Du 6 au 10 septembre, SNCF Voyageurs a présenté au cours de la Paris Design Week les sièges, conçus par AREP (une des filiales du groupe SNCF) et le cabinet Nendo, qui équiperont les nouvelles rames TGV-M, dont la mise en service devrait d’ailleurs finalement intervenir en 2025 et non en 2024.
Intérieur des rames Océane en seconde classe : l'optimisation du siège avait franchi un cap supplémentaire... mais au détriment du confort, jugé très raide, et d'une ergonomie discutée par les voyageurs, tout comme l'augmentation de capacité au prix d'une réduction des bagageries. (cliché X)
En revanche, en première classe, si l'assise est ferme, mais moins qu'en seconde classe, l'espace de travail est pour sa part très bien agencé. Même un ordinateur grand format tient sur cette tablette, très pratique à l'usage. © transportrail
Le propos général de la présentation de ces nouveaux équipements évoque largement la banquette des voitures Corail comme référence, ainsi que les notions de recyclage et de durabilité. Ainsi, on retiendra en particulier que le siège est composé à 97% de matériaux recyclables, et 20% est issu de matières recyclées.
Les défis sont multiples : il s’agit tout à la fois de gagner de la place pour augmenter la capacité d’emport des rames (au risque d’aller à l’excès par rapport aux capacités d’échanges et de gestion des flux en gare) tout en augmentant le confort, mais en veillant aussi à la masse pour respecter les charges limites de conception.
Les sièges de première classe adoptent des tons chauds assez élégants. L'assise est plus confortable. La maquette présentée ne représentait pas le pas de siège réel, d'où le fait qu'on ne pouvait pas juger réellement de la position de travail par rapport à la tablette. Le repose-pied est trop haut : ce point semble déjà pris en compte pour modification. © transportrail
Le siège de première classe a gagné 5 cm en largeur, ce qui le rend très spacieux. En seconde classe, malgré des accoudoirs côté extérieur (couloir, baie vitrée) trop minces pour supporter un réel appui du coude, la largeur du siège n’est pas modifiée. En revanche, l’amincissement du dossier procure 5 cm de plus pour les jambes, autorise une inclinaison accrue et offre une généreuse longueur d’assise (à contre-courant de la tendance générale sur les matériels modernes). Enfin, la cinématique lors de l’avancement du siège est totalement repensée : le dossier et l’assise coulissent sans effet de cassure.
Les nouveaux sièges se distinguent par la structure des mousses d’assise et de dossier, afin de procurer un moelleux qui fait cruellement défaut sur les sièges actuels, notamment sur les rames Océane, souvent critiquées pour leur raideur (critique non usurpée). En particulier, pour le dossier, la solution retenue se traduit par une sorte de coussin intégré, qui semble assez efficace, mais dont la forme s’interrompt à hauteur des omoplates. L’impression de vide derrière le tissu au-dessus du coussin intégré en-dessous de la têtière est assez perceptible. Certains gabarits pourraient ressentir les limites de la structure du dossier, dont on peut aisément deviner certaines analogies avec les sièges installés dans les avions. Moyennant un rehaussement de 2 cm, cette sensation pourrait disparaître.
En seconde classe, la réduction de l'épaisseur du siège est flagrante, mais le confort est en net progrès par rapport aux rames Océane. Le gain de 5 cm aux jambes est très appréciable. La faible épaisseur des accoudoirs est en revanche assez désagréable, tout comme le caractère assez rêche du tissu. © transportrail
Dans les deux classes, les sièges sont recouverts d’un lainage tissé en 3 dimensions, disposant d’une certaine élasticité. Conjugué à la structure particulière du dossier, cette matière utilisée pour le revêtement participe d’un « effet hamac », subtil mais perceptible, rendant le siège plus enveloppant, au regard de sa minceur. A confirmer en dynamique et sur des grands trajets, notamment pour évaluer le maintien latéral. En revanche, ce tissu est assez rêche, assez peu agréable au toucher, voire même désagréable sur les accoudoirs : il gratte la peau assez rapidement. Et, sur ces derniers, la couture pourrait être un point faible à l’usage.
Les couleurs sont sobres et respectent le code couleurs implicite des deux classes (chaud en première, froid en seconde). La têtière est réglable en hauteur (on n’avait pas vu cela depuis les voitures VSE à compartiments type A9u). Sa forme incurvée semble plus adaptée en première classe qu’en seconde, où le maintien latéral est insuffisant. La position de la liseuse sur le modèle de première classe n’est en revanche pas heureux (surtout si vous portez des lunettes : vous aurez la réflexion du rayon lumineux sur l’intérieur de vos verres).
Les tablettes demeurent généreusement dimensionnées, même si elles sont, en première classe, moins larges que celles des rames Océane, dont il faut reconnaître qu’elles sont probablement ce qui se fait de mieux en Europe.
En revanche, la présentation de ces sièges ne dévoile pas comment des espaces pourraient rapidement changer de configuration (passage de première à seconde classe et réciproquement). L’orientation des sièges dans le sens de la marche, « nouveauté » des rames Océane (cela existait bien avant, sur les RGP par exemple), n’est pas reconduite, d’autant qu’elle n’est plus pratiquée (coût, délais, fiabilité… alors qu’elle est systématique et souvent automatique sur les Shinkansen).
Reste aussi à savoir quelle sera la dose de « trumite », la part de sièges sans visibilité extérieure…
