La concrétisation d'un projet ancien
Le service annuel 2023 a vu la mise en service des nouvelles rames GoldenPass Express capables d’assurer la liaison Montreux – Interlaken sans correspondance à Zweisimmen. Le parcours de 115,3 km comprend 62,4 km à voie métrique (sur le MOB) et 52,9 km à voie normale (sur le BLS). L'idée d'une liaison directe remonte à 1873, à la construction des lignes, mais les infrastructures ont été réalisées à des écartements différents. Dans les années 1930, l'installation d'un troisième rail a été envisagée pour permettre une exploitation de bout en bout. Sans aboutir.
Le projet n'a été relancé que dans les années 2010, avec le choix d'un matériel à écartement variable, devant aussi composer avec la différence de gabarit, d'alimentation électrique et de hauteur des quais. Préalablement, les installations du MOB ont été intégralement modernisées.
La desserte va monter en puissance jusqu’en juin 2023 et comprendra 4 allers-retours en 3h15. Le service sera assuré avec 4 rames (dont une en réserve) avec 23 voitures dont 5 à accès surbaissés et 8 voitures d’extrémité panoramiques. Ces voitures ont été construites par Stadler et reposent sur des bogies conçus par Alstom. Coût total de l'opération : 76 MCHF.
Essai des nouvelles voitures sur la ligne du MOB à l'été avec une locomotive type Ge 4/4. Les prestations offertes à bord sont très élevées... le prix aussi ! Le voyage à bord de ce train coûte 73 CHF en 2ème classe, 113 CHF en 1ère classe et 128 CHF en classe prestige. (cliché MOB)
La composition de base est constituée de 5 voitures (184 places) sur la section du MOB. Une voiture supplémentaire est nécessaire sur la section du BLS pour assurer l’interface avec la Re 465 du fait des différences d’attelages et de tampons entre voie normale et voie métrique.
Le dispositif de changement d'écartement en gare de Zweisimmen. Le changement de train était très rapide, mais le confort de la liaison directe est évidemment un atout pour capter une clientèle touristique encore plus importante. (cliché MOB)
En gare de Zweisimmen, en 8 minutes, les nouvelles installations procèdent au changement automatique d’écartement des essieux et au rehaussement des caisses puisque les quais sont à 350 mm de hauteur sur le MOB et à 550 mm sur le BLS. Pendant ce temps, on détèle une locomotive à une extrémité de la rame et on en accouple une de l'autre côté.
Un projet qui a été largement remanié
Pour l'instant, les voitures à plancher surbaissé n'ont pas encore été livrées par Stadler : le MOB pensait pouvoir réutiliser celles qu'il possédait déjà, ce qui fait que la commande a été passée plus tardivement. Les rames circulent donc actuellement avec seulement 4 voitures, ce qui est très peu et pose quelques problèmes de capacité.
En outre, ces nouvelles voitures devaient être tractées par deux (demi-) automotrices Alpina. Ces compositions ont été prises en référence pour définir la longueur des quais. Manque de chance, le projet avançant, et les voitures prenant du poids, le MOB se retrouva dans une situation délicate avec des compositions pouvant dépasser les capacités de traction de ces automotrices dans les sections les plus difficiles, le tout dans un contexte de tension générale sur le matériel roulant.
Autre élément de l'équation, les cantons voulaient une cadence horaire pour les trains régionaux sur l'ensemble de la ligne, en lieu et place d'une alternance Regio (quasi-omnibus) - GoldenPass (avec moins d'arrêts), cadencés aux deux heures. Il a alors été décidé de confier ces trains aux 3 Ge 4/4 série 8000, préservées in extrmis (l'une d'elles devant être vendue au RhB). Les demi-automotrices Alpina étaient pressenties sur les relations régionales Montreux - Zweisimmen, limitant les compositions sur le MOB à 5 voitures, sacrifiant au passage la voiture restaurant qui était à la base prévue, et imposant un service à la place (en première et en classe prestige) qui doit être réservé à l'avance.
Ce n'est pas tout ! A l'origine, la locomotive MOB devait toujours être du coté Montreux, et la locomotive BLS toujours du coté Interlaken (ce qui aurait été le plus logique et aurait fortement simplifié les manoeuvres en gare). Malheureusement, pour des raisons manifestement techniques (peut-être liées au profil de la ligne), c'est finalement l'inverse : sur le tronçon MOB la locomotive est toujours coté Interlaken. Pour que le train puisse continuer en direction d'Interlaken, elle doit donc être rangée sur une voie de garage. Sur le tronçon BLS, la locomotive est toujours coté Montreux, avec le même mouvement à Zweisimmen. Il est donc impossible de rajouter des voitures à voie normale supplémentaires entre la Re 465 du BLS et la voiture interface (ce qui était là aussi prévu au départ), car la voie de garage est juste assez longue pour la locomotive et la voiture interface, mais pas plus. Compte tenu de la configuration de la gare, il est probablement impossible de la rallonger.
Ce n’est peut-être pas totalement fini car la perspective de rejoindre Lucerne par la ligne à crémaillère du Brünig n’est pas abandonnée.
Merci à chris2002, l'un de nos fidèles lecteurs, pour ses précisions qui ont notablement enrichi cet article.