08 juillet 2019

Allemagne : des études de réouverture de lignes locales

Dans le contexte encore incertain sur le devenir des lignes de desserte fine du territoire, la succession d'annonces sur ses études de réouverture de lignes en Allemagne ont de quoi provoquer quelques soupirs de notre côté du Rhin. Au total, pas moins de 180 sections ont été analysées dans le pays. En particulier, trois Lander ont déjà avancé les premières conclusions.

Sur la quarantaine de sections dans le Bade-Wurtemberg, une quizaine pourrait être considérées prioritaires pour une phase d'études plus poussées.

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En Rhénanie du Nord - Westphalie, deux sections sont assez avancées : Münster – Sendenhorst et Harsewinkel – Gütersloh – Verl. Sur la première, longue de 21 km, il serait question d'instaurer une desserte aux 20 minutes jusqu'à Wolbeck et d'envoyer 2 trains par heure à Sendenhorst. Le projet est évalué à 40 M€ avec une prévision de trafic de 13 000 voyageurs par jour en 2030. Sur la seconde, d'une longueur de 27,5 km, une cadence horaire attirerait environ 3100 voyageurs par jour.

Le Land de Saxe étudie également la réouverture de lignes fermées aux voyageurs en 1999 et 2000, sur l'étoile de Rochlitz ainsi qu'entre Pockau-Lengefeld et Marienberg pour un coût estimé à 31,5 M€.

Il ressort que les études actuellement menées évaluent la réouverture de lignes, en traction autonome, à environ 2 M€ par kilomètre. En comparaison, le projet transfrontalier Colmar - Freiburg ressort aujourd'hui à près de 300 M€ pour 18 km de ligne à réactiver côté français et la restauration d'un pont sur le Rhin pour rejoindre le Breisachbahn... ce qui fait quand même horriblement cher, même avec une électrification...

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29 juin 2019

Allemagne : grande vitesse et modèle urbain polycentrique

Après les dossiers sur la France, l'Espagne et l'Italie, transportrail analyse d'un autre modèle de développement de la grande vitesse. Le cas allemand est en effet très différent des trois autres pays cités, du fait d'un modèle territorial multipolaire. Point de liaisons traversant le pays à plus de 250 km/h de moyenne : la vitesse commerciale des ICE, hormis sur la liaison Cologne - Francfort, autour de 160 km/h, reflète l'intensité des relations entre des agglomérations relativement proches - surtout à l'ouest du pays - qui conduit à un nombre d'arrêts bien plus élevé que dans des pays très centralisés comme la France et l'Espagne, dans lequels les grandes métropoles sont séparées d'au moins 450 km, ou structurellement linéaires comme l'Italie. Conséquence : l'avion reste très utilisé pour les longs trajets en Allemagne. 

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Vaihingen - 30 août 2009 - La grande vitesse allemande apporte une réponse à des logiques territoriales et ferroviaires assez spécifiques en Europe. L'objectif est à la fois de gagner du temps et d'augmenter la capacité d'un réseau très sollicité, ce qui a amené l'Allemagne à concevoir des infrastructures avec plus d'ouvrages d'art pour adoucir le profil lorsque les lignes devaient admettre des circulations voyageurs classiques ou certains trains de fret. © N. Hoffmann

La palette des solutions mises en oeuvre est donc bien plus large : les lignes nouvelles ne forment pas un ensemble continu sur le territoire et leurs caractéristiques ne sont pas homogènes. La vitesse d'abord : on peut distinguer 4 paliers au-delà de 200 km/h, à 230, 250, 280 et 300 km/h, même si la définition en vigueur de la grande vitesse débute à 250 km/h. La nature des trafics qu'elles peuvent admettre ensuite. Le trafic voyageur apte à au moins 200 km/h y est en général autorisé, sauf sur les sections aptes à 300 km/h comme Cologne - Francfort qui se caractérise par de fortes rampes, comme sur les LGV françaises. Certaines lignes sont également accessibles au fret : les Neubaustrecke ont été conçues non seulement dans le but d'accélérer les liaisons de voyageurs mais aussi de délester des sections du réseau historique passablement chargées. Le fret peut aussi emprunter ces lignes, ce qui amène à concevoir des infrastructures assez différentes, avec un profil moins sévère que les lignes à grande vitesse françaises ou espagnoles par exemple.

Et certaines relations utilisent aussi des matériels pendulaires (ce qui ne fut pas non sans difficultés) pour combiner

Pour aller plus loin, découvrez le nouveau dossier de transportrail sur la grande vitesse en Allemagne.

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27 mai 2019

Allemagne : 27 trains à hydrogène en Hesse

Le Rhein-Main-Verkerhrsverbund officialise une commande de 27 autorails munis d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène auprès d'Alstom, avec le Coradia iLint en version 54 m, comme les 14 éléments commandés à Basse-Saxe dont 2 ont été mis en service en septembre 2018. La partie matériel roulant du contrat représente un investissement de 360 M€, soit tout de même 13,3 M€ par élément. Le marché prévoit également la fourniture d'hydrogène et la mise à disposition des réservoirs pendant 25 ans, soit un coût supplémentaire de 140 M€. L'hydrogène sera produite localement dans la zone industrielle de Höscht. Cette acquisition est en partie financée par le gouvernement fédéral qui prend en charge 40% du surcoût par rapport à un matériel ferroviaire fonctionnant au gasoil.

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24 mars 2019

Allemagne : la DB à la recherche de matériel roulant

C'est à ne plus rien y comprendre. La stratégie de la DB pour le renouvellement des matériels Intercity réserve régulièrement son lot de surprises.

Résumé des épisodes précédents. Pour remplacer les deux premières générations d'ICE et les rames tractées sur les relations circulant à 200 km/h, l'opérateur allemand avait initialement fondé sa politique sur la rationalisation du parc avec une seule série : l'ICE4, avec une vitesse maximale de 249 km/h pour éviter de franchir le seuil fatidique de 250 km/h au-delà duquel le matériel est considéré non plus à haute vitesse mais à grande vitessse.

Mais parallèlement, elle lançait un appel d'offres pour des trains Intercity aptes à 160 km/h, aboutissant à la formule IC2 : retour à la rame tractée, avec l'évolution de plateformes déjà connues pour le transport régional, avec les voitures Dosto de Bombardier, dans une nouvelle version adaptée à la longue distance, et des Traxx aptes à 160 km/h.

L'ICE4 fait ses débuts, mais entre la commande et les premières livraisons, la DB a décidé de reformater les rames pour augmenter encore leur capacité (en passant de 12 à 13 voitures) et de procéder à l'homologation de ces rames à une vitesse de 265 km/h pour, dit-elle, procurer une capacité supplémentaire à résorber les retards. Quant aux IC2, leur mise au point semble plus complexe que prévu, le comportement dynamique des voitures, surtout en pousse, donnant du fil à retordre à Bombardier, alors que plusieurs milliers de voitures similaires circulent déjà (mais à 140 km/h).

Le lancement d'un troisième marché avait déjà dérouté plus d'un observateur : l'ECx récemment attribué à Talgo avec sa locomotive Tracva et ses segments articulés à pendulation passive pour former une rame réversible apte à 230 km/h pour des liaisons internationales illustre une nouvelle fois les hésitations de la DB.

Mais avec l'annonce publié cette semaine, on frise le déraillement : la DB est à la recherche de rames Intercity - éventuellement d'occasion - d'une capacité de 500 places, à deux niveaux, aptes à 200 km/h et équipées ERTMS 2 pour une mise en service au plus tard en janvier 2020. Il va de soi que dans un délai aussi court, la production d'un matériel neuf est irréaliste. Les deux seuls produits existant sur le marché capables de répondre - au moins en partie - à cet appel d'offres sont l'Omneo Premium de Bombardier, et le Kiss de Stadler, mais les délais de livraison ne sont pas réalistes. Quant à trouver du matériel d'occasion de ce type, c'est peine perdue. Seules les rames Kiss de l'opérateur autrichien Westbahn pourraient en théorie répondre à la requête, mais le parc est utilisé à plein régime sur les relations Vienne - Salzburg et Vienne - Munich.

Conclusion : ça tangue à la DB... et cela semble se propager aussi en Autriche...

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07 février 2019

Allemagne : de nouveaux Intercity signés Talgo

Coïncidence de calendrier : alors que la Commission Européenne oppose son véto à la fusion Alstom-Siemens, la DB annonce qu'elle retient l'offre du constructeur espagnol Talgo pour un marché de 100 rames de 570 places, dont 85 en 1ère classe, aptes à une vitesse maximale de 230 km/h, dont 23 en tranche ferme pour un coût de 550 M€ à livrer d'ici 2023.

Ces rames seront engagées sur 3 relations : Berlin - Amsterdam, Köln - Westerland et Hamburg - Oberstdorf. Elles se caractérisent par la spécificité de leurs besoins : la première nécessite un matériel apte à circuler sous 15000 V 16 2/3 Hz et sous 1500 V continu tandis que les deux autres comportent encore des sections non électrifiées.

Il a fallu pas mal de recherche avec les contributeurs de transportrail pour que nous arrivions à comprendre les différents articles et communiqués annonçant ce marché : le Talgo 230 adopté par la DB est composé d'une locomotive Tracva associée à un segment de 17 voitures articulées sur roues indépendantes. Seules les caisses extrêmes reposent sur un bogie. Ce nouveau matériel proposera un accès de plain-pied depuis des quais de 760 mm, une première sur du matériel à haute vitesse en Allemagne, misant sur l'architecture Talgo. Rappelons que Patos et Patitos de la RENFE recourent aux mêmes princulpés mais avec une vitesse de pointe de 330 km/h.

La Tracva est annoncée par Talgo comme une locomotive légère, de 72 tonnes seulement, ce qui lui permettrait de se limiter à une puissance de 3600 kW selon les tensions d'alimentation, tout en étant apte jusqu'à une vitesse de 260 km/h. Talgo annonce pouvoir développer une version hybride pour circuler sur les lignes non électrifiées.

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Voici une première esquisse de la locomotive Travca de Talgo, qui connaît donc un premier succès à l'international. (document Talgo)

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Autre élément semblant être une nouveauté pour Talgo, la voiture-pilote pour la réversibilité des compositions, disposition jusqu'à présent inusitée sur ce produit. (document Talgo)

L'attribution de ce marché à Talgo doit-elle aussi être perçue comme un signal à Siemens, en position largement dominante sur le secteur Intercity à la DB, et alors même que des critiques croissantes sont exprimées sur la fiabilité des ICE, y compris la dernière génération ICE4 ? C'est assez probable car manifestement, la solution adopté sort des canons habituels et il semble y avoir une forme de pari, audacieux, sur la solution développée par Talgo... tout en revenant à la formule de la rame tractée réversible !

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06 janvier 2019

Allemagne : la DB sous le feu des critiques

Crispations de plus en plus nettes autour du rail allemand. Trois phénomènes se conjuguent et placent la DB dans une posture difficile face au gouvernement, au Parlement et à la population.

D'abord, la qualité du service enregistre un net recul avec une ponctualité sur les IC et ICE qui est tombée à 70,4 % au mois de novembre, alors que le plan stratégique de la DB mise sur d'importants investissements pour redresser la production : en 2015, la ponctualité moyenne atteignait 76,5 %. Justement, l'impact de la multiplication des travaux ne doit certainement pas être neutre dans ce résultat. L'augmentation du trafic non plus car l'affluence dans les trains devient sur certains axes problématique : le flux de voyageur reste intense surtout lorsque des investissements viennent améliorer l'attractivité du train. Lancée en décembre 2017, la nouvelle liaison rapide Berlin - Munich utilisant la ligne nouvelle entre Erfurt et Ebensfeld, avait déjà provoqué le doublement de la fréquentation de la relation en seulement 6 mois, avec pour conséquence des trains surchargés de nombreux voyageurs ne trouvant de place assise (conséquence aussi de l'absence d'obligation de réservation sur les ICE).

Autre phénomène à l'origine de ces critiques, l'indisponibilité des ICE. Il ressort d'un récent audit du parc que 20 % des rames ne seraient pas du tout ou pas totalement opérationnelles. La fiabilité du parc semble être victime à la fois de fragilités conceptuelles mais aussi de l'intensification de leur utilisation, notamment depuis l'ouverture des nouvelles sections sur l'axe Berlin - Munich. De ce fait, la DB engage en ligne des rames qui ne sont pas totalement bonnes pour le service, soit en différant certaines opérations de maintenance non liées à la sécurité des trains soit par l'engagement de rames dont certaines fonctions commerciales ne sont pas assurées (par exemple des WC fermés). Elle se retrouve également contrainte de composer des trains Ersatzzug (trains de remplacement) composés de voitures IC UIC type X, tout de même autorisées à 200 km/h, avec une BR101 pour éviter des impacts trop lourds sur le plan de transport.

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Würzburg - 23 septembre 2018 - Rame de remplacement composée d'une BR101 et de 10 voitures majoritairement du type UIC X qui, en dépit de leur allure contemporaine, ne dont pas oublier un confort relativement ancien et des performances évidemment inférieures aux rames ICE qu'elles sont appelées à remplacer par manque de disponibilité... © transportrail

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Würzburg - 23 septembre 2018 - Le succès des liaisons Berlin - Munich ne se dément pas... au point que des dizaines de voyageurs se retrouvent sans place assise. L'ICE se transforme alors en métro à l'heure de pointe pendant plusieurs heures ! © transportrail

Il faut aussi souligner le fort impact de l’incendie survenu sur un ICE3 entre Cologne et Francfort, bloquant la NBS et clouant une partie du parc dans les dépôts pour inspection.

En revanche, la ponctualité (mesurée comme en France à 5 minutes 59) des trains régionaux et des S-Bahn atteint 94%. La crise de production allemande concerne donc vraiment les liaisons longue distance. 

Enfin, les résultats financiers de la DB sont en baisse (bénéfice chutant de 17,4% au premier semestre 2018) et la dette dépasse désormais 20 MM€ : la Cour des Comptes allemande demande au gouvernement d'imposer un contrôle plus strict des moyens alloués à l'entreprise... et de clarifier les objectifs entre missions de service public et performance économique de la société anonyme.

En particulier, la Cour des Comptes reproche à l'Etat d'avoir insuffisamment piloté cette entreprise dont il est l'unique actionnaire. Elle reproche à la DB d'avoir privilégié son expansion internationale au détriment de ses activités en Allemagne : 513 des 700 filiales du groupe sont situées hors du pays d'origine et elles représentent 43% de son chiffre d'affaires. Elle suggère une cession massive de filiales en réutilisant le produit de ces ventes sur les activités en Allemagne (gestion de l'infrastructure, entretien des gares et du matériel roulant). Un scénario intéressant... mais un fusil à un coup, qui n'est pas sans rappelé en France la vente des sociétés autoroutières dont on sait aujourd'hui les méfaits de cette vision court-termiste. Ceci dit, que la DB se soit un peu trop dispersée est probablement vrai... et la SNCF aussi...

Pour avoir quelques points de repères franco-allemands, on notera que la ponctualité des TGV en 2018 a oscillé, hors périodes de grèves, entre 75 et 80 %, qu'il reste du chemin à parcourir pour le départ à la seconde puisque seuls 83 % des TGV partent dans la minute prévue, et même 73 % pour les liaisons Intersecteurs et Ouigo. Malgré la grève à rallonge du printemps et les conflits locaux toujours aussi nombreux, la fréquentation des trains a connu au deuxième semestre un net rebond (+7% sur l'été 2018 par rapport à 2017 pour les TGV, et même +15% pour les TER) mais il est encore trop tôt pour savoir s'il se prolongera et s'il permettra de neutraliser les effets des mouvements sociaux. Quant à la dette du système ferroviaire, elle continue d'augmenter pour atteindre 48 MM€ en fin d'année 2018...

Notre dossier sur le programme de la DB Zukunft Bahn (demain le rail) a été mis à jour...

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30 novembre 2018

Relancer les petites lignes : ça marche (en Allemagne...)

Décidément, France 2 parle chemin de fer en ce moment ! Dans ce reportage du journal de 20 heures, un exemple dans les confins périurbains de Stuttgart avec une exploitation par un opérateur privé - une filiale du français Transdev - dans le cadre de l'équivalent de nos délégations de service public, un horaire cadencée à fréquence soutenue, toute la journée, tous les jours, des voyageurs qui utilisent le train de façon commode... On notera aussi la vente de titres de transport à bord des autorails RS1 de Bombardier, et 4000 voyageurs par jour !

A verser à notre dossier sur les lignes de desserte fine du territoire...

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26 novembre 2018

Allemagne : la NBS Wendlingen - Ulm à mi-parcours

Si le projet Stuttgart 21 continue de défrayer la chronique en raison de la dérive de ses coûts et des critiques toujours persistantes, le projet de ligne nouvelle Wendlingen - Ulm est à mi-parcours. L’itinéraire entre Francfort et Munich est caractérisé par la rudesse de son profil de moyenne montagne. Les 94 km entre Stuttgart et Ulm sont abattus en 55 minutes par les meilleurs trains, pénalisés par une section limitée à seulement 70 km/h.

Ainsi, la création d’une ligne nouvelle (Neubaustrecke) apte à 250 km/h sur 59,6 km devrait réduire le temps de parcours Stuttgart – Ulm à 28 minutes pour les trains à grande vitesse (ICE et TGV Paris – Munich) et à 42 minutes pour les Intercity plafonnant à 200 km/h. Singularité de cette NBS, la moitié du tracé sera établie en tunnel. La ligne comprendra tout de même des rampes de 25/1000 limitant l’accès aux trains de fret d’un tonnage maximum de 1500 tonnes. A ses extrémités, les rampes dépasseront même les 30/1000 mais sur des voies réservées aux circulations voyageurs, pour rejoindre les sections nouvelles du projet Stuttgart 21, notamment la ligne nouvelle via l’aéroport, et pour atteindre la gare centrale de Ulm. L’itinéraire sera donc moins rude pour le fret, mais restera tout de même relativement contraint.

NBS-Wendlingen-Ulm

Cette NBS est un maillon du corridor européen, la Magistrale Paris – Budapest, comprenant pour l’instant :

  • en France, la LGV Paris – Strasbourg ;
  • en Allemagne, le doublement de la ligne de rive droite Karlsruhe – Bâle apte à 250 km/h, notamment la section Offenburg – Karlsruhe (effectif jusqu’à Rastatt et quelque peu bousculé au-delà depuis l’an dernier), la NBS Mannheim – Stuttgart, l’accélération de la section Dinkelscherben – Augsburg – Munich rendue apte à 200 km/h ;
  • en Autriche avec la ligne nouvelle apte à 230 km/h entre Attnang-Puchheim et Vienne, qui doit être progressivement étendue jusqu’à Salzburg.

Magistrale

La mise en service est prévue par DB Netz en décembre 2022. Le coût du projet est de 3,75 MM€ dont 2,3 MM€ par l’Etat, incluant les fonds européens, et 950 M€ par le Land du Bade-Wurtemberg.

Un prolongement de Ulm à Augsburg est étudié : ces 70 km supplémentaires sont évalués à 1,9 MM€ par le mixage de sections nouvelles et d’adaptation de la ligne existante pour relever la vitesse à 200 km/h afin de faire la jonction avec la section Dinkelscherben – Augsburg.

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09 octobre 2018

Allemagne : nouveaux ICE4 et renouvellement sur les NBS

DB Netz engage un programme de renouvellement de 825 M€ sur 2 sections de NBS entre Hanovre et Würzburg d'une part et entre Mannheim et Stuttgart d'autre part.

Sur la première, 532 km de rails, 224 aiguillages, 800 000 traverses et 500 000 tonnes de ballast sont concernés. Les travaux se dérouleront en 4 étapes entre 2019 et 2023. Sur la seconde, le renouvellement de 190 km de rail, 54 aiguillages, 315 000 traverses et 200 000 tonnes de ballast entraînera la fermeture complète de la NBS pendant 205 jours entre avril et octobre 2019. Le trafic sera reporté sur la ligne classique avec un allongement du temps de parcours de 30 à 45 minutes.

D'autre part, pour poursuivre la mise en œuvre du plan Zukunft Bahn et gérer la hausse importante du trafic longue distance, la DB annonce l'acquisition de 18 rames ICE4 supplémentaires, dans une version de 7 voitures.. En outre 50 des 100 ICE4 à 12 caisses déjà commandés et en cours de réception seront allongés à 13 caisses grâce à l'achat de 50 remorques supplémentaires portant leur capacité de 830 à 918 places. Le montant de l'investissement atteint 1 MM€. Ces voitures devraient être motorisées pour améliorer la puissance des rames et envisager une exploitation à 265 km/h au lieu de 250 km/h.

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Les premiers ICE4 (ici à Eggolsheim au nord de Nuremberg) sont entrés en service : ce matériel est destiné à remplacer à terme les séries ICE1 et ICE2. La DB souhaitait aussi initialement utiliser des ICE4 sur certaines relations IC classiques assurées en rames tractées réversibles mais pour l'instant, elle doit faire face à l'augmentation de fréquentation des trains. (cliché X)

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06 octobre 2018

Pendulons entre Erfurt et Würzburg

Retour d'Innotrans par le chemin des écoliers ou plutôt par le chemin des amateurs de train en quête d'expérience hors des grands axes. Il y a deux ans, transportrail vous avait proposé un reportage sur le réseau Harz Elbe Express, riche d'enseignements sur la dynamisation de dessertes ferroviaires en zone peu dense. Nous vous emmenons cette fois sur une liaison qu'on qualifierait en France d'interrégionale. Erfurt - Würzburg relie deux agglomérations de taille moyenne : Erfurt compte un peu plus de 200 000 habitants et Würzburg approche les 125 000. Une liaison directe par train régional est assurée toutes les 2 heures, avec un temps de parcours de 2h22, alors que l'offre Intercity nécessite une correspondance à Fulda... pour gagner une vingtaine de minutes.

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Waigolshausen - 31 octobre 2015 - Entre Schweinfurt et Würzburg, la ligne RE7 Erfurt - Würzburg emprunte la ligne Nuremberg - Würzburg électrifiée... mais il n'y a pas de trains bimodes en Allemagne. En revanche, malgré le parcours assez favorable, les VT612 peuvent mettre à profit leurs aptitudes à la pendulation pour maximser les zones parcourues à 160 km/h. © M. Helbig

Assurée en automoteur Diesel pendulaire type VT612, la relation ne manque donc pas d'intérêts techniques, sur les performances procurées par l'infrastructure en dehors des grandes axes et l'usage de la pendulation pour réduire les temps de parcours, au prix d'une accessibillité plus que moyenne. En revanche, franchir des courbes de 500 m de rayon à 130 km/h, soit 20 km/h plus vite que ce qu'autorise le référentiel français, pourtant plus généreux en matière de tolérance d'insuffisance de dévers, argument mis en avant pour éliminer la pendulation des débats, reste une expérience instructive.

A la lecture du nouveau dossier de transportrail, certains nous trouveront peut-être caustiques sur la relation entre le système ferroviaire français et la pendulation, lorsque nous en aurons conclu que si la France a tourné le dos à cette technique, c'est aussi parce qu'elle suppose une maintenance de bonne qualité sur les lignes sur lesquelles elle serait pertinente...

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