25 novembre 2022

La DB demande à Alstom et Siemens le nouvel ICE

Ce sera une compétition entre les deux constructeurs européens... à ce stade. Anticipant la fin de vie - déjà ! - des ICE3 commandés en 1995 et livrés à partir de 2000, la DB a désigné Siemens et Alstom pour la présentation de propositions de nouveaux trains, devant arriver à partir de 2030. Le futur marché comprendrait au moins 25 rames en tranche ferme et une centaine de rames au total.

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Mannheim - 30 octobre 2016 - Deux ICE3 série BR406 encadrent un ICE1 (série BR401). Si ces derniers sont en partie la cible de l'arrivée des ICE4 (série BR412), la nouvelle procédure de consultation vise à remplacer le premier matériel de la DB conçu pour une vitesse d'au moins 300 km/h. © transportrail

La DB souhaite des rames à un seul niveau, d'une longueur maximale de 400 m par élément, aptes à 300 km/h et devant disposer d'au moins 944 places assises. En comparaison, les actuels ICE4, en formation 13 voitures, d'une longueur de 374 m, disposent de 918 places, avec cependant un certain tassement pour les voyageurs de seconde classe, d'autant que ces rames sont constituées de caisses très longues (28,75 m pour les voitures centrales et 29,1 m pour les voitures d'extrémité) avec par conséquent une largeur limitée à 2,85 m, soit 10 cm de moins que les ICE3.

La DB précise en outre que la largeur des caisses devra atteindre au moins 2,87 m à hauteur des voyageurs, entre 1,67 m et 1,85 m au-dessus du rail. Les caisses devront disposer d'au moins une porte par face, laissant le champ ouvert entre caisses courtes et caisses longues : il sera cependant intéressant de surveiller le ratio du nombre de places assises par porte (qui est actuellement en moyenne de 42 sur un ICE3). Pour l'accessibilité, il semble falloir comprendre qu'une porte par rame au moins devrait être accessible sans emmarchement depuis des quais de 760 mm de haut. 

La compagnie revient finalement à considérer une vitesse maximale de 300 km/h après des ICE4 initialement conçus pour 249 km/h mais finalement autorisés à 265 km/h. Elle semble aussi réfléchir à une évolution de fond sur l'architecture de ses trains : les ICE, qu'ils soient à motorisation concentrée ou répartie, sont tous constitués de voitures reposant chacun sur 2 bogies. Le cadre ainsi défini laisse le champ libre à une solution articulée.

Chez Alstom, les produits actuels sont d'une part la famille Pendolino, mais plafonnant à 250 km/h, avec caisses étroites, très hautes d'accès (du fait de la pendulation), et le TGV-M à deux niveaux donc par définition hors concours. Alstom pourrait donc devoir développer un nouveau produit... à moins de ressusciter l'AGV qui peut cocher certaines cases. Avec ses caisses courtes, le gabarit peut être optimisé. L'architecture à une porte d'accès pourrait être acceptable, et il pourrait être un peu plus facile de concevoir au moins une voiture par rame avec un espace abaissé à 760 mm, le reste de la rame étant accessible par 3 marches avec un plancher à 1155 mm, à moins d'accepter des marches de part et d'autre de l'intercirculation pour proposer un accès direct à la salle voyageurs. 

Chez Siemens, hormis le Velaro, point de salut. Le constructeur ne propose qu'une solution avec rames non articulées, à caisses longues et accès hauts. Dans l'absolu, il serait possible de proposer une voiture à accès surbaissé sans nécessité une reconception complète du concept.

A ce jour, les seuls matériels à grande vitesse accessibles directement depuis un quai de 760 mm sont l'AVE S-102 (Bombardier - Talgo) et le S-106 (Talgo Avril). Mais le constructeur espagnol n'a pas été retenu dans cette séquence de pré-définition du produit. Cependat, une version 400 m du S-106 est-elle envisageable sachant qu'il s'agit d'une rame à motorisation concentrée ? Un tel format n'impose-t-il pas de fait une motorisation répartie ?

Cette procédure singulière soulève bien des questions, y compris dans la clarification des attendus : assurément, le champ des possibles est plus vaste si l'accès de plain-pied n'est exigé que pour les espaces aménagés pour les voyageurs en fauteuil roulant que s'il est exigé sur tous les accès.

Notre dossier Générations ICE

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06 novembre 2022

S-Bahn de Berlin : notre dossier mis à jour

Il en avait bien besoin car depuis sa rédaction initiale, plusieurs événements sont intervenus sur ce qui constitue en quelque sorte le troisième réseau de métro de la capitale allemande (qui en a déjà 2 du fait de gabarits différents) :

  • la crise de la production, qui avait vu chuter la ponctualité à 79 %, fait bien partie du passé : les résultats actuels sont repassés au-desus des 96 % (ponctualité mesurée à 2 min 59) ;
  • le nouvel aéroport est enfin ouvert et desservi ;
  • le nouveau matériel est en cours de livraison ;
  • la nouvelle liaison nord-sud est désormais annoncée pour décembre 2023 pour la première étape entre la Ringbahn nord et la gare centrale.

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Berlin- Westkreuz - 21 septembre 2022 - Les nouvelles automotrices 483-484 du groupement Stadler - Siemens font leurs débuts sur les missions S45-S46 de la ceinture, desservant le sud de la capitale. Elles apportent quelques nouveautés au profit des voyageurs et vont évidemment remplacer les éléments sétie 480 et 485 qui ont joué les prolongations du fait des problèmes de fiabilité de la série 481. © transportrail

Le dossier de transportrail consacré à la S-Bahn de Berlin, comprenant 4 chapitres, a donc ét mis à jour... mais on cherche toujours une donnée sur le matériel roulant : la masse à vide des éléments séries 483 et 484...

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16 octobre 2022

Allemagne : un forfait transports publics à 49 € par mois

Cet été, plus de 52 millions de billets à 9 €, valables un mois sur l'ensemble des réseaux de transports publics (à l'exception des IC et ICE) ont été vendus en Allemagne. L'effet sur la fréquentation a été réel... et difficile à absorber : l'afflux de voyageurs était tel que les services n'arrivaient pas à l'absorber, causant de nombreux retards et une saturation des bus, trams, métros et trains régionaux. Qui plus est, l'analyse a posteriori montre que cette offre promotionnelle a intensifié le nombre de déplacements mais a eu peu d'effets sur le choix modal entre le transport public et la voiture particulière, puisque durant la validité de cette offre, le trafic automobile n'a pas diminué. Le report modal oscillerait, selon les sources, entre 3 et 10% : la vérité est probablement entre les deux, mais reste de toute façon relativement faible par rapport au coût de l'opération, estimé à au moins 2,5 MM€.

Une nouvelle mesure a été décidée par le gouvernement allemand : un abonnement numérique valable sur les mêmes services (donc hors grandes lignes) pour 49 € par mois. Evidemment, reste une question centrale sans réponse claire : le financement. L'Etat fédéral a pris en charge une partie de la perte de recettes liées à la promotion estivale, mais les communautés tarifaires ont été pénalisées par un manque de recettes (puisqu'il a parallèlement fallu augmenter autant que possible la capacité de transport sur les réseaux). La formule à 49 € reste évidemment très attractive mais devra faire l'objet d'une âpre négociation, notamment avec les Länders : le gouvernement fédéral, qui souhaite une mise en oeuvre dès janvier, serait prêt à mettre 1,5 MM€ dans la corbeille des compensations.

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Dresde Hauptbahnhof - 19 septembre 2022 - Départ d'un ET440 Mitteldeutsche Regiobahn opéré par Transdev en direction de Zwickau. La nouvelle formule d'abonnement à 49 € par mois reste très intéressante puisque l'offre de transport accessible couvre une large palette de besoins. Il faudra non seulement assurer la garantie de recettes pour les Länders... et veiller à l'effet sur la fréquentation de lignes parfois déjà très chargées. © transportrail

En attendant, à Berlin, le VBB propose un abonnement promotionnel à 29 € par mois valable sur l'ensemble du périmètre des transports urbains comprenant 3 zones.

01 octobre 2022

30 minutes à Weinheim (un samedi !)

Plantons le décor : Weinheim est une petite ville située entre Heidelberg et Darmstadt, desservie par la ligne organisée en T inversée entre Francfort au nord, Mannheim et Heidelberg au sud, sur ce qui est finalement l'itinéraire complémentaire à l'axe principal passant à moins de 10 km à l'ouest et qui devrait à terme être doublé par une ligne nouvelle apte à au moins 250 km/h.

Nous y sommes restés 30 minutes, un samedi matin entre 11 heures et 11h30. De quoi être tranquilles ? Que nenni. Observez plutôt dans ce nouveau dossier de transportrail !

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18 août 2022

Des Flirt XXL pour Moselux

Stadler remporte le marché destiné à la future desserte baptisée Moselux sur les lignes Coblence - Trêves - Perl et Coblence - Kaub en 2024, avec 19 automotrices Flirt à 4 caisses longues (XXL), qui seront aussi engagées sur l'antenne de Traben-Tarbach après son électrification prévue en 2029.

La version XXL porte la longueur de l'automotrice quadricaisse à 86,9 m contre 74 m pour la version classique.

Ces rames disposeront de 245 places assises dont 20 en première classe, accessibles par 7 portes dont la plateforme (comme les salles entre les bogies) seront à 780 mm au-dessus du rail, pour la desserte de quais de 760 mm. Au-dessus des bogies, le plancher sera à 1,15 m. Alimentées en 15 kV 16 2/3 Hz uniquement, elles délivreront 2720 kW, contre 2000 kW jusqu'à présent pour les versions classiques.

Elles se distingueront aussi par de vastes espaces pour l'accueil des vélos, ce qui laisse présager d'un pas de sièges relativement serré, du moins en deuxième classe, pour atteindre cette capacité, compte tenu également du choix, justifié, d'un matériel commode d'accès pour des arrêts rapides.

DB Regio, actuel opérateur de la desserte Süwex jusqu'au moins en décembre 2024, utilise déjà du matériel assez similaire avec des Flirt à 5 caisses, mais avec seulement 4 portes, couplables avec les Kiss des CFL, engagées sur la relation Coblence - Luxembourg.

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07 février 2022

Moselux : un appel d'offres pour la vallée de la Moselle

Ce marché concerne la partie nord de la vallée, entre l'Allemagne et le Grand Duché. Il réunit les Länders de Rhénanie-Palatinat et de Sarre, et porte sur une durée de 15 ans à partir de décembre 2024. Son périmètre couvre sans surprise les liaisons depuis Trêves vers Coblence, Perl et Luxembourg ainsi que la liaison Luxembourg - Trêves - Wittlich.  En décembre 2025, sera ajoutée la relation Coblence - Kaub en rive droite du Rhin.

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Bullay - 16 août 2020 - Une relation Luxembourg - Trêves - Coblence avec l'attelage insolite entre un Flirt en version 5 caisses de la DB du service Süwex et un Kiss à 3 caisses des CFL, ayant assuré le parcours complet depuis le Grand Duché. © transportrail

Ce qui en fait la particularité, c'est l'intégration en décembre 2029 de la courte antenne Bullay - Traben-Tarbach établie dans une des boucles de la vallée de la Moselle, aujourd'hui exploitée en navette par un opérateur local. Elle sera électrifiée afin de proposer des services directs depuis Coblence et depuis Trêves (moyennant rebroussement à Bullay pour ces derniers).

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Traben-Tarbach - 16 août 2020 - Rhenus Veniro exploite les RS1 sur l'antenne de la Moselweinbahn, qui sera électrifiée pour accueillir des services directs depuis Trêves et Coblence. La consécration pour cette petite ligne ! © transportrail

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06 février 2022

43 ICE3 supplémentaires pour la DB

La stratégie de la DB en matière de matière longue distance est parfois difficile à suivre : à l'origine, elle avait décidé de se doter de rames Intercity aptes à 250 km/h (très exactement 249 km/h) pour remplacer les rames classiques associées aux BR101 (plafonnant à 200 km/h) et les 2 premières générations d'ICE. Finalement, les ICE4 ont été homologués pour 265 km/h.

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Francfort Hauptbahnhof - 24 septembre 2016 - La deuxième génération d'ICE3 - série BR407 - est utilisée en trafic intérieur mais aussi sur les relations avec la France. D'ici la fin de la décennie, 73 rames supplémentaires seront livrées par Siemens à la DB. © transportrail

La DB n'a cependant pas renoncé à des vitesses supérieures puisque 30 rames ICE3 de 2ème génération avaient été commandées en 2019, qui seront rejointes par 43 unités supplémentaires (représentant un investissement de 1,5 MM€). Elles s'inscrivent dans le projet de cadencement intégral des dessertes ferroviaires à l'étude, et sa première étape destinée à renforcer l'offre sur les principales relations, avec au moins un ICE par heure, voire toutes les 30 minutes sur les axes à forte demande.

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30 novembre 2021

Allemagne : une réforme de la DB ?

La nouvelle coalition gouvernementale en Allemagne est composée des socio-démocrates, des écologistes et des libéraux. Surprise : la question ferroviaire semble être un dossier pour lequel les clivages ne sont pas aussi simples qu'on ne pourrait le penser. Le devenir de l'organisation de la DB est en effet discuté, notamment la position du gestionnaire d'infrastructure, aujourd'hui considérée trop proche de l'opérateur historique. Outre le fret, largement ouvert à d'autres entreprises, les contrats de service public pour le transport régional représentent plus de 40% du marché, même si le volume d'affaires de la DB est beaucoup plus élevé qu'avant la libéralisation de 1994.

Les libéraux sont favorables à une sortie de celui-ci du groupe DB, tout comme la Commission sur les Monopoles et les associations de l'industrie ferroviaire. Les écologistes aussi : on ne s'y attendait pas. Le syndicat des conducteurs de trains de même : étonnant ! Les socio-démocrates sont plus timides sur ce point, et 3 scénarios semblent à l'étude.

Un peu comme en France, la situation des gares pourrait être un premier palier de cette réforme en intégrant DB Stations & Services dans DB Netz. Mais ensuite, les 3 scénarios vont d'un relatif statu quo à la rupture complète : gestionnaire d'infrastructure indépendant dans la holding DB ou dans un organisme distinct ? Mais s'ajoute une autre composante plus étonnante : séparer la gestion du patrimoine ferroviaire et la gestion des opérationnelle des circulations. Ce schéma semble plus hasardeux.

Dans les autres éléments de l'accord de gouvernement, figurent l'augmentation de 19 à 25% de la part de marché du fret et le doublement du trafic voyageurs d'ici 2030, ainsi qu'un nouveau plan d'électrification du réseau portant à 75% la part du réseau équipé.

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29 octobre 2021

Breisgau S-Bahn : il aura fallu être patient

C'est donc officiellement depuis le 4 octobre dernier que le programme Breisgau S-Bahn peut être considéré comme pleinement opérationnel, aboutissant à la création d'un RER autour de Freiburg en Breisgau, incluant évidemment une partie de la ligne de rive droite de la vallée du Rhin mais aussi plusieurs lignes locales. Retrouvez le dossier de transportrail pour en savoir plus sur ce projet désormais devenu réalité.

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Le retard est imputé d'une part à la livraison ralentie du matériel roulant avant la crise sanitaire, rythme qui fut évidemment aussi pénalisé par les mesures prises à partir du printemps 2020, mais aussi aux difficultés rencontrées pour mener à bien l'électrification des lignes, indispensables pour déployer les nouvelles rames. Les Talent 3 étant désormais en nombre suffisant pour les lignes exploitées par SWEG (Kaiserstuhlbahn, Elztalbahn et Münstertalbahn) tout comme les Mireo, Coradia Continental et Desiro High Capacity utilisées sur le périmètre confié à la DB (incluant la ligne du Höllental), le RER fribourgeois est donc désormais une destination ferroviaire intéressante, tant pour la valorisation de lignes d'intérêt local que pour la constitution d'un système ferroviaire périurbain à forte fréquence dans une agglomération de 600 000 habitants : un joli cas d'école pour les métropoles françaises !

17 octobre 2021

Allemagne : la facture du Deutschlandtakt

L'Allemagne planche sur un horaire cadencé intégral à horizon 2030 destiné à coordonner les trames horaires des différents réseaux régionaux et des dessertes longue distance, qui ne sont aujourd'hui qui partiellement synchronisés : le regard français n'y voit presque du feu compte tenu de la densité des offres, mais en Allemagne, certaines correspondances jugées trop longues (on parle d'ici de moins d'une heure) sont en ligne de mire, afin de rendre les trajets plus fluides et donc plus attractifs.

L'objectif de ce Deutschlandtakt est de proposer a minima un train par heure et par sens entre toutes les grandes villes du pays et même 2 trains par heure pour les liaisons à fort trafic. Par ricochet, cet objectif bousculerait l'organisation des dessertes régionales... et il ne faut pas oublier l'abondant trafic fret qui impose aussi ses sujétions compte tenu d'un nombre de circulations qui continue d'augmenter, au point de provoquer la saturation de certains itinéraires fret, comme la vallée du Rhin ou la vallée du Main.

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Francfort Hbf - 25 septembre 2016 - La coordination des dessertes régionales et longue distance est au coeur de la démarche pour réduire les délais de correspondance et ainsi proposer des temps de parcours complets les plus optimisés possibles... mais il faudra investir ! © E. Fouvreaux

L'étude a été sans surprise confiée à l'incontournable cabinet d'ingénierie horaire suisse SMA et le résultat donne au premier abord le vertige : 181 aménagements ferroviaires à réaliser sur le réseau afin d'augmenter la capacité pour atteindre l'objectif de cadencement intégral des dessertes ferroviaires, avec une facture qui oscille entre 48 et 60 MM€. Problème, le gouvernement fédéral dote DB Netz de 2 MM€ par an pour les projets de développement (en plus du budget de renouvellement). Autant dire que pour 2030, il va falloir considérablement augmenter cette dotation, pour la porter à 6 MM€, et en supposant que les entreprises de travaux ferroviaires sont suffisamment armées pour fournir les ressources en ingénierie d'études et assurer l'exécution des chantiers.

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