03 avril 2020

L'axe Karlsruhe - Bâle encore intercepté !

Après l'incident de Rastatt, mettant assez nettement en cause la conception du chantier du tunnel destiné au doublement de la ligne de la vallée du Rhin dans ce ce secteur, un nouvel événement, plus grave encore, est intervenu sur cet axe majeur au plan européen. Un train de l'autoroute ferroviaire Freiburg - Novara a percuté le tablier d'un pont dont la démolition était en cours et devait s'achever ce week-end. Un choc violent, le train étant déjà lancé à bonne allure et la pièce de béton pesant 140 tonnes. Le bilan est de 3 morts dont le conducteur du train (opéré par le BLS) et 2 conducteurs de poids lourds qui étaient dans la voiture qui leur est destiné derrière la machine.

Le trafic est interrompu et va probablement être dévié par la Scharzwaldbahn, même si ce détour impose un parcours de 80 km en voie unique au-delà de Singen pour rejoindre Bâle. Via Schaffhouse, il est possible de rejoindre Zurich par des lignes à double voie mais sans accès aux traditionnels itinéraires permettant justement de contourner ce noeud.

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13 mars 2020

Berlin - Prague en 2 heures en 2035 ?

Le principe de la construction d'une ligne nouvelle en partie à grande vitesse entre Dresde et Prague, contribuant à une liaison rapide Berlin - Prague, semble désormais acté. Elle comprendra une première section transfrontalière, amorcée à Heidenau, évitant les méandres de la vallée de l'Elbe en passant sous le massif frontalier des Monts Métallifères au moyen d'un tunnel de 25 km.

plan-nbs-dresde-prague

tunnel-nbs-dresde-prague

Ce tunnel sera apte à 200 km/h et débouchera en République Tchèque à Ústí nad Labem. Il sera accessible à toutes les circulations y compris le fret qui pourra évidemment continuer à utiliser la ligne historique. Au-delà, la section tchèque, jusqu'à l'arrivée dans le noeud ferroviaire de Prague, sera tracée pour une vitesse maximale théorique de 350 km/h et donc réservée aux voyageurs. La capacité sur le corridor de la vallée de l'Elbe, qui constitue un des axes stratégiques vers les pays d'Europe centrale, profitera donc à la fois du bénéfice procuré par le doublet de lignes et par la fluidité accordée au fret en l'autorisant dans la nouveau tunnel.

Avec sa réalisation, le temps de parcours Berlin - Prague sera réduit à 2h03 contre 4h34 au mieux en 2020. La desserte actuelle comprend 6 allers-retours, dont un est prolongé à Budapest. Nul doute qu'elle devrait être étoffée avec une telle amélioration : on compte aujourd'hui une douzaine de liaisons aériennes mais aucune n'est directe, la plus rapide étant en 3 heures : le train a donc une belle carte à jouer !

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01 mars 2020

Francfort : un tram-train façon tangentielle

Le projet de la Tangentielle Ouest de Francfort désormais approuvé devait aboutir en principe en 2026 à la mise en service d’une ligne de tram-train entre le sud et le nord-ouest de l’agglomération, maillant les différentes radiales ferroviaires au moyen de barreaux de type urbain, et de compléter la desserte du territoire par des antennes aux radiales. Au total, 26 stations seront desservies dont 12 en correspondance avec la S-Bahn existante. Le service sera organisé en 2 missions, chacune cadencées à la demi-heure, superposées sur le tronc commun :

  • Bad Homburg – Neu-Isenburg
  • Dreieich-Buchschlag – Bad Soden / Praunheim

La Tangentielle Ouest circulera en mode tram (sous 750 V et sous réglementation du BOStrab) sur 4 sections nouvelles :

  • Aéroport – Höscht
  • Dunantsiedlung – Eschborn
  • Eschborn – Praunheim
  • et la bretelle de Neu-Isenburg Birkengewann

tangentielle-ouest-francfort

Le projet devrait attirer 100 000 voyageurs par jour, dont le tiers proviendrait du report de la voiture vers les transports publics, et est actuellement estimé à 1,1 MM€ hors matériel roulant.

Le RMV a intégré l’appel d’offres lancé par le VDV, le groupement des autorités organisatrices de transport en Allemagne, portant sur 240 rames, dont la moitié pour le réseau de Karlsruhe. Les caractéristiques générales sont les suivantes :

  • 50 m de long, au gabarit 2,65 m et couplables en UM2
  • Vitesse maximale 100 km/h
  • Capacité totale 360 places

Il s’agira cependant d’un matériel particulier à plancher haut puisque le périmètre concerné par la Tangentielle Ouest est doté de quais dont la hauteur minimale est de 76 cm et la hauteur maximale de 96 cm. Un tram-train certes, dans la même veine que les lignes de Stadtbahn de Francfort, qui utilisent aussi des quais hauts même en milieu urbain.

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11 décembre 2019

Berlin : fin du feuilleton aéroportuaire en octobre ?

Le nouvel aéroport de Berlin Brandenburg devrait être complètement opérationnel en octobre prochain, avec donc une décennie de retard. Ce devrait donc être enfin l'épilogue d'un feuilleton politico-technique dans lequel le rail n'était pas absent car depuis 2011, la DB assure la maintenance d'infrastructures ferroviaires qui n'accueillent aucune circulation commerciale : 675 M€ qui dorment sagement...

L'aéroport est relié d'une part à l'axe Berlin - Dresde avec l'aménagement de 18,5 km de ligne classique et 8,6 km pour la ligne S9 de la S-Bahn au-delà de l'actuel aéroport de Schönefeld. Une nouvelle gare comprenant 4 voies dotées de quais de 405 m et 2 voies dédiées à la S-Bahn avec des auais de 152,5 m sera donc mise en service. Le nouvel aéroport devrait être à 35 minutes de la gare centrale par les trains IC et RE et à 51 minutes par la S-Bahn. Des aménagements supplémentaires sur la ligne Berlin - Dresde pourraient réduire le temps de parcours à 20 minutes. Au total, la DB attend un trafic conséquent, avec 125 000 voyageurs par jour.

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30 octobre 2019

Berlin : matériels neufs et rénovés pour la S-Bahn

Les premiers essais des nouvelles rames séries 483 et 484 pour la S-Bahn de Berlin ont débuté. Fournies par le consortium Stadler-Siemens, les 85 rames de 4 voitures (série 484) et les 21 rames de 2 voitures (série 484) seront mises en service à partir de janvier 2021 sur la mission S47 empruntant la ligne de ceinture.

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Différentes vues des nouvelles rames série 483/484. Les couleurs intérieures reprennenent le bleu standardisé de l'ensemble des matériels régionaux contemporains de la DB. On notera la grande largeur des couloirs. Au premier plan à gauche, au-dessus des strapontins, un écran pour le plan dynamique de ligne et les informations aux voyageurs. (documents DB sbahn.berlin)

Quelques caractéristiques de ce nouveau matériel :

  • longueur : 36,8 m pour la version 2 voitures, 73,6 m pour la version 4 voitures ;
  • largeur des caisses de 3,14 m ;
  • hauteur des caisses de 3,60 m ;
  • hauteur du plancher : 1 m
  • 3 portes de 1,30 m par face ;
  • moteurs de 140 kW : 6 sur la version bicaisse, 12 sur la version quadricaisse, soit une motorisation à 75% des essieux ;
  • vitesse maximale : 100 km/h
  • 80 places assises dont 20 strapontins en version bicaisse ;
  • 184 places assises dont 40 strapontins en version quadricaisse.

En parallèle, 309 éléments de 2 voitures de la série 481 vont être rénovés, recevant la nouvelle livrée identique à la série 483/484. L'opération porte principalement sur les aménagements intérieurs avec la mise en place de la vidéosurveillance, de nouvelles portes répondant aux dernières normes en matière d'accessibilité et une reprise du dessin des barres de maintien intérieur pour gagner 10 cm sur la largeur (déjà confortable) du couloir.

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Berlin - Innsbruckerplatz - 22 septembre 2010 - La série 481 a accusé quelques déboires au cours de la décennie qui ont mis la DB dans le collimateur du Sénat de Berlin. Après d'importantes interventions techniques, l'horizon semble s'éclaircir avec la rénovation de ce parc arrivant à mi-vie. © transportrail

Ces deux opérations sont une des conséquences les plus visibles de la crise qui avait frappé la S-Bahn de Berlin au début de la décennie. En février 2010, nous évoquions les problèmes de fiabilité sur la série 481 de Bombardier ; en janvier 2011, les conséquences d'un hiver plutôt vif ; en avril 2012, les défaillances de la signalisation. En septembre 2012, le Sénat de Berlin décidait une mise en concurrence de l'exploitation, pour sanctionner une DB jugée passive avec un premier lot portant sur la ligne de ceinture lancé en janvier 2013. Face aux problèmes du matériel roulant, un appel d'offres était lancé en novembre 2013 portant potentiellement sur le renouvellement complet du parc mais avec une première tranche pour la ligne de ceinture. Finalement, en août 2014, le Sénat de Berlin reculait l'échéance de mise en concurrence à 2023, l'hypothèse d'une prise d'effet dès 2017 avec du matériel neuf étant irréaliste... La preuve, le nouveau matériel ne sera mis en service que dans une quinzaine de mois.

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17 octobre 2019

Allemagne : encore des trains à batteries

Après la commande de 22 automotrices Mireo chez Siemens par le Land du Bad-Wurtemberg, le Schleswig-Holstein cotnractualise l'acquisition de 55 automotrices électriques munies de batteries auprès de Stadler avec le Flirt Akku présenté voici un an. Le contrat de 600 M€ intègre la maintenance sur une durée de 30 ans. Les rames devront être livrées à partir de 2022.

Les rames bicaisses proposeront 124 places et seront aptes à 160 km/h. Elles remplaceront des autorails Diesel, essentiellement des Siemens Desiro, qui sont engagés sur des parcours dont la longueur maximale de la zone non électrifiée par caténaire est de 80 km.

Il est intéressant de constater l'approche assez pragmatique sur la décarbonation de l'exploitation ferroviaire régionale : si les premiers trains à hydrogène ont été produits circulent en Allemagne, d'autres solutions sont également mises en oeuvre. La stratégie des Landers allemands passe principalement par des acquisitions de matériel neuf, car, contrairement à la France, il n'y a pas de matériel bimode (merci l'AGC qui a ouvert la voie) et les matériels thermiques à transmission hydrauliques ne sont pas convertibles à une solution électrique à coût raisonnable. Dans l'absolu, ce contexte serait propice à basculer vers une solution avec pile à combustible et hydrogène... qui semble donc susciter un intérêt contrasté.

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28 septembre 2019

Allemagne : premières commandes de trains à batteries

Le Land du Bade-Wurtemberg est une nouvelle fois sur le devant de la scène : sa structure d’acquisition de matériels ferroviaires pour ses différents opérateurs a passé commande 20 automotrices Siemens Mireo munies de batteries pour circulation en mode électrique sur des lignes non électrifiées autour de l’axe Offenburg – Freudenstadt / Hornberg : Appenweier – Bad Griesbach, Achern – Ottenhöfen et Biberach – Oberharmersbach-Riersbach.

Siemens annonce une autonomie maximale de 80 km. Le contrat comprend également la maintenance des rames sur 29 années et demi à compter de la livraison prévue en 2023. C’est à cette échéance que débutera un nouveau contrat d’exploitation pour une durée de 13 ans avec un volume d’offre de 2,1 millions de km-trains annuels.

Siemens prend donc un temps d’avance sur Bombardier : si les deux constructeurs avaient présenté leur train électrique à batteries à Innotrans l’année dernière, il semblait que Bombardier avait un léger ascendant. Le Talent 2 avec batteries poursuit ses essais avant homologation.

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24 septembre 2019

Allemagne : baisse de TVA = nouvelles commandes d'ICE4

Il est encore un peu tôt pour se prononcer sur les intentions réelles du gouvernement allemand en matière de lutte pour la préservation de la planète (ou de ce qui peut encore être sauvé...), et sur la consistance du plan de 100 MM€. Affaire à suivre donc mais l'annonce de la baisse de la TVA sur les billets Grandes Lignes, dont le taux sera ramené de 19 à 7 % pour être aligné sur celui des transports publics (bus, tramways, autocars et trains), a provoqué deux annonces de la DB : d'abord, une baisse de 10% du prix des billets sur les IC et ICE... et, par anticipation de la hausse de la fréquentation, la levée d'une option de 30 ICE4 auprès de Siemens et le lancement d'un appel d'offres pour 90 rames de 200 m aptes à 300 km/h voire 320 km/h destinées au trafic intérieur et aux liaisons européennes.

Rappelons que la FNAUT réclame à juste titre depuis plusieurs années l'application du taux réduit de TVA sur les transports de voyageurs, à 5,5 % au lieu du taux intermédiaire de 10 % portant sur l'ensemble des services (du bus urbain au TGV).

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30 juillet 2019

Allemagne : 86 MM€ sur 10 ans pour le rail

C'est la conséquence de plusieurs mouvements :

  • d'abord une hausse soutenue du trafic, et des objectifs très ambitieux pour le transport de voyageurs et de marchandises ;
  • ensuite, les conséquences de la réunification allemande il y a 30 ans, qui a consommé d'importants crédits pour rattraper l'important retard du réseau ferroviaire de l'ancienne RDA ;
  • enfin, un recentrage sur les activités ferroviaires incluant un volet de rattrapage.

Rattrapage ? Pourtant, avec un réseau de 34 000 km, soit 6000 km de plus que le réseau français, le budget consacré au renouvellement du réseau ferroviaire allemand atteignait déjà 5,5 M€ contre 2,7 MM€ en France. En réalité, le réseau ferroviaire allemand a besoin d'investir massivement pour renouveler et moderniser ses infrastructures car la pression de la demande est particulièrement forte d'une part, que ce soit en nombre de circulations ou en qualité de service. Dit autrement, l'Etat et la DB ont un peu trop tiré sur la corde et celle-ci menace de rompre.

La ponctualité progresse, mais le nombre de retards est considéré encore trop important, avec un peu plus de 70% de trains à l'heure, mais souvent des retards d'ampleur moyenne, entre 10 et 15 minutes. La conséquence notamment d'un réseau très maillé avec des liaisons longues distances qui récupèrent de nombreuses correspondances.

Ce qu'il faut aussi souligner, c'est l'importante différence entre la situation de l'Allemagne et celle de la France : si le constat général est assez comparable, l'Allemagne n'est cependant pas dans une situation de péril sur l'existence même d'une partie de son réseau. Il n'y a pas de lignes UIC 7 à 9 en Allemagne, parce qu'on n'y utilise pas cette classification, parce que l'UIC ne connaît que 6 catégories et parce que le niveau d'offre est sensiblement supérieur à celui des lignes régionales françaises. Bref, l'Allemagne a un problème sur son réseau structurant. Mais pour clore cette parenthèse comparative, rappelons que l'Allemagne investissait 79 € par an et par habitant en 2018 pour son réseau ferroviaire soit le double de l'investissement français (40 €)... mais 15% de moins que l'Italie (93 €), 50% de moins que le Royaume Uni (116 €)... et n'allons pas plus loin pour nous faire du mal !

Le gouvernement fédéral et la DB ont donc convenu le 26 juillet d'un plan de 86 MM€ sur 10 ans soit une augmentation du budget de 59% par rapport à la précédente décennie. Les Lander restent en dehors de cet accord, contrairement à la France, où le financement de la maintenance patrimoniale incombe de plus en plus aux Régions sur un tiers du réseau (nos lignes de desserte fine du territoire).

Le principe de cette dotation semble désormais acquis et ses modalités devraient être précisées à l'issue d'un débat au Bundestag à l'automne. L'Etat le financera à hauteur de 62 MM€ et la DB apportera le reste, entre dotations propres et auto-financement de certains projets. Ce budget devrait notamment faciliter la mise en oeuvre du plan Zukunft Bahn.

En revanche, il est probable que la contrepartie à cet effort significatif du pays pour augmenter encore la performance du réseau ferroviaire, face aux défis environnementaux et économiques, ne se résume pas seulement à des objectifs de capacité et de fiabilité accrus. En effet, les instances fédérales en charge de la concurrence et du contrôle des monopoles publics renforcent leur argumentation en faveur d'une séparation plus stricte des activités de la DB entre l'opérateur et le gestionnaire d'infrastructure. Etonnant non ?

23 juillet 2019

Allemagne : nouvelle commande du Bade-Wurtemberg

Le Land du Bade-Wurtemberg a mis en place un dispositif pour l'instant unique en Allemagne - du moins à notre connaissance et à une si grande échelle - pour l'acquisition du matériel roulant régional. Il porte lui-même les achats, en groupant les besoins liés aux contrats d'exploitation et aux différentes lignes. Une démarche finalement logique puisque les opérateurs sont en contrat à durée déterminée, qui élude une refacturation et des coûts de gestion des appels d'offres par un intermédiaires. C'est aussi un moyen de gagner du temps puisque l'autorité organisatrice peut anticiper les commandes de sorte à ce que le matériel soit livré avant l'entrée en vigueur du nouveau contrat d'exploitation. Le matériel est ensuite mis à disposition des opérateurs pendant la durée de leur contrat.

Ainsi, les 36 automotrices Flirt3 pour GoAhead (11 éléments de 3 voitures, 15 de 4 voitures et 10 de 6 voitures) ont reçu leur agrément de circulation de l'EBA, l'organisme de sécurité ferroviaire allemand, à la fin du mois de mai et assurent leurs premiers services depuis le 9 juin autour de Stuttgart vers Crailsheim, Karlsruhe, Ulm et Würzburg. GoAhead s'est doté d'un atelier de maintenance spécifique.

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Premiers essais pour les automotrices Flirt3, ici en version quadricaisse, avant leur mise en service en juin dernier. L'unification de la livrée définie par le Land illustre le mécanisme de gestion de la flotte par l'autorité organisatrice. © S. Berger

Les premiers Mireo produits par Siemens à 24 exemplaires en configuration à 3 voitures, ont été réceptionnés en fin d'année 2018 mais leur mise en service n'est toujours pas intervenue. Ces rames seront en particulier autorisées à circuler dans le tunnel de Katzenberg, long de 9,4 km, maillon du quadruplement de l'axe Karlsruhe - Bâle.

Les 24 Coradia Continental produits par Alstom (13 éléments quadricaisses et 11 tricaisses) pour les besoins de l'étoile de Freiburg et sa future desserte S-Bahn achèvent leurs essais et doivent notamment attendre la fin des travaux sur le périmètre d'exploitation, notamment l'électrification des lignes.

Moins de chance pour Abellio, contraint de sous-traiter les services à la DB car les 52 automotrices Talent2 (26 éléments de 3 voitures et 26 de 5 voitures) accusent un retard d'environ 6 à 9 mois dans les livraisons ce qui décale aussi le processus d'homologation. Elles sont destinées aux liaisons depuis Stuttgart vers Bad-Wilbad, Mannheim, Heidelberg, Bruschal, Osterburken et Tübingen.

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Ludwigsburg - 16 avril 2019 - Un Talent3 en version pentacaisse en essai : le matériel de Bombardier est en retard et Abellio doit sous-traiter une partie de ses services à la DB. Une situation qui témoigne tout de même de la capacité à réagir face à certains impondérables. © G. Trub

Début juin, le Land a passé commande à Alstom de 18 autorails Diesel Coradia Lint54, d'une capacité de 150 places assises, pour le Zollernalbbahn entre Tübingen et Aulendorf. L'effectif est ainsi porté à 33 exemplaires, puisque 15 autorails avaient déjà été commandés pour des lignes non électrifiées autour de Ulm. Le montant du marché atteint 80 M€ soit 4,4 M€ par élément.

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Esquisse du Coradia Lint commandé par le Bade-Wurtemberg avec sa désormais traditionnelle livrée jaune-blanc-noir.

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