La crise de régularité de la S-Bahn de Berlin semble maintenant du passé : avec 97% de trains à l'heure (ou avec moins de 3 minutes de retard), la situation au premier trimestre 2020 est revenue à la normale. La crise de confiance entre la DB et le Sénat de Berlin a finalement tourné court puisque l'opérateur historique a été reconduit à la suite de l'appel d'offres sur la ligne de ceinture et ses ramifications. Un nouveau matériel va prochainement arriver et la modernisation de la signalisation a été accélérée.

Berlin - Bellevue - 22 septembre 2016 - Le redressement de la régularité de la S-Bahn a permis aussi le renforcement du service de l'axe est-ouest : désormais, la mission S5 est à nouveau épaulée par la mission S3 prolongée de la Ostbahnhof à Charlottenburg. © transportrail

Autant de sujets qui méritaient une mise à jour du dossier de transportrail désormais établi en 3 chapitres. Bonne lecture !

Pas de Vélaro Novo - encore au stade du développement - pour la DB qui a préféré misé sur la continuité industrielle de la série BR407 (connue sous l'appellation ICE3.2). L'opérateur allemand va étoffer son parc de matériel à grande vitesse de 30 rames dont 10 arriveront d'ici fin 2022. La nouvelle série sera autorisée à 320 km/h. Son aménagement intérieur devrait évoluer : les rames de 8 voitures offriront 440 places dont 93 en 1ère classe, 347 en 2nde classe et 16 au restaurant. Elles disposeront de 16 places pour les familles, de 8 emplacements pour les vélos et de 2 espaces pour les voyageurs en fauteuil roulant.

Ces nouvelles rames circuleront essentiellement sur l'axe Dortmund / Cologne - Munich, via Stuttgart ou via Nuremberg.

Après des commandes supplémentaires d'ICE4, la DB choisit finalement la continuité, d'autant que cette commande de 1 MM€ comprend en outre 60 rames optionnelles, couvrant les besoins qui avaient été précédemment identifiés.

Toujours par le biais de la société publique SFBW, le Land du Bade-Wurtemberg lance un appel d'offres pour la fourniture de 230 automotrices à 2 niveaux dont une tranche ferme de 130 unités évaluée à 1,47 MM€, pour un coût total de 2,76 MM€. La mise en service des premières rames est attendue en 2025 et aura lieu sur la relation Stuttgart - Constance.

Avec un coût de 11,3 M€ par rame, il semble que les rames recherchées sont des ensembles d'une centaine de mètres de long. Le devenir des rames tractées, pourtant encore assez récentes, associées aux BR146, assez performantes surtout sur des compositions courtes, pourrait donc être mis en question. L'hypothèse de l'acquisition des seules motrices, pour réutiliser des voitures, à l'image des ET445, ne semble pas d'actualité, d'autant que le princie de la SFBW est de mettre à disposition de façon neutre à ses opérateurs le matériel roulant dans les contrats de service public.

Karlsruhe Hauptbahnhof - 11 novembre 2011 - La DB a acquis au cours des 30 dernières années une quantité impressionnante de voitures à 2 niveaux de différents types, tirant profit de l'abondant parc de locomotives après la réunification ferroviaire... et perpétuant cette démarche avec l'achat d'engins neufs, avec des BR146 et BR147 de la famille Traxx. Le Land du Bade-Wurtemberg prend les devants et semble s'engager dans la formule automotrice pour préparer la relève. © transportrail

Ces rames seront nativement équipées ERTMS et devront pouvoir intégrer une fonctionnalité de pilotage automatique (Automatic Train Operation) contrôlée par le conducteur.  Il pourrait exister 2 versions : l'une apte à 160 km/h et l'autre poussant à 200 km/h avec l'objectif de circuler sur la NBS entre Mannheim et Stuttgart. Les performances attendues sont élevées pour tirer profit des potentialités du pilotage automatique :

• 1,2 m/s² minimum en accélération ;
• 0,75 m/s² garanti au freinage pour la version apte à 200 km/h ;
• 0,9 m/s² garanti au freinage pour la version apte à 160 km/h.

Après l'incident de Rastatt, mettant assez nettement en cause la conception du chantier du tunnel destiné au doublement de la ligne de la vallée du Rhin dans ce ce secteur, un nouvel événement, plus grave encore, est intervenu sur cet axe majeur au plan européen. Un train de l'autoroute ferroviaire Freiburg - Novara a percuté le tablier d'un pont dont la démolition était en cours et devait s'achever ce week-end. Un choc violent, le train étant déjà lancé à bonne allure et la pièce de béton pesant 140 tonnes. Le bilan est de 3 morts dont le conducteur du train (opéré par le BLS) et 2 conducteurs de poids lourds qui étaient dans la voiture qui leur est destiné derrière la machine.

Le trafic est interrompu et va probablement être dévié par la Scharzwaldbahn, même si ce détour impose un parcours de 80 km en voie unique au-delà de Singen pour rejoindre Bâle. Via Schaffhouse, il est possible de rejoindre Zurich par des lignes à double voie mais sans accès aux traditionnels itinéraires permettant justement de contourner ce noeud.

Le principe de la construction d'une ligne nouvelle en partie à grande vitesse entre Dresde et Prague, contribuant à une liaison rapide Berlin - Prague, semble désormais acté. Elle comprendra une première section transfrontalière, amorcée à Heidenau, évitant les méandres de la vallée de l'Elbe en passant sous le massif frontalier des Monts Métallifères au moyen d'un tunnel de 25 km.

Ce tunnel sera apte à 200 km/h et débouchera en République Tchèque à Ústí nad Labem. Il sera accessible à toutes les circulations y compris le fret qui pourra évidemment continuer à utiliser la ligne historique. Au-delà, la section tchèque, jusqu'à l'arrivée dans le noeud ferroviaire de Prague, sera tracée pour une vitesse maximale théorique de 350 km/h et donc réservée aux voyageurs. La capacité sur le corridor de la vallée de l'Elbe, qui constitue un des axes stratégiques vers les pays d'Europe centrale, profitera donc à la fois du bénéfice procuré par le doublet de lignes et par la fluidité accordée au fret en l'autorisant dans la nouveau tunnel.

Avec sa réalisation, le temps de parcours Berlin - Prague sera réduit à 2h03 contre 4h34 au mieux en 2020. La desserte actuelle comprend 6 allers-retours, dont un est prolongé à Budapest. Nul doute qu'elle devrait être étoffée avec une telle amélioration : on compte aujourd'hui une douzaine de liaisons aériennes mais aucune n'est directe, la plus rapide étant en 3 heures : le train a donc une belle carte à jouer !

Le projet de la Tangentielle Ouest de Francfort désormais approuvé devait aboutir en principe en 2026 à la mise en service d’une ligne de tram-train entre le sud et le nord-ouest de l’agglomération, maillant les différentes radiales ferroviaires au moyen de barreaux de type urbain, et de compléter la desserte du territoire par des antennes aux radiales. Au total, 26 stations seront desservies dont 12 en correspondance avec la S-Bahn existante. Le service sera organisé en 2 missions, chacune cadencées à la demi-heure, superposées sur le tronc commun :

• Bad Homburg – Neu-Isenburg
• Dreieich-Buchschlag – Bad Soden / Praunheim

La Tangentielle Ouest circulera en mode tram (sous 750 V et sous réglementation du BOStrab) sur 4 sections nouvelles :

• Aéroport – Höscht
• Dunantsiedlung – Eschborn
• Eschborn – Praunheim
• et la bretelle de Neu-Isenburg Birkengewann

Le projet devrait attirer 100 000 voyageurs par jour, dont le tiers proviendrait du report de la voiture vers les transports publics, et est actuellement estimé à 1,1 MM€ hors matériel roulant.

Le RMV a intégré l’appel d’offres lancé par le VDV, le groupement des autorités organisatrices de transport en Allemagne, portant sur 240 rames, dont la moitié pour le réseau de Karlsruhe. Les caractéristiques générales sont les suivantes :

• 50 m de long, au gabarit 2,65 m et couplables en UM2
• Vitesse maximale 100 km/h
• Capacité totale 360 places

Il s’agira cependant d’un matériel particulier à plancher haut puisque le périmètre concerné par la Tangentielle Ouest est doté de quais dont la hauteur minimale est de 76 cm et la hauteur maximale de 96 cm. Un tram-train certes, dans la même veine que les lignes de Stadtbahn de Francfort, qui utilisent aussi des quais hauts même en milieu urbain.

Le nouvel aéroport de Berlin Brandenburg devrait être complètement opérationnel en octobre prochain, avec donc une décennie de retard. Ce devrait donc être enfin l'épilogue d'un feuilleton politico-technique dans lequel le rail n'était pas absent car depuis 2011, la DB assure la maintenance d'infrastructures ferroviaires qui n'accueillent aucune circulation commerciale : 675 M€ qui dorment sagement...

L'aéroport est relié d'une part à l'axe Berlin - Dresde avec l'aménagement de 18,5 km de ligne classique et 8,6 km pour la ligne S9 de la S-Bahn au-delà de l'actuel aéroport de Schönefeld. Une nouvelle gare comprenant 4 voies dotées de quais de 405 m et 2 voies dédiées à la S-Bahn avec des auais de 152,5 m sera donc mise en service. Le nouvel aéroport devrait être à 35 minutes de la gare centrale par les trains IC et RE et à 51 minutes par la S-Bahn. Des aménagements supplémentaires sur la ligne Berlin - Dresde pourraient réduire le temps de parcours à 20 minutes. Au total, la DB attend un trafic conséquent, avec 125 000 voyageurs par jour.

Les premiers essais des nouvelles rames séries 483 et 484 pour la S-Bahn de Berlin ont débuté. Fournies par le consortium Stadler-Siemens, les 85 rames de 4 voitures (série 484) et les 21 rames de 2 voitures (série 484) seront mises en service à partir de janvier 2021 sur la mission S47 empruntant la ligne de ceinture.

Différentes vues des nouvelles rames série 483/484. Les couleurs intérieures reprennenent le bleu standardisé de l'ensemble des matériels régionaux contemporains de la DB. On notera la grande largeur des couloirs. Au premier plan à gauche, au-dessus des strapontins, un écran pour le plan dynamique de ligne et les informations aux voyageurs. (documents DB sbahn.berlin)

Quelques caractéristiques de ce nouveau matériel :

• longueur : 36,8 m pour la version 2 voitures, 73,6 m pour la version 4 voitures ;
• largeur des caisses de 3,14 m ;
• hauteur des caisses de 3,60 m ;
• hauteur du plancher : 1 m
• 3 portes de 1,30 m par face ;
• moteurs de 140 kW : 6 sur la version bicaisse, 12 sur la version quadricaisse, soit une motorisation à 75% des essieux ;
• vitesse maximale : 100 km/h
• 80 places assises dont 20 strapontins en version bicaisse ;
• 184 places assises dont 40 strapontins en version quadricaisse.

En parallèle, 309 éléments de 2 voitures de la série 481 vont être rénovés, recevant la nouvelle livrée identique à la série 483/484. L'opération porte principalement sur les aménagements intérieurs avec la mise en place de la vidéosurveillance, de nouvelles portes répondant aux dernières normes en matière d'accessibilité et une reprise du dessin des barres de maintien intérieur pour gagner 10 cm sur la largeur (déjà confortable) du couloir.

Berlin - Innsbruckerplatz - 22 septembre 2010 - La série 481 a accusé quelques déboires au cours de la décennie qui ont mis la DB dans le collimateur du Sénat de Berlin. Après d'importantes interventions techniques, l'horizon semble s'éclaircir avec la rénovation de ce parc arrivant à mi-vie. © transportrail

Ces deux opérations sont une des conséquences les plus visibles de la crise qui avait frappé la S-Bahn de Berlin au début de la décennie. En février 2010, nous évoquions les problèmes de fiabilité sur la série 481 de Bombardier ; en janvier 2011, les conséquences d'un hiver plutôt vif ; en avril 2012, les défaillances de la signalisation. En septembre 2012, le Sénat de Berlin décidait une mise en concurrence de l'exploitation, pour sanctionner une DB jugée passive avec un premier lot portant sur la ligne de ceinture lancé en janvier 2013. Face aux problèmes du matériel roulant, un appel d'offres était lancé en novembre 2013 portant potentiellement sur le renouvellement complet du parc mais avec une première tranche pour la ligne de ceinture. Finalement, en août 2014, le Sénat de Berlin reculait l'échéance de mise en concurrence à 2023, l'hypothèse d'une prise d'effet dès 2017 avec du matériel neuf étant irréaliste... La preuve, le nouveau matériel ne sera mis en service que dans une quinzaine de mois.

Après la commande de 22 automotrices Mireo chez Siemens par le Land du Bad-Wurtemberg, le Schleswig-Holstein cotnractualise l'acquisition de 55 automotrices électriques munies de batteries auprès de Stadler avec le Flirt Akku présenté voici un an. Le contrat de 600 M€ intègre la maintenance sur une durée de 30 ans. Les rames devront être livrées à partir de 2022.

Les rames bicaisses proposeront 124 places et seront aptes à 160 km/h. Elles remplaceront des autorails Diesel, essentiellement des Siemens Desiro, qui sont engagés sur des parcours dont la longueur maximale de la zone non électrifiée par caténaire est de 80 km.

Il est intéressant de constater l'approche assez pragmatique sur la décarbonation de l'exploitation ferroviaire régionale : si les premiers trains à hydrogène ont été produits circulent en Allemagne, d'autres solutions sont également mises en oeuvre. La stratégie des Landers allemands passe principalement par des acquisitions de matériel neuf, car, contrairement à la France, il n'y a pas de matériel bimode (merci l'AGC qui a ouvert la voie) et les matériels thermiques à transmission hydrauliques ne sont pas convertibles à une solution électrique à coût raisonnable. Dans l'absolu, ce contexte serait propice à basculer vers une solution avec pile à combustible et hydrogène... qui semble donc susciter un intérêt contrasté.

Le Land du Bade-Wurtemberg est une nouvelle fois sur le devant de la scène : sa structure d’acquisition de matériels ferroviaires pour ses différents opérateurs a passé commande 20 automotrices Siemens Mireo munies de batteries pour circulation en mode électrique sur des lignes non électrifiées autour de l’axe Offenburg – Freudenstadt / Hornberg : Appenweier – Bad Griesbach, Achern – Ottenhöfen et Biberach – Oberharmersbach-Riersbach.

Siemens annonce une autonomie maximale de 80 km. Le contrat comprend également la maintenance des rames sur 29 années et demi à compter de la livraison prévue en 2023. C’est à cette échéance que débutera un nouveau contrat d’exploitation pour une durée de 13 ans avec un volume d’offre de 2,1 millions de km-trains annuels.

Siemens prend donc un temps d’avance sur Bombardier : si les deux constructeurs avaient présenté leur train électrique à batteries à Innotrans l’année dernière, il semblait que Bombardier avait un léger ascendant. Le Talent 2 avec batteries poursuit ses essais avant homologation.