02 février 2017

Bade-Wurtemberg : nouveaux opérateurs, nouveaux trains

Le Land du Bade-Wurtemberg a attribué à DB Regio le contrat de 12 ans et demi, à compter de 2020, pour l'exploitation des trains régionaux de la vallée du Rhin entre Karlsruhe et Bâle. Ce contrat prévoit deux périodes principales d'exploitation. La première entre 2020 et décembre 2022, c'est à dire avant l'ouverture du tunnel de Rastatt qui permettra d'éliminer un point dur actuellement à deux voies, dans le cadre du doublement intégral de l'axe par une deux voies aptes à 250 km/h pour le trafic Intercity. Ensuite, après la mise en service de cet ouvrage, une nouvelle desserte régionale pourra être mise en oeuvre sur cet axe qui accueille aujourd'hui plus de 350 circulations ferroviaires par jour, dont 30 ICE et 140 trains de fret !

Le contrat prévoit 2 types de desserte et l'acquisition de 2 types de matériels différents :

  • une offre Regional Express Karlsruhe - Bâle à cadence horaire, qui sera assurée par des automotrices Siemens Desiro XL (ou High Capacity) longues de 100 m, comprenant 4 voitures dont 2 en extrémité à un seul niveau et 2 centrales à 2 niveaux, similaires aux rames acquises pour Rhein-Rhur Express ;
  • une offre Regional omnibus entre Offenburg et Bâle à cadence horaire pour laquelle le Land a retenu le nouvel automoteur de Siemens, le Mireo, prenant la suite du Desiro Main Line. C'est le premier marché remporté par ce nouveau produit.

D'après le Land, avec ce nouveau contrat, la contribution publique par km-train passera de 11,69 € / km à 7,3 € / km, suivant une trajectoire déjà rencontrée pour les autres lots de lignes déjà attribués.

On rappellera que le Land avait précédemment attribué les marchés suivants avec à la clé des commandes de matériel roulant neuf :

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Les nouveaux opérateurs ont bénéficié du fonds régional pour le matériel roulant, ce qui permet au Land de maîtriser les coûts de possession du matériel. On notera que ces acquisitions ne portent que sur des rames automotrices électriques, alors que, notamment sur la ligne de la vallée du Rhin et les lignes de la Forêt Noire (Höllentalbahn Freiburg - Neustadt et Schwarzwaldbahn Donaueschingen - Offenburg), la DB emploie de courtes rames tractées de 3 voitures à 2 niveaux  produites en grande série par Bombardier, associées à des BR146 Traxx du même constructeur. Avec l'arrivée massive de nouvelles automotrices, la DB se retrouvera avec une flotte de matériel récent et de bon niveau de confort à redistribuer sur l'ensemble du réseau, mais il semble bien que, à la faveur de l'ouverture du marché, le mouvement de conversion à l'automotrice ne connaisse un net coup d'accélérateur.

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De haut en bas, la panoplie des nouveaux matériels destinés aux lignes régionales du Bade-Wurtemberg, avec l'application d'une nouvelle livrée aux couleurs du Land : par ordre alphabétique des constructeurs, le Coradia Continental (Alstom), le Talent 3 (Bombardier), le Desiro XL High Capacity (Siemens), le Mireo (Siemens) et enfin le Flirt 3 (Stadler).

On notera aussi que le Land s'est engagé dans un programme d'infrastructures comprenant notamment l'électrification en 15 kV de 4 lignes à horizon 2019 :

  • Freiburg - Breisach ;
  • Endingen - Gottenheim ;
  • Neustadt - Villingen ;
  • le Schönbuchbahn, long de 17 km, exploité par Transdev, et pour lequel une cadence au quart d'heure est attendue à l'issue des travaux qui ont débuté le 11 novembre dernier.

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15 décembre 2016

Locomore : le crowdfunding ferroviaire

C'est fait ! Locomore a lancé aujourd'hui, non sans difficultés puisque le premier train a quitté Stuttgart avec 40 minutes de retard, sa première relation quotidienne entre Stuttgart et Berlin. Une locomotive moderne en tête, une Taurus et des voitures UIC type Z certes quadragénaires, mais rénovées en misant sur leur aspect un peu rétro, jusque dans la livrée orange et marron : en apparence, Locomore est un train comme les autres. Des billets vendus sur Internet, avec réservation, et des tarifs très attractifs : 27 € en classe économique et 42 € en classe affaires.

Locomore propose en outre différents services, un espace pour les familles avec des jeux pour les enfants, regroupant par la réservation les voyageurs selon le centre d'intérêt qu'ils ont éventuellement renseignés, un service bar ambulant avec des produits labellisés bio... et en assurant que l'énergie provient de filières alternatives renouvelables.

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Avec les couleurs de Locomore, on est clairement dans les années 1970 : un choix manifestement assumé par les instigateurs du projet ! © transportrail

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A l'intérieur en seconde classe, des compartiments à l'ancienne, avec 6 places, elles aussi dans leur jus, mais des assises confortables. © transportrail

Or la compagnie ferroviaire a été lancée par une souscription publique : jusqu'à présent, on connaissait le crowdfunding pour financer de nouveaux artistes de variétés ou des auteurs de bandes dessinés. C'est par le biais d'Internet que les 4 concepteurs de Locomore, des experts ferroviaires et des amateurs avisés, ont pu solliciter ses financeurs, majoritairement des particuliers. En réunissant 460 000 € par ce biais, les créateurs de Locomore ont ainsi pu atteindre les 600 000 € nécessaires pour lancer leur projet. Il est toujours possible de souscrire au projet pour lui assurer le financement nécessaire pour assurer sa pérennité et, en cas de succès, rémunérer les financeurs.

Cependant, l'exploitation au quotidien d'un aller-retour Stuttgart - Berlin n'est pas la première tentative d'une exploitation longue distance alternative  à la DB, et les précédentes expériences, même avec des opérateurs "plus solides" ont dû renoncer. Locomore sera-t-elle l'exception ?

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31 octobre 2016

Zukunft Bahn : la DB à la reconquête de ses trafics

Si le réseau ferroviaire français a officiellement son Grand Plan de Modernisation du Réseau, celui-ci a encore du mal, quatre ans après sa présentation, à passer aux actes et surtout à devenir une réalité perceptible, incarnant la priorité accordée au renouvellement et à l'optimisation des performances du réseau existant plutôt qu'au développement de lignes nouvelles au modèle économique incertain.

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Francfort sur le Main - 25 septembre 2016 - Deux générations de matériel ICE se croisent dans l'entrée de la gare centrale de Francfort, impressionnante par ses dimensions et la densité du trafic qu'elle accueille. A gauche, une ICE1 (12 voitures encadrées par 2 motrices) et à droite un ICE-T pendulaire composé de 7 voitures. La reconquête du trafic passe par la nouvelle offre Intercity, le renouvellement du matériel et une nouvelle gamme de services à bord des trains et en gare. © E. Fouvreaux

Fortement critiquée dans ses choix ces dernières années, justement pour avoir un peu trop privilégié les liaisons longues distances, nettement concurrencées par l'avion, la DB a engagé un recentrage de ses orientations stratégiques au travers du programme Zukunft Bahn, qu'on peut traduire par "le rail demain" ou "chemin de fer de l'avenir". La DB vise notamment des créneaux où elle est d'abord face à la route, sur lesquels elle peut miser sur le confort, la vitesse, la fréquence et le service à bord. Pour les longues distances, l'enjeu est plus difficile puisque la densité urbaine de l'Allemagne impacte la politique d'arrêt et la vitesse commerciale. La DB apparaît plus sélective dans les projets, en tenant compte des coups partis. Elle mise notamment sur l'achèvement de la NBS entre Berlin et Munich, les deux villes se retrouvant à environ 3 heures de train contre plus de 5 actuellement.

Sur la période 2016-2021, la DB investira 55 MM€ dont 50 MM€ en Allemagne. 40 MM€ seront destinés à l'infrastructure et l'essentiel du solde amorcera un programme d'acquisition de matériel roulant portant sur 20 MM€ s'étalant au-delà de 2021.

Pour en savoir plus, consultez le nouveau dossier de transportrail !

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29 octobre 2016

Allemagne : 20 ans de concurrence régionale

1996 - 2016 : voici 20 ans que l'Allemagne a renoncé au monopole de la DB sur l'exploitation des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Les Länder peuvent toujours renouveler des contrats exclusifs avec l'opérateur historique, mais ils peuvent aussi choisir de passer par une procédure d'appel d'offres sur des lots de lignes. Il s'agit donc d'une procédure comparable à celle de la délégation de service public connue en France, par exemple sur les réseaux urbains de transports en commun, avec une compétition entre les candidats pour le marché et non pas sur le marché, train par train.

Sur deux décennies, il est donc possible de mesurer l'impact de l'ouverture du marché sur la dynamique des services régionaux. Le bilan est net : une augmentation du trafic plus rapide que celle de l'offre et une diminution de la subvention par voyageur transporté. Mieux : l'évolution du modèle économique du chemin de fer a permis de rouvrir environ 500 km de lignes en rendant ces opérations accessibles aux finances des Länder.

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Cologne - 20 septembre 2010 - L'ouverture du marché a provoqué une profonde réorganisation de la DB qui s'est déconcentrée pour se rapprocher de ses multiples clients. Sur le créneau régional, outre les voitures à deux niveaux, le renouvellement du matériel est passé par l'acquisition de nombreuses automotrices à hautes performances, dont les ET423 de Bombardier, particulièrement adaptées aux S-Bahn desservant des gares à quais hauts. © D. Berger

La DB a conservé une nette majorité des marchés, mais sa position continue de régresser puisque les opérateurs privés assurent maintenant le tiers des prestations pour les Länder. Néanmoins, par rapport au périmètre "historique" de 1996, la DB a conservé 80% du marché : une partie de la part de marché des opérateurs privés provient bien d'un effet d'induction de nouveaux trafics générés par la tendance à la baisse des coûts d'exploitation et de la subvention au voyageur transporté.

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Leipzig - 5 octobre 2015 - Abellio est particulièrement présent dans le centre de l'Allemagne avec 7 relations dans le secteur de Leipzig, Erfurt et Halle. Les Talent 2 constituent le nouveau matériel de référence pour l'opérateur. © D. Berger

C'est aussi le signe que les autorités organisatrices de transport ont acquis un niveau de compétence et de maturité dans le domaine ferroviaire qui leur permet d'assumer cette mission : passer du monopole au marché ouvert impose un changement d'échelle assez conséquent. Dans le premier cas, l'autorité organisatrice est encore en position d'infériorité vis à vis de l'opérateur. Dans le second, la capacité des Länder à piloter des procédures d'appels d'offres, parfois multiples (S-Bahn, liaisons régionales), témoigne d'une consistance et d'un niveau d'expertise élevés non seulement dans le domaine ferroviaire mais aussi sur les aspects écononomiques et juridiques.

Le nouveau dossier de transportrail vous propose cette analyse sur deux décennies d'ouverture du marché régional allemand.

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20 octobre 2016

A bord d'un train de nuit allemand : le City Night Line Zurich - Berlin

Ils vont bientôt disparaître, mais renaître sous de nouvelles couleurs : bienvenue à bord du CNL le temps d'une traversée nocturne de l'Allemagne... Le nouveau reportage de transportrail est en ligne.

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26 mai 2016

Allemagne : début des travaux du tunnel de Rastatt

La DB poursuit son vaste programme d'augmentation de la capacité sur la ligne de rive droite du Rhin entre Karlsruhe et Bâle. Sur les 182 km reliant ces deux agglomérations, le trafic peut atteindre 400 circulations par jour et par sens sur la section à deux itinéraires parallèles entre Karlsruhe - Rastatt,  et 330 circulations sur la section à 2 voies au sud de Freiburg. Le budget total affecté à la création de deux voies rapides nouvelles aptes à 250 km/h atteint 11,6 MM€. 

La ligne est au coeur de l'axe magistral européen entre les ports de la mer du Nord et l'Italie. Un accord germano-suisse définit les engagements réciproques des deux pays, donc des deux gestionnaires d'infrastructures, pour améliorer la performance ferroviaire de l'itinéraire. Côté Suisse, les NLFA en sont un maillon, tout comme la mise en place de l'ERTMS de niveau 2. Les investissements sur Karlsruhe-Bâle constituent donc le pendant allemand des travaux suisses.

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Au nord de Lahr - 11 juin 2015 - Vue depuis la cabine d'un ICE entre Bale et Karlsruhe d'une section à  demeurant à deux voies : le trafic intense a requis l'installation du LZB sur cette section plafonnant pourtant à 160 km/h mais qui améliore la fluidité des circulations par rapport à la signalisation classique. Le BLS et SBB Cargo sont très présents sur cet axe. © R. Douté

Disposant de longue date d'un contournement de Freiburg-im-Brisgau dédié au fret, l'axe a d'abord bénéficié de la mise à 4 voies de la section Rastatt sud - Offenburg nord avec une ABS apte à 250 km/h et de la mise en service, en décembre 2012, du tunnel du Katzenberg, long de 9400 m, qui a levé un des principaux verrous au sud de la ligne, caractérisé par une chute de la vitesse à des valeurs comprises entre 70 et 100 km/h.

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Hier a été organisée la cérémonie marquant le début du percement du tunnel de Rastatt, long de 4270 m, censé améliorer l'exploitation de la ligne au sud de Karlsruhe. D'un coût de 860 M€, l'ouvrage bitube permet d'éviter la traversée de la ville, sur un axe notamment desservi par les trams-trains de Karlsruhe. Le percement du tunnel sera achevé en 2020 et sa mise en service prévue en 2022.

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Au-delà, la DB prévoit de percer un autre tunnel de 7 km cette fois-ci, pour la traversée d'Offenburg. L'achèvement des travaux de quadruplement complet de l'itinéraire n'est cependant pas prévu avant 2035...

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13 mai 2016

Allemagne : la DB présente "le rail demain"

... ou plus exactement Zukunft Bahn. La DB met en place un programme d'amélioration de la ponctualité et de la qualité de l'ensemble de ses services, et commence par clarifier la situation de ses filiales DB Arriva (pour les activités voyageurs à l'international) et DB Schenker Logistics (pour le fret) qui restent dans le giron DBAG alors qu'une privatisation partielle était un temps envisagée.

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Sur la période 2016-2021, la DB investira 55 MM€ dont 50 MM€ en Allemagne. 40 MM€ seront destinés à l'infrastructure et l'essentiel du solde amorcera un programme d'acquisition de matériel roulant portant sur 20 MM€ s'étalant au-delà de 2021.

L'objectif en matière de ponctualité est d'atteindre 80% dès la fin de l'année et 85% en 2020, sur la base d'une évaluation à 5 minutes. Des chiffres qui peuvent paraître modestes par rapport aux chiffres affichés en France, du moins dans les intentions, mais qui peuvent s'expliquer par le plus fort maillage du réseau et les conséquences plus importantes des correspondances. Pour atteindre cet objectif, la DB mise sur l'amélioration de la réactivité de la maintenance sur le matériel roulant et l'infrastructure par le biais de la numérisation des informations et une maintenance prédictive.

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Brême Mahndorf - 10 mai 2016 - La nouvelle stratégie Intercity passe aussi par l'arrivée des rames Twindexx à deux niveaux associées à des BR146. Elles incarnent une nouvelle offre entre les principales agglomérations allemandes. Il faudra en revanche les équiper du wifi... © P. Schokkenbroek

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Francfort Niederrad - 10 juin 2014 - Parmi les outils de la nouvelle stratégie de la DB, les nouvelles rames ICE3 notamment destinées au trafic international européen. La DB doit affronter une concurrence aiguisée du trafic aérien y compris sur le trafic intérieur. © A. Knoerr

Sur l'infrastructure, pas moins de 875 chantiers sont programmés en 2016 pour un coût de 5,5 MM€ : 150 ouvrages d'art , 3200 km de voies , 2000 appareils de voie, 2 900 000 traverses, 4 Mt de ballast seront renouvelés sur la seule année en cours. En comparaison, le budget consenti est deux fois supérieur à celui de la France pour un réseau 10% plus vaste (près de 34 000 km en Allemagne contre un peu moins de 30 000 km en France).

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2000 appareils de voie remplacés sur la seule année 2016 : DB Netz recourt aux dernières technologies de pose, développées par les entreprises spécialisées dans l'infrastructure ferroviaire (cliché Leonhard Weiss Construction Company)

Parmi les autres actions décidées, un vaste programme sur le confort en gare, par des espaces d'attentes chauffés sur les quais et une meilleure disponibilité des ascenseurs et escalators. En outre, en collaboration avec les Landers, 350 gares nouvelles sont mises à l'étude dans le pays pour renforcer le maillage du réseau et approcher le train des principaux foyers générateurs de flux, mais aussi pour contrer l'essor des lignes d'autocars. D'un modèle standardisé et simplifé, le coût ces nouvelles haltes pourrait être de 2 M€. Une première démarche sur 20 créations a été contractualisée en Bavière pour un coût de 40 M€ financé à parité entre le Land et la DB. En outre, les 31 gares les plus fréquentées de S-Bahn de Sttugart, Francfort, Munich et Hambourg vont bénéficier d'une rénovation, nécessaire après 40 ans de service. Les voyageurs devraient en outre bénéficier du Wifi dans toutes les gares et tous les trains, ce qui semble assez ambitieux, mais l'entreprise se donne encore 5 ans.

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22 mars 2016

Rhein-Ruhr-Express : encore du matériel et des opérateurs

Matériel : Stadler après Siemens

Siemens avait remporté un important marché de 82 éléments Desiro  XL pour les lignes principales du réseau Rhein-Ruhr-Express (RRX) et les dessertes régionales de Rhénanie du Nord - Westphalie. Stadler vient de remporter une commande de 41 éléments Flirt 3 et leur maintenance pendant 30 ans. Ces rames seront engagées sur les lignes S2, S3 et S9 du réseau RRX et sur trois liaisons régionales. En outre, le VRR, autorité organisatrice du projet RRX, a acquis auprès de DB Regio 48 éléments ET422 actuellement utilisés sur ces lignes. La DB continuera d'assurer pour le compte du VRR la maintenance de ce matériel jusqu'à la désignation du nouvel opérateur.

Quels opérateurs ?

Pour l'instant, deux contrats ont été attribués. La filiale des NS, Abellio, exploitera les lignes RRX1 et 11, soit 6,2 millions de trains-kilomètres par an. L'anglais National Express sera l'opérateur des lignes 4, 5 et 6, soit 8,4 millions de trains-kilomètres par an. Keolis restera présent jusqu'en 2025 sur la ligne 3, l'actuelle liaison assurée par Eurobahn.

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10 décembre 2015

DB : nouvelle NBS, nouveaux Intercity et nouvelle S-Bahn à Berlin

La NBS Erfurt - Leipzig / Halle inaugurée

Le 9 décembre dernier, la ligne nouvelle Erfurt - Leipzig / Halle a été inaugurée. Longue de 123 km, elle est apte à 300 km/h. Elle comprend 3 tunnels d'une longueur cumulée de 15,4 km et 6 viaducs totalisant 14,4 km, dont un de 8,1 km. Elle procurera d'importants gains de temps, de l'ordre d'une heure sur Erfurt - Dresde et Erfurt - Berlin par exemple. En particulier, on comptera 4 liaisons journalières Berlin - Francfort via Erfurt en 4 heures, 6 liaisons Berlin - Erfurt en 1h50, un cadencement horaire depuis Francfort vers Leipzig (en 3 heures) et Dresde (en 4h20), et accueillera également 6 liaisons journalières entre Berlin et Prague. Ouverte au service commercial à partir du 13 décembre, cette le coût de cette NBS atteint 2,74 MM€.

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Dans un second temps, la section Erfurt - Ebensefeld, au nord de Nuremberg, réduira encore le temps de parcours sur les liaisons nord-sud, avec notamment la perspective d'une relation Berlin - Munich en 3h55 en décembre 2017 contre 6 heures actuellement. On notera au passage que les trains de nuit Berlin - Munich disparaissent également ce 13 décembre.

Mise en service des IC2

Le nouveau matériel Intercity composé de 5 voitures à 2 niveaux et d'une locomotive BR147, issu des gammes Twindexx et Traxx de Bombardier, entre également en service le 13 décembre prochain sur 3 lignes : Leipzig - Norddeich, Norddeich - Cologne et Cologne - Dresde - Leipzig.

S-Bahn Berlin : la DB confortée sur la ceinture

Le Sénat de Berlin a confirmé la position de candidat favori de la DB pour remporter le contrat courant sur la période 2017-2035 pour l'exploitation de la ligne de ceinture - et ses ramifications - de la S-Bahn de Berlin. Ce lot totalisant 9,7 millions de km-trains par an est accompagné de la fourniture de 191 nouveaux éléments de 2 voitures pour exploiter cet ensemble de lignes. Ces trains seront fournis par un groupement Siemens-Stadler et devraient entrer en service à partir de 2017.

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07 décembre 2015

DB : présentation de l'ICE4

Jusqu'à présent baptisé ICx, la nouvelle automotrice pour les liaisons Intercity produite par Siemens pour la DB a été officiellement baptisée ICE4 lors de la première présentation publique. Signé en mai 2011, le marché porte sur un volume maximal de 300 rames aptes à 250 km/h destiné à remplacer d'abord les rames tractées (éventuellement réversibles) des Intercity et pour la plupart livrées entre les années 1970 et 1990, soit environ 150 rames aptes à 200 km/h. Le marché est calibré pour couvrir, dans un second temps, le renouvellement des ICE1 (59 rames) et ICE2 (44 rames) aptes à 280 km/h. Attribué à Siemens, Bombardier assurera cependant la fourniture des bogies de ces nouvelles rames.

ICE4

L'ICE4 poursuit ses essais avant une mise en service attendue en décembre 2017 : il sera au coeur du dispositif de renouveau des grandes lignes en Allemagne. (cliché Siemens).

La première tranche porte sur 130 rames de 346 m dont 85 composées de 12 voitures et 45 plus courtes, à 7 voitures, d'une longueur de 200 m. Initialement, les 85 trains longs devaient être formés de 10 voitures mais un avenant a permis de revoir la composition pour s'adapter aux objectifs de capacité et aux projections de trafic.

Ainsi, la rame de 12 voitures disposera de 9,9 MW (répartis sur 6 voitures) pour une masse de 740 tonnes, soit un gain de 109 tonnes par rapport à une rame ICE1. Ces nouvelles rames ICE4 disposeront donc d'une puissance massique de 13,37 kW/t contre 11,5 pour les ICE1 et 2, du moins pour celles qui n'ont pas été modernisées avec introduction d'une chaîne de traction IGBT d'une puissance limitée à 7600 kW et ne disposant donc que de 8,95 kW/t.

Elles proposeont 830 places dont 625 en seconde classe et 205 en première classe. Ces résultats de capacité sont permis par le recours à des caisses de très grande longueur, frôlant les 29 m, permettant de gagner une vingtaine de places par élément, au prix d'une certaine étroitesse : les voitures ICE4 font ainsi 2,85 m de large contre 3,02 m pour les ICE1. L'écart de 17 cm sera donc perceptible. Cependant, les voitures des Intercity classiques ont une largeur similaire à celle des ICE4. En revanche, 24 places ont été gagné sur chaque rame grâce à une nouvelle ergonomie du siège recourant à des structures plus minces, compactant le pas de sièges de 930 à 840 mm tout en conservant un espace de 810 mm aux jambes.

Pas moins de 24 places ont été également gagnées par le compactage des armoires techniques et des espaces annexes, notamment en passant de la voiture restaurant au bar plus compact n'occupant que 40% d'une voiture. Ainsi, le nombre de places offertes au mètre linéaire est annoncé comme équivalent à celui d'un TGV Duplex.

La mise en service des ICE4 est prévue en décembre 2017.

On notera que la DB a fait le choix d'un matériel automoteur couvrant à la fois les besoins propres de ses Intercity et devant succéder à la première génération de ses ICE en retenant une vitesse maximale de 250 km/h (en réalité 249 km/h pour s'affranchir ses normes de la grande vitesse ferroviaire qui débute à 250 km/h). Elle cherche donc à gommer la frontière technique entre les services classiques et ceux à haute vitesse, en rationalisant le parc, procurant de subsantielles économies d'échelles et favorisant une utilisation plus rapide des sections de lignes nouvelles aptes à 250 km/h. On notera également qu'il ne restera donc que les ICE3 dans la catégorie des matériels aptes à 300 / 320 km/h, vitesse dont l'usage reste de toute façon très limité.

Le choix d'une vitesse maximale de 250 km/h est aussi la conséquence de la pratique quotidienne avec des ICE1 et ICE2 à la puissance massique médiocre, s'avérant pénalisante pour des dessertes à arrêts relativement fréquents du fait de la densité urbaine, notamment dans la partie occidentale du pays. La DB a donc privilégié dans la conception de ses nouveaux trains l'efficacité des montées en vitesse, et dans une moindre mesure celle des échanges de voyageurs car avec 100 voyageurs par voiture, le ratio final est d'une porte pour 50 voyageurs en seconde classe. En comparaison, une B11 Corail de la SNCF propose 88 places.

L'ICE4 pourrait-il entrer dans le champ des possibles pour les TET français. C'est aujourd'hui assez peu probable. Dans la plupart des cas, les projets de LGV permettent d'utiliser de façon plus productive - via les gains de temps - le parc existant de rames TGV, quelque peu en sureffectif. Seul cas où le matériel n'entrerait pas dans cette logique, LNPN, mais c'est la capacité qui ferait alors défaut, puisque le besoin est dans ce cas de l'ordre de 1000 places sur une longueur inférieure aux 346 m de la version 12 voitures de l'ICE4 du fait des contraintes de longueurs disponibles à Paris Saint Lazare...

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