11 décembre 2019

Berlin : fin du feuilleton aéroportuaire en octobre ?

Le nouvel aéroport de Berlin Brandenburg devrait être complètement opérationnel en octobre prochain, avec donc une décennie de retard. Ce devrait donc être enfin l'épilogue d'un feuilleton politico-technique dans lequel le rail n'était pas absent car depuis 2011, la DB assure la maintenance d'infrastructures ferroviaires qui n'accueillent aucune circulation commerciale : 675 M€ qui dorment sagement...

L'aéroport est relié d'une part à l'axe Berlin - Dresde avec l'aménagement de 18,5 km de ligne classique et 8,6 km pour la ligne S9 de la S-Bahn au-delà de l'actuel aéroport de Schönefeld. Une nouvelle gare comprenant 4 voies dotées de quais de 405 m et 2 voies dédiées à la S-Bahn avec des auais de 152,5 m sera donc mise en service. Le nouvel aéroport devrait être à 35 minutes de la gare centrale par les trains IC et RE et à 51 minutes par la S-Bahn. Des aménagements supplémentaires sur la ligne Berlin - Dresde pourraient réduire le temps de parcours à 20 minutes. Au total, la DB attend un trafic conséquent, avec 125 000 voyageurs par jour.

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30 octobre 2019

Berlin : matériels neufs et rénovés pour la S-Bahn

Les premiers essais des nouvelles rames séries 483 et 484 pour la S-Bahn de Berlin ont débuté. Fournies par le consortium Stadler-Siemens, les 85 rames de 4 voitures (série 484) et les 21 rames de 2 voitures (série 484) seront mises en service à partir de janvier 2021 sur la mission S47 empruntant la ligne de ceinture.

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Différentes vues des nouvelles rames série 483/484. Les couleurs intérieures reprennenent le bleu standardisé de l'ensemble des matériels régionaux contemporains de la DB. On notera la grande largeur des couloirs. Au premier plan à gauche, au-dessus des strapontins, un écran pour le plan dynamique de ligne et les informations aux voyageurs. (documents DB sbahn.berlin)

Quelques caractéristiques de ce nouveau matériel :

  • longueur : 36,8 m pour la version 2 voitures, 73,6 m pour la version 4 voitures ;
  • largeur des caisses de 3,14 m ;
  • hauteur des caisses de 3,60 m ;
  • hauteur du plancher : 1 m
  • 3 portes de 1,30 m par face ;
  • moteurs de 140 kW : 6 sur la version bicaisse, 12 sur la version quadricaisse, soit une motorisation à 75% des essieux ;
  • vitesse maximale : 100 km/h
  • 80 places assises dont 20 strapontins en version bicaisse ;
  • 184 places assises dont 40 strapontins en version quadricaisse.

En parallèle, 309 éléments de 2 voitures de la série 481 vont être rénovés, recevant la nouvelle livrée identique à la série 483/484. L'opération porte principalement sur les aménagements intérieurs avec la mise en place de la vidéosurveillance, de nouvelles portes répondant aux dernières normes en matière d'accessibilité et une reprise du dessin des barres de maintien intérieur pour gagner 10 cm sur la largeur (déjà confortable) du couloir.

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Berlin - Innsbruckerplatz - 22 septembre 2010 - La série 481 a accusé quelques déboires au cours de la décennie qui ont mis la DB dans le collimateur du Sénat de Berlin. Après d'importantes interventions techniques, l'horizon semble s'éclaircir avec la rénovation de ce parc arrivant à mi-vie. © transportrail

Ces deux opérations sont une des conséquences les plus visibles de la crise qui avait frappé la S-Bahn de Berlin au début de la décennie. En février 2010, nous évoquions les problèmes de fiabilité sur la série 481 de Bombardier ; en janvier 2011, les conséquences d'un hiver plutôt vif ; en avril 2012, les défaillances de la signalisation. En septembre 2012, le Sénat de Berlin décidait une mise en concurrence de l'exploitation, pour sanctionner une DB jugée passive avec un premier lot portant sur la ligne de ceinture lancé en janvier 2013. Face aux problèmes du matériel roulant, un appel d'offres était lancé en novembre 2013 portant potentiellement sur le renouvellement complet du parc mais avec une première tranche pour la ligne de ceinture. Finalement, en août 2014, le Sénat de Berlin reculait l'échéance de mise en concurrence à 2023, l'hypothèse d'une prise d'effet dès 2017 avec du matériel neuf étant irréaliste... La preuve, le nouveau matériel ne sera mis en service que dans une quinzaine de mois.

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17 octobre 2019

Allemagne : encore des trains à batteries

Après la commande de 22 automotrices Mireo chez Siemens par le Land du Bad-Wurtemberg, le Schleswig-Holstein cotnractualise l'acquisition de 55 automotrices électriques munies de batteries auprès de Stadler avec le Flirt Akku présenté voici un an. Le contrat de 600 M€ intègre la maintenance sur une durée de 30 ans. Les rames devront être livrées à partir de 2022.

Les rames bicaisses proposeront 124 places et seront aptes à 160 km/h. Elles remplaceront des autorails Diesel, essentiellement des Siemens Desiro, qui sont engagés sur des parcours dont la longueur maximale de la zone non électrifiée par caténaire est de 80 km.

Il est intéressant de constater l'approche assez pragmatique sur la décarbonation de l'exploitation ferroviaire régionale : si les premiers trains à hydrogène ont été produits circulent en Allemagne, d'autres solutions sont également mises en oeuvre. La stratégie des Landers allemands passe principalement par des acquisitions de matériel neuf, car, contrairement à la France, il n'y a pas de matériel bimode (merci l'AGC qui a ouvert la voie) et les matériels thermiques à transmission hydrauliques ne sont pas convertibles à une solution électrique à coût raisonnable. Dans l'absolu, ce contexte serait propice à basculer vers une solution avec pile à combustible et hydrogène... qui semble donc susciter un intérêt contrasté.

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28 septembre 2019

Allemagne : premières commandes de trains à batteries

Le Land du Bade-Wurtemberg est une nouvelle fois sur le devant de la scène : sa structure d’acquisition de matériels ferroviaires pour ses différents opérateurs a passé commande 20 automotrices Siemens Mireo munies de batteries pour circulation en mode électrique sur des lignes non électrifiées autour de l’axe Offenburg – Freudenstadt / Hornberg : Appenweier – Bad Griesbach, Achern – Ottenhöfen et Biberach – Oberharmersbach-Riersbach.

Siemens annonce une autonomie maximale de 80 km. Le contrat comprend également la maintenance des rames sur 29 années et demi à compter de la livraison prévue en 2023. C’est à cette échéance que débutera un nouveau contrat d’exploitation pour une durée de 13 ans avec un volume d’offre de 2,1 millions de km-trains annuels.

Siemens prend donc un temps d’avance sur Bombardier : si les deux constructeurs avaient présenté leur train électrique à batteries à Innotrans l’année dernière, il semblait que Bombardier avait un léger ascendant. Le Talent 2 avec batteries poursuit ses essais avant homologation.

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24 septembre 2019

Allemagne : baisse de TVA = nouvelles commandes d'ICE4

Il est encore un peu tôt pour se prononcer sur les intentions réelles du gouvernement allemand en matière de lutte pour la préservation de la planète (ou de ce qui peut encore être sauvé...), et sur la consistance du plan de 100 MM€. Affaire à suivre donc mais l'annonce de la baisse de la TVA sur les billets Grandes Lignes, dont le taux sera ramené de 19 à 7 % pour être aligné sur celui des transports publics (bus, tramways, autocars et trains), a provoqué deux annonces de la DB : d'abord, une baisse de 10% du prix des billets sur les IC et ICE... et, par anticipation de la hausse de la fréquentation, la levée d'une option de 30 ICE4 auprès de Siemens et le lancement d'un appel d'offres pour 90 rames de 200 m aptes à 300 km/h voire 320 km/h destinées au trafic intérieur et aux liaisons européennes.

Rappelons que la FNAUT réclame à juste titre depuis plusieurs années l'application du taux réduit de TVA sur les transports de voyageurs, à 5,5 % au lieu du taux intermédiaire de 10 % portant sur l'ensemble des services (du bus urbain au TGV).

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30 juillet 2019

Allemagne : 86 MM€ sur 10 ans pour le rail

C'est la conséquence de plusieurs mouvements :

  • d'abord une hausse soutenue du trafic, et des objectifs très ambitieux pour le transport de voyageurs et de marchandises ;
  • ensuite, les conséquences de la réunification allemande il y a 30 ans, qui a consommé d'importants crédits pour rattraper l'important retard du réseau ferroviaire de l'ancienne RDA ;
  • enfin, un recentrage sur les activités ferroviaires incluant un volet de rattrapage.

Rattrapage ? Pourtant, avec un réseau de 34 000 km, soit 6000 km de plus que le réseau français, le budget consacré au renouvellement du réseau ferroviaire allemand atteignait déjà 5,5 M€ contre 2,7 MM€ en France. En réalité, le réseau ferroviaire allemand a besoin d'investir massivement pour renouveler et moderniser ses infrastructures car la pression de la demande est particulièrement forte d'une part, que ce soit en nombre de circulations ou en qualité de service. Dit autrement, l'Etat et la DB ont un peu trop tiré sur la corde et celle-ci menace de rompre.

La ponctualité progresse, mais le nombre de retards est considéré encore trop important, avec un peu plus de 70% de trains à l'heure, mais souvent des retards d'ampleur moyenne, entre 10 et 15 minutes. La conséquence notamment d'un réseau très maillé avec des liaisons longues distances qui récupèrent de nombreuses correspondances.

Ce qu'il faut aussi souligner, c'est l'importante différence entre la situation de l'Allemagne et celle de la France : si le constat général est assez comparable, l'Allemagne n'est cependant pas dans une situation de péril sur l'existence même d'une partie de son réseau. Il n'y a pas de lignes UIC 7 à 9 en Allemagne, parce qu'on n'y utilise pas cette classification, parce que l'UIC ne connaît que 6 catégories et parce que le niveau d'offre est sensiblement supérieur à celui des lignes régionales françaises. Bref, l'Allemagne a un problème sur son réseau structurant. Mais pour clore cette parenthèse comparative, rappelons que l'Allemagne investissait 79 € par an et par habitant en 2018 pour son réseau ferroviaire soit le double de l'investissement français (40 €)... mais 15% de moins que l'Italie (93 €), 50% de moins que le Royaume Uni (116 €)... et n'allons pas plus loin pour nous faire du mal !

Le gouvernement fédéral et la DB ont donc convenu le 26 juillet d'un plan de 86 MM€ sur 10 ans soit une augmentation du budget de 59% par rapport à la précédente décennie. Les Lander restent en dehors de cet accord, contrairement à la France, où le financement de la maintenance patrimoniale incombe de plus en plus aux Régions sur un tiers du réseau (nos lignes de desserte fine du territoire).

Le principe de cette dotation semble désormais acquis et ses modalités devraient être précisées à l'issue d'un débat au Bundestag à l'automne. L'Etat le financera à hauteur de 62 MM€ et la DB apportera le reste, entre dotations propres et auto-financement de certains projets. Ce budget devrait notamment faciliter la mise en oeuvre du plan Zukunft Bahn.

En revanche, il est probable que la contrepartie à cet effort significatif du pays pour augmenter encore la performance du réseau ferroviaire, face aux défis environnementaux et économiques, ne se résume pas seulement à des objectifs de capacité et de fiabilité accrus. En effet, les instances fédérales en charge de la concurrence et du contrôle des monopoles publics renforce son argumentation en faveur d'une séparation plus stricte des activités de la DB entre l'opérateur et le gestionnaire d'infrastructure. Etonnant non ?

23 juillet 2019

Allemagne : nouvelle commande du Bade-Wurtemberg

Le Land du Bade-Wurtemberg a mis en place un dispositif pour l'instant unique en Allemagne - du moins à notre connaissance et à une si grande échelle - pour l'acquisition du matériel roulant régional. Il porte lui-même les achats, en groupant les besoins liés aux contrats d'exploitation et aux différentes lignes. Une démarche finalement logique puisque les opérateurs sont en contrat à durée déterminée, qui élude une refacturation et des coûts de gestion des appels d'offres par un intermédiaires. C'est aussi un moyen de gagner du temps puisque l'autorité organisatrice peut anticiper les commandes de sorte à ce que le matériel soit livré avant l'entrée en vigueur du nouveau contrat d'exploitation. Le matériel est ensuite mis à disposition des opérateurs pendant la durée de leur contrat.

Ainsi, les 36 automotrices Flirt3 pour GoAhead (11 éléments de 3 voitures, 15 de 4 voitures et 10 de 6 voitures) ont reçu leur agrément de circulation de l'EBA, l'organisme de sécurité ferroviaire allemand, à la fin du mois de mai et assurent leurs premiers services depuis le 9 juin autour de Stuttgart vers Crailsheim, Karlsruhe, Ulm et Würzburg. GoAhead s'est doté d'un atelier de maintenance spécifique.

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Premiers essais pour les automotrices Flirt3, ici en version quadricaisse, avant leur mise en service en juin dernier. L'unification de la livrée définie par le Land illustre le mécanisme de gestion de la flotte par l'autorité organisatrice. © S. Berger

Les premiers Mireo produits par Siemens à 24 exemplaires en configuration à 3 voitures, ont été réceptionnés en fin d'année 2018 mais leur mise en service n'est toujours pas intervenue. Ces rames seront en particulier autorisées à circuler dans le tunnel de Katzenberg, long de 9,4 km, maillon du quadruplement de l'axe Karlsruhe - Bâle.

Les 24 Coradia Continental produits par Alstom (13 éléments quadricaisses et 11 tricaisses) pour les besoins de l'étoile de Freiburg et sa future desserte S-Bahn achèvent leurs essais et doivent notamment attendre la fin des travaux sur le périmètre d'exploitation, notamment l'électrification des lignes.

Moins de chance pour Abellio, contraint de sous-traiter les services à la DB car les 52 automotrices Talent2 (26 éléments de 3 voitures et 26 de 5 voitures) accusent un retard d'environ 6 à 9 mois dans les livraisons ce qui décale aussi le processus d'homologation. Elles sont destinées aux liaisons depuis Stuttgart vers Bad-Wilbad, Mannheim, Heidelberg, Bruschal, Osterburken et Tübingen.

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Ludwigsburg - 16 avril 2019 - Un Talent3 en version pentacaisse en essai : le matériel de Bombardier est en retard et Abellio doit sous-traiter une partie de ses services à la DB. Une situation qui témoigne tout de même de la capacité à réagir face à certains impondérables. © G. Trub

Début juin, le Land a passé commande à Alstom de 18 autorails Diesel Coradia Lint54, d'une capacité de 150 places assises, pour le Zollernalbbahn entre Tübingen et Aulendorf. L'effectif est ainsi porté à 33 exemplaires, puisque 15 autorails avaient déjà été commandés pour des lignes non électrifiées autour de Ulm. Le montant du marché atteint 80 M€ soit 4,4 M€ par élément.

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Esquisse du Coradia Lint commandé par le Bade-Wurtemberg avec sa désormais traditionnelle livrée jaune-blanc-noir.

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08 juillet 2019

Allemagne : des études de réouverture de lignes locales

Dans le contexte encore incertain sur le devenir des lignes de desserte fine du territoire, la succession d'annonces sur ses études de réouverture de lignes en Allemagne ont de quoi provoquer quelques soupirs de notre côté du Rhin. Au total, pas moins de 180 sections ont été analysées dans le pays. En particulier, trois Lander ont déjà avancé les premières conclusions.

Sur la quarantaine de sections dans le Bade-Wurtemberg, une quizaine pourrait être considérées prioritaires pour une phase d'études plus poussées.

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En Rhénanie du Nord - Westphalie, deux sections sont assez avancées : Münster – Sendenhorst et Harsewinkel – Gütersloh – Verl. Sur la première, longue de 21 km, il serait question d'instaurer une desserte aux 20 minutes jusqu'à Wolbeck et d'envoyer 2 trains par heure à Sendenhorst. Le projet est évalué à 40 M€ avec une prévision de trafic de 13 000 voyageurs par jour en 2030. Sur la seconde, d'une longueur de 27,5 km, une cadence horaire attirerait environ 3100 voyageurs par jour.

Le Land de Saxe étudie également la réouverture de lignes fermées aux voyageurs en 1999 et 2000, sur l'étoile de Rochlitz ainsi qu'entre Pockau-Lengefeld et Marienberg pour un coût estimé à 31,5 M€.

Il ressort que les études actuellement menées évaluent la réouverture de lignes, en traction autonome, à environ 2 M€ par kilomètre. En comparaison, le projet transfrontalier Colmar - Freiburg ressort aujourd'hui à près de 300 M€ pour 18 km de ligne à réactiver côté français et la restauration d'un pont sur le Rhin pour rejoindre le Breisachbahn... ce qui fait quand même horriblement cher, même avec une électrification...

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29 juin 2019

Allemagne : grande vitesse et modèle urbain polycentrique

Après les dossiers sur la France, l'Espagne et l'Italie, transportrail analyse d'un autre modèle de développement de la grande vitesse. Le cas allemand est en effet très différent des trois autres pays cités, du fait d'un modèle territorial multipolaire. Point de liaisons traversant le pays à plus de 250 km/h de moyenne : la vitesse commerciale des ICE, hormis sur la liaison Cologne - Francfort, autour de 160 km/h, reflète l'intensité des relations entre des agglomérations relativement proches - surtout à l'ouest du pays - qui conduit à un nombre d'arrêts bien plus élevé que dans des pays très centralisés comme la France et l'Espagne, dans lequels les grandes métropoles sont séparées d'au moins 450 km, ou structurellement linéaires comme l'Italie. Conséquence : l'avion reste très utilisé pour les longs trajets en Allemagne. 

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Vaihingen - 30 août 2009 - La grande vitesse allemande apporte une réponse à des logiques territoriales et ferroviaires assez spécifiques en Europe. L'objectif est à la fois de gagner du temps et d'augmenter la capacité d'un réseau très sollicité, ce qui a amené l'Allemagne à concevoir des infrastructures avec plus d'ouvrages d'art pour adoucir le profil lorsque les lignes devaient admettre des circulations voyageurs classiques ou certains trains de fret. © N. Hoffmann

La palette des solutions mises en oeuvre est donc bien plus large : les lignes nouvelles ne forment pas un ensemble continu sur le territoire et leurs caractéristiques ne sont pas homogènes. La vitesse d'abord : on peut distinguer 4 paliers au-delà de 200 km/h, à 230, 250, 280 et 300 km/h, même si la définition en vigueur de la grande vitesse débute à 250 km/h. La nature des trafics qu'elles peuvent admettre ensuite. Le trafic voyageur apte à au moins 200 km/h y est en général autorisé, sauf sur les sections aptes à 300 km/h comme Cologne - Francfort qui se caractérise par de fortes rampes, comme sur les LGV françaises. Certaines lignes sont également accessibles au fret : les Neubaustrecke ont été conçues non seulement dans le but d'accélérer les liaisons de voyageurs mais aussi de délester des sections du réseau historique passablement chargées. Le fret peut aussi emprunter ces lignes, ce qui amène à concevoir des infrastructures assez différentes, avec un profil moins sévère que les lignes à grande vitesse françaises ou espagnoles par exemple.

Et certaines relations utilisent aussi des matériels pendulaires (ce qui ne fut pas non sans difficultés) pour combiner

Pour aller plus loin, découvrez le nouveau dossier de transportrail sur la grande vitesse en Allemagne.

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27 mai 2019

Allemagne : 27 trains à hydrogène en Hesse

Le Rhein-Main-Verkerhrsverbund officialise une commande de 27 autorails munis d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène auprès d'Alstom, avec le Coradia iLint en version 54 m, comme les 14 éléments commandés à Basse-Saxe dont 2 ont été mis en service en septembre 2018. La partie matériel roulant du contrat représente un investissement de 360 M€, soit tout de même 13,3 M€ par élément. Le marché prévoit également la fourniture d'hydrogène et la mise à disposition des réservoirs pendant 25 ans, soit un coût supplémentaire de 140 M€. L'hydrogène sera produite localement dans la zone industrielle de Höscht. Cette acquisition est en partie financée par le gouvernement fédéral qui prend en charge 40% du surcoût par rapport à un matériel ferroviaire fonctionnant au gasoil.

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