. L’itinéraire entre Francfort et Munich est caractérisé par la rudesse de son profil de moyenne montagne. Les 94 km entre Stuttgart et Ulm sont abattus en 55 minutes par les meilleurs trains, pénalisés par une section limitée à seulement 70 km/h.

Ainsi, la création d’une ligne nouvelle (Neubaustrecke) apte à 250 km/h sur 59,6 km devrait réduire le temps de parcours Stuttgart – Ulm à 28 minutes pour les trains à grande vitesse (ICE et TGV Paris – Munich) et à 42 minutes pour les Intercity plafonnant à 200 km/h. Singularité de cette NBS, la moitié du tracé sera établie en tunnel. La ligne comprendra tout de même des rampes de 25/1000 limitant l’accès aux trains de fret d’un tonnage maximum de 1500 tonnes. A ses extrémités, les rampes dépasseront même les 30/1000 mais sur des voies réservées aux circulations voyageurs, pour rejoindre les sections nouvelles du projet Stuttgart 21, notamment la ligne nouvelle via l’aéroport, et pour atteindre la gare centrale de Ulm. L’itinéraire sera donc moins rude pour le fret, mais restera tout de même relativement contraint.

Cette NBS est un maillon du corridor européen, la Magistrale Paris – Budapest, comprenant pour l’instant :

• en France, la LGV Paris – Strasbourg ;
• en Allemagne, le doublement de la ligne de rive droite Karlsruhe – Bâle apte à 250 km/h, notamment la section Offenburg – Karlsruhe (effectif jusqu’à Rastatt et quelque peu bousculé au-delà depuis l’an dernier), la NBS Mannheim – Stuttgart, l’accélération de la section Dinkelscherben – Augsburg – Munich rendue apte à 200 km/h ;
• en Autriche avec la ligne nouvelle apte à 230 km/h entre Attnang-Puchheim et Vienne, qui doit être progressivement étendue jusqu’à Salzburg.

La mise en service est prévue par DB Netz en décembre 2022. Le coût du projet est de 3,75 MM€ dont 2,3 MM€ par l’Etat, incluant les fonds européens, et 950 M€ par le Land du Bade-Wurtemberg.

Un prolongement de Ulm à Augsburg est étudié : ces 70 km supplémentaires sont évalués à 1,9 MM€ par le mixage de sections nouvelles et d’adaptation de la ligne existante pour relever la vitesse à 200 km/h afin de faire la jonction avec la section Dinkelscherben – Augsburg.

DB Netz engage un programme de renouvellement de 825 M€ sur 2 sections de NBS entre Hanovre et Würzburg d'une part et entre Mannheim et Stuttgart d'autre part.

Sur la première, 532 km de rails, 224 aiguillages, 800 000 traverses et 500 000 tonnes de ballast sont concernés. Les travaux se dérouleront en 4 étapes entre 2019 et 2023. Sur la seconde, le renouvellement de 190 km de rail, 54 aiguillages, 315 000 traverses et 200 000 tonnes de ballast entraînera la fermeture complète de la NBS pendant 205 jours entre avril et octobre 2019. Le trafic sera reporté sur la ligne classique avec un allongement du temps de parcours de 30 à 45 minutes.

D'autre part, pour poursuivre la mise en œuvre du plan Zukunft Bahn et gérer la hausse importante du trafic longue distance, la DB annonce l'acquisition de 18 rames ICE4 supplémentaires, dans une version de 7 voitures.. En outre 50 des 100 ICE4 à 12 caisses déjà commandés et en cours de réception seront allongés à 13 caisses grâce à l'achat de 50 remorques supplémentaires portant leur capacité de 830 à 918 places. Le montant de l'investissement atteint 1 MM€. Ces voitures devraient être motorisées pour améliorer la puissance des rames et envisager une exploitation à 265 km/h au lieu de 250 km/h.

Les premiers ICE4 (ici à Eggolsheim au nord de Nuremberg) sont entrés en service : ce matériel est destiné à remplacer à terme les séries ICE1 et ICE2. La DB souhaitait aussi initialement utiliser des ICE4 sur certaines relations IC classiques assurées en rames tractées réversibles mais pour l'instant, elle doit faire face à l'augmentation de fréquentation des trains. (cliché X)

Retour d'Innotrans par le chemin des écoliers ou plutôt par le chemin des amateurs de train en quête d'expérience hors des grands axes. Il y a deux ans, transportrail vous avait proposé un reportage sur le réseau Harz Elbe Express, riche d'enseignements sur la dynamisation de dessertes ferroviaires en zone peu dense. Nous vous emmenons cette fois sur une liaison qu'on qualifierait en France d'interrégionale. Erfurt - Würzburg relie deux agglomérations de taille moyenne : Erfurt compte un peu plus de 200 000 habitants et Würzburg approche les 125 000. Une liaison directe par train régional est assurée toutes les 2 heures, avec un temps de parcours de 2h22, alors que l'offre Intercity nécessite une correspondance à Fulda... pour gagner une vingtaine de minutes.

Waigolshausen - 31 octobre 2015 - Entre Schweinfurt et Würzburg, la ligne RE7 Erfurt - Würzburg emprunte la ligne Nuremberg - Würzburg électrifiée... mais il n'y a pas de trains bimodes en Allemagne. En revanche, malgré le parcours assez favorable, les VT612 peuvent mettre à profit leurs aptitudes à la pendulation pour maximser les zones parcourues à 160 km/h. © M. Helbig

Assurée en automoteur Diesel pendulaire type VT612, la relation ne manque donc pas d'intérêts techniques, sur les performances procurées par l'infrastructure en dehors des grandes axes et l'usage de la pendulation pour réduire les temps de parcours, au prix d'une accessibillité plus que moyenne. En revanche, franchir des courbes de 500 m de rayon à 130 km/h, soit 20 km/h plus vite que ce qu'autorise le référentiel français, pourtant plus généreux en matière de tolérance d'insuffisance de dévers, argument mis en avant pour éliminer la pendulation des débats, reste une expérience instructive.

A la lecture du nouveau dossier de transportrail, certains nous trouveront peut-être caustiques sur la relation entre le système ferroviaire français et la pendulation, lorsque nous en aurons conclu que si la France a tourné le dos à cette technique, c'est aussi parce qu'elle suppose une maintenance de bonne qualité sur les lignes sur lesquelles elle serait pertinente...

Allemagne : feu vert pour l'exploitation, mais des commandes en moins

Le verkehrsbund Rhein-Rhur (VRR) a annulé le 11 mai dernier la commande d'autorails Alstom Coradia iLint fonctionnant à l'hydrogène avec pile à combustible. C'est un revers pour cette nouvelle technologie, qui fait beaucoup parler, y compris en France. Cependant, l'EBA, l'autorité de sécurité ferroviaire en Allemagne, a autorisé le 11 juin dernier ces rames à assurer un service commercial avec voyageurs. C'est en Basse-Saxe que débuteront les activités des autorails à hydrogène.

Néanmoins, les performances de ces autorails peuvent faire question : dotés de 2 piles à combustible de 180 kW, ils embarquent également des batteries d'une puissance moyenne de 221 kW pouvant atteindre 450 kW pendant 40 secondes. Les deux moteurs électriques développent 660 kW chacun, bien plus que ce que peuvent fournir les batteries et la pile. En résumé, le Coradia iLint n'est pas un foudre de guerre...

Le fonctionnement du train s'appuie d'abord sur les batteries, notamment au démarrage, et la pile à combustible viendrait en complément une fois le train lancé, pour le maintien en vitesse et la réalimentation des batteries, qui profiteraient également de la récupération au freinage. Cependant, un autre élément vient quelque peu timorer l'enthousiasme en faveur de ces trains : qu'en est-il sur des lignes à profil difficile avec des rampes de 20 à 30 / 1000 sur plusieurs dizaines de kilomètres ?

Hydrogène : pas si propre que cela ? 

La comparaison du rendement énergétique entre la production et la consommation constitue un point de fragilité important pour les motorisations à hydrogène, surtout en incluant l'acheminement et le stockage de cette énergie : plus il est fait usage d'énergies fossiles, plus l'hydrogène a besoin d'être transporté, par tubes ou plus souvent par voie routière, moins l'hydrogène s'avère pertinente par rapport au gasoil. Et compte tenu des méthodes de production d'électricité en Allemagne, le sujet devient des plus sensibles.

En France, d'après l'ADEME, le rendement énergétique de l'hydrogène, du producteur au consommateur, est de 20%, si elle est produite de façon vertueuse à partir d'une énergie renouvelable : un résultat équivalent aux motorisations thermiques et inférieur aux véhicules à batteries. Outre les méthodes de production de l'hydrogène, entrent en jeu les conditions d'acheminement et de stockage, avec des cycles de compression / décompression lors du transfert et le recours aux poids-lourds pour convoyer cette énergie. L'hydrogène semble donc plus adaptée à une logique de circuits de production courts, en misant sur des sources existantes de production électrique : on pensera à l'hydro-électricité dans les régions de montagne, mais aussi pour le cas français à la gestion des plages d'utilisation des centrales nucléaires en période creuse (la nuit notamment), pour profiter de la capacité à stocker cette énergie primaire qu'est l'hydrogène.

Le dossier n'est pas clos, loin de là, mais on peut déjà retenir cette évidence : il n'y a pas de solution universelle. Pour s'affranchir autant que possible des énergies fossiles, la traction électrique ferroviaire doit donc concevoir de nouvelles méthodes. L'hydrogène peut en être une, mais il y a encore besoin d'en préciser le domaine de pertinence non seulement technique mais aussi économique et écologique. Pour l'ADEME, dans le domaine de la motorisation de véhicules lourds, la pile à combustible à hydrogène viendrait en complément des batteries pour prolonger substantiellement l'autonomie de ces dernières et optimiser les cycles de récupération de l'énergie au freinage. C'est finalement le schéma vers lequel se dirige le Coradia iLint, et on est donc loin d'un train entièrement autonome grâce à sa seule pile à hydrogène.

Berlin - Munich et Berlin - Cologne : ces deux liaisons auront-elles à la fin de l'année à leur tour une liaison Intercity économique sous le label Flixtrain ? C'est en tout cas l'intention de la compagnie qui est actuellement en cours de montage du système de location de matériel roulant et de fourniture des prestations de conduite et d'accompagnement pour ces liaisons, comme c'est déjà le cas sur les ex-liaisons Locomore (Berlin - Stuttgart) et HKX (Hamburg - Köln).

Dreye - 4 mai 2018 - Il faut bien le reconnaitre : de prime abord, ça en jette et Flixtrain sait jouer sur les apparences, comme Flixbus. Si la locomotive de type Taurus est dans les canons de la modernité, les voitures ont quelques décennies dans les bogies, mais cela permet de faire du low cost ferroviaire... à 200 km/h tout de même ! (cliché X)

Flixtrain, qui n'assure que la commercialisation des circulations, souhaiterait emprunter la NBS sur la liaison Berlin - Munich, mais DB Netz souligne que, pour l'instant, aucune demande de sillons n'est arrivée pour le service annuel 2019

Nord West Rail, filiale de Transdev, a été retenue au détriment de DB Regio pour l'exploitation de 10 lignes S-Bahn autour de Hannovre, soit un ensemble de 9,1 millions de km-trains annuels pour une durée de 14 ans à compter du service annuel 2022. NWR l'a emporté face à DB Regio, Abellio et Keolis.

Dans le nouveau contrat, le nouvel opérateur sera tenu de réutiliser 12 automotrices ET425 que la DB lui transfèrera. En revanche, NWR devra porter l'acquisition de 55 rames neuves pour remplacer le reste du matériel, type ET424 actuellement exploité par DB Regio.

Nos dossiers sur les automotrices S-Bahn et sur l'ouverture du marché régional allemand.

Voici un dossier de transportrail qui devrait susciter des remarques narquoises : « C’est de la provocation ! » diront certains. La réponse est évidemment positive ! Et en plus, il est facile d'aller constater sur place, car cela se passe à quelques encâblures de la frontière franco-allemande, avec même la possibilité de prendre un TGV direct ! Aucune raison donc de s'en priver.

Efringen-Kirchen - 16 juillet 2011 - Lumière d'été au travers du vignoble sur cette BR146 : ces compositions seront remplacées par des automotrices Desiro HC de Siemens de composition hybride avec les deux voitures d'extrémité dérivées de la gamme Desiro et les voitures centrales à deux niveaux reprises des automotrices DTZ du RER zurichois. © N. Hoffmann

Agglomération d'un peu plus de 220 000 habitants, au pied de la Forêt Noire, Freiburg im Breisgau est une ville dynamique, universitaire, industrielle, commerçante, et réputée pour sa politique d'urbanisme novatrice en matière de mobilité, de réduction de la dépendance à l'automobile, profitant d'un excellent réseau de tramways pour lequel transporturbain a déjà consacré un dossier.

Le projet de RER (Breisgau S-Bahn) sur lequel nous nous penchons dans ce nouveau dossier prévoit d'instaurer une cadence au quart d'heure au coeur du réseau et à la demi-heure sur les autres lignes. Il est bien évidemment à observer en miroir d'une situation française où les grandes métropoles n'ont pas de desserte équivalente... tandis que les agglomérations de taille comparable n'osent même pas y songer.

Poussons le vice un peu plus loin : ce RER entraîne la modernisation de « petites lignes » (terme très relatif quand on sait qu'en Allemagne, il désigne des lignes n'accueillant qu'un train par heure) dont une partie est exploitée depuis au moins 20 ans par un opérateur local. Ironie de l'histoire, l'une d'elle a été attribuée à la DB suite à un appel d'offres du Land.

Bischoffingen - 27 décembre 2013 - Belle ambiance de fin de journée pour ce RS1, matériel qui aura incarné la relance des dessertes de proximité organisée par l'opérateur SWEG depuis 20 ans, avec un service de qualité sur une infrastructure qui n'accuse pas de retard abyssal de renouvellement. © N. Hoffmann

Bref, quasiment un cas d'école ! Bonne lecture...

Depuis le début du mois de mars, plus aucun train ne circule sur la ligne du Höllental au départ de Freiburg im Breisgau. Les trains seront de retour en novembre prochain. Mais c'est pour la bonne cause : ce sont les premiers travaux du Breisgau S-Bahn 2020, destinés à augmenter la capacité de la ligne, qui est déjà desservie à raison d'un train toutes les demi-heures entre Freiburg et Titisee. Le premier mai prochain, la section Neustadt - Donaueschingen sera à son tour fermée pour électrification jusqu'au 31 octobre 2019.

Nous reviendrons prochainement sur le très intéressant projet Breisgau S-Bahn 2020.

Veillée d'armes avant la première journée de grève à la SNCF contre le projet de réforme de l'opérateur ferroviaire. Il est quelque peu dommage que le devenir du statut spécifique des cheminots soit mis au centre des débats alors qu'il serait nettement plus intéressant de parler de l'avenir du chemin de fer en France, de son rôle pour les territoires et leurs habitants, dans une politique de reconquête du marché et de réduction de la dépendance à l'automobile.

L'autre point de blocage, c'est l'ouverture à la concurrence avec quantité d'arguments agités en guise d'épouvantail mais qui ne résistent guère à une analyse objective des faits.

Les résultats en Allemagne

Nous vous invitons à (re-)découvrir deux dossiers de transportrail : oser expérimenter une concurrence régulée et 20 ans de concurrence en Allemagne, dont nous rappelons ci-dessous quelques chiffres-clés, sur la base d'un récent rapport du Parlement allemand.

• le nombre de voyageur-kilomètres a augmenté de 88,3 % passant de 30 à 56,5 milliards de voyageurs-km ;
• l’offre en km-trains a augmenté de 35 % passant de 498 à 673 millions millions de trains-km;
• un coût moyen du km-train de 15 € financé à peu près à parité entre le voyageur et la collectivité ;
• un chiffre d’affaires de DB Regio en hausse de 166% ;
• un budget fédéral en baisse de 19 % ;
• un déficit par voyageur-km réduit de 30 % ;
• une part modale passée de 6,7 à 8,2 %, soit + 25% en nombre de voyageurs et + 33 % en voyageurs-km ;
• 783 km de réouvertures depuis 1996.

Les Landers consacreront tout de même quelques 8,2 MM€ en 2017 aux services ferroviaires régionaux. C’est 30% de plus qu’en 1994, année de la restructuration de la DB, avec une enveloppe alors établie à 6 MM€.

Josefsthal - 2 août 2013 - Non, ce n'est pas la ligne des Alpes, nous ne sommes pas entre Grenoble et Veynes, mais en Bavière, sur la ligne Munich - Bayrischzell exploitér par le BOB avec d'étonnants autorails à l'architecture ressemblant à un tramway. Le service est assuré à cadence horaire, ponctuellement renforcé à la demi-heure. L'exploitation est assurée par une filiale de Transdev. © N. Hoffmann

Les opérateurs privés détiennent en 2016 environ 30% en trains-kilomètres du marché régional, et cette part pourrait atteindre 34% avec les prochains appels d’offres dont la mise en œuvre est prévue à partir de 2019. Par rapport au périmètre commercial de 1994, la DB a conservé 80% des prestations. Entre 2014 et 2015, en dépit de l'augmentation du nombre de contrats attribués à des opérateurs privés, DB Regio a enregistré une hausse d'environ 5% de son trafic en voyageurs-km, de 40,3 MMvk à 42,7 MMvk. La DB assure donc un service plus conséquent qu'en 1994.

Non, la concurrence ne concerne pas que les grands axes... c'est le contraire !

Il faut aussi tordre le cou à l'idée reçue selon laquelle les opérateurs privés n'iraient que sur les grands axes les plus rentables, alors que c'est justement sur les lignes secondaires qui ont été les premières à bénéficier des effets de l'ouverture du marché, en nécessitant peu de moyens pour faire la différence et mettre en place un service attractif à peu de frais. On pourra rappeler notre expérience de voyage sur le Harz Elbe Express, autour de Halberstadt, ville comparable à Montluçon (42 000 habitants, même situation de dépression économique, configuration territoriale voisine) mais qui dispose d'une centaine de trains par jour contre 22 dans la sous-préfecture de l'Allier.

Non, la concurrence ne complique pas la tarification

Même chose quant à la tarification : dans une procédure de type DSP, c'est l'autorité organisatrice qui définit la politique tarifaire. Dans le cas allemand, elle est organisée en communautés multimodales autour des grands bassins urbains et pour les trajets interurbains, le système de vente est transparent : dans notre exemple du HEX, nous avons acheté un billet HEX (Transdev) sur un distributeur DB et une combinaison HEX-DB sur un distributeur HEX.

Ne pas confondre concurrence sur le marché et concurrence pour le marché

Cette confusion savamment entretenue mélange concurrence sur le marché, en open access (exemple les trains à grande vitesse Italo de NTV en Italie) et la concurrence pour le marché, par le biais de délégation de service public (comme sur les réseaux urbains français), mais aussi la franchise, sur le modèle britannique, qu'on pourrait assmiler aux anciennes compagnies ferroviaires françaises avec un découpage géographique.

Montepulciano - 1er mai 2013 - Sur la Direttissima, la rame Italo 575.08 assure une liaison Rome - Florence - Milan. Italo est actuellement le seul cas d'opérateur à grande vitesse en open access en Europe, bousculant Trenitalia. © M. Stellini

Sur le marché régional, il s'agira d'une concurrence pour le marché à laquelle la DB souhaité participer avec sa filiale Arriva, ainsi que l'a annoncé le président de la DB, qui en fait une cible prioritaire.

Sur le marché national, une concurrence sur le marché est l'orientation la plus plausible, mais on sait que la SNCF conservera probablement une position très nettement majoritaire compte tenu des moyens à mobiliser pour pénétrer un marché d'abord organisé sur la grande vitesse. Tout au plus, les Intercités seraient une cible plus accessible, d'autant qu'il y a matière à développer un marché souvent sous-développé.

Adieu Locomore, bonjour Flixtrain. Locomore avait fait le pari de lancer une liaison ferroviaire interrégionale entre Berlin et Stuttgart par crowdfunding. En dépit d'un démarrage prometteur, il fallut se rendre à l'évidence : l'exploitation ferroviaire nécessite une solide assise financière. Le service a été relancé en août 2017 avec le concours de LeoExpress, l'opérateur privé tchèque, pour la production des trains, et de Flixbus pour la commercialisation du service, assuré sous la marque Flixtrain, avec les couleurs très voyantes de Flixbus.

A compter du 24 mars prochain, une nouvelle relation sera lancée entre Hamburg et Köln par Düsseldorf. Départ de Köln à 7h01 pour atteindre Hamburg-Altona à 11h22. En sens inverse, départ de Hamburg-Altona à 16h36 pour une arrivée à Köln à 20h59. Prix d'appel très attractif : 9,99 €.