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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
13 septembre 2023

Neuchâtel - La Chaux-de-Fonds : plus vite mais patience

Le tracé de la ligne nouvelle entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds a été approuvé le 7 septembre dernier, parmi 14 variantes. Le projet Transrun avait été retoqué en 2015, mais a finalement été relancé en 2015, et intégré à l'échéance 2035 de la stratégie du réseau ferroviaire en Suisse.

Longue de 16 km, la future infrastructure ne comprendra que 1400 m à l'air libre et intègrera une gare à Cernier. Il s'agira d'un itinéraire à une seule voie, avec un seul point de croisement, dans la gare nouvelle : les études d'exploitation ont démontré que cette configuration répondait à l'objectif de service, soit un cadencement au quart d'heure entre les deux villes, aujourd'hui reliées toutes les demi-heures, en alternance par un train régional (assuré par les CFF) et un Interregio (assuré par le BLS).

Elle se singularisera par ses caractéristiques techniques : la longueur du parcours est assez limitée et le dénivelé est assez important, de l'ordre de 600 m. Le parcours sortira de l'ordinaire avec une rampe de 50 ‰ qui devra être parcourue à 130 km/h : des essais ont été effectués pour simuler ce profil avec une automotrice Flirt retenue par une locomotive Re460 utisant son frein électrique pour reconstituer la sollicitation non seulement de la traction mais aussi du freinage.

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Neuchâtel - 7 septembre 2023 - Une automotrice Flirt du BLS, baptisée MIKA, assurant la relation Interregio entre Berne et La Chaux-de-Fonds. Les RABe 528 à 6 caisses proposent un aménagement intérieur de qualité supérieure à la version régionale. La présence du BLS sur cette ligne constitue la traduction de la volonté de cet opérateur d'étendre son domaine mais les CFF ne l'entendent pas de cette oreille. © transportrail

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La Chaux-de-Fonds - 7 septembre 2023 -  Plan de voie bien occupé en gare après l'arrivée du train régional Neuchâtel - Le Locle, aux couleurs de TransN, mais bien assuré par les CFF. © transportrail

Cette ligne nouvelle répond aussi à un objectif capacitaire puisque 3 lignes convergent vers Neuchâtel par l'ouest, avec un tronc commun à terme en limite de capacité en additionnant l'ensemble des évolutions de desserte sur la ligne du pied du Jura et ses affluents. Cette ligne nouvelle, arrivant à Neuchâtel par l'est, devrait donc rééquilibrer les flux et délester le tronc commun entre Auvernier et Neuchâtel.

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Le coût de la ligne nouvelle, d'environ 1,5 milliards CHF, si on intègre la gare nouvelle de Cernier (payée par le Canton, alors que la ligne sera à la charge de la Confédéraiton), doit être comparé au coût des aménagements sur le réseau existant. Il aurait fallu compter au moins 800 millions CHF pour augmenter la capacité de la ligne existante et s'affranchir du rebroussement de Chambrelien, et au moins 200 millions CHF pour augmenter la capacité à l'entrée ouest de Neuchâtel, où les bifurcations sont à niveau dans un environnement assez urbanisé mais aussi très viticole.

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Chambrelien - 7 septembre 2023 - Sur la ligne existante, les trains doivent rebrousser pour prendre de l'altitude (point besoin d'aller en Amérique latine). Le temps de stationnement est cependant très court : 3 minutes ! © transportrail

A la mise en service de la ligne nouvelle, entre 2035 et 2040, la ligne existante sera délaissée, et la desserte des bourgs reportée sur des services routiers, ce qui est la contrepartie du projet, ciblant surtout l'amélioration de la liaison intervilles.

Une autre section nouvelle est aussi envisagée : un raccordement entre les gares de Bôle et de Corcelles-Peseux, pour reporter les circulations des lignes du val de Travers, venant de Buttes et de France (Frasne) sur la partie basse de la future ex-ligne de La Chaux-de-Fonds, ce qui devrait réduire encore un peu plus la pression sur la section entre Auvernier et bifurcation de Vauseyon de l'axe Lausanne - Bienne.

Il est assez difficile de ne pas tenter une comparaison avec la situation française dans les Alpes, notamment sur Aix-les-Bains - Annecy voire jusqu'à Annemasse, où les solutions d'amélioration de l'infrastructure existante n'auraient qu'un impact assez modeste sur le débit et la performance des dessertes.

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Commentaires
N
Quelques infos complémentaires ici :<br /> <br /> <br /> <br /> https://t.co/h4Sl5bel4r
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N
@ chris2002 : Pas exactement. Il y a actuellement des travaux dans le secteur de Dijon, entrainant la suspension temporaire de l'un des services Paris - Lausanne par cet itinéraire. Le régime nominal est détaillé dans cet article : http://transportrail.canalblog.com/archives/2019/08/17/37566071.html<br /> <br /> <br /> <br /> @ Traxx : aligner Lausanne & Genève tout en proposant une cadence propre aux deux heures plutôt que d'alterner les missions terminus Genève et les trois A/R bancales par la Bosse me semble un choix logique pour une entreprise commerciale douée de bon sens.<br /> <br /> <br /> <br /> Le maintient des Paris - Dijon - Lausanne ne tient qu'aux pressions politiques & probablement aussi aux limites de capacité de l'axe Lausanne - Genève. Mais le repositionnement a déjà commencé (voir le lien ci-dessus).<br /> <br /> <br /> <br /> Les AOT que sont la région BFC et les canton de Vaud & Neuchâtel doivent impérativement parvenir à un accord pour des services internationaux conventionnés sur cet itinéraire, sans quoi je ne donne pas cher de l'avenir du trafic franco-suisse.
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C
Une partie des Lausanne Paris passe déjà par Genève : ceux de 9h45 et 13h45 en semaine.<br /> <br /> Ce qui fait sauf erreur 2 des 4 TGV Lausanne - Paris (ceux de 7h23 et 16h23 passent par Vallorbe).<br /> <br /> <br /> <br /> Dans le sens inverse, sur les 5 TGV (???) 3 semblent passer par Genève, et deux seulement par Vallorbe.
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T
Après je remets pas en cause le projet de ligne nouvelle qui semble très bien conçue et fonctionnelle<br /> <br /> <br /> <br /> Je dis juste qu’il est possible que tout ou partie de l’ancienne ligne reste malgré tout en service pour les besoins complémentaires et sans que cela engendre de gros investissements<br /> <br /> <br /> <br /> On verra bien
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T
On verra bien comment réagira le territoire lésé par la fermeture (population et élus)<br /> <br /> <br /> <br /> Je serai pas aussi affirmatif que vous sur le fait que d’ici 2030 certains ne se mobilisent pas pour maintenir la ligne et obtiennent gain de cause..
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C
Et si on arrêtait de vouloir absolument sauver toutes les lignes juste par principe, quitte à avoir des solutions bancales qui répondront pas aux besoins et ne couvriront pas suffisamment les frais d'exploitation pour que la confédération accepte d'entrer en matière ?<br /> <br /> <br /> <br /> A minima, et je dis bien à minima, il faudrait maintenir le trafic de Corcelles (en correspondance avec les RER Val de Travers - Neuchatel - ...) à la Chaux de Fonds, pour que cela ait peut-être un sens. Idéalement sur toute la ligne.<br /> <br /> <br /> <br /> Avec une exploitation en antenne et un terminus aux Hauts-Geneveys (non connecté sauf très fort investissement avec la nouvelle gare de Cernier, car il y aura probablement 100 à 200 mètres de dénivelé entre les deux gares, pour seulement 1-2 km à vol d'oiseau), le tronçon maintenu ouvert n'aurait d'intérêt qu'en direction de Neuchâtel, et encore la correspondance à Corcelles sera dissuasive (déjà que de base, le détour et le rebroussement à Chambrelien diminue fortement l'attractivité de la partie haute de la ligne en direction de Neuchâtel, la voiture voire même le bus étant plus rapide)<br /> <br /> <br /> <br /> Sauf que la section la plus critique pour le maintien de la ligne, c'est justement la section entre Les Hauts-Geneveys et La Chaux de Fonds, à cause des deux tunnels du Mont-Sagne (1.35 km) et des Loges (3.25 km) qu'il va bien falloir assainir si on veut continuer à l'exploiter sur le long terme.<br /> <br /> <br /> <br /> Bref, il n'y a pas de solution bon marché pour assainir de manière durable la ligne existante, et dans tous les cas, ce qui permet de justifier un tel projet à 1.3 milliards, c'est les économies réalisées en ne rénovant pas la ligne existante (ni en augmentant sa capacité). Il n'y aura pas de financement pour la ligne nouvelle ET une rénovation de la ligne existante, cela semble clair, tant au niveau de la confédération que du canton de Neuchâtel...<br /> <br /> <br /> <br /> PS : le village le plus impacté reste Les Geneveys-sur-Coffrane, mais des liaisons par bus restent possible, et peut-être même plus performantes sur certains aspect que le train, surtout en direction de Neuchâtel (en direction de la Chaux de Fonds, il y aura une certaine dégradation de l'attractivité, du fait de la correspondance à Cernier, même si plus de villages pourront être directement desservis qu'avec le train).
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T
Et conserver une exploitation en antenne entre Corcelles et les hauts Genevey?<br /> <br /> <br /> <br /> On éviterait les investissements à Neuchâtel ou la Chaux de Fond<br /> <br /> <br /> <br /> Et ça serait ni la 1ere ni la dernière ligne exploitée en correspondance sur une autre ligne!!
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T
Ce projet est une bonne chose pour la relation interville<br /> <br /> En revanche pourquoi abandonner la ligne historique?<br /> <br /> <br /> <br /> Je ne connais pas le potentiel de population des communes intermédiaires mais est il vraiment. Beaucoup plus faible que sur d’autres lignes secondaires suisses modernisées?
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B
A quand un retour du Lyria Paris - Berne ? C'est dommage de ne plus relier deux capitales voisines ...
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T
Pour Aix-Annecy, hors croisement, la ligne offre déjà des temps de parcours très performants (voir sillons TGV).<br /> <br /> Sur Annecy-Genève, il faudrait une ligne nouvelle Annecy-St Julien-en-Genevois - Lancy-Pont-Rouge.<br /> <br /> <br /> <br /> Côté la Roche-sur-Foron, il manque un raccordement direct vers la vallée de l'Arve. Avec tous ces aménagements et une ligne nouvelle Lyon-Chambéry, il y aurait de quoi avoir une desserte cadencée à l'heure, dans un premier temps, très intéressante sur Lyon-Chambéry-Annecy-Genève/Vallée de l'Arve (voire Chablais sans rebroussement entre Chambéry et Evian).
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Z
Cette nouvelle ligne est orientée en direction du Sud à Neuchatel, ça implique que les trains Berne-Chaux de Fonds devront rebrousser à Neuchâtel ? Ou qu'ils n'existeront plus au profit de trains vers Lausanne ?
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M
Toujours appréciable de voir que ces projets sont toujours motivés par des projets de service, ce qui montre a quel point infrastructure et exploitation sont liés. <br /> <br /> En France je garde en mémoire les aménagements Aix Marseille dont le but était de proposer un intervalle au 1/4 d'heure dans chaque sens. Projet qui ne s'est bien sur pas concrétisé de ce côté là pour diverses raisons...
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J
Bonjour,<br /> <br /> <br /> <br /> Il faut souligner l’ »audace » de l’exploitation : une voir unique à la cadence au 1/4 heure.<br /> <br /> <br /> <br /> En dehors de la Suisse il y a pas beaucoup ou pas d’exemples de tel réalisations.<br /> <br /> <br /> <br /> Salutations,<br /> <br /> <br /> <br /> Roland Jéhansart
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Q
Sur Youtube, il y a une belle vidéo prise en cabine (cabride) de la ligne La Chaux-de-Fonds - Neuchâtel - Berne, et donc du fameux rebroussement obligé à Chambrelien. <br /> <br /> <br /> <br /> https://youtu.be/Bx8H4gKi2pE?t=1142
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B
Et pendant ce temps, en BF-C, la proposition FNAUT d' un "Axe Sud-Revermont" à été balayée par "Dijon" . Cela n' aurait pourtant pas fait d' ombre à La Bresse et La Saône.
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J
pour info, le projet initial a été refusé en 2012 par 292 voix pour le non à 50.29%. Il se nommait le transrun.
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D
Le devis est cher mais il s'agit d'une ligne quasi intégralement enterrée (et vu la configuration des lieux ce sera plutôt du tunnel que de la tranchée couverte). Ce qui fait mal aux connaisseurs de la politique française en matière de ferroviaire, c'est que l'aménagement est fait en fonction de l'exploitation qu'on a prévu d'en faire ce qui est un argument supplémentaire par rapport à sa pertinence. <br /> <br /> Sans aller jusque là, si en France on se donnait au moins les moyens -de mettre en place des commandes centralisées <br /> <br /> -de virer certains systèmes de signalisation archaïques <br /> <br /> -d'équiper les évitements d'aiguilles aptes à plus de 30km/h (quand la gare est tout au bout de la zone de croisement, le train doit avoir ralenti avant l'aiguille de voie déviée et se traine durant toute la longueur de l'évitement à 30km/h soit pour mémoire 2min au km. <br /> <br /> on gagnerait ainsi déjà de précieuses minutes surtout pour les trains du quotidien.
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E
Il peut y avoir un moyen terme...
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E
Oui enfin entre les sous dépenses en France et les dépenses énormes en Suisse il doit y avoir un moyen terme...
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C
1,5 milliard pour 16 km. Le rail en Suisse c'est autre chose...
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N
Si la cadence est également portée au ¼ d'heure entre Le Locle et La Chaux-de-Fond (un réaménagement de la gare du Crêt-du-Locle est prévu pour permettre les croisements, visible sur le schéma de l'article), je me demande qu'elle sera la capacité résiduelle pour les services France - Suisse débouchant de la ligne des Horlogers. Diamétralisation avec les services régionaux Neuchâtelois ? Correspondances au Col des Roches ?
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