Neuchâtel - La Chaux-de-Fonds : plus vite mais patience
Le tracé de la ligne nouvelle entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds a été approuvé le 7 septembre dernier, parmi 14 variantes. Le projet Transrun avait été retoqué en 2015, mais a finalement été relancé en 2015, et intégré à l'échéance 2035 de la stratégie du réseau ferroviaire en Suisse.
Longue de 16 km, la future infrastructure ne comprendra que 1400 m à l'air libre et intègrera une gare à Cernier. Il s'agira d'un itinéraire à une seule voie, avec un seul point de croisement, dans la gare nouvelle : les études d'exploitation ont démontré que cette configuration répondait à l'objectif de service, soit un cadencement au quart d'heure entre les deux villes, aujourd'hui reliées toutes les demi-heures, en alternance par un train régional (assuré par les CFF) et un Interregio (assuré par le BLS).
Elle se singularisera par ses caractéristiques techniques : la longueur du parcours est assez limitée et le dénivelé est assez important, de l'ordre de 600 m. Le parcours sortira de l'ordinaire avec une rampe de 50 ‰ qui devra être parcourue à 130 km/h : des essais ont été effectués pour simuler ce profil avec une automotrice Flirt retenue par une locomotive Re460 utisant son frein électrique pour reconstituer la sollicitation non seulement de la traction mais aussi du freinage.
Neuchâtel - 7 septembre 2023 - Une automotrice Flirt du BLS, baptisée MIKA, assurant la relation Interregio entre Berne et La Chaux-de-Fonds. Les RABe 528 à 6 caisses proposent un aménagement intérieur de qualité supérieure à la version régionale. La présence du BLS sur cette ligne constitue la traduction de la volonté de cet opérateur d'étendre son domaine mais les CFF ne l'entendent pas de cette oreille. © transportrail
La Chaux-de-Fonds - 7 septembre 2023 - Plan de voie bien occupé en gare après l'arrivée du train régional Neuchâtel - Le Locle, aux couleurs de TransN, mais bien assuré par les CFF. © transportrail
Cette ligne nouvelle répond aussi à un objectif capacitaire puisque 3 lignes convergent vers Neuchâtel par l'ouest, avec un tronc commun à terme en limite de capacité en additionnant l'ensemble des évolutions de desserte sur la ligne du pied du Jura et ses affluents. Cette ligne nouvelle, arrivant à Neuchâtel par l'est, devrait donc rééquilibrer les flux et délester le tronc commun entre Auvernier et Neuchâtel.
Le coût de la ligne nouvelle, d'environ 1,5 milliards CHF, si on intègre la gare nouvelle de Cernier (payée par le Canton, alors que la ligne sera à la charge de la Confédéraiton), doit être comparé au coût des aménagements sur le réseau existant. Il aurait fallu compter au moins 800 millions CHF pour augmenter la capacité de la ligne existante et s'affranchir du rebroussement de Chambrelien, et au moins 200 millions CHF pour augmenter la capacité à l'entrée ouest de Neuchâtel, où les bifurcations sont à niveau dans un environnement assez urbanisé mais aussi très viticole.
Chambrelien - 7 septembre 2023 - Sur la ligne existante, les trains doivent rebrousser pour prendre de l'altitude (point besoin d'aller en Amérique latine). Le temps de stationnement est cependant très court : 3 minutes ! © transportrail
A la mise en service de la ligne nouvelle, entre 2035 et 2040, la ligne existante sera délaissée, et la desserte des bourgs reportée sur des services routiers, ce qui est la contrepartie du projet, ciblant surtout l'amélioration de la liaison intervilles.
Une autre section nouvelle est aussi envisagée : un raccordement entre les gares de Bôle et de Corcelles-Peseux, pour reporter les circulations des lignes du val de Travers, venant de Buttes et de France (Frasne) sur la partie basse de la future ex-ligne de La Chaux-de-Fonds, ce qui devrait réduire encore un peu plus la pression sur la section entre Auvernier et bifurcation de Vauseyon de l'axe Lausanne - Bienne.
Il est assez difficile de ne pas tenter une comparaison avec la situation française dans les Alpes, notamment sur Aix-les-Bains - Annecy voire jusqu'à Annemasse, où les solutions d'amélioration de l'infrastructure existante n'auraient qu'un impact assez modeste sur le débit et la performance des dessertes.