01 octobre 2022

30 minutes à Weinheim (un samedi !)

Plantons le décor : Weinheim est une petite ville située entre Heidelberg et Darmstadt, desservie par la ligne organisée en T inversée entre Francfort au nord, Mannheim et Heidelberg au sud, sur ce qui est finalement l'itinéraire complémentaire à l'axe principal passant à moins de 10 km à l'ouest et qui devrait à terme être doublé par une ligne nouvelle apte à au moins 250 km/h.

Nous y sommes restés 30 minutes, un samedi matin entre 11 heures et 11h30. De quoi être tranquilles ? Que nenni. Observez plutôt dans ce nouveau dossier de transportrail !

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18 août 2022

Des Flirt XXL pour Moselux

Stadler remporte le marché destiné à la future desserte baptisée Moselux sur les lignes Coblence - Trêves - Perl et Coblence - Kaub en 2024, avec 19 automotrices Flirt à 4 caisses longues (XXL), qui seront aussi engagées sur l'antenne de Traben-Tarbach après son électrification prévue en 2029.

La version XXL porte la longueur de l'automotrice quadricaisse à 86,9 m contre 74 m pour la version classique.

Ces rames disposeront de 245 places assises dont 20 en première classe, accessibles par 7 portes dont la plateforme (comme les salles entre les bogies) seront à 780 mm au-dessus du rail, pour la desserte de quais de 760 mm. Au-dessus des bogies, le plancher sera à 1,15 m. Alimentées en 15 kV 16 2/3 Hz uniquement, elles délivreront 2720 kW, contre 2000 kW jusqu'à présent pour les versions classiques.

Elles se distingueront aussi par de vastes espaces pour l'accueil des vélos, ce qui laisse présager d'un pas de sièges relativement serré, du moins en deuxième classe, pour atteindre cette capacité, compte tenu également du choix, justifié, d'un matériel commode d'accès pour des arrêts rapides.

DB Regio, actuel opérateur de la desserte Süwex jusqu'au moins en décembre 2024, utilise déjà du matériel assez similaire avec des Flirt à 5 caisses, mais avec seulement 4 portes, couplables avec les Kiss des CFL, engagées sur la relation Coblence - Luxembourg.

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07 février 2022

Moselux : un appel d'offres pour la vallée de la Moselle

Ce marché concerne la partie nord de la vallée, entre l'Allemagne et le Grand Duché. Il réunit les Länders de Rhénanie-Palatinat et de Sarre, et porte sur une durée de 15 ans à partir de décembre 2024. Son périmètre couvre sans surprise les liaisons depuis Trêves vers Coblence, Perl et Luxembourg ainsi que la liaison Luxembourg - Trêves - Wittlich.  En décembre 2025, sera ajoutée la relation Coblence - Kaub en rive droite du Rhin.

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Bullay - 16 août 2020 - Une relation Luxembourg - Trêves - Coblence avec l'attelage insolite entre un Flirt en version 5 caisses de la DB du service Süwex et un Kiss à 3 caisses des CFL, ayant assuré le parcours complet depuis le Grand Duché. © transportrail

Ce qui en fait la particularité, c'est l'intégration en décembre 2029 de la courte antenne Bullay - Traben-Tarbach établie dans une des boucles de la vallée de la Moselle, aujourd'hui exploitée en navette par un opérateur local. Elle sera électrifiée afin de proposer des services directs depuis Coblence et depuis Trêves (moyennant rebroussement à Bullay pour ces derniers).

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Traben-Tarbach - 16 août 2020 - Rhenus Veniro exploite les RS1 sur l'antenne de la Moselweinbahn, qui sera électrifiée pour accueillir des services directs depuis Trêves et Coblence. La consécration pour cette petite ligne ! © transportrail

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06 février 2022

43 ICE3 supplémentaires pour la DB

La stratégie de la DB en matière de matière longue distance est parfois difficile à suivre : à l'origine, elle avait décidé de se doter de rames Intercity aptes à 250 km/h (très exactement 249 km/h) pour remplacer les rames classiques associées aux BR101 (plafonnant à 200 km/h) et les 2 premières générations d'ICE. Finalement, les ICE4 ont été homologués pour 265 km/h.

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Francfort Hauptbahnhof - 24 septembre 2016 - La deuxième génération d'ICE3 - série BR407 - est utilisée en trafic intérieur mais aussi sur les relations avec la France. D'ici la fin de la décennie, 73 rames supplémentaires seront livrées par Siemens à la DB. © transportrail

La DB n'a cependant pas renoncé à des vitesses supérieures puisque 30 rames ICE3 de 2ème génération avaient été commandées en 2019, qui seront rejointes par 43 unités supplémentaires (représentant un investissement de 1,5 MM€). Elles s'inscrivent dans le projet de cadencement intégral des dessertes ferroviaires à l'étude, et sa première étape destinée à renforcer l'offre sur les principales relations, avec au moins un ICE par heure, voire toutes les 30 minutes sur les axes à forte demande.

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30 novembre 2021

Allemagne : une réforme de la DB ?

La nouvelle coalition gouvernementale en Allemagne est composée des socio-démocrates, des écologistes et des libéraux. Surprise : la question ferroviaire semble être un dossier pour lequel les clivages ne sont pas aussi simples qu'on ne pourrait le penser. Le devenir de l'organisation de la DB est en effet discuté, notamment la position du gestionnaire d'infrastructure, aujourd'hui considérée trop proche de l'opérateur historique. Outre le fret, largement ouvert à d'autres entreprises, les contrats de service public pour le transport régional représentent plus de 40% du marché, même si le volume d'affaires de la DB est beaucoup plus élevé qu'avant la libéralisation de 1994.

Les libéraux sont favorables à une sortie de celui-ci du groupe DB, tout comme la Commission sur les Monopoles et les associations de l'industrie ferroviaire. Les écologistes aussi : on ne s'y attendait pas. Le syndicat des conducteurs de trains de même : étonnant ! Les socio-démocrates sont plus timides sur ce point, et 3 scénarios semblent à l'étude.

Un peu comme en France, la situation des gares pourrait être un premier palier de cette réforme en intégrant DB Stations & Services dans DB Netz. Mais ensuite, les 3 scénarios vont d'un relatif statu quo à la rupture complète : gestionnaire d'infrastructure indépendant dans la holding DB ou dans un organisme distinct ? Mais s'ajoute une autre composante plus étonnante : séparer la gestion du patrimoine ferroviaire et la gestion des opérationnelle des circulations. Ce schéma semble plus hasardeux.

Dans les autres éléments de l'accord de gouvernement, figurent l'augmentation de 19 à 25% de la part de marché du fret et le doublement du trafic voyageurs d'ici 2030, ainsi qu'un nouveau plan d'électrification du réseau portant à 75% la part du réseau équipé.

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29 octobre 2021

Breisgau S-Bahn : il aura fallu être patient

C'est donc officiellement depuis le 4 octobre dernier que le programme Breisgau S-Bahn peut être considéré comme pleinement opérationnel, aboutissant à la création d'un RER autour de Freiburg en Breisgau, incluant évidemment une partie de la ligne de rive droite de la vallée du Rhin mais aussi plusieurs lignes locales. Retrouvez le dossier de transportrail pour en savoir plus sur ce projet désormais devenu réalité.

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Le retard est imputé d'une part à la livraison ralentie du matériel roulant avant la crise sanitaire, rythme qui fut évidemment aussi pénalisé par les mesures prises à partir du printemps 2020, mais aussi aux difficultés rencontrées pour mener à bien l'électrification des lignes, indispensables pour déployer les nouvelles rames. Les Talent 3 étant désormais en nombre suffisant pour les lignes exploitées par SWEG (Kaiserstuhlbahn, Elztalbahn et Münstertalbahn) tout comme les Mireo, Coradia Continental et Desiro High Capacity utilisées sur le périmètre confié à la DB (incluant la ligne du Höllental), le RER fribourgeois est donc désormais une destination ferroviaire intéressante, tant pour la valorisation de lignes d'intérêt local que pour la constitution d'un système ferroviaire périurbain à forte fréquence dans une agglomération de 600 000 habitants : un joli cas d'école pour les métropoles françaises !

17 octobre 2021

Allemagne : la facture du Deutschlandtakt

L'Allemagne planche sur un horaire cadencé intégral à horizon 2030 destiné à coordonner les trames horaires des différents réseaux régionaux et des dessertes longue distance, qui ne sont aujourd'hui qui partiellement synchronisés : le regard français n'y voit presque du feu compte tenu de la densité des offres, mais en Allemagne, certaines correspondances jugées trop longues (on parle d'ici de moins d'une heure) sont en ligne de mire, afin de rendre les trajets plus fluides et donc plus attractifs.

L'objectif de ce Deutschlandtakt est de proposer a minima un train par heure et par sens entre toutes les grandes villes du pays et même 2 trains par heure pour les liaisons à fort trafic. Par ricochet, cet objectif bousculerait l'organisation des dessertes régionales... et il ne faut pas oublier l'abondant trafic fret qui impose aussi ses sujétions compte tenu d'un nombre de circulations qui continue d'augmenter, au point de provoquer la saturation de certains itinéraires fret, comme la vallée du Rhin ou la vallée du Main.

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Francfort Hbf - 25 septembre 2016 - La coordination des dessertes régionales et longue distance est au coeur de la démarche pour réduire les délais de correspondance et ainsi proposer des temps de parcours complets les plus optimisés possibles... mais il faudra investir ! © E. Fouvreaux

L'étude a été sans surprise confiée à l'incontournable cabinet d'ingénierie horaire suisse SMA et le résultat donne au premier abord le vertige : 181 aménagements ferroviaires à réaliser sur le réseau afin d'augmenter la capacité pour atteindre l'objectif de cadencement intégral des dessertes ferroviaires, avec une facture qui oscille entre 48 et 60 MM€. Problème, le gouvernement fédéral dote DB Netz de 2 MM€ par an pour les projets de développement (en plus du budget de renouvellement). Autant dire que pour 2030, il va falloir considérablement augmenter cette dotation, pour la porter à 6 MM€, et en supposant que les entreprises de travaux ferroviaires sont suffisamment armées pour fournir les ressources en ingénierie d'études et assurer l'exécution des chantiers.

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Allemagne : Keolis et Abellio en repli

A quelques semaines d'intervalle, la presse a mis en lumière la situation difficile de certains opérateurs privés en Allemagne, opérant des dessertes ferroviaires sous contrat de service public pour des Länders. Dans les deux cas, les entreprises mettent en avant la rigidité contractuelle, un problème croissant de déséquilibre des charges et recettes avec une hausse des coûts de production et des problèmes d'infrastructure, notamment en raison de retards dans la réalisation des travaux sur le réseau. La gestion des transitions à la fin des contrats n'est aussi pas évidente car, en Allemagne, un opérateur qui perd un contrat conserve ses salariés, ce qui allonge le délai de mise en place du nouvel opérateur. C'est particulièrement significatif pour les conducteurs : la pénurie croissante crée des tensions parmi l'ensemble des opérateurs (y compris la DB), car les exigences du métier réduit fortement les vocations. A cela s'ajoute donc ce non-transfert des personnels en cas de changement d'opérateur, allongeant ces transitions, par les temps accrus de formation (par exemple : la connaissance des lignes par les conducteurs). Il n'est pas non plus impossible aussi que les propositions retenues lors de l'attribution de ces contrats aient été un peu sous-évaluées...

Keolis Deutschland (Groupe SNCF) a ainsi annoncé la prochaine vente d'Eurobahn, concernant 4 contrats, sachant que la prise d'effet du marché pour le VRR (S-Bahn Ruhr) est différée depuis fin 2019. Les difficultés de la filiale allemande étaient connues de longue date et l'hypothèse du retrait a été retardée manifestement pour des raisons stratégiques. Eurobahn existe depuis 14 ans, emploie 950 salariés et génère pour le groupe plusieurs dizaines de millions d'euros de pertes pour l'entreprise. Le chiffre d'affaires atteignait néanmoins environ 200 M€ en 2019 avec un trafic d'environ 100 000 voyageurs par jour. Les contrats en cours seront honorés et le retrait s'effectuera donc progressivement entre 2025 et 2032.

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Espelkamp - 24 août 2021 - Eurobahn assure actuellement la liaison entre Rahden et Bielefeld, ici assurée avec une rame Bombardier Talent de première génération. Le départ de Keolis d'Allemagne était envisagé de longue date, mais pour les autorités organisatrices, il va falloir surveiller que la cession se déroule de façon transparente pour les services et les voyageurs. © R. Kühn

Abellio (Groupe NS) était sous protection financière depuis juillet pour une durée de 3 mois. La réduction de voilure concernera la Basse-Saxe, la Saxe-Anhalt, la Rhénanie du Nord - Westphalie et le Bade-Wurtemberg, qui devront lancer de nouveaux appels d'offres du fait de ces désistements.

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Erfurt Hbf - 21 septembre 2018 - Un Talent de 2ème génération sur les voies centrales en impasse de la gare d'Erfurt. La situation d'Abellio pose question dans 4 Länders, ce qui devrait poser des questions sur l'organisation de l'ouverture du marché ferroviaire intérieur allemand. © transportrail

Parallèlement, les autorités organisatrices envisagent d'instaurer un mécanisme contractuel avec DB Netz pour accroître la responsabilisation du gestionnaire d'infrastructure.

On notera qu'en France, plusieurs Régions affichent depuis quelques mois la signature de conventions d'objectifs avec SNCF Réseau incluant des mécanismes de bonus-malus sur la qualité de service. Avec l'ouverture du marché intérieur, il est évident que les opérateurs en contrat pour des durées parfois longues (15 ans et plus) ont en retour besoin d'avoir une visibilité sur la disponibilité de l'infrastructure et son niveau de performance, faute de quoi l'exécution dudit contrat d'exploitation devient difficile, sinon périlleuse et potentiellement source de déficit. Le lien étroit entre la libéralisation du marché et la consistance du contrat entre l'Etat et SNCF Réseau pour la gestion de l'infrastructure vient donc d'être démontré !

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02 juillet 2021

Allemagne : 245 km de réouvertures pour commencer

C'est un début modeste, d'autant qu'il concerne 20 lignes, mais il faut bien commencer par quelque chose... et cela montre surtout qu'il y a une démarche structurée. Après un diagnostic portant à la fois sur l'état des infrastructures et le potentiel de trafic, la réouverture de 245 km de lignes actuellement non exploitées en Allemagne constitue la première pierre d'un programme portant au total sur 1300 km, destinés d'abord au transport régional et au fret.

En revanche, pas de calendrier associé à cette première salve de 20 lignes, dont on remarque qu'elles sont réparties dans chacun des Länders...

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25 juin 2021

Stuttgart 21 : un programme complémentaire ?

Alors que le projet Stuttgart 21 est en cours de réalisation, l'étude d'un complément au projet revêt de prime abord un caractère saugrenu, peu compatible avec la réputation de rigueur germanique, qui, de temps en temps, et manifestement de plus en plus fréquemment, a quelques faiblesses.

Ainsi, le Land du Bade-Wurtemberg a demandé l'étude d'une gare terminus destinée au trafic régional comprenant 6 voies en impasse, distinctes des voies longue distance et de celles de la S-Bahn. Coût : 785 M€... mais l'intérêt de l'opération est contesté non seulement par la ville de Stuttgart (le projet de transformation de la gare ayant suffisamment animé le débat politique) mais aussi du VRS, l'autorité organisatrice des transports dans la communauté tarifaire.

En attendant, la mise en service de la nouvelle gare centrale reste annoncée pour décembre 2025.

Rappelons aussi qu'un programme d'équipement en ERTMS niveau 2 avec pilotage automatique sur ordre de départ du conducteur a été décidé sur un périmètre couvrant 100 km d'infrastructures du noeud ferroviaire de Stuttgart. Il a été attribué à Thales pour un montant de 127 M€. Il vent d'être complété par les modifications sur le matériel roulant : Alstom a été désigné pour équiper 215 automotrices S-Bahn (60 ET423 et 155 ET430), pour un montant de 310 M€

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