Londres : phase 2 pour Elizabeth Line

La deuxième phase du nouveau RER londonien a été activée le 6 novembre dernier. Depuis le 24 mai dernier, seule une partie de la nouvelle Elizabeth Line, traversant Londres d'est en ouest, avait été mise en service. A l'est, la branche de Shenfield faisait terminus à Liverpool Street, celle d'Abbey Woord à Paddington, tout comme les branches de l'ouest, en provenance de Heathrow et Reading.

Désormais, les missions sont diamétralisées dans le long tunnel de 21 km. Le trafic sur le tronçon central Paddington - Whitechapel est désormais de 22 trains par heure et par sens en pointe et de 16 en journée. En mai 2023, l'offre atteindra le niveau nominal prévu lors de la conception du projet avec 24 trains par heure et par sens. Le système CBTC qui équipe le tronçon central pour assurer le mouvement automatique des trains - sur ordre de départ du conducteur - va pouvoir donner la pleine mesure de ses fonctionnalités sur une ligne qui a déjà atteint le seuil des 300 000 voyageurs quotidiens selon l'opérateur MTR Elizabeth Line.

Rappelons pour mémoire que le service est assuré par 65 rames Aventra fournies à l'époque par Bombardier, dans un marché prévoyant une option de 19 unités supplémentaires. Comprenant 9 voitures disposant chacune de 3 portes par face, 454 places assises et 1046 debout.

L'hypothèse d'une seconde liaison ferroviaire diamétrale avait été évoquée, avec une échéance de réalisation en 2030 qui apparaît aujourd'hui peu plausible, mais le dérapage du coût et du calendrier, sans compter l'évolution du contexte budgétaire, semble être de nature à tempérer les ardeurs : depuis novembre 2020, le projet est gelé. En attendant, les liaisons nord-sud restent principalement l'apanage du réseau Thameslink, opéré par Govia, en correspondance avec Elizabeth Line à la station Farringdon. Depuis mars 2018, l'exploitation est assurée sous ERTMS niveau 2 avec pilotage automatique après ordre de départ du conducteur, pour un objectif de débit équivalent sur le tronçon le plus chargé de cet ensemble de lignes.

Comments

[RioGrande]

On peut ajouter que la limitation à 22 trains par heure pour l'instant dans le tronçon central (24 trains par heure à terme) est due au fait que le système de pilotage automatique du retournement des rames en gare souterraine de Paddington n'est pas encore en service.



Concernant Thameslink, le système de conduite automatique est opérationel mais pas utilisé à l'heure actuelle en service régulier je pense, le nombre de trains par heure ne le justifiant pas pour l'instant.



Il faut dire que (contrairement à la France d'après ce que je comprends), le trafic ferroviaire en GB peine à retrouver son niveau pré-covid. Et les revenus des ventes de billets sont encore plus loin de ce qu'ils étaient pré-covid (autour de 70%), du fait de l'écrémage du trafic en heure de pointe des lignes pendulaires en particulier (gros générateur de revenus), de la baisse des voyages professionnels (affectant sévèrement les revenus de première classe) et de l'effondrement conséquent du nombre des abonnements (traditionnelle vache à lait pour les opérateurs ferroviaires avec leurs tarifs élevés) du fait de la persistance du télétravail au moins partiel dans beaucoup de secteurs.



D'une manière générale, l'ambiance est plutôt morose à Transport for London (l'équivalent de IdF mobilités) à cause des incertitudes sur son financement à long terme. TfL touche relativement peu de subventions et son budget dépend beaucoup (plus qu'en IdF) des revenus de la vente de billets, qui se sont effondrés avec la crise du covid (là encore, plus et plus durablement qu'en France), en conséquence la mairie de Londres (travailliste) a dû mendier des subventions d'urgence auprès du gouvernement (conservateur) et donc faire des concessions budgétaires et réduire la voilure pour ses projets de développement futurs.