17 octobre 2017

Le Höllentalbahn, éclaireur du courant industriel français

L'histoire nous surprend à chaque page, et l'evolution du chemin de fer contribue à cet étonnement. La décision de la SNCF d'expérimenter ce qu'on appelait alors le courant industriel, c'est à dire à fréquence de 50 Hz et à la tension de 25 000 V, a été prise le 7 juin 1944, suite à une visite officielle en Allemagne, en 1943, de Louis Armand, résistant notoire, sur la ligne du Höllental - littéralement la vallée de l'enfer - en Forêt Noire.

190416_HBfalkenstieg_wieske

Falkensteig - 19 avril 2016 - Pour 6 voitures, 2 locomotives : préserver la puissance massique est indispensable pour tenir un horaire tendu sur cette ligne à voie unique exploitée selon une cadence à la demi-heure. Ici, la traditionnelle BR143 est associée à une BR146 plus récente. © M. Wieske

Cette ligne avait été électrifiée par la Deutsche Reichbahn à titre d'essai en 1936 et avait fait ses preuves avant le début de la guerre. La France avait bien eu quelques expériences, dans les années 1920, mais avec des tensions moyennes, 12000 V et une fréquence de 16 2/3 Hz, par le biais de la Compagnie du Midi, mais elle avait ensuite adopté le 1500 V continu, qui avait le mérite de la simplicité, moins celui de la performance et de l'économie.

De cette étude sur le Höllental est née l'expérimentation sur l'étoile de La Roche sur Foron en Haute-Savoie puis sur l'artère Nord-Est.

Mais la ligne du Höllental est aussi connue pour d'autres raisons à commencer par ses rampes impressionnantes de 55 pour mille, franchies en adhérence, l'électrification ayant succédé à la traction vapeur avec crémaillère. Ce profil sévère conduit la DB à exploiter les services régionaux à l'aide de coupons de 3 voitures à 2 niveaux, affluence oblige, tractés / poussés par une BR143. Cependant, dans le cadre du nouveau réseau S-Bahn autour de Freiburg im Breisgau, la desserte sera reprise par de nouvelles automotrices qui viendront se frotter à leur tour à ces rampes qui font de la ligne du Höllental la plus difficile du réseau allemand, atteignant le point culminant de ce dernier à 948 m d'altitude.

Le nouveau dossier de transportrail vous emmène donc dans la vallée d'enfer !

Posté par ortferroviaire à 20:05 - - Commentaires [13] - Permalien [#]
Tags :

03 octobre 2017

Allemagne : on roule à nouveau à Rastatt

Depuis ce lundi 2 octobre, les 320 trains quotidiens qui étaient depuis près de deux mois plantés suite à l'affaissement de la voie au sud de Rastatt, ont pu retrouver leur itinéraire nominal. Situation de crise exceptionnelle, qui s'est répercutée sur l'activité économique dans plusieurs usines, notamment dans le nord de l'Italie, et qui a révélé non seulement une conception quelque peu légère des travaux de passage du tunnelier sous l'infrastructure existante, mais aussi la faiblesse du réseau ferroviaire européen incapable de proposer une alternative acceptable pour les chargeurs et les opérateurs ferroviaires. Bref, l'Europe ferroviaire reste encore à construire.

Il faudra encore suivre les modalités de rattrapage des travaux de la section souterraine traversant Rastatt, et l'impact sur le programme de création de cette seconde paire de voies sur l'axe magistral de la vallée du Rhin, afin de dissocier trains rapides et lents.

Posté par ortferroviaire à 19:26 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : ,
08 septembre 2017

Rastatt : la grogne des chargeurs

Depuis le 10 août, le corridor européen entre la Mer du Nord et l'Italie est fortement pénalisé par l'accident de chantier survenu à Rastatt. Passons sur le fait qu'il y a eu manifestement une sous-estimation des risques de destabilisation de la plateforme avec un tunnelier de 10 m de diamètre passant seulement à 5 m sous la voie (alors que la règle veut qu'on prennent au moins 1,5 fois le diamètre du tunnelier), et qu'il faudra tirer au clair les responsabilités de cette bévue qui va probablement coûter fort cher et retarder encore un peu plus l'achèvement du quadruplement de l'axe Karlsruhe - Bâle.

Au quotidien, la situation est particulièrement difficile : la DB a dû mettre en place une navette d'autobus entre Rastatt et Baden-Baden à une cadence de 5 minutes toute la journée pour permettre l'acheminement des voyageurs, le tram-train de Karlsruhe a été également impacté, le train de nuit Zurich - Hambourg exploité par les ÖBB est pour l'instant suspendu et le trafic Intercity paie un lourd tribut à cet incident.

Mais le fret est complètement désorganisé à l'échelle européenne. Il faut arriver à dévier 200 trains par jour et les itinéraires : la moitié du trafic entre la mer du Nord et l'Italie transite par cet itinéraire et les chargeurs commencent à hausser le ton sur les difficultés d'acheminement des trains puisque les itinéraires de report sont en temps normal déjà fortement circulés : seuls un quart du trafic conventionnel,et 15% seulement du combiné parviennent à être écoulé par les itinéraires bis. Certaines entreprises connaissent déjà des difficultés d'approvisionnement compte tenu des perturbations ferroviaires. Résultat, la route en profite !

rastatt

Les chargeurs ont écrit au ministre allemand et à la commissaire européenne en charge des transports pour tirer le signal d'alarme et déplorer le manque de coordination européenne en pointant par exemple le fait que certains itinéraires potentiels sont inutilisables car en travaux.

Autre sujet pointé : la question du gabarit. Côté allemand, le corridor européen vise le gabarit P400 pour les caisses grand format qui deviennent le nouveau standard. Côté français, les gabarits admis sont plus restreints et l'autoroute ferroviaire semble devenir une référence... qui ne correspond pas véritablement à la réalité du marché. Les opérateurs européens en profitent pour insister sur une homogénéisation des caractéristiques des corridors européens, surtout quand ils sont parallèles, comme dans la vallée du Rhin.

Dans l'urgence, une dizaine de sillons par sens ont pu être tracés entre Karlsruhe et Bâle via Worth, Lauterbourg et Strasbourg, continuant soit via Mulhouse soit en rejoignant l'Allemagne à Kehl. Pas glorieux, mais difficile de faire mieux sur la ligne Lauterbourg - Strasbourg, peu capacitaire, qui plus est non électrifiée. Comme la ligne est dans un état très moyen, ce trafic fret ponctuel risque de ne pas arranger sa situation et précipiter la floraison de ralentissements à 40 km/h qu'affectionne tant SNCF Réseau pour agrémenter les lignes à faible trafic.

VFLI tire son épingle du jeu avec des conducteurs déjà autorisés à circuler en Suisse et en Allemagne, avec des locomotives Diesel (le plus souvent des G1206), en utilisant la ligne de Lauterbourg.

Seule solution via la France, passer plus à l'ouest, par la Belgique et le Luxembourg puis Thionville, Metz et Sarrebourg, mais les contraintes capacitaires sont fortes, notamment du faitr de travaux de renouvellement... et un autre obstacle émerge : la barrière de la langue et la nécessité de trouver des conducteurs de langue française pour assurer la traction ou au moins l'accompagnement des trains.

Oui décidement, l'Europe ferroviaire, ce n'est pas pour demain !

Posté par ortferroviaire à 10:05 - - Commentaires [9] - Permalien [#]
Tags : , , ,
25 août 2017

Allemagne : pagaille géante à Rastatt

France 1 - Allemagne 1. A chacun son "gros pépin" de l'été.

Les travaux du tunnel sous Rastatt, destinés à quadrupler la ligne de rive droite du Rhin, ont provoqué un incident majeur le 12 août dernier sur la ligne existante, avec un affaissement de 80 cm de la plateforme sur environ 160 m, entrainant un arrêt complet des circulations.

Absenkung-des-Gleisbereichs-auf-der-Rheintalbahn-Rastatt-800x534

Compte tenu du trafic colossal, avec plus de 350 trains par jour, le trafic est considérablement perturbé, d'autant que les itinéraires alternatifs en Allemagne n'offrent qu'une capacité résiduelle limitée par leur trafic intrinsèquement élevé. Retards et suppressions s'accumulent pour les trains de voyageurs comme pour le corridor fret et la situation n'est pas près de revenir à la normale : la DB annonce une reprise de l'exploitation début octobre... au mieux ! Un service de bus assure la navette entre Rastatt et Baden-Baden mais avec une capacité qui ne peut égaler celle offerte par les nombreux trains et trams-trains.

La DB projette de déposer la voie endommagée, afin de couler une dalle de béton au-dessus de la zone de chantier, et de couler du béton liquide pour récupérer le tunnelier mis évidemment à l'arrêt suite à cet incident. Il pourrait en résulter des modifications lourdes sur la trémie d'émergence du tunnel.

Posté par ortferroviaire à 08:20 - - Commentaires [12] - Permalien [#]
Tags : ,
17 août 2017

Locomore repris par Leo-Express

"Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme". Le principe de Lavoisier semble se vérifier avec la reprise de l'activité de Locomore, l'entreprise ferroviaire allemande née par crowdfunding, qui opérait une relation quotidienne entre Berlin et Stuttgart. Malgré de bons résultats, avec 70 000 voyageurs transportés en 6 mois, Locomore avait déposé le bilan.

C'est donc l'opérateur privé tchèque LeoExpress qui vient à la rescousse de la start-up allemande. La commercialisation du service sera réalisée au moyen d'un partenariat pour le moins étonnant puisque c'est Flixbus qui s'en chargera au moyen d'une nouvelle structure baptisée FlixTrain proposant des partenariats avec LeoExpress naturellement mais aussi l'autrichien Westbahn et la régie des transports de Cologne KVB.

En principe, la relation devrait reprendre le 24 août prochain avec une desserte assurée du jeudi au dimanche dans un premier temps.

Posté par JJ_Socrate à 10:27 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : ,

14 juillet 2017

Générations ICE

090517_ICE1basheide_ahackenjos

Basheide - 9 mai 2017 - Bientôt un quart de siècle d'exploitation pour les ICE1 dont le remplacement est prévu avec les ICE4, qui plafonnent à 250 km/h contre 280 km/h pour les ICE1... mais qui n'ont guère l'occasion de dépasser les 250 km/h. © A. Hockenjos

On l'a souvent présenté comme le rival du TGV français, et il est vrai qu'Alstom et Siemens ont été d'emblée rivaux sur les marchés internationaux, en dépit d'une tentative d'association pour le marché taïwanais. Improprement qualifié de TGV allemand, l'ICE - Inter City Express - diffère par de nombreux aspects :

  • la vitesse évidemment car, hormis la série ICE3 capable d'atteindre 330 voire 350 km/h, les ICE sont moins rapides (250 à 280 km/h) que les TGV,
  • le choix d'une structure non articulée, chaque voiture reposant sur deux bogies, avec le plus souvent 2 portes par face,
  • l'apparition de la motorisation répartie dès la génération ICE3.

S'y ajoutent des critères d'aménagement tels que la présence d'un restaurant, d'espaces en compartiments fermés mais aussi des logiques commerciales très différentes du train français, avec une vitesse commerciale modeste, du fait d'un pays globalement très urbain et d'un principe de cadencement généralisé du réseau, ou encore le caractère facultatif de la réservation.

160216_ICE4oberwesel_mschmid

Oberwesel - 16 février 2016 - A peine arrivée, déjà réinterrogée : la nouvelle série ICE4 constitue pour la DB l'épine dorsale de sa nouvelle politique de reconquête des voyageurs. Néanmoins, il est considéré comme onéreux et son aptitude à 250 km/h n'est pas utile sur l'ensemble des liaisons Intercity sur lesquelles il était appelé à circuler en remplacement des rames tractées. © M. Schmid

Le nouveau dossier de transportrail passe en revue près de 25 ans d'ICE en Allemagne, et attend vos commentaires !

Posté par ortferroviaire à 09:00 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , ,
12 mai 2017

Locomore n'échappe pas au dépôt de bilan

Lancé en décembre dernier, la compagnie Locomore, née par crowdfunding, a déposé une demande en insolvabilité auprès du tribunal de Charlottenburg. La fréquentation était au rendez-vous, mais de façon insuffisante pour assurer la pérennité financière de la compagnie. La procédure comparable au dépôt de bilan permet à Locomore de rechercher de nouveaux investisseurs pour renflouer la compagnie. Dans l'immédiat, les conditions de circulation de l'aller-retour Berlin - Stuttgart semblent devenir particulièrement précaires. Les intentions de développement récemment évoquées sont évidemment ajournées.

Posté par JJ_Socrate à 10:59 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags :
10 avril 2017

Locomore : premier bilan après trois mois

Née par financement participatif, Locomore a lancé en décembre dernier un aller-retour quotidien Berlin – Stuttgart. Il a transporté 70 000 voyageurs. Cependant, Locomore ajuste son programme et ne circule que 6 jours par semaine depuis le 6 avril, ce qui permettra d’assurer des opérations de maintenance sur une journée complète et d’améliorer le remplissage hebdomadaire moyen des circulations. En effet, en fin de semaine, l’aller-retour a souvent affiché complet, conduisant la compagnie à louer 4 voitures afin de forcer la composition à 10 voitures.

locomore

Berlin Hauptbahnhof - Décembre 2016 - Arrivant de Stuttgart, le train Locomore a été renforcé de deux voitures, dont une hollandaise, remises en service après réforme, pour forcer la composition. Les Taurus sont, elles, louées. © B. Johansmeler

Une nouvelle relation Berlin – Bonn via Hanovre, Dortmund, Dusseldorf et Cologne est prévue en 2018. Locomore projette également de développer ultérieurement une liaison Francfort – Stuttgart – Munich et Berlin – Binz.

Posté par JJ_Socrate à 14:43 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

Une heure à Gundelfingen (dans le brouillard...)

Après Liestal en Suisse, un nouveau reportage en images à propos de la densité de trafic sur les réseaux voisins : transportrail vous emmène à Gundelfingen, à proximité de Freiburg im Breisgau, sur la rive droite du Rhin, sur une section de la magistrale Mannheim - Karlsruhe - Bâle toujours à deux voies, mais avec pas moins de 350 circulations par jour de base. Manque de chance, notre "spot photo" s'est déroulé dans une purée de pois...

311016_ICE1gundelfingen6

Gundelfingen - 31 octobre 2016 - Un ICE1 en direction de Bâle à l'approche de Freiburg im Breisgau. Ce n'est pas la photo du siècle à cause du brouillard. Le signal à droite signale la prochaine arrivée d'un train dans le dos du photographe. © transportrail

Posté par ortferroviaire à 08:47 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
30 mars 2017

DB : nouvelles commandes d'IC2

Après une première commande de 27 rames en 2013, désormais en service, une première option de 17 dont la livraison est prévue à partir de mi-2018, la DB annonce une deuxième option de rames IC2 à hauteur de 25 rames. Les IC2 sont composés d'une Traxx série 146 apte à 160 km/h et de 5 voitures à 2 niveaux Twindexx, dérivées d'une famille déjà largement présente en trafic régional et qui a été déclinée dans une version Intercity. Ces 25 rames seront équipées dès sortie d'usine de l'ERTMS niveau 2. Nouveauté (comme précisé par un de los lecteurs), cette deuxième commande comportera la nouvelle version des Traxx, série 147 pour la DB.

BR147-IC2

La 147-151 avec une voiture de réversibilité, dans les usines allemandes de Bombardier produisant les nouvelles rames IC2. (photo Bombardier)

En contrepartie, la commande d'ICE4 auprès de Siemens est reformatée. Initialement, étaient prévues 85 rames de 12 voitures et 45 rames de 7 voitures. Il n'est plus question que de 100 rames de 12 voitures et 19 de 7 voitures, soit une commande réduite de 130 à 119 rames.

Autre information concernant le réseau allemand, l'annonce par la DB d'un budget de 210 M€ pour la rénovation des 66 ICE3 entre 2017 et 2020 avec notamment d'importantes évolutions de l'aménagement intérieur pour gagner 19 places par élément avec l'installation des nouveaux sièges type ICE4, agrandir l'espace de restauration, installer de nouveaux écrans d'information dans les voitures et améliorer les conditions d'accès pour les fauteuils roulants.

Posté par ortferroviaire à 17:22 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,