Depuis le début de l'année, on ne compte plus les tribunes signées dans différents journaux par des élus, le plus souvent régionaux, individuelles ou collectives, appelant à une nouvelle politique des transports - le ferroviaire en chef de file - en lien avec l'aménagement du territoire, l'activité économique et industrielle y compris en dehors des grandes métropoles, la réduction de la dépendance à la voiture. Rien que dans les colonnes du Monde, on en compte quasiment une par mois. La dernière en date est signée de 15 présidents de Régions, y compris la Corse et les territoires outre-mer.

Dans les trains, il est stipulé que tout usage abusif du signal d'alarme sera sévèrement puni. Manifestement, de nombreuses mains tirent la poignée... mais le train de la régression ne s'arrête pas. Sauf à être totalement sourd, il est impossible de ne pas entendre le message. La communication gouvernementale poursuit, d'une façon un peu plus classique (comprendre sans mises en scènes sur Tiktok), sur la même lancée de l'auto-satisfaction et de l'auto-persuasion. Si sur le plan statistique, l'investissement actuel de renouvellement est le plus élevé depuis 20 ans il n'en demeure pas moins qu'il est au mieux stagnant et surtout notoirement insuffisant. Après les 100 milliards d'euros sur 15 ans souhaités par le président du groupe SNCF, plusieurs élus régionaux soutiennent un investissement de même niveau... mais sur 10 ans. On passera sur quelques envolées (non la France n'a pas le réseau le plus dense d'Europe : il se situe tout juste dans la moyenne, que ce soit par unité de surface ou par habitant) et sur le train à hydrogène) : le propos est globalement juste.

Le clivage entre les élus de terrain, les élus nationaux et les membres du gouvernement apparaît de plus en plus profond. Le financement du réseau ferroviaire est un problème de société majeur et il y a désormais un risque élevé d'être entrer dans une phase très difficilement réversible de régression : avec l'actuel contrat Etat - SNCF Réseau, la performance du réseau structurant ne pourra pas être garantie et le maillage du territoire ira nécessairement en se dégradant. Moins de lignes et celles qui resteront seront circulées à vitesse réduite. Un scénario que décrivait déjà l'audit de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne en 2005.

Il est vrai que la voiture électrique à 100 € par mois résoudra tous les problèmes...

Sous la marque Iryo, Trenitalia lancera ses Frecciarossa entre Madrid et Barcelone à compter du 25 novembre avec dans un premier temps 4 allers-retours en 2h45 et 2 allers-retours en 2h30. Cependant, l'objectif est de monter en puissance pour atteindre 16 allers-retours quotidiens. Ensuite, l'opérateur proposera des relations vers Valence, Alicante, Malaga et Séville, conformément au contenu du lot B remporté suite à l'appel d'offres piloté par ADIF. Iryo disposera d'une flotte de 20 rames série ETR400 disposant des équipements de signalisation espagnols et de l'ERTMS niveau 2 actif sur l'ensemble des lignes à grande vitesse d'Espagne, sauf Madrid - Séville à ce jour encore équipée du LZB originel de conception allemande.

Comme déjà évoqué, il sera intéressant d'observer le comportement des voyageurs entre les différentes compagnies, sachant qu'Iryo proposera tous les niveaux de prix et de confort dans le même train. Ouigo España est finalement plus proche des InOui français avec 2 classes et le bar. La RENFE calque son offre Avlo sur les Ouigo français (classe unique, pas de voiture bar). En jouant sur l'effet de la fréquence, Iryo cherche, comme en France, à concilier diversité tarifaire et effet-fréquence.

Cétait il y a déjà un mois. Le monde ferroviaire se retrouvait dans les allées du parc des expositions de Berlin, 4 ans après la dernière édition d'Innotrans, puisque le millésime 2020 a été annulé pour cause de pandémie. Il y avait donc comme un esprit de session de rattrapge

Résultat, Innotrans a accueilli cette année 140 000 visiteurs, soit environ 20 000 de plus qu’en 2018. Et pourtant, certains pays étaient bien moins représentés : moins de russes (inutile de dire pourquoi) et moins de chinois (pour cause de restrictions sanitaires extrêmes). Pour autant, pas forcément plus d’espace dans les allées et une évolution du format du salon : jusqu’à cette année, la journée du vendredi n’ouvrait que les extérieurs, c’est-à-dire la présentation du matériel roulant et des équipements de l’infrastructure, y compris pour le grand public. Cette fois-ci, tout était ouvert le vendredi, d’où une présence de jeunes pousses – l’éducation ferroviaire ne doit pas se faire sur le tard mais sur le pot - à peu près tous les jours et surtout le mercredi.

Incontestablement, Innotrans prouve que l’industrie ferroviaire connaît une dynamique forte et frise parfois la boulimie : plusieurs industriels reconnaissent friser la saturation. Un seul exemple avec les locomotives pour le fret : tant les constructeurs que les loueurs avouent avoir du mal à fournir.

La dimension sociétale devient de plus en plus présente au fil des éditions, faisant du chemin de fer non plus simplement un moyen de transport d’individus et de marchandises, mais aussi un bien au service de la collectivité. Le thème de la décarbonation en est l’illustration probablement la plus manifeste. Il est impossible de ne pas voir dans cette concentration d’acteurs de tous ordres, du fabricant de boulons, de sièges, au constructeur de matériel roulant en passant par les opérateurs et les différentes ingénieries et autres conseils, à la fois l’engagement de toute une filière en faveur de solutions agissant en faveur de la réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport… et le retard que continue de prendre la France.

Le reportage de transportrail sera composé de 3 chapitres, dont voici le premier. Il concerne les locomotives et le matériel roulant destiné aux liaisons longue distance.

En 2016, les rail-trotters de transportrail avaient emprunté le City Night Line alors opéré par la DB pour rejoindre Berlin (et Innotrans), depuis Bâle. Deux ans plus tard, pour le même motif, ils embarquaient dans un Nightjet après la reprise de la relation et du matériel roulant par les ÖBB. Il nous aura fallu attendre 4 ans pour retourner arpenter les allées du plus grand salon mondial de l'industrie ferroviaire, qui fera l'objet d'un dossier complet la semaine prochaine. En attendant, transportrail vous propose une nouvelle formule de son dossier, désormais en 2 parties, avec un nouveau chapitre consacré à la formule Nightjet.

Après la période de fermeture du tunnel routier de Bastia, les Chemins de fer de la Corse ont fait leurs comptes : le trafic périurbain au départ de Bastia a acugmenté d'environ 30% par rapport à la rentrée 2021 et, malgré le développement des circulations des autorails en UM2, certains voyageurs se retrouvent debout. Les mesures paliatives mises en oeuvre pendant les travaux routiers l'hiver dernier semblent avoir montré que le train pouvait être une alternative crédible, même si les capacités restent encore limitées (avec 23 allers-retours). Le parking de rabattement continue d'être bien utilisé malgré la fin des travaux. La hausse du prix des carburants semble avoir joué en faveur du train, car au-delà des scolaires, les abonnements salariés sont plus nombreux.

C'est aussi de nature à conforter les orientations en faveur d'investissements pour changer de dimension et faire du train un véritable outil dans la desserte de l'agglomération dans la perspective de réduire la domination de la voiture. En attendant, les voyageurs souhaiteraient une extension de l'amplitude horaire, au moins jusqu'à 21 heures car le dernier service à 19h30 est quand même franchement tôt. Ce serait d'autant plus justifié que l'hôpital de Bastia a pris l'attache des CFC pour envisager des solutions communes afin de réduire l'usage de la voiture (du moins pour le personnel de jour).

Plus largement, la dynamique des CFC est bonne, puisque l'année 2021 a enregistré un net rebond de la fréquentation, supérieure de 2% au précédent record de 2018 !

Cet été, plus de 52 millions de billets à 9 €, valables un mois sur l'ensemble des réseaux de transports publics (à l'exception des IC et ICE) ont été vendus en Allemagne. L'effet sur la fréquentation a été réel... et difficile à absorber : l'afflux de voyageurs était tel que les services n'arrivaient pas à l'absorber, causant de nombreux retards et une saturation des bus, trams, métros et trains régionaux. Qui plus est, l'analyse a posteriori montre que cette offre promotionnelle a intensifié le nombre de déplacements mais a eu peu d'effets sur le choix modal entre le transport public et la voiture particulière, puisque durant la validité de cette offre, le trafic automobile n'a pas diminué. Le report modal oscillerait, selon les sources, entre 3 et 10% : la vérité est probablement entre les deux, mais reste de toute façon relativement faible par rapport au coût de l'opération, estimé à au moins 2,5 MM€.

Une nouvelle mesure a été décidée par le gouvernement allemand : un abonnement numérique valable sur les mêmes services (donc hors grandes lignes) pour 49 € par mois. Evidemment, reste une question centrale sans réponse claire : le financement. L'Etat fédéral a pris en charge une partie de la perte de recettes liées à la promotion estivale, mais les communautés tarifaires ont été pénalisées par un manque de recettes (puisqu'il a parallèlement fallu augmenter autant que possible la capacité de transport sur les réseaux). La formule à 49 € reste évidemment très attractive mais devra faire l'objet d'une âpre négociation, notamment avec les Länders : le gouvernement fédéral, qui souhaite une mise en oeuvre dès janvier, serait prêt à mettre 1,5 MM€ dans la corbeille des compensations.

Dresde Hauptbahnhof - 19 septembre 2022 - Départ d'un ET440 Mitteldeutsche Regiobahn opéré par Transdev en direction de Zwickau. La nouvelle formule d'abonnement à 49 € par mois reste très intéressante puisque l'offre de transport accessible couvre une large palette de besoins. Il faudra non seulement assurer la garantie de recettes pour les Länders... et veiller à l'effet sur la fréquentation de lignes parfois déjà très chargées. © transportrail

En attendant, à Berlin, le VBB propose un abonnement promotionnel à 29 € par mois valable sur l'ensemble du périmètre des transports urbains comprenant 3 zones.

Deuxième étape de la percée de la SNCF en Espagne, sous la bannière de Ouigo : l'opérateur français a lancé un service comprenant 5 allers-retours entre Madrid et Valence, en 1h50. Les départs de Madrid Chamartin ont lieu en semaine à 7h20, 10h15, 13h45, 17h20 et 19h25, et de Valence Joaquin Sorolla à 7h35, 10h10, 13h30, 16h50 et 20 heures.

Pour mémoire, l'offre entre Madrid et Barcelone comprend également 5 allers-retours et les horaires sont relativement similaires, mais sur une amplitude plus importante puisque le premier train quitte Barcelone dès 6h45 alors que le dernier, parti à 20h45, arrive à Madrid à 23h30. Même chose vers Barcelone, avec un premier train à 7h05 et le dernier à 21 heures.

La SNCF lancera 2 allers-retours Madrid - Alicante en 2023. Les destinations vers l’Andalousie sont également visées mais il faudra attendre le remplacement du LZB par ERTMS niveau 2 sur la première des lignes à grande vitesse d’Espagne.

En outre, sous la bannière française de Ouigo, 2 allers-retours Paris - Barcelone seront proposés, remplaçant l'offre préexistante qui était labellisée InOui, avec une troisième relation en été. Les voyageurs auront bien du courage à voyager plus de 6 heures dans des trains au confort si limité, et avec une politique d'arrêt dissymétrique. Les trains partiront à 9h42 et 14h56 de Paris, à 10h33 et 14h32 de Barcelone. La liaison Paris - Barcelone d'après-midi se distinguera ainsi en desservant les gares excentrées de Nîmes Pont du Gard et de Montpellier Sud de France, alors que les autres passeront par les gares centrales.

La RENFE n'est pas en reste puisqu'elle annonce lancer prochainement sur cette relation ses S112 en version AVLO, sur le même segment du marché. L'opérateur espagnol historique semble donc vouloir répondre à la SNCF avec la même logique de séparation des gammes tarifaires par l'horaire (AVE - AVLO étant l'alter ego du tandem français InOui - Ouigo). Dans un peu plus d'un mois, Trenitalia arrivera sous la marque Iryo, avec des trains proposant tous les tarifs à chaque horaire. Il sera donc intéressant d'évaluer dans la durée la réaction du public sur ces stratégie très différenciées, même s'il est probable que la RENFE et ses AVE continueront d'avoir l'ascendant, ne serait-ce que parce qu'elle a remporté le lot de sillons le plus consistant. Néanmoins, avec 2 sillons par heure en particulier sur Madrid - Barcelone, les prestations d'Iryo seront à suivre.

Notre dossier sur la grande vitesse en Espagne.

On ne s'en lasse pas... et cette fois-ci, il y avait de la nouveauté. Objectif du reportage de transportrail : essayer les voitures-couchettes rénovées. Mission accomplie et on serait tenté de dire que le contrat est à peu près rempli. Les choix opérés sur la modernisation de ces voitures plus que quadragénaires sont bienvenus (à commencer par le duo prise 220 V + prise USB). Deux éléments n'ont pas été modifiés compte tenu de la dépense qu'il aurait fallu engager : les portes d'accès sont toujours aussi peu commodes mais le resteront jusqu'au passage au chalumeau de ces voitures, et les cadres métalliques des baies vitrées, générant des bruits d'air dans les compartiments, bien plus que des joints en caoutchouc. Bref, de quoi assurer honorablement la prestation, mais il faudra concrétiser la volonté de relancer les trains de nuit en France par un nouveau marché de voitures !

En outre, rappelons que le voyage est un peu plus confortable depuis la réalisation d'une première tranche de travaux entre Livron et Veynes, mais il reste encore beaucoup à faire. Espérons que cette fois, le train pourra être dévié via Grenoble et la ligne des Alpes !

A cette occasion, le dossier consacré à la relation Paris - Briançon a été complètement restructuré et actualisé.

Montdauphin-Guillestre - 28 août 2022 - Avant de partir en randonnée, après cette nuit de voyage, c'est l'heure du petit-déjeuner. Sortez de la gare, c'est prêt ! La BB75320 toute seule tracte une rame composée majoritairement de voitures rénovées : il n'y a pas de source miraculeuse dans le coin... mais un député influent, ça compte ! © transportrail

Ce n'est pas l'amorce du projet LNOBPL, mais c'est quand même une ligne nouvelle, fut-elle limitée à 4500 m. Depuis ce matin, les trains empruntent une infrastructure toute neuve entre Savenay et Saint-Nazaire pour contourner la raffinerie de Donges. Cet investissement de 154 M€ a été financé aux trois tiers par l'Etat, les collectivités locales et le groupe Total.

La ville de Donges gagne donc une gare nettement mieux placée, sans dégrader l'accès au site industriel. En revanche, cette réalisation met en question la consistance de la desserte de cette localité située sur un axe Nantes - Saint-Nazaire qu'on peut considérer aux limites d'un RER nantais, mais sur lequel la densité de flux (principalement routiers) devrait inciter à aller au-delà :

• 11 arrêts par jour et par sens du lundi au vendredi, avec un creux de desserte de 3 heures entre 9h08 et 12h08 puis de 2 heures entre 15h06 et 17h07 vers Saint Nazaire, le record étant de 4 heures en direction de Nantes entre 8h48 et 12h50 ;
• 3 arrêts seulement le samedi ;
• 2 arrêts le dimanche.

Les autres trains, soit 14 allers-retours en semaine par exemple, sont généralement directs au moins depuis Savenay vers Saint-Nazaire. C'est peut-être un des critères qu'il faudra évaluer dans les appels d'offres de la Région pour l'exploitation des différents lots de lignes.

Le projet d'une ligne nouvelle à grande vitesse réduisant à 1h15 la durée du trajet entre les deux principales métropoles du Portugal va être concrétisé avec l'annonce par le gouvernement de la mise en chantier en 2024 d'une première section entre Porto et Soure (au sud de Coimbra), dont le coût est estimé à 2,9 MM€. Elle serait livrée en 2028 et réduirait le temps de trajet à environ 2 heures pour les meilleurs services. La deuxième étape apporterait l'essentiel du gain de temps complémentaire (1h19 pour les trains directs) en se raccordant à l'entrée de la capitale. Il resterait une dernière section, au-delà de 2030, pour une arrivée plus rapide au coeur de Lisbonne et un gain de 4 minutes.

La ligne nouvelle intègre :

• l'extension de la gare de Porto Campanha en préfiguration de la future jonction avec Vigo,
• un nouveau viaduc sur le Duro (incluant une liaison routière),
• la création d'une gare nouvelle au sud de Porto, à Vila Nova de Gaia, connectée à un prolongement du Metro do Porto,
• des raccordements pour la desserte d'Aveiro, Coimbra et Leiria,
• l'aménagement de la gare de Lisbonne Oriente et Porto Campanhã pour accueillir les circulations supplémentaires.

Le coût complet du projet est estimé à 4,5 MM€ et bénéficiera d'une subvention européenne de 1 MM€.

La grande vitesse ferait pratiquement tripler la fréquentation du train entre les deux villes, passant selon les études de potentiel de 6 à 16 millions de passagers annuels. Actuellement, le temps de parcours des 15 allers-retoues oscille entre 2h58 pour les services assurés en trains pendulaires Alfa et 3h22 pour les offres classiques. Le schéma de desserte prévoit jusqu'à 60 circulations sur la ligne nouvelle, dont 9 sans arrêts et 17 desservant les gares intermédiaires, ainsi que 34 alternant la circulation sur la ligne nouvelle et sur le réseau existant, combinaison facilitée par le choix de construire la ligne nouvelle à l'écartement ibérique : il faut espérer que soient prévues des traverses compatibles avec la pose d'un troisième rail à écartement 1435 mm..

Lisbonne Oriente - 26 mai 2014 - La très belle verrière de la gare Oriente contraste avec l'espace sous les voies, d'un agrément nettement moindre. Les liaisons rapides entre Lisbonne et Porto sont assurées en automotrices pendulaires Fiat-Alstom, similaires aux ETR460 italiennes. © transportrail

Porto Campanhã - 28 mai 2014 - La gare des trains longue distance de Porto est à l'écart de la ville, accessible notamment par correspondance avec les services de banlieue depuis la gare de São Bento. Notez les quais à 760 mm qui réduisent le nombre de marches à gravir pour accéder à ces rames dont le plancher se situe à 1,25 m. © transportrail

L'appel d'offres pour 12 rames à grande vitesse (et 14 en tranche optionnelle) se poursuit. Le montant total du marché est aujourd'hui estimé à 650 M€. Alors, Alstom, Siemens, CAF, Talgo, Hitachi ?