28 novembre 2020

Petites lignes entre Rhin et Moselle

L'escapade dans la moyenne vallée du Rhin n'avait pas seulement pour objectif d'observer l'incessant défilé du fret sur chacune des rives du fleuve autour de Coblence, mais aussi de découvrir quelques lignes en antenne qu'on qualifierait de « feine servicelinie des territoriums » dans une traduction très scolaire du terme français consacré : lignes de desserte fine du territoire.

Voici donc 3 exemples dont deux sont exploitées par un opérateur local et un par la DB. L'exploitant ne joue pas forcément sur la vitalité de la ligne puisque dans les trois cas, la desserte définie par le Land comprend au moins 15 allers-retours par jour... même le dimanche ! En revanche, la gestion au plus près du terrain, une approche commerciale ne négligeant pas la dimension touristique et le souci d'une utilisation maximale des moyens de production du service - personnel et matériel roulant - constituent des points communs à ces lignes. Faut-il préciser que l'infrastructure est en bon état et permet une circulation dans les meilleures conditions ?

Ajoutons un dernier point technique : ces lignes sont exploitées avec du matériel thermique - y compris quand la desserte circule sous caténaire puisqu'il n'y a pas de matériel bimode en Allemagne - à transmission hydro-mécanique, avec couple moteur - boîte de vitesse, alors que par exemple en France, les transmissions électriques sont désormais largement dominantes.

Comprenant donc 3 volets, notre nouveau dossier sur les petites lignes entre Rhin et Moselle est paru.

 

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25 novembre 2020

Zurich - Munich : une liaison complètement électrifiée

L’horaire 2021 intègre sur la relation Zurich – Munich la mise en service de la traction électrique sur la section allemande de 155 km entre Geltendorf et Lindau via Memmigen. La desserte bénéficiait de la traction électrique de Zurich à Lindau, avec rebroussement dans la gare située sur la presqu’île du lac de Constance, ce qui contraignait aussi la longueur des trains, la gare étant à peu près aussi large que le morceau de terre qu’elle dessert.

La nouvelle desserte shunte la gare principale et desservira la gare secondaire de Lindau Reutin, procurant un important gain de temps. Le service sera pris en charge par les CFF avec des ETR610, ramenant le temps de parcours de 4h45 à 4h. En décembre 2021, à l’issue des travaux de modernisation et avec l’usage de la pendulation, Munich ne sera plus qu’à 3h30 de Zurich, soit une accélération appréciable de 1h15.

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Lindau - 18 juillet 2020 - La composition de ce train est assez courte compte tenu de la configuration étriquée de la gare de Lindau, aussi longue que n'est large la presqu'île qui l'accueille. Une locomotive Diesel de la DB série 218 a pris la rame pour l'étape allemande Lindau - Munich. Dans quelques jours, la traction électrique sera utilisable de bout en bout. © M. Schenk

Le projet avait été validé en avril 2009 pour un coût de 210 M€, cofinancé à 25% par la Suisse au titre des connexions au réseau européen à grande vitesse, parmi le milliard de francs suisses de contribution, dont ont aussi bénéficié d’autres projets, notamment en France avec Haut Bugey et Belfort-Delle.

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Allemagne : des NBS en chantier, des projets confirmés

Après 205 jours de fermeture complète pour rénovation, la NBS Mannheim – Stuttgart a été rouverte au trafic. La DB avait choisi cette méthode radicale, reportant les ICE sur le réseau classique et en adaptant les dessertes, afin de réduire au maximum la durée des travaux, d’un montant de 185 M€. L’année prochaine, la section Göttingen – Kassel sera traitée selon des principes similaires.

Deux projets progressent : la ligne nouvelle Francfort – Mannheim a été confirmée. La section de 57,8 km a donc désormais un tracé, après 4 ans de concertation. Elle sera apte à 300 km/h mais admettra aussi le fret, uniquement la nuit. Des raccordements seront aménagés pour la desserte de Darmstadt, contournée par l'ouest. Cette section comprendra 12,7 km de tunnels. Le temps de parcours pour les ICE sera réduit de 38 à 29 minutes : le gain est donc très modeste mais l’enjeu est aussi et surtout sur la capacité du réseau.

La consultation va également être lancée en 2021 pour la création d’une ligne nouvelle entre Mannheim et Karlsruhe : actuellement, les ICE empruntent 32 km de la NBS Mannheim – Stuttgart puis la ligne classique parcourable à 200 km/h.

Pour mémoire, la NBS entre Stuttgart et Ulm est toujours en travaux avec une mise en service prévue initialement en fin d’année 2022. 

Voir notre dossier sur la grande vitesse en Allemagne.

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31 octobre 2020

Berlin inaugure son nouvel aéroport

Evidemment, inaugurer un nouvel aéroport dans une période de fortes restrictions des déplacements pour cause de crise sanitaire, c'est tout de même manquer de chance. Surtout pour un projet qui, jusqu'à présent, a plutôt fait la une de l'actualité pour ses déboires, sa décennie de retard et le doublement de son coût de réalisation, plutôt que ses qualités.

Lundi 26 octobre, à 5h37, le premier train de voyageurs a desservi la nouvelle gare des non moins nouveaux terminaux 1 et 2 de l'aéroport de Berlin-Brandenburg, au moyen de la nouvelle infrastructure de 7,7 km (et d'un coût de 675 M€).

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Berlin Brandenburg - 26 octobre 2020 - Premiers trains dans la nouvelle gare. Epilogue d'un feuilleton politique, technique et financier, mais un trafic qui s'annonce modeste au regard des événements. (cliché DB)

La desserte doit être assurée (en temps normal, donc pas tout de suite) chaque heure par 2 missions de la S-Bahn venant respectivement de Spandau et de Sudkreuz, 2 Airport Express venant de la gare centrale et transitant par la ceinture nord-est, 3 lignes de trains régionaux et 2 Intercity Rostock - Dresde.

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Le nouvel aéroport a ouvert ses portes ce samedi 31 octobre. Il remplace celui de Tempelhof fermé en 2008 et celui de Tegel qui fermera le 8 novembre. Désormais, ses qualités vont pouvoir visibles... du moins de ceux qui peuvent prendre l'avion en ce moment !

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28 octobre 2020

Main-Spessart Bahn : là aussi, du fret au block !

Dans le sillage de la série de dossiers sur la vallée du Rhin côté allemand, revoici l'article, que nous avons mué en dossier, consacré à l'intense trafic fret entre Francfort et Würzburg sur la ligne Main-Spessart : transportrail va à nouveau vous occuper pendant cet automne qui s'annonce des plus réjouissants...

 


Saturation ferroviaire dans la vallée du Rhin

La petite lucarne estivale de relative liberté de circulation entre la France et certains pays européens a été mise à profit pour aller observer le trafic ferroviaire dans la moyenne vallée du Rhin, réputée pour son abondance et même sa quasi-saturation.

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Rheinbrohl - 15 août 2020 - Les Vectron série 193 constituent les machines les plus récentes de la DB. Il n'est pas nécessaire de patienter longtemps avant d'en voir apparaître une sur la rive droite du Rhin... même si les Traxx tiennent encore le haut du pavé. © ortferroviaire

La configuration ferroviaire est intéressante car assez comparable à la vallée du Rhône : une ligne classique sur chaque rive et une ligne à grande vitesse reliant les deux pôles urbains extrêmes : Cologne - Francfort en Allemagne et Lyon - Marseille / Montpellier en France. Au-delà, la différence est particulièrement sensible et, outre le nombre total de trains, c'est bien le nombre de circulations de fret qui fait la différence.

En 4 chapitres, ce dossier de transportrail vous emmène autour de Coblence, barycentre de nos observations, et remet en perspective notre précédente observation au nord de Freiburg im Breisgau. A l'heure où le gouvernement français promet un énième plan de relance du fret ferroviaire, voyons donc ce qu'il en est en Allemagne, où la part de marché du chemin de fer dans le transport de marchandises est 2 fois supérieure à celle de la France.

 

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30 septembre 2020

Allemagne : les opérateurs privés protestent à leur façon

Oubliés par le gouvernement dans la prise en charge des conséquences de la crise sanitaire, les opérateurs privés de fret, qui assurent plus de la moitié des tonnages transportés par le rail en Allemagne, ont décidé de se faire entendre d'une façon pour le moins particulière... et très ferroviaire. Ils ont formé un train de 20 locomotives, portant chacune leurs couleurs, totalisant 1800 tonnes et développant une puissance totale de 100 000 kW, pour lui faire traverser toute la capitale sur l'axe Est-Ouest et une partie de la ligne de ceinture en klaxonnant de façon continue de façon à se faire entendre ! Railcolornews vous en dit plus...

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24 août 2020

Allemagne : des mises à jour

Quelques travaux estivaux sur 2 dossiers de transportrail en Allemagne :

  • l'étude sur la grande vitesse en Allemagne et son modèle territorial polycentrique a été fractionnée en 2 parties pour en améliorer la lisibilité et intégrer certains nouveaux développements ;
  • celle sur le programme Zukunft Bahn a été complétée par les dernières décisions sur les investissements ferroviaires et le renforcement du rôle du chemin de fer : nous avons gardé le titre, même s'il n'est plus vraiment d'actualité (il faut plutôt parler de Bahn 2030 semble-t-il), mais la notion d'avenir du rail dans cette appellation nous plaisait...

05 août 2020

S-Bahn de Berlin : notre dossier actualisé

Toilettage estival pour notre dossier consacré à la S-Bahn de Berlin pour faire le point sur l'évolution du réseau, ses tracas d'exploitation et surtout l'arrivée prochaine d'une nouvelle génération de matériel roulant.

Par ailleurs, le Sénat de Berlin a relancé en mai dernier le processus d'appel d'offres pour les deux autres lots d'exploitation du réseau. La DB avait remporté le lot centré sur le Ringbahn, la ligne de ceinture, qui sera concernée par l'arrivée des rames séries 483 et 484. Il prend effet en janvier prochain et court jusqu'en 2035.

Pour les ensembles est-ouest et nord-sud, les contrats prendront effet en décembre 2027. Les lauréats devront également fournir le matériel roulant, ce qui laisse présager d'une réforme de la série 481 à un âge relativement jeune, entre 25 et 30 ans. Ces deux contrats porteront également sur une durée de 15 ans, intégrant aussi la maintenance du matériel roulant : le Sénat de Berlin table sur un besoin de 327 rames de 4 voitures pour couvrir cette exploitation.

Il mais envisage aussi environ 200 rames supplémentaires pour augmenter la capacité de ces deux ensembles mais aussi provisionner une future seconde traversée nord-sud de la capitale, autre serpent de mer berlinois, et des extensions en banlieue programmées dans le plan i2030 de Berlin et du Land de Brandenburg, afin d'adapter la complémentarité entre la S-Bahn et les dessertes régionales empruntant le réseau conventionnel : il s'agira dans tous les cas de créer de nouvelles infrastructures adaptées aux caractéristiques particulières de la S-Bahn.

Il est aussi prévu de réactiver le Siemensbahn, une infrastructure de 4,5 km abandonnée en 1980 après la grève intervenue sur la S-Bahn à Berlin-Ouest. Cette ligne, construite en 1929 pour la desserte de certains quartiers de Spandau développés autour d'un important site de Siemens. La nouvelle branche sera intégrée au service de la ceinture depuis Jungfernheide pour un coût d'environ 600 M€, et accompagnera un projet centré sur la construction de nouveaux logements sur un terrain de près de 60 000 m².

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Evolution S-Bahn-Berlin

Notre dossier a été donc largement remanié et comprend désormais 3 volets, avec de nouveaux chapitres sur la signalisation et les développements futurs du réseau.

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01 août 2020

L'évolution du parc Intercity - ICE de la DB

Parmi nos chantiers d'été, faisons le point sur l'évolution du parc Intercity de la DB (en remerciant au passage chris2002 pour ses commentaires fort utiles). Il est parfois un peu difficile de s'y retrouver, car l'opérateur a pratiqué parfois quelques changements de posture. La hausse du trafic et l'incitation du gouvernement avec la réduction de la TVA sur les billets longue distance constituent autant de facteurs amenant la DB à agir rapidement en donnant parfois l'impression d'une certaine confusion.

Ainsi, les ICE1 et ICE2 vont finalement rester en service et épauler les ICE3 et ICE4, tandis que l'augmentation du parc sera finalement couverte par une nouvelle commande d'ICE3 2ème version (BR407) plutôt que par le lancement d'un appel d'offres et des ICE4 supplémentaires (et plus longs encore). Faisant feu de tous bois, la DB va aussi, comme nous l'avions déjà annoncé, se doter de rames tractées réversibles Talgo pour certaines dessertes Eurocity, et a fait main basse sur les automotrices Kiss de l'opérateur autrichien Westbahn après sa décision surprise de renouveler sa flotte dans une nouvelle formule de financement.

Outre ce nouveau dossier sur les mouvements du parc Intercity - ICE, vous pouvez également retrouver notre dossier Générations ICE.

Posté par JJ_Socrate à 10:42 - - Commentaires [9] - Permalien [#]
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